ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA
MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E
SEGURANÇA DOS PEDESTRES NA ÁREA URBANA
Belo Horizonte
2008
ROSEMARY COELHO MONFERRARI COSTA
MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E
SEGURANÇA DOS PEDESTRES NA ÁREA URBANA
Monografia apresentada ao curso de
Especialização
em Transporte e Trânsito do Programa de Pós-Graduação
Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de
Minas Gerais - CEFET/MG, como requisito parcial à
obtenção do título de Especialista.
Área de Concentração: Engenharia de Transportes e
Trânsito
Orientador (a): Amélia Maria da Costa Silva
Belo Horizonte
2008
Trabalho de final de curso de Especialização em Transporte e Trânsito, intitulado
“MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA DO PEDESTRE
NA
ÁREA
URBANA”,
de
autoria
da
graduanda
ROSEMARY
COELHO
MONFERRARI COSTA, apresentada ao curso de Especialista em Transporte e
Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de
Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET/MG e sustentada perante a
banca examinadora constituída pelos seguintes professores:
AMÉLIA MARIA DA COSTA SILVA
JOSÉ ANGEL SILVA DELGADO
ANTÔNIO JOSÉ PRATA AMADO DA SILVA
A aluna foi considerada _____________ com média igual a ___ ( ___________)
Belo Horizonte
2008
FICHA CATALOGRÁFICA
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET/MG
MEDIDAS FACILITADORAS À MOBILIDADE E SEGURANÇA
DO PEDESTRE NA ÁREA URBANA (monografia)
Elaboração: Rosemary Coelho Monferrari Costa. Belo Horizonte (MG);
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET/MG,
Dezembro / 2008.
Palavras Chaves da monografia:
1. Engenharia de Transportes
3. Pedestres
2. Mobilidade
4. Segurança
DEDICATÓRIA
Dedico a minha mãe, meu marido e aos meus
filhos pelo incentivo e carinho
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus que colocou esta oportunidade no meu caminho,
e, além de tudo, me deu discernimento e clareza para que eu usasse minha
mente da melhor maneira possível.
Aos dirigentes e funcionários dos órgãos DER/MG e BHTRANS, o meu carinho
especial pelo apoio durante o curso, que muitas vezes se disponibilizaram em me
fornecer informações sempre que precisei.
A minha professora e orientadora Amélia Maria da Costa Silva, pelo privilégio de
sua orientação, que, sem medir esforços, me apoiou e orientou na execução
deste trabalho.
A minha colega de trabalho Andréa Estrela, que demonstrou muita ternura e
consideração para comigo e com outros colegas durante as dificuldades
acadêmicas, e também pelas valiosas caronas diárias.
A Hildan de Godoi, que se dedicou e empenhou a causa do PACE/80, e que me
deixou encantada com a firmeza de quem sabe onde pisa, e, ainda com seu
despreendimento e interesse, em contribuir e ensinar todas as vezes que eu o
procurei.
A Marília Mallard, amiga, que mostrou disponibilidade para fornecer informações
e reflexões importantes.
Ao Ivan Godói, que me deu uma grande parcela de contribuição através de livros
e artigos, que me possibilitaram na busca de informações para a realização de
meus trabalhos acadêmicos.
Ao colega de turma Erci, que também se disponibilizou com suas valiosas
caronas.
A Leila Maria José da Silva, Silvania Fernandes Lima, Márcia Fernandez, Sônia
Werneck, Marcus Vinicius, Fabio Damião, Antônio Assis, Diovane, Dinah, Maria
Lúcia, Raquel e Derval Pereira, pelo apoio e dicas importantes fornecidas durante
o curso.
Ao Superintendente Nelson Santiago, que me permitiu disponibilizar de tempo
para meu crescimento profissional e acadêmico.
Às pessoas com quem convivi neste período, incluindo professores e colegas de
escola e trabalho.
A minha mãe, que apoiou a mim e minha família, antes e durante o meu curso,
me proporcionando mais tempo para a realização de meus trabalhos
acadêmicos.
Ao Jerônimo, meu esposo, meus filhos Mateus e Daniela, pelo incentivo e
compreensão demonstrados ao longo do curso, que, se não fosse eles eu não
teria encarado mais este desafio na minha vida.
“Muda!
Que quando a gente muda, o mundo muda com a gente.
A gente muda o mundo na mudança da mente.
E quando a mente muda, a gente anda pra frente.
E quando a gente manda ninguém manda na gente.
Na mudança de atitude, não há mal que não se mude, nem doença sem cura.
Na mudança de postura, a gente fica mais seguro.
Na mudança do presente, a gente molda o futuro”.
Gabriel, O Pensador
RESUMO
O advento da reprodução das atividades urbanas, acentuada fortemente a partir
do processo de industrialização, com alterações nas estruturas de produção e
consumo, fez com que os espaços urbanos se tornassem cada vez mais densos,
interferindo na mobilidade da sociedade, principalmente na condição dos
pedestres.
Uma vez que o pedestre é a parte mais frágil dentro do Sistema de Transportes,
a sua mobilidade encontra-se comprometida por uma série de situações, dentre
elas, a falta de respeito pelos motoristas.
Apesar de existir alguns esforços municipais empreendidos para melhorar esta
situação, os resultados de um modo geral, ainda estão muito aquém dos
desejados.
Neste sentido, este trabalho aborda as legislações que auxiliam na disciplina do
tráfego humano nas vias públicas, contendo os elementos relativos à segurança
dos pedestres que devem ser priorizados em estudos que envolvem os projetos
viários em áreas urbanas, e, finalmente, um estudo de caso que teve como
objetivo otimizar o tráfego de pedestres na área central de Belo Horizonte – MG.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO....................................................................................11
2. ASPECTOS LEGAIS, NORMATIVOS E A CONDIÇÃO DO PEDESTRE.......15
2.1. LEGISLAÇÃO FEDERAL.........................................................................................16
2.1.1. Constituição Brasileira - CF...................................................................16
2.1.2. Estatuto das Cidades............................................................................16
2.1.3. Código de Trânsito Brasileiro – CTB........................................................17
2.1.4
Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT..................................20
2.2 LEGISLAÇÃO MUNICIPAL ........................................................................................23
2.2.1 Plano Diretor........................................................................................23
2.2.2 Código de Posturas ...............................................................................24
3. MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, FLUIDEZ E QUALIDADE
DE VIDA DOS PEDESTRES.....................................................................25
3.1 ÁREA
3.2 O
DE
PEDESTRES...........................................................................................26
COMPORTAMENTO DOS MOTORISTAS E PEDESTRES EM VIA PÚBLICA .........................................32
3.3 CANALIZAÇÃO
DOS FLUXOS DE PEDESTRES.....................................................................33
3.3.1 Gradil e Floreiras..................................................................................33
3.3.2 Travessia de Pedestres em Desnível........................................................34
3.4 PROJETOS
GEOMÉTRICOS ORIENTADOS AOS PEDESTRES........................................................36
3.4.1 Alargamentos de calçadas próximas de esquina.......................................37
3.4.2 Calçadão..............................................................................................38
3.4.3 Refúgio (“ilhotas”).................................................................................39
3.4.4 Canteiro Central...................................................................................40
3.4.5 Ondulação Transversal..........................................................................40
3.5 EQUIPAMENTOS
DE
CONTROLE
DE
VELOCIDADE ...............................................................42
3.5.1 Redutor Eletrônico de Velocidade - REV...................................................42
3.5.2 Pardais................................................................................................43
3.6 ILUMINAÇÃO
E
VISIBILIDADE ..................................................................................43
3.7 SINALIZAÇÃO ..................................................................................................44
3.7.1 Travessia de Pedestres com Semáforo.....................................................45
4. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES DA PREFEITURA
DE BELO HORIZONTE
EM RELAÇÃO À CIRCULAÇÃO DOS PEDESTRES .....................................48
4.1. CRIAÇÃO
DE ÁREAS AMBIENTAIS :.............................................................................49
4.2. PRIORIZAÇÃO
DO TRANSPORTE COLETIVO NO
HIPERCENTRO:.................................................49
4.3. REDEFINIÇÃO
DA CIRCULAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS
...................................................50
4.4. TRATAMENTO
NAS ÁREAS AMBIENTAIS JÁ EXISTENTES :........................................................52
4.5. PRIORIZAÇÃO
DO TRANSPORTE COLETIVO NO
4.6. CENTRALIZAÇÃO
DO
SISTEMA
DE
CONTROLE
HIPERCENTRO:.................................................53
DE
TRÁFEGO:..................................................54
5. CONCLUSÃO......................................................................................55
6. BIBLIOGRAFIA.................................................................................59
11
1. INTRODUÇÃO
Para falar de pedestre, é necessário perceber a sua trajetória histórica e, pensar
em seu futuro com um olhar no passado, onde podem ser encontradas algumas
qualificações de mobilidade ímpares.
Nesse caso, pode-se dizer que não há como falar em pedestre e em circulação a
pé, sem antes recuperar, resumidamente, o que ocorreu no passado nos
espaços urbanos relacionados à questão.
Há, de fato, eventos, processos que caracterizaram durante anos e anos uma
paulatina e subseqüente expulsão do pedestre das ruas. JACOBS (2000) em
“Morte e Vida das Cidades Americanas” apresenta alguns processos de
deterioração dos espaços destinados aos pedestres e faz uma crítica à sua
ocupação de forma a romper com as estruturas de suporte ao seu deslocamento.
Antes do século XVII, os deslocamentos das pessoas nas cidades eram realizados
a pé, percorrendo normalmente de 3 a 4 quilômetros (in SILVA, 2005), ou
montado em animal ou carruagem própria puxada por animais. Esse hábito,
muito mais tarde, mudou com a Revolução Industrial que propiciou evoluções
fantásticas no transporte público e privado.
O bonde era um transporte largamente utilizado nas áreas urbanas e, na
segunda metade do século XIX, surgiu o transporte ferroviário, experimentando
um crescimento acelerado, acompanhando a evolução da formação das cidades.
Os processos de reprodução das atividades urbanas se deram, a princípio, com a
cidade mercantil, com a industrialização acontecendo em vários lugares, com a
formação da cidade do capital e outros processos, como a reprodução da
capacidade da força de trabalho, acompanhado de demandas por produtos
diferenciados, alterando as estruturas da produção e do consumo, fazendo com
que os espaços se tornem mais perigosos e comprometedores dos caminhos até
então realizados pelo modo a pé.
12
As cidades cresceram e a vocação industrial se cristalizou introduzindo mudanças
sobre as condições de vida da sociedade. Era a formação da cidade industrial
com todas as suas manifestações. E, o deslocamento a pé, de até 4 km, já
estava comprometido juntamente com outras condições como a questão da
segurança e qualidade de vida das pessoas nas áreas urbanizadas.
A partir de meados do século XX, as cidades brasileiras passaram a sofrer as
conseqüências de um denso processo de urbanização, associado às mudanças
nas formas de mobilidade. O Brasil sofre as influências de um modelo americano
de produção capitalista, alteram-se as relações de produção e consumo. A
indústria automobilística toma seu “timing” e cresce em proporções significativas
promovendo suas externalidades no meio urbano.
Historicamente, o que acontece? Uma abertura pelos bancos de crédito ao
consumidor que favorece em demasia a indústria automobilística, que vai sendo
absorvida pelo mercado consumidor e, com esses mecanismos do capital, as
cidades são impactadas pelos produtos desse capital: os carros.
E o que acontece com o pedestre? Ele é empurrado, expulso do seu “antigo
lugar”.
E o que é feito pelo Estado (outro personagem forte nessa história)? Ele, junto
com o capital tem que dar conta desse processo. Mas, de que forma? Tratando
os espaços, criando instrumentos, mecanismos que possam minimizar esses
conflitos, promovendo segurança, acessibilidade e qualidade de vida para todos
os usuários da via pública.
Estas medidas devem ser voltadas para atender às expectativas e necessidades
da maioria dos usuários e não por uma parcela mínima da população.
Este trabalho tem como objetivo possibilitar um entendimento dos processos de
intervenção pública e apresentar dispositivos já utilizados para facilitar a
mobilidade das pessoas que, nesse caminho histórico, favorecem interfaces do
pedestre com seu espaço de vida urbana nos aspectos de segurança e conforto.
Metodologicamente, este trabalho foi baseado em pesquisas realizadas por
13
estudiosos do tema, bem como no estudo do projeto que teve como objetivo a
reestruturação da circulação na Área Central de Belo Horizonte - PACE – “PLANO
DE CIRCULAÇÃO do DA ÁREA CENTRAL”. Disciplinou o tráfego para um melhor
aproveitamento das vias com o conseqüente aumento da capacidade do sistema
ofertado e melhoria das condições de segurança, especialmente dos pedestres.
Na primeira parte, é apresentada
as legislações federal e municipal que tem
como objetivo, apresentar as suas principais diretrizes que tratam e normalizam
o uso dos espaços urbanos e do sistema viário, inclusive quanto à implantação
de tratamentos para pedestres.
Pontua ainda, aspectos nessas legislações que tratam das questões do trânsito,
da mobilidade urbana, segurança e conforto dos pedestres, a saber: Normas
Brasileiras Registradas, NBR 9050/2004 e NBR 12255/1992, e finalmente a NBR
5101/1992, que trata da iluminação artificial adequada no meio urbano de modo
a favorecer a segurança dos pedestres.
A segunda parte deste trabalho apresenta e conjuga informações e conceitos já
criados por autores e pesquisadores do tema, referentes aos dispositivos já
utilizados nas áreas urbanas, que facilitam, de certa forma, a compreensão dos
processos envolvendo a questão do pedestre.
Na terceira parte é apresentada a concepção do projeto da área central de Belo
Horizonte denominado “Projeto PACE”, que teve início em 1980.
A
primeira
fase
de
sua
implantação
provocou
grande
resistência
aos
belohorizontinos devido a radicalização das propostas, que levou às mudanças
de hábitos nos deslocamentos de todos transeuntes da área central.
O projeto propôs reestruturação da circulação na área objetivando aperfeiçoando
do tráfego nas vias do Hipercentro da capital (cujo limite é dado pela Avenida do
Contorno) e melhorar as condições de segurança, especialmente dos pedestres.
Com a realização deste trabalho, espera-se obter subsídios para que os órgãos
gestores possam avaliar as atuais condições de caminhadas encontradas nas
14
áreas urbanas e utilizá-la coerentemente à variedade de opções disponíveis para
a
solução
de
problemas
que
interferem
na
locomoção
de
pedestres,
proporcionando também, uma utilização mais justa do espaço público, além de
contribuir para a redução dos índices de acidentes.
15
2. ASPECTOS LEGAIS, NORMATIVOS E A CONDIÇÃO DO PEDESTRE
Muitas pessoas têm dificuldades em conseguir uma participação igualitária na
sociedade por terem pouco acesso às informações e, assim, uma das formas de
superação das desigualdades é, principalmente, o conhecimento.
É
necessário
que
se
busquem
sistemas
que
propiciem
acesso
e
compartilhamento de informações, que, com o avanço da tecnologia, vários sites
criados por órgãos públicos disponibilizam não somente legislações, como
também
projetos e planos desenvolvidos pelos governos e órgãos
não
governamentais.
Se a igualdade de oportunidades passa necessariamente pela tomada de
consciência dos direitos, deveres e necessidades de cada cidadão, o governo tem
contribuído com políticas neste sentido. Nelas incluem-se a questão pedestre,
elemento de estudo desta monografia.
Dessa forma, esse capítulo apresenta uma contextualização sobre os preceitos
legais e as principais normas brasileiras e municipais, no que se referem à
mobilidade urbana, segurança e conforto do pedestre, a saber:
•
Constituição Brasileira
•
Estatuto da Cidade

Código de Trânsito Brasileiro
Legislação Federal
NBR 9050 / 2004
•
ABNT
NBR 5101 / 1992
•
Plano Diretor
•
Código de Posturas do Município
Legislação Municipal
16
2.1.
Legislação Federal
2.1.1. Constituição Brasileira - CF
É a Lei Suprema do País, que limita o poder, organiza o Estado e define os
direitos e garantias fundamentais de uma sociedade. Promulgada em 1988,
estabelece normas (regras e princípios fundamentais que determinam os
aspectos essenciais da estrutura e formação do Estado).
No Capítulo II – Da Política Urbana, em seu Art. 182, estabelece que cabe ao
município propor políticas de desenvolvimento urbano, com o objetivo de
ordenar a função social da cidade, bem como garantir o bem-estar de seus
habitantes.
Contudo, para que estas políticas sejam implementadas e os projetos urbanos
propiciem um crescimento urbano de forma equilibrada, é necessário consenso
entre os especialistas em urbanismo, técnicos e o poder legislativo (prefeitura).
2.1.2.
Estatuto das Cidades
O Estatuto das Cidades é um instrumento jurídico, técnico e político necessário
ao desenvolvimento das cidades que atende os Artigos 182º e 183º da
Constituição Federal Brasileira. É encarregado de ordenar o desenvolvimento das
cidades respeitando suas funções e, ainda, apresenta instrumentos para
combater a especulação imobiliária, a ociosidade e/ou a sub-utilização de
espaços urbanos.
Estabelece referências importantes para a mobilidade sustentável: que o
transporte urbano seja um serviço público necessário, que as diretrizes a serem
consideradas para a expansão e adequação do sistema viário e do sistema do
transporte público “devem considerar o deslocamento das pessoas e não dos
veículos”. Desta forma, a mobilidade passa a ser prioridade em projetos viários e
não mera conseqüência nos referidos projetos, devendo adotar as políticas de
segurança do tráfego urbano, tais como:
17
 hierarquização do sistema viário estabelecida na Lei de Parcelamento,
Ocupação e Uso do Solo;
 redução do conflito entre o tráfego de veículos e de pedestres;
 aprimoramento da sinalização e aumento da segurança do tráfego mediante
a colocação de placas de orientação e localização.
2.1.3.
Código de Trânsito Brasileiro – CTB
Para que haja preservação e respeito à vida humana, em uma sociedade, onde a
frota de automóveis está em constante crescimento, é necessária a formulação
de normas que orientem o trânsito em todo território nacional. O Código de
Trânsito Brasileiro – CTB, em vigor, promulgado pela Lei Federal nº 9.503 em
1997, define atribuições das diversas autoridades e órgãos ligados ao trânsito,
fornece diretrizes para a Engenharia de Tráfego e estabelece normas de conduta,
infrações e penalidades para os diversos usuários desse complexo sistema.
“As normas de trânsito têm a missão de ensinar, educar, esclarecer dúvidas e
conscientizar os antigos, os atuais e futuros motoristas.” (Texto retirado da
NOVA COLETÂNEA DE TRÂNSITO)
O CTB, em seu primeiro artigo rege definições que auxiliam na identificação de
atribuições e responsabilidades que cada participante ativo do sistema de
trânsito deve ter em relação ao espaço público.
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do
território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas,
veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não,
para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de
carga ou descarga.
§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e
dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional
de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotarem as medidas destinadas a assegurar esse
direito.
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional
de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências,
objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de
ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas,
18
projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito
seguro.
A Associação Brasileira de Pedestres - ABRASPE considera este artigo como a
“essência” do código, pois nele define e esclarece quais são os locais, as
atribuições e as responsabilidades que cada participante ativo do trânsito e
planejadores urbanos devem ter em relação ao espaço e aos usuários das vias
publicas.
Encontram-se neste instrumento, outros artigos que asseguram a integridade
dos usuários das vias públicas brasileiras, especificamente os pedestres, a saber:
Art.26. Os usuários das vias terrestres devem:
I – abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo
para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda
causar danos a propriedades públicas ou privadas;
II – abster-se de obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso,
atirando, depositando ou abandonando na via objetos ou
substâncias, ou nela criando qualquer outro obstáculo.
Art. 29, O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à
circulação obedecerá às seguintes normas:
... último parágrafo - “Respeitadas às normas de circulação e
conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os
veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela
segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e,
juntos, pela incolumidade dos pedestres”. (CTB, cap.III,).
Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou
passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das
vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente
permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde
que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
§ 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se
ao pedestre em direitos e deveres.
§ 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando
não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na
pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos,
pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos
pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar
comprometida.
Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará
precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a
visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando
sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas
existirem numa distância de até cinqüenta metros dele, observas
as seguintes disposições:
I – onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via
deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;
19
II – para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou
delimitada por marcas sobre a pista;
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das
luzes;
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo
ou agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;
III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam
faixas de travessia, os pedestres devem atravessar à via na
continuação da calçada, observadas as seguintes normas;
a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que
podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos;
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não
deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela
sem necessidade.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as
faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem,
exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser
respeitadas as disposições deste código.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica
de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que
não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança
do semáforo liberando a passagem dos veículos.
Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via
manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres
em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e
sinalização.
Art. 93º. Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se
em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia
anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e
sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação
das vias de acesso adequadas.
Art. 94. Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de
veículos e pedestres, tanto na via quanto na calçada, caso não
possa ser retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado.
As medidas legais foram adotadas para serem interligadas no processo de
planejamento ou reestruturação de vias públicas urbanas, bem como para
promover o igual direito de locomoção do pedestre com relação aos veículos
automotores.
A ABRASPE (1999) tece uma série de comentários sobre alguns artigos: “Apesar
de existir legislação de trânsito que protege o pedestre, conforme o Art. 68º,
69º, 70º, 71º, 93º, 94º do CTB, ela não é cumprida.” De fato, os condutores,
frente às situações cotidianas encontradas, se sentem com mais direitos no
espaço público por possuírem um bem – o automóvel – que demonstra para o
20
motorista, maior poder aquisitivo, e os pedestres, por desconhecimento das leis
de trânsito e na justificativa da pressa, ignoram os elementos oferecidos que
lhes garantem acessibilidade e mobilidade seguras.
Nos países em desenvolvimento, grande parte do distanciamento entre o
conteúdo das leis e seu cumprimento se referem à falta de fiscalização e o
desconhecimento da própria sociedade com relação aos seus direitos e deveres
em um ambiente público.
Segundo Vasconcelos, “na prática, a elaboração de normas e legislações
interliga-se com o processo de planejamento e, sendo assim, fiscalizações tem
alta probabilidade de serem concebidas de forma parcial e tendenciosa nos
países em desenvolvimento”. O igual direito de locomoção impõe restrições a uns
em benefícios de outros, como por exemplo, uma via não pode ser obstruída por
um veículo, porém a calçada pode.
Levando em consideração as situações cotidianas, considera-se que as medidas
legais adotadas são insuficientes do ponto de vista da garantia da segurança da
circulação e da promoção. GOLD (2003) cita o exemplo de que a desobstrução
das ruas exigida para o tráfego de automóvel deveria ser também aplicada nas
calçadas. No entanto, não se vê tanta preocupação ou rigor neste caso em áreas
urbanas brasileiras.
2.1.4
Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT
Entidade privada fundada em 1940 é o órgão responsável pela normalização
técnica no país alcançando reconhecimento nacional, e composta de 25 Comitês
Brasileiros – CB, que mantém Comissões de Estudo em diversas áreas.
Estes comitês são
responsáveis pela elaboração
das Normas
Brasileiras
Registradas – NBR, e os assuntos da área de transporte e tráfego estão a cargo
do CB-16 que constitui a Norma Brasileira Registrada – NBR 9050 / 2004 que
trouxe grandes avanços em relação às pessoas portadoras de mobilidade
reduzida, que neste contexto representa 14% da população brasileira.
21
2.1.4.1
Norma Brasileira Registrada - NBR 9050/2004
Esta norma “fixa padrões e critérios que visam a propiciar às pessoas portadoras
de deficiências, condições adequadas e seguras de acessibilidade autônoma a
edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos”. (CUCCI, 1996)
Consta no Art. 5º da Constituição Brasileira:
“Todos perante a lei têm os mesmos direitos e deveres sem distinção de
qualquer natureza o direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança
e à propriedade”.
É necessário
que se
estabeleça
relação/sintonia entre as
leis,
normas,
regulamentações e obras no sentido de promover justiça e equidade de
utilização dos espaços e aplicá-las de fato, punindo devidamente os possíveis
infratores em todos os segmentos: usuários, técnicos e governantes.
Para exemplificar a necessidade da aplicação dessa norma, no que diz respeito à
área de pedestres, ilustra-se nas Figura 1 e 2 a construção de passeios que
dificultam a mobilidade dos pedestres.
Qualquer desnível de plano superior a 1,50 cm é considerado degrau. Portanto,
tem que ser vencido com rampa (a largura mínima deve ser de 1,20 m).
Figura 1
Degrau impedindo a continuidade do passeio localizado
na periferia de Belo Horizonte – MG (2008)
Fonte: Arquivo pessoal do autor
22
Figura 2
Calçada com dimensionamento insuficiente para a circulação de pedestres
na periferia de Belo Horizonte – MG (2008)
Fonte: Arquivo pessoal do autor
Error: Reference source not foundÉ comum verificar através de uma rápida
caminhada, o desrespeito aos padrões de construção de calçadas quanto à
inclinação de rampas de acesso às garagens e larguras mínimas dos espaços
para caminhada dos pedestres.
O
descumprimento
das
normas
para
construção
das
calçadas
interfere
principalmente no cotidiano dos usuários de cadeira de rodas e àquelas pessoas
que tem mobilidade reduzida, por exemplo: idosos, grávidas, pessoas com visão
comprometida, etc.
2.1.4.2
Norma Brasileira Registrada - NBR 5101/1992
Fixa requisitos mínimos necessários à iluminação de vias públicas (ruas, praças,
passarelas,
travessias
semaforizadas,
avenidas,
jardins,
pontes
e outros
logradouros do domínio público, de uso comum e de livre acesso), os quais são
destinados a propiciar algum nível de segurança aos tráfegos de pedestres e
veículos.
23
2.1.4.3
Norma Brasileira Registrada - NBR 12255/1992
Fixa normas de materiais recomendados na execução e utilização do pavimento
de passeios públicos com o objetivo de oferecer aos pedestres condições de
trânsito seguro, independente de seu grau de mobilidade.
2.2
Legislação Municipal
Os municípios brasileiros possuem suas políticas de interesse local e as de
ordenação territorial e urbana. Os principais instrumentos se referem ao Uso e
Ocupação do Solo, parcelamento e as codificações de Posturas e Obras.
2.2.1 Plano Diretor
“O Plano Diretor é uma lei municipal que estabelece diretrizes para a
ocupação da cidade. Ele deve identificar e analisar as características
físicas, as atividades predominantes e as vocações da cidade, os
problemas e as potencialidades”. ”.(Prefeitura de Itajaí- Santa Catarina)
O Plano Diretor deve ser discutido e aprovado pela Câmara de Vereadores e
sancionado pelo prefeito. O resultado, formalizado como Lei Municipal, é a
expressão do pacto firmado entre a sociedade e os Poderes Executivo e
Legislativo.
É um desafio para os poderes Executivo, Legislativo, Judiciário e a sociedade de
modo geral, qual seja, a fazer o princípio da função social da propriedade urbana
como um dos meios de cumprir os objetivos do art. 3º da Constituição Federal.
Para isto, as prefeituras devem ter uma fiscalização atuante neste sentido, para
que entre o conteúdo das leis e sua aplicação não exista um grande
distanciamento.
Cita-se, então, algumas diretrizes favorecedoras à segurança, mobilidade,
acessibilidade e qualidade de vida dos pedestres:
Subseção II Da Área Central, Art. II, itens:
II – promover a recuperação de áreas públicas e verdes;
V – construir abrigos nos pontos de ônibus;
VI – promover o restabelecimento dos passeios públicos e das áreas de
circulação de pedestres
Art.I2, itens:
24
II – priorizar a circulação de pedestres, garantindo-lhes segurança e
conforto;
V – promover recuperação das calçadas e implementar projetos de
paisagismo.
Subseção III Dos Centros e das Centralidades, Art. I3, item:
III – recuperar os espaços públicos e torná-lhes fácil o acesso.
Art. 18, item:
XI – reduzir o conflito entre o tráfego de veículos e o de pedestres.
Art. 19, item:
II , c – estabelecer programas e projetos de proteção à circulação de
pedestres e de grupos específicos, priorizando os idosos, os portadores
de deficiências físicas e as crianças e facilitando seu acesso ao sistema
de transporte.
Sabe-se que a diretriz do Plano Diretor não tem forte atuação sobre muitas
áreas de nossas cidades brasileiras, apenas em pequenas parcelas, ou seja,
naquelas áreas constituídas pelos bairros das classes médias para cima.
2.2.2 Código de Posturas
O Código de Posturas de um município é um instrumento legal que rege /
administra as posturas dos cidadãos, quer seja para autoridades ou cidadãos
comuns.
Ordena as atividades e assegura as condições mínimas com relação ao bem
estar e qualidade de vida de todos que vivem na cidade.
Relacionado ao tema desta dissertação, o Código estabelece os espaços
necessários para mobilidade dos pedestres, respeitando todos os graus de
mobilidade, recomenda o tipo de material adequado e recomendado
na
execução de calçadas públicas para evitar acidentes, além de sua inclinação
transversal e longitudinal.
25
3. MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, FLUIDEZ E QUALIDADE
DE VIDA DOS PEDESTRES
A migração da população do campo para cidade em busca de melhores
alternativas para “subirem na vida” somado ao processo da evolução industrial
contribui fortemente para que o processo de urbanização brasileira se reproduza
de forma ímpar, trazendo uma série de externalidades, dentre elas a questão da
mobilidade.
As cidades sofreram um processo de crescimento acelerado, fazendo com que as
pessoas optassem pelos meios de transportes que lhes propiciassem maior
rapidez e conforto em seus deslocamentos, naturalmente de acordo com a
evolução da tecnologia automobilística.
Por este motivo, o automóvel passou a ser um dos responsáveis pelas grandes
mudanças negativas em nossa sociedade que forçou a mudança de seus hábitos.
Os pedestres, cada vez mais foram perdendo seus espaços nas vias públicas em
nome da crescente necessidade de ampliar o número de pistas de tráfego de
veículos automotores, causa da deterioração de qualidade de vida da população
residente em áreas urbanas.
Os projetos viários nas grandes cidades brasileiras, geralmente têm realizado
projetos equivocados e desastrosos, provocando uma profunda ruptura urbana e
dificultando os acessos e condições de mobilidade das pessoas.
Alguns órgãos municipais têm se despertado para a causa dos projetos viários
na tentativa de facilitar os acessos e recuperar a qualidade de vida das pessoas,
incluindo construções de espaços públicos que favorecem as pessoas com
mobilidade reduzida.
É necessário que a mobilidade humana seja um fator determinante para o
crescimento sustentável das cidades, lembrando, ainda, que todas as pessoas
que compõem uma sociedade, em algum momento, são pedestres.
26
Diante desses fatores, espera-se que os órgãos municipais possam avaliar as
atuais condições de caminhada encontradas nas áreas urbanas e utilizar
coerentemente a variedade de opções disponíveis para a solução de problemas
que interferem na locomoção dos pedestres, tanto nas calçadas, como nas áreas
de confronto com veículos.
E, na intenção de melhorar os espaços viários na área urbana, foram criados
intervenções preventivas e corretivas de Engenharia de Tráfego utilizadas no
Brasil para aumentar a segurança dos pedestres:
 Área de pedestres
 O comportamento de motoristas e pedestres em via pública
 Canalização dos fluxos de pedestres
 Projetos geométricos orientados ao pedestre
 Redutor de velocidade
 Iluminação e visibilidade
 Sinalização
3.1
Área de Pedestres
Conforme mencionado anteriormente, o crescimento acelerado e desordenado
das cidades gerou uma forte competição entre o pedestre e veículos nos espaços
urbanos.
Sabendo que eles são a parte mais frágil neste contexto, é que se pensou em
promover a harmonia na convivência entre eles: pedestres e veículos. Adota-se
medidas que partem do princípio de que as pessoas que andam a pé, necessitam
de áreas com restrições impostas à circulação de veículos automotores.
Para falar em áreas de pedestres, é necessário entender alguns conceitos
básicos de construção urbana:
27
Alinhamento: limite divisório entre o lote e o logradouro público.
Divisa de lote: limite entre dois lotes.
Lote lindeiro ao logradouro: aquele que faz limite com o logradouro público.
Testada de lote ou terreno: medida da divisa entre o lote ou terreno e o
logradouro público.
Afastamento frontal: afastamento frontal mínimo das edificações é equivalente a
uma distância fixa definida em função da classificação viária da via lindeira à
testada do terreno, conforme se vê na figura 3.
Figura 3
Conceitos de edificações em áreas urbanas
Fonte: www.bhcompostura.com.br
Ainda neste trabalho, trabalham-se os conceitos que definem os espaços de
circulação: via, calçada e passeio, elementos mais importantes para garantir a
mobilidade e segurança dos pedestres.
28
Via: o Código de Trânsito Brasileiro, (CTB, 2006) define via como sendo a
superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a
pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
A via é um ponto crucial para a definição de medidas favorecedoras aos
deslocamentos de pedestres, e, por determinação da legislação brasileira, elas
são hierarquizadas em áreas urbanas para fins de controle da circulação de
veículos (trânsito rápido, arterial, coletora e local). No entanto, devido ao
controle desordenado dos espaços de circulação, é difícil identificá-las.
Calçada: “é a parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não
destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando
possível, à implantação de mobiliários urbanos, sinalização, vegetação e outros
fins”. (CTB, 2006).
A calçada deve ser um dos elementos mais importantes do sistema de tráfego,
devido a sua função, contudo as recomendações de suas dimensões variam
entre os manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego de cada prefeitura.
Para a construção de calçadas, deve-se considerar, além da legislação que
hierarquiza as vias, as demandas existentes e as recomendações da NBR 9050 /
2004 (ABNT, 2004).
Passeios: o Código de Trânsito Brasileiro, (CTB, 2006) define que passeio é a
parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separado por
pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à
circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
Sua
inclinação
transversal
deve
respeitar
a
porcentagem
de
inclinação
estabelecida nos Estatutos das Cidades de cada município respectivamente, e,
conforme a NBR 12255/1992, o material utilizado na sua superfície deve ser de
material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a formação de uma
superfície contínua, sem ressalto ou depressão, ficando vedado: o uso de pedra
polida, marmorite, pastilhas, cerâmica lisa e cimento liso.
29
Na prática as calçadas são confundidas com os passeios, o mesmo espaço dos
pedestres é dividido com arborização, instalação de equipamentos públicos
(exemplo: telefone e caixa de correio) gerando conflitos entre eles. (Ver figura
4).
Figura 4
Via pública com demarcação de calçada, de passeio e pista
Belo Horizonte – MG (2008)
Fonte: Arquivo pessoal do autor
Algumas pessoas, em função de sua incapacidade ou limitação física, ficam em
situação
desvantajosa
em
função
dos
obstáculos
encontrados
para
se
locomoverem, e deixam de ter acesso aos diversos sistemas da sociedade,
ficando limitados às oportunidades de participar na vida da comunidade em
igualdade de condições com os demais.
Embora algumas normas municipais estabeleçam que a largura mínima do
passeio deva ser 1,20m, ou 20% da pista de rolamento, a NBR 9050 /2004 fixa
critérios básicos a serem considerados na elaboração de projetos viários em
áreas urbanas.
As peculiaridades das pessoas (idade, deficiência física, etc) devem ser
consideradas em deslocamentos diários. Por exemplo, uma cadeira de rodas
necessita de um raio mínimo de 0,95 m para fazer um giro de 180º.
30
Na figura 5, ilustra-se os parâmetros antropométricos retirados do Programa
Brasileiro de Acessibilidade Urbana – Ministério das Cidades. Na Figura 6, ilustra
a dimensão referencial da ocupação de um cadeira de rodas, e na Figura 7,
apresenta as dimensões necessárias para o deslocamento de uma cadeira de
rodas, que por sua vez devem ser consideradas em um projeto urbano, de
maneira que os espaços, os passeios, possibilitem a independência a todas as
pessoas independente de suas habilidades e restrições.
Figura 5
Parâmetros Antropométricos – Fonte: Ministério das Cidades e NBR 9050/2004
PESSOA USUÁRIA
DE CADEIRA DE RODAS
PESSOA IDOSA
PESSOA
COM
DEFICIÊNCIA VISUAL
PESSOA ENGESSADA
PESSOA COM DEFICIÊNCIA COM
CÃO GUIA
GRÁVIDA
DE ANDADOR
PESSOA COM CRIANÇA
NO COLO
Figura 6
PESSOA USUÁRIA
CRIANÇA
PESSOA ANÃ
PESSOA COM
CARRINHO DE BEBÊ
31
Dimensão referencial de uma pessoa utilizando cadeira de rodas.
Medidas: 1,20 x 0,8 m (NBR 9050 / 2004)
Figura 7
Exemplo de condições para manobra de cadeira de rodas (Ref.: NBR 9050 / 2004)
Normalmente, espaços inacessíveis são provocados por profissionais e pessoas
mal informadas que ignorando as dimensões recomendadas pelas normas
técnicas, acabam cometendo erros básicos. Um simples detalhe de irregularidade
na pavimentação das ruas em concordância com o passeio impede um
“cadeirante” de se locomover.
Todas as construções ofertadas para facilitar o caminhamento seguro dos
pedestres devem obedecer às recomendações desta norma em conformidade
com o código de postura de cada município.
32
Abaixo se apresenta os níveis de serviços ofertados aos pedestres em vias
públicas:
NÍVEL DE SERVIÇO
ÁREA DE OCUPAÇÃO
MÉDIA POR PESSOA (m2)
A
3,2 ou mais
B
De 2,3 a 3,2
C
De 1,4 a 2,3
D
De 0,9 a 1,4
E
De 0,5 a 0,9
F
0,5 ou menos
Fonte: DENATRAN
Nível A: Não existem conflitos entre fluxo de pedestres de sentidos opostos e no
caso de ultrapassagem, pois existe espaço suficiente até para a escolha de sua
velocidade.
Nível B: Ocorrem pequenos conflitos entre fluxo de pedestres de sentidos
opostos. Existe espaço suficiente para escolha da velocidade.
Nível C: Existe 50 % de probabilidade de haver conflito de pedestres de sentidos
opostos.
Há
restrição
para
escolha
da
velocidade
individual
e
para
ultrapassagem, tendo que ser freqüentemente ajustadas.
Nível D: As ultrapassagens dos pedestres são feitas com dificuldades e suas
velocidades são restringidas. Existem conflitos entres aqueles que transitam nos
sentidos opostos.
Nível E: Área de ocupação é próxima de 0,5 m2 /pessoa, e o espaço para
ultrapassagem de pedestres mais vagarosos é insuficiente. Existem paradas e
interrupções no fluxo.
Nível F: É impossível a ultrapassagem de outros pedestres e escolher sua
velocidade.
3.2
O comportamento dos motoristas e pedestres em via pública
“O comportamento dos pedestres no trânsito é iniciado a partir da tomada de
informações que colhem quando desejam atingir algum objetivo. Quando vão
atravessar uma via, por exemplo, sua observação em relação aos veículos
33
próximos chama-se vigilância ou atenção difusa (presta atenção naquilo que
escolhe ou naquilo que, por si só, atrai sua atenção”. (CUCCI, 1996)
Em um processo de reação adequada à informação, é dividido em três fases:
compreensão, seleção e a previsão. Sendo que compreensão é quando o
pedestre vê e associa seu comportamento a partir da identificação de uma
sinalização, e também de uma situação, ou seja, mesmo um semáforo estando
verde, ele certifica se o fluxo de veículos cessou totalmente. Seleção é quando o
cérebro prioriza/seleciona as mensagens recebidas para decidir sua atitude, e, a
previsão é a preparação para agir conforme a compreensão e seleção de todas as
informações recebidas até então.
Atualmente as pessoas vêm “correndo” contra o tempo, e é por isso que somada
às informações acima, que os educadores de trânsito devem ter em mente esse
processo bem claro para trabalharem com a sociedade, de maneira que todos
usuários de vias públicas, em especial os pedestres, se habituem a prestarem
atenção nas informações (sinalizações) em torno de seu ambiente até em sua
ação propriamente dita, para que não reajam conforme seus condicionamentos e
automatismos.
3.3
Canalização dos fluxos de pedestres
Neste item apresentam-se intervenções preventivas e corretivas da Engenharia
de Tráfego utilizados para canalizar os fluxos de pedestres, de modo a
evitar/diminuírem seu confronto com veículos automotores.
3.3.1 Gradil e Floreiras
Gradil são barreiras metálicas utilizadas para indicar os pedestres para
atravessarem em local mais seguro. Aconselha-se instalá-la a uma distância de
30 à 50 cm da guia
para que os pedestres num ato de desobediência não
fiquem totalmente desprotegidos. Para que não seja uma barreira visual entre os
34
condutores e pedestres, especialmente crianças, sua altura aproximada deve ser
de 1,10 m (considerado o suficiente para que as pessoas não os saltem).
As Floreiras são as cercas vivas plantadas nos passeios, com o mesmo objetivo
do gradil, porém favorece um aspecto mais agradável no espaço público.
Para que sua plantação seja possível, é necessário que o passeio seja mais largo
e o solo permeável, além de exigir maiores cuidados na manutenção em menos
espaço de tempo, sendo sua poda devendo ser feita periodicamente em curto
espaço de tempo para que se manter a altura ideal de visibilidade tanto dos
pedestres quanto dos motoristas.
3.3.2 Travessia de Pedestres em Desnível
As passarelas e passagens subterrâneas permitem a travessia dos pedestres
com segurança, eliminando o conflito pedestre/veículo. Entretanto há grande
resistência por parte dos pedestres em utilizá-las. São recomendáveis para as
vias onde a velocidade dos veículos é elevada (autovias, vias expressas e vias
arteriais primárias), vias com grande volume de veículos, vias muito largas e
pontos críticos de acidentes por atropelamentos.
As passarelas não interferem com os serviços públicos subterrâneos, são mais
higiênicas e esteticamente mais agradáveis para o pedestre, dão maior sensação
de segurança e apresentam custo bem inferior aos das passagens subterrâneas
(podem custar 90% menos).
De acordo com as pesquisas da ANTP publicadas no ano 2001, entre 30% a
70% das vítimas fatais na América Latina que sofreram acidentes de trânsito,
são vítimas de atropelamentos.
Segundo GOLD (1998), a passarela é a melhor solução para os pedestres e o
fluxo de veículos, e, na prática, “onde as pessoas fazem uso desta intervenção,
tem-se revelado a eliminação de até 100% dos atropelamentos e uma
diminuição considerável das perturbações ao fluxo veicular”.
35
Para que os pedestres sejam atraídos voluntariamente para a sua utilização, os
técnicos devem ficar atentos para que sua estrutura seja segura e contenha
elementos que minimizem a vibração causada por veículos pesados. Deve
também se posicionar o mais perto possível do interesse dos usuários
(“trajetória desejada”), e o desenho de sua rampa deve ter menor distância
possível exigindo menos esforço físico dos pedestres.
Sua largura mínima deverá ser calculada em função do volume de pedestres
expandidos para no mínimo de 15 anos, considerando os parâmetros desejáveis
de largura e capacidade da fila supracitado.
Algumas passarelas são sub-utilizada, devido ao aumento de caminhada que
este elemento exige dos pedestres.
As passagens subterrâneas é “uma obra de arte destinada à transposição de
vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestres ou veículos” (CTB, 2006).
Este tratamento apresenta menor interferência do ponto de vista urbanístico,
protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escalas de
acesso a pouco mais que a metade.
Apesar de esta alternativa envolver menos movimento vertical dos pedestres,
gerando menos esforço físico das pessoas, se torna polêmica a sua implantação,
devido ao alto risco de assaltos a qualquer hora do dia, uma vez que os
pedestres ficam escondidos durante a sua travessia.
A declividade dos acessos por rampas não devem exceder a inclinação de 1:12
(8,33%), conforme recomendação da NBR 9050/2004 da ABNT, para maior
adequação aos deficientes físicos. A altura mínima livre admissível para
passagens cobertas ou subterrâneas é de 2,20 m.
A Associação Brasileira de Pedestre – ABRASPE defende a tese de que nas áreas
urbanas, ou mesmo suburbanas, quando o número de pedestres é muito
elevado, deve-se evitar a utilização de passarelas e passagens subterrâneas
como medida auxiliar em travessias. Estas intervenções devem ser consideradas
36
como último recurso para separação
dos cruzamentos entre veículos e
pedestres.
Alguns autores defendem que não se deve instalar a passarela e nem construir a
passagem subterrânea quando há uma solução mais simples. Raramente se
justificam em vias de pista simples com uma faixa de tráfego em cada sentido.
Devido ao alto custo da construção da passagem subterrânea, justifica-se a sua
implantação somente no caso de haver uma concentração de pedestres de 3.600
pedestres/hora por metro de largura.
Diante de tal polêmica, apresenta-se no quadro a seguir, um comparativo das
vantagens e desvantagens na utilização desses dispositivos.
PASSARELA
VANTAGENS

PASSAGEM SUBTERRÂNEA
Facilidade de implantação.

Mais econômica

Mais higiênica.

Menor
interferência

com
infra-estruturas
subterrânea.
DESVANTAGENS

Possibilidade de aproveitamento da topografia.

Reduz tempo de viagem de veículos

Maior tempo de percurso de caminhada dos
pedestres, por necessitar de longas rampas.
Maior impacto visual .

Ocupação de espaços em calçadas e algumas
confortável

Menor impacto visual.

Possibilidade de aproveitamento
da topografia.

Mais
diante
de
confortável
diante
condições
climatológicas adversas.

Dificuldade para solução de
Custo elevado quando da
necessidade
de
remoção

Necessidade
de
policiamento para evitar assaltos
Exige
limpeza
manutenção periódica.
Projetos geométricos orientados aos pedestres
das
interferências subterrâneas

3.4
de
condições climatológicas adversa.

vezes dos lotes, necessitando de desapropriação.
Menos
percurso de
drenagem


Menor tempo de
caminhada dos pedestres.
e
37
Neste item, analisam-se algumas técnicas de intervenção orientadas aos
pedestres desde a execução de pavimentos especiais para uso exclusivo de
pedestres até a implantação de “ilhotas” nas ruas.
3.4.1 Alargamentos de calçadas próximas de esquina
O estado real das calçadas pode ser mais bem conhecido vivendo a experiência
dos pedestres, ou seja, caminhando nos passeios e registrando parâmetros de
qualidade.
Somente após retratar seu estado atual é que se pode definir metas realistas a
serem perseguidas, em termos de fluidez, conforto e segurança, para as
diferentes categorias de vias e áreas da cidade.
Em vias de grande concentração de pedestres onde já se atingiram níveis de
serviço desconfortáveis, pode-se estudar a possibilidade de alargamento do
passeio ao longo da via. Devem-se fazer também estudos de capacidade da via
para se verificar um conseqüente comprometimento do fluxo veicular.
Segundo (CUCCI, 1996), as esquinas são os pontos de maior concentração de
travessias e, sendo assim, se tornam locais críticos para se elaborar estudos e
intervenções para evitar atropelamentos.
Os benefícios dos alargamentos das calçadas nas esquinas são:
 A redução do tempo e distância dos pedestres no percurso da pista de
rolamento,
 A redução da velocidade dos veículos devido ao estreitamento da via e
próxima das esquinas pela diminuição do raio de curvatura da geometria,
 O aumento do espaço para os pedestres facilitando sua movimentação e
melhorando o nível de serviço destinado a ele sem prejudicar a fluidez do
trânsito.
38
As medidas voltadas para o estímulo e a segurança da realização de caminhadas
proporcionam um aspecto agradável e convidativo ao espaço urbano, além de
provocar uma redução de velocidade dos automóveis.
Apesar da dimensão do avanço do passeio depender de cada caso, esta
intervenção
condiciona
aos
motoristas
a
trafegarem
com
velocidades
moderadas, bem como objetivam desestimular o tráfego de sua passagem.
O alargamento das calçadas é recomendado nos seguintes casos:
 em cruzamentos (pontos de maior concentração de pedestres) de calçadas
estreitas
que acaba induzindo os pedestres a ocuparem parte da pista de
rolamento;
 em locais onde há estacionamento irregular de veículos;
 em
locais
onde
a
visibilidade
entre
condutores
e
pedestres
é
comprometedora;
 em locais onde se pretende restringir ao máximo o uso de veículos;
 em locais onde se concentram a presença de elementos urbanos como
postes, caixas de correio e telefones públicos dificultando o deslocamento dos
pedestres.
3.4.2 Calçadão
É o alargamento longitudinal do passeio em zonas comerciais ou residenciais que
tem como finalidade, priorizar a circulação de pedestres, aumentando seus níveis
de mobilidade, de acessibilidade que tem sido cada vez mais reduzido.
O alargamento dos passeios quer dizer, além da redução da via pública para o
tráfego
de
veículos,
a
diminuição
da
sua
velocidade,
a
redução
de
atropelamentos, e, neste contexto, propõe melhorar as condições gerais de
qualidade ambiental.
Experiências de implantação em áreas residenciais têm mostrado que são as
crianças as principais beneficiadas pela iniciativa porque podem brincar em
condições
mais
adequadas
de
segurança
e
conforto.
A
iniciativa
tem
39
proporcionado
como
um
espaço
privilegiado
de
integração
comunitária
principalmente para os idosos que passaram a utilizar o passeio para se
confraternizar.
Em áreas comerciais, o alargamento das calçadas propicia o aumento das
atividades comerciais devido à capacidade de circulação dos pedestres com
segurança, além da redução dos níveis de poluição atmosférica, sonora e visual
devido à diminuição do tráfego de veículos. Deve-se considerar em um projeto
viário, o acesso de veículos de serviços, como por exemplo, os ônibus, taxis,
veículos de carga e descarga, veículos blindados, etc.
3.4.3 Refúgio (“ilhotas”)
É uma construção de “pequenas ilhas” com guia, sarjeta e pavimento
semelhante ao do passeio e utilizado, geralmente em vias com largura superior a
12,00 metros, e “em locais com concentração de travessia de pedestres, como
escolas, hospitais, supermercados, paradas de ônibus e/ou ainda em interseções
complexas onde expõe os pedestres durante muito tempo ao fluxo veicular”.
(GOLD, 1998)
A construção do refúgio tem as seguintes funções:

controlar/diminuir a área de conflito entre veículos e pedestres;

criar zonas de refúgio para os pedestres atravessarem a pista em duas
etapas;

ordenar os fluxos de trânsito de veículos;

controlar a velocidade dos veículos;

dificultar as manobras proibidas dos veículos;

localizar e proteger os dispositivos de controle de trânsito; e

apoiar os pedestres, a partir do momento que ele passa a aguardar uma
brecha para completar sua travessia.
Cada local deve ser pesquisado e analisado individualmente para que o refúgio
possa ter dimensões suficientes para acomodar a quantidade de pedestres que
possam vir a utilizá-lo em cada etapa da sua travessia.
40
Quando implantado em interseção, deve ter sinalização reforçada, com linhas de
canalização e dispositivos refletidos e/ou luminosos de advertências para dar
maior visibilidade aos motoristas da existência deste obstáculo na pista de
rolamento, consequentemente trará maior segurança aos pedestres, e não tem
necessariamente que estar vinculado a um semáforo.
No caso de implantação de uma série de refúgios, é recomendável que suas
dimensões sejam semelhantes, principalmente a largura,
para
se evitar
descontinuidade no fluxo veicular.
3.4.4 Canteiro Central
Assim como o refúgio, o canteiro central deve ser construído em vias com guia,
sarjeta e pavimento semelhante ao do passeio e também em vias com largura
mínima de 12,00 m. Aconselha-se também que seja dada continuidade ao longo
da via para impedir movimentos indesejáveis de veículos, como retornos,
ultrapassagens e conversões fora dos cruzamentos dando aos pedestres,
segurança em suas travessias.
Para acomodar os pedestres, recomenda-se que sua construção seja de no
mínimo 1,00 m, dependendo da largura da via.
3.4.5 Ondulação Transversal
Uma das causas de acidentes de trânsito, incluindo os atropelamentos, têm sido
as velocidades excessivas dos veículos nos centros urbanos. E, para conter os
índices de colisões e atropelamentos, criaram-se dispositivos que causam
incômodos aos motoristas quando passam em determinada via em alta
velocidade. A ondulação transversal, também denominada lombada, reduz tanto
a velocidade média como a máxima.
A resolução o CONTRAN nº 39/1998 regulamenta as lombadas no Brasil,
prevendo a existência de dois tipos de obstáculos:
41
A lombada tipo I é indicada para implantação em vias locais (ruas menores e de
baixa velocidade) que não recebem veículos de transporte coletivo, onde seu
limite de velocidade é 20 km/h, e sua altura máxima permitida é de 8 cm.
A lombada tipo II é indicado para implantação nas rodovias, em trechos que
atravessam aglomerados urbanos. Esta via deve ter seu limite de velocidade de
30 km/h, e altura máxima permitida é de 10 cm.
Para a colocação de ondulações tipo I e II (ver Figura 8), deverão ser observadas,
simultaneamente, as seguintes características da via:
 índice de acidentes significativo;
 ausência de rampas em vias urbanas com declividade superior a 6 % ao longo
do trecho;
 ausência
de
curvas
ou
interferências
visuais
que
impossibilitem
boa
visibilidade do dispositivo;
 volume de tráfego inferior a 600 veículos por hora durante os períodos de
pico;
 existência de pavimento rígidos, semi-rígidos ou flexíveis em bom estado de
conservação.
Figura 8
Desenho esquemático das dimensões de lombadas
Tipo I
Tipo II
Devem-se tomar algumas precauções básicas na implantação de lombadas:
 é fundamental que haja sinalização de advertência em um local visível;
42
 a pintura deve ser de fácil visibilidade e ainda receber uma constante
manutenção devido à abrasão causada pelos veículos;
 deve ter iluminação própria;
 devido às necessidades de drenagem das vias, as lombadas não devem
encostar no meio-fio.
A má sinalização da lombada pode provocar acidentes ao invés de sua
diminuição, porque no caso de uma frenagem brusca, pode gerar colisão
traseira.
3.5
Equipamentos de Controle de Velocidade
Além das intervenções geométricas utilizadas para moderar a velocidade dos
veículos, como foi mencionado, utilizam-se o Redutor Eletrônico de Velocidade e
Pardais, equipamentos que vem demonstrando eficácia na redução nos índices de
acidentes.
3.5.1 Redutor Eletrônico de Velocidade - REV
Este equipamento informa ao condutor a sua velocidade máxima permitida no
determinado trecho da via e ainda fotografa o veículo infrator, identificando-o
para que se possa lavrar o auto de infração e, posteriormente, emitir a respectiva
multa.
GOLD (1996) cita suas principais vantagens e desvantagens da lombada
eletrônica comparada com as intervenções geométricas:
As vantagens do REV são:

permitir fixar a velocidade máxima desejada;
43

permitir mudar a velocidade máxima permitida quando for necessária;

pode ser auto-financiado por meio das multas.
As desvantagens do REV são:

limitação
das velocidade das áreas imediatamente antes e depois do
dispositivo;

não elimina a possibilidade de altas velocidades, alguns motoristas ignoram
a possibilidade de autuação e continuam em alta velocidade;

exige mais manutenção, especialmente das partes elétricas e eletrônicas.
3.5.2 Pardais
São câmaras encapadas em postes para controlar a velocidade. Para evitar que
os condutores acelerem em trechos intermediários aos locais implantados, os
pardais
são
encampados
praticamente
escondidos,
e
remanejados
periodicamente. Assim como as lombadas eletrônicas eles fotografam os veículos
que infringem a velocidade permitida.
3.6
Iluminação e Visibilidade
A maioria dos acidentes de trânsito ocorridos em área urbana tem sido à noite,
sendo que a principal vítima são os pedestres devido também a pouca iluminação
da via. Sua falta prejudica a avaliação do pedestre com relação a distância e a
velocidade do veículo que se aproxima, e, quanto ao
condutor, dificulta a
identificação da presença de um pedestre na via (GOLD, 1988).
A melhoria da iluminação noturna proporciona comodidade e certa segurança dos
pedestres diminuindo a possibilidade de atropelamentos e "atos delituosos”.
Assim como já foi citado em relação aos critérios para implantação dos
dispositivos de segurança aos pedestres, para se iluminar uma via urbana
44
também se deve fazer uma classificação do volume de tráfego de veículos e de
pedestres.
O DENATRAN classifica as vias de acordo com o volume de tráfego de veículos e
pedestres cruzando as vias no horário noturno como referência para implantação
da iluminação noturna em vias públicas.
CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO MOTORIZADO
Classificação do Tráfego
Volume de tráfego (veículos) noturno em
Leve
ambas as direções
150 à 500 / hora
Médio
Intenso
500 à 1200 / hora
Acima de 1200 / hora
CLASSIFICAÇÃO DO TRÁFEGO DE PEDESTRES
Classificação do Tráfego
Pedestres cruzando vias com
Leve
Tráfego motorizado
150 à 500 / hora
Médio
Intenso
500 à 1200 / hora
Acima de 1200 / hora
Fonte: DENATRAN /2000
Existem vários tratamentos que aumentam a segurança nas vias em se tratando
de iluminação e da visibilidade tanto de condutores como de pedestres, como por
exemplo: a sinalização horizontal e vertical deve ser sempre realizada com
pintura ou película reflexiva.
Este material devolve o reflexo da luz à fonte luminosa, seja da iluminação
pública ou do próprio farol do veículo que, na área urbana deve ser baixo
(conforme CTB, Cap. III, Art. 40).
3.7
Sinalização
45
Sinalização é o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança
colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,
possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e
pedestres (CTB, 2006).
O Art. 80º do CTB diz que o órgão com circunscrição sobre a via deve sinalizá-la
sempre que necessário, destinada a condutores e pedestres. Sendo assim citase:
3.7.1 Travessia de Pedestres com Semáforo
A travessia ajuda os pedestres a seguirem um determinado percurso dentro da
cidade. É o equivalente a placas de indicação de sentido.
Segundo GOLD (1998), “a travessia fácil e segura dos pedestres depende de uma
série de características da via e do fluxo de veículos, que podem ser controláveis
parcial ou totalmente pela Engenharia de Tráfego”.
O semáforo permite controlar o trânsito que, através de indicações luminosas que
são transmitidas para motoristas e pedestres em tempos alternativos dão o
direito de passagem a todos.
A sua implantação dever ser cuidadosamente avaliada principalmente para que
não provoque retenção do fluxo de veículos, e ainda com relação ao seu local,
deve ser definido a partir de uma observação da rota dos pedestres.
Assim, como consta no Manual do DENATRAN, deve-se considerar alguns critérios
para se constatar a real necessidade de implantação da faixa de travessia
controlada por semáforo:
 volumes veiculares mínimos – recomenda sua implantação quando existe um
volume de 600 automóveis/hora quando a via é de sentido duplo sem divisor
46
central, ou 1.000 veículos/hora, quando a via possui um divisor central de no
mínimo 1,0 m de largura;
 interrupção de tráfego contínuo – seu tempo de vermelho não pode permitir
que
haja
dificuldade
excessiva
para
os
veículos
das
vias
secundárias
atravessarem a via principal;
 volumes conflitantes em interseções de cinco ou mais aproximações – em
uma interseção com cinco ou mais aproximações, sua implantação justifica
quando há tráfego de volume equivalente ao total de, no mínimo, 800 veículos
por hora, desde que não seja possível a alteração da geometria de forma a
diminuir o número de movimentos veiculares;
 volumes mínimos de pedestres que cruzam a via principal
- considerar o
volume de 250 pedestres por hora transitando no trecho em ambos os sentidos;
 índice de acidentes e os diagramas de colisão – deve-se avaliar se os
acidentes registrados podem ser evitados pelo semáforo, e ainda se acontecem
pelo menos 5 (cinco) acidentes com vítima por ano;
 controle de áreas congestionadas – nos locais onde o congestionamento é
constante e inevitável, a implantação de uma semáforo pode justifica-se.
A existência das condições básicas de travessia junto ao semáforo não garante
condições adequadas de travessia, por exemplo,
“o tempo de espera à
sinalização deve estar dentro do limite de tolerância dos pedestres, caso
contrários, atravessarão a via em condições de perigo” (GOLD, 1998).
Para análise da eficiência da implantação do semáforo, é necessário saber que
existe um grupo com mobilidade reduzida, (estatísticas do IBGE, 14,5 % de toda
a população brasileira possui alguma deficiência) e demandam um tempo maior
para atravessar uma via.
Considera-se também para implantação, que a velocidade de uma caminhada
varia em uma larga faixa, pois depende de fatores como idade, sexo, deficiência e
motivo de travessia.
47
O quadro a seguir apresenta as seguintes velocidades médias, estratificadas por
sexo e faixa de idade.
Idade e Sexo
Velocidade Média
(m/s)
Homens c/ menos de 55 anos
1,7
Homens c/ mais de 55 anos
1,5
Mulheres com menos de 50 anos
1,4
Mulheres com mais de 50 anos
1,3
Mulheres com crianças
0,7
Mulheres de 6 a 10 anos
1,1
Adolescentes
1,8
Fonte: VALDES
Em muitos casos, quando a avaliação do local não justifica a implantação deste
dispositivo, o confronto entre motoristas e pedestres pode ser resolvido com
tratamentos de baixo custo, como por exemplo, os elementos já citados, como a
construção de passarela, gradil, ilhotas, canteiro central, alargamento da
calçada, ou simplesmente se implanta uma placa e pintura de solo “PARE” nas
vias transversais.
48
4. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES DA PREFEITURA
DE BELO HORIZONTE
EM RELAÇÃO À CIRCULAÇÃO DOS PEDESTRES
Belo Horizonte é uma cidade projetada pelo Engenheiro Aarão Reis entre 1894 e
1897, com uma malha ortogonal de ruas de 20 metros de largura e avenidas de
35 metros sobrepostas às ruas em um ângulo de 45º.
Seu aglomerado urbano previsto se estendia por uma área de 15 km² do qual
“representando hoje menos que 4% da superfície urbanizada do total cidade”
(BHTRANS).
Seus idealizadores previram que a cidade alcançaria cerca de 300 mil habitantes
quando completasse 100 (cem) anos de existência, no entanto, o índice de
crescimento demográfico alcançou aproximadamente 8 vezes mais do que o
previsto - aproximadamente 2.400.000 habitantes, segundo dados do IBGE.
Em 1980, 86 anos após sua inauguração, a capital já possuía 180 mil veículos
apresentando sérios problemas de congestionamentos e acidentes de trânsito
resultante
da
movimentos
circulação
de
todos
indisciplinada
os
modais
que
de
permitia
total
transporte
nos
liberdade
de
cruzamentos,
comprometendo a mobilidade, a acessibilidade, segurança, e qualidade de vida
da população principalmente dos pedestres.
Citam-se alguns fatores que contribuíram para o agravamento de circulação e o
alto índice de atropelamentos na área central:
 aumento do progresso e da população na capital que levou ao aumento da
demanda
das
viagens
e
da
expansão
da
área
urbana
de
maneira
desordenada em direção aos municípios imediatamente vizinhos;
 vários pólos geradores de tráfegos foram criados nas periferias da capital
causando grande impacto na circulação ao seu entorno, conseqüentemente,
alterando as características dos bairros.
49
O centro da capital não deixou de ser o principal pólo de atividades comerciais e
de serviços, possuindo ainda um expressivo conjunto de áreas residenciais,
sendo algumas delas ocupadas por uma população de alto poder aquisitivo.
“O poder de produção e atração de viagens desta área ficou fortíssimo, o que,
aliado à configuração radial do sistema viário da cidade, levou a problemas de
trânsito e à deterioração das condições ambientais”. (MEIRELLES, 1980)
Em 1970, Belo Horizonte foi então beneficiado com um órgão gestor de
Planejamento Urbano – PLAMBEL, entidade que atuou como órgão mediador dos
recursos do governo federal aos órgãos municipais até o ano de 1996 , e
também a Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo
Horizonte – METROBEL, que, juntas, no início da década de 80 implantaram um
novo plano de circulação viária na Área Central da capital (área cujo limite é a
Avenida do Contorno), denominado PROJETO DA ÁREA CENTRAL – PACE/80.
Este projeto teve como objetivo, promover a mobilidade, acessibilidade e a
qualidade de vida a todos os que moravam e precisassem transitar no centro,
diminuindo o “stress” causado pelos inúmeros conflitos existentes na disputa
pelo espaço viário, além de reduzir os índices de atropelamentos, que nesta
década representava a segunda capital brasileira com maior número de
acidentes com pedestres.
O projeto propôs então, a reestruturação da circulação na área Central
objetivando adotar as seguintes medidas:
4.1.
Criação de áreas ambientais:
O alargamento de calçadas em algumas esquinas permitiu a canalização do
tráfego de algumas vias, no que gerou a diminuição do tráfego de veículos na
região, deixando muitas delas de serem vias de acesso.
4.2.
Priorização do transporte coletivo no Hipercentro:
50
 criação de faixas exclusivas para ônibus nas principais avenidas;
os pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo por ônibus
receberam tratamentos (construção de baias);
criação de vias exclusivas para ônibus coletivos.
4.3.
Redefinição da circulação do tráfego de veículos
A circulação dos veículos foi alterada através de construções de canteiros
centrais e de refúgios “ilhotas”.
Destacam-se ainda os benefícios relacionados abaixo devido a este tipo de
intervenção:
 redução do espaço de confronto entre motoristas e pedestres;
 eliminação da aglomeração de pessoas na pista enquanto aguardavam seu
tempo para travessia;
criação de um espaço livre de interferência, facilitando a movimentação dos
pedestres principalmente se o avanço é junto à esquina;
eliminação dos cruzamentos complexos que faziam com que a partir da
programação semafórica, causassem retenção dos veículos em todas as direções
das vias que se aproximassem;
 redução da velocidade dos veículos devido diminuição do raio de curvatura da
via.
Figura 9 – Ilustra um exemplo de geometria antes do acréscimo de calçadas
próximas as eqüinas. A geometria permite vários movimentos de conversão
referentes às aproximações das vias.
Figura 9
Intercessão com excesso de movimentos
51
Figura 10 – Ilustra um exemplo de geometria após o acréscimo da calçada
próximo a esquina. O alargamento das calçadas aumenta o nível de serviço
oferecido aos pedestres e diminui o número de movimentos permitidos aos
veículos.
Figura 10
A área verde se refere ao acréscimo dos passeios.
Todas as medidas implantadas na primeira fase do PACE/80 causaram grandes
impactos nos hábitos dos condutores e resistência à população em geral, devido
à radicalização da proposta, conforme mencionado anteriormente, porém com o
tempo os belohorizontinos foram se adaptando com o sistema de tráfego no
52
Hipercentro de Belo Horizonte, a cidade continuou a crescer devido a produção
de serviços e industrial.
A área central atraiu um crescimento de volume de veículos, levando novamente
às situações extremas de congestionamentos (principalmente no horário de pico)
apesar de todas as intervenções realizadas (BHTRANS, 2008).
Como conseqüência, algumas áreas ambientais tiveram que sofrer alterações
para dar passagem ao tráfego como alternativa a pontos já saturados do
Sistema Viário principal.
A atual gerenciadora de transportes e trânsito da cidade, BHTRANS vem
investindo cada vez mais em projetos inspirados nas técnicas de “Traffic
Calming” (medidas moderadoras de tráfego) que viabilizam a mobilidade,
acessibilidade, segurança e qualidade de vida da população freqüentadora do
Hipercentro de Belo Horizonte.
Diante disto, continua com as seguintes medidas no Hipercentro:
4.4.

Tratamento nas áreas ambientais já existentes:
elevação do pavimento nas áreas de rotas desejadas pelos pedestres,
visando moderar o tráfego e promovendo uma continuidade das calçadas
invertendo a prioridade do veículo sobre os pedestres (ver Figura 11 e 12);

redefinição das restrições ao tráfego de veículos em vias internas às áreas
ambientais pelo tráfego de veículos (ruas apresentam descontinuidade de
fluxo), através de extensão de calçadas para canalizar e induzir a direção
dos veículos;

implantação do piso táctil em todas as calçadas do hipercentro para
favorecer os deficientes visuais;

reforço de iluminação pública em algumas áreas.
Figura 11
Elevação do piso em uma interseção em Belo Horizonte – MG.
53
A travessia mantém o mesmo nível da calçada. O piso tem pigmento diferente do pigmento da
pista veicular, de forma a realçar a travessia de pedestres
Fonte: Arquivo pessoal do autor
Figura 12
Elevação do piso na interseção em Belo Horizonte – MG.
A travessia mantém o mesmo nível da calçada
No momento em que o veículo passa pelo nível elevado do pavimento, automaticamente abaixa
sua velocidade , mantendo-a enquanto estiver trafegando sobre o piso regulado com a calçada.
Fonte: Arquivo pessoal do autor
4.5.
Priorização do transporte coletivo no Hipercentro:
54

Criação anéis de circulação com o intuito de melhorar a distribuição do
tráfego quebrando a estrutura radial do sistema viário;

redimensionamento periódico dos pontos de embarque e desembarque de
transporte coletivos por ônibus para facilitar a fluidez do tráfego de
veículos;

construção de baias nos pontos de embarque e desembarque de
passageiros;

construção
terminais com o intuito de reduzir os impactos negativos,
como poluição, congestionamento, acidente de trânsito e desumanização
do espaço urbano.
4.6.
Centralização do Sistema de Controle de Tráfego:

implantou o sistema de controle centralizado de tráfego na área central
que envia imagens para uma Central de Controle de Tráfego. Estas
imagens permitem resolver simultaneamente a qualquer eventual situação
de conflito naquela interseção.
Antes da implantação do Projeto de Reestruturação da Área Central de Belo
Horizonte (até início da década de 80), a capital mineira alcançava o segundo
lugar em índices de acidentes de trânsito (atropelamentos), que estatisticamente
veio aumentando proporcionalmente ao seu crescimento demográfico.
Segundo dados do DENATRAN (2006), Belo Horizonte é a única capital brasileira
que diminuiu os índices de atropelamentos nos últimos anos, concluindo-se então
que, as novas propostas da BHTRANS para reestruturação do Hipercentro, têm
favorecido a fluidez e a segurança do tráfego de veículos e pedestres, e ainda
privilegiado a qualidade ambiental da região. (MEIRELLES, 1980).
55
5. CONCLUSÃO
O escritor Luiz Fernando Veríssimo fez a seguinte observação: “Um lugar
realmente civilizado é aquele em você pode pisar numa faixa de travessia de
pedestres com a certeza absoluta de que os carros pararão para você passar”.
Ele justifica: “São as relações entre motoristas e pedestres que determinam o
grau de civilidade de uma sociedade moderna, e a grande diferença entre o
primeiro e os outros mundos é que o pedestre é respeitado e nos outros, ele é
um estorvo a ser corrido da frente com buzinadas”.
Neste trabalho procurou-se desenvolver um instrumento de medidas que possam
aplicar no desempenho da infra-estrutura dos espaços públicos (calçadas e ruas)
de forma prática, a partir dos elementos disponíveis que facilitam e asseguram o
caminhamento com qualidade dos pedestres das áreas urbanas.
Dificuldades foram identificadas durante a pesquisa, como sendo preponderantes
à situação dos pedestres, como: não utilização do papel do pedestre no contexto
do trânsito, influenciando negativamente na concepção dos espaços públicos, na
medida em que não se tem definido para qual usuário se está projetando; não
consideração de atitudes tomadas por pedestres na elaboração do desenho
urbano, criando espaços pouco condizentes com as reais necessidades das
pessoas; falhas na legislação de trânsito, e, nas legislações de obras e posturas
dos municípios, quanto ao dimensionamento dos espaços de circulação, bem
como o controle de sua utilização e ocupação; deficiência na fiscalização da
implantação das edificações e do convívio urbano; pouca amplitude no
entendimento das definições dos elementos que compõem o sistema viário;
condições
precárias
das
calçadas,
passeios,
áreas
de
travessia,
e
má
conservação dos espaços de convívio; pouca consideração da caminhada nos
estudos de modelagem da demanda dos transportes, no planejamento de áreas
urbanas e na implantação dos equipamentos de infra-estrutura viária, tendência
ao
favorecimento do transporte individual motorizado
nos processos de
planejamento.
O crescimento das áreas urbanas tem provocado o crescimento da segregação
espacial, sustentada pela especulação imobiliária, que empurra a população de
56
baixa renda para as áreas de risco ou para longe das áreas mais valorizadas
economicamente, onde estão as oportunidades de trabalho. Implicando no
aumento da demanda de pessoas dependentes dos meios públicos e não
motorizados de transporte.
Cabe lembrar que, embora esta problemática englobe todos os usuários dos
espaços públicos, os sintomas são mais prejudiciais aos portadores de
necessidades especiais de locomoção que, por não terem espaços adaptados às
suas características de deslocamento, têm mobilidade restrita, pouca chance de
se socializar e ficam impossibilitados de realizar as atividades que lhe seriam
possíveis, porque os locais públicos não são concebidos de maneira mais
inclusiva.
Diante deste quadro, o presente trabalho se propôs a definir medidas
favorecedoras à mobilidade e acessibilidade de pedestres em áreas urbanas,
levando em consideração a interação entre os elementos do sistema de
transportes: o homem, a via, o espaço urbano e o veículo, nos campos do
planejamento
e
das
políticas
públicas,
dos
projetos
infra-estruturais
e
operacionais e da legislação (controle e operação).
Ressaltou-se a importância de considerar o pedestre como componente básico
na concepção dos espaços públicos, propondo, contudo, um conjunto de ações,
capazes de influenciar na redução de fatalidades, em acidentes de trânsito, que
envolvem este tipo de usuários, e na utilização racional da caminhada, como
meio de transporte saudável e inclusivo.
Quanto aos objetivos estabelecidos para este trabalho, pode-se concluir que:
 o grupo de pedestres foi caracterizado, sendo apresentada toda a diversidade
de usuários que devem ser considerados nos projetos dos espaços públicos,
principalmente diante do quadro de dificuldades quanto à acessibilidade,
retratada pelas condições da infra-estrutura ofertada nas áreas urbanas dos
países em desenvolvimento, e à mobilidade, caracterizada pela necessidade
da utilização em larga escala do modo a pé, no cotidiano da maioria das
pessoas, para a participação nas diversas atividades;
57
 existem diversas experiências de adequação de espaços urbanos que
favorecem a acessibilidade dos pedestres. As vantagens, ou desvantagens,
que estas podem trazer, têm relação com a forma de sua aplicação, bem
como com o local onde serão implantadas, sendo o contexto e a realidade,
vivenciada pelas pessoas do local a ser melhorado, os aspectos mais
importantes;
 Os
impactos
resultantes
da
interação
entre
os
diversos
modos
de
deslocamentos com os elementos do sistema de transportes (homem, via,
espaço urbano e veículo), no deslocamento dos pedestres, ressaltam a
fragilidade deste componente, diante das negociações de espaço necessários
para sua locomoção, e a necessidade de um projeto de planejamento mais
cauteloso com este usuário;
 medidas que favorecem a mobilidade e a acessibilidade de pedestres, nas
áreas
de
planejamento
e políticas,
projetos
físicos
e operacionais
e
legislação , são utilizadas, de forma bem sucedida. A escolha das melhores
práticas resulta num conjunto de ações, aplicáveis na maioria das áreas
urbanas.
Vale ressaltar que, o conjunto de soluções no sentido de melhorar a
acessibilidade e a mobilidade de pedestres é bastante vasto. A junção das
soluções origina medidas que podem ser utilizadas, desde que se respeite o
contexto no qual se pretende implantar as ações e se incentive a participação
efetiva da população durante os processos de planejamento e implantação.
A estruturação de ações baseada em meta, prioridades e objetivos, mostra-se
capaz de responder as exigências e requisitos para a garantia da realização de
caminhadas, através da utilização de medidas relacionadas com a segurança
viária, a acessibilidade e a promoção do ato de andar.
Como
exemplo da aplicabilidade destas medidas, pôde-se ver as ações
propostas para a cidade de Belo Horizonte, comprovando que o potencial dos
58
deslocamentos a pé pode ser mais bem explorado no cotidiano das áreas
urbanas, desde que sejam ofertadas as condições necessárias.
Os vários tipos de interferências aqui apresentadas, incluindo a adoção da
filosofia do Traffic Calming” no Projeto de Reestruturação Viária no Hipercentro
de Belo Horizonte a partir da década de 80, traduzem uma demonstração de
mudança de paradigma em projetos viários. Mudanças se esperam dos órgãos
gerenciadores de tráfego urbano e da sociedade, que faz valer o objetivo
principal do Código de Trânsito Brasileiro, que é dar prioridade à defesa da vida.
Em se tratando de acidente de trânsito, a capital mineira, segundo estatísticas
do DENATRAN (2007), é a única capital brasileira que, nos últimos três anos,
tem diminuído os índices de atropelamentos.
A racionalização dos caminhos e uso do sistema viário favorecem a harmonia de
convivência entre os veículos e pedestres, que, se obedecidas à normas e
diretrizes referentes à sua utilização, a sociedade terá uma convivência pacífica e
harmoniosa com relação à segurança no seu deslocamento a pé.
59
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