SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de São Francisco do Sul
FLORIANÓPOLIS – SC, NOVEMBRO DE 2012
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
André Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antônio Nilson Craveiro Holanda
Bruno Egídio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Daniele Sehn
Diego Liberato
Porto de São Francisco do Sul
iii
Plano Mestre
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva HelenaTeixeira Silva
Edésio Elias Lope
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espíndola
Enzo Morosini Frazzon
Fábio Simas
Fernanda Gouvêa Liz Franz
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Heloísa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
João Affonso Dêntice
João Rogério Sanson
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Tristão
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus José de Oliveira Borges
Mariana Ciré de Toledo
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Maurício Araquam de Souza
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo André Cappellari
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto Luiz Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Sérgio Grein Teixeira
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ana Claúdia Silva
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
iv
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
Daniel TjaderMartins
Eder Vasco Pinheiro
Fernanda Faust Gouveia
Luís Felipe Cardoso Masotti
Guilherme Furtado Carvalho
Guilherme Gentil Fernandes
Gustavo Stelzner
João Vicente Barreto
Jonatas José de Albuquerque
Larissa Berlanda
Lívia Segadilha
Luana Corrêa da Silveira
Luana Delani Cezarotti
Lucas de Oliveira Rafael
Luiz Ricardo Weimann Araujo
Maria Fernanda Modesto Vidigal
Mateus Henrique Schuhmacher Valério
Maurício Pascoali
Natália Tiemi Komoto
Renan Leimontas
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Simara Halmenschlager
Stefano Malutta
Tatiane Gonçalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenação Administrativa
Rildo Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Eduardo Francisco Fernandes
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
Fotografia
Sônia Vill
Porto de São Francisco do Sul
v
Plano Mestre
vi
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de São Francisco do Sul. Este
Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da
Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a logística
portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário”,
resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada
pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualização dos resultados dos 14 Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto do São Francisco do Sul destaca
as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a
projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por
Porto de São Francisco do Sul
vii
Plano Mestre
fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto
para o horizonte de planejamento de 20 anos.
viii
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de São Francisco do Sul, o qual
contempla desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas
para que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de
movimentação de cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em São Francisco do Sul, ao cálculo da capacidade das
instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão
que se farão necessárias para o atendimento da demanda.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a
análise das operações portuárias, uma avaliação dos aspectos ambientais e, por último,
considerações sobre a gestão do porto.
Sobre a situação da infraestrutura destaque-se a obra de retificação do berço 201 e a
expansão da correspondente retroárea, em fase final de conclusão, pelo impacto que terá
no aumento da capacidade do porto, principalmente para o atendimento da demanda de
carga geral e dos granéis sólidos de importação. Esta obra está sendo feita pelo Exército
Brasileiro e, recentemente, sofreu algum atraso por entraves burocráticos, ao que tudo
indica superados segundo informações da APSFS. A conclusão da obra está prevista para o
segundo semestre de 2012.
Ainda com relação à infraestrutura, a dragagem de aprofundamento realizada em
2011 levou a profundidade de todo o porto ao nível -14m referidos ao zero da DHN, o que
tem permitido a operação, embora ainda em caráter experimental, de navios com calado de
12,8m.
A respeito do acesso aquaviário, registre-se que as manobras de atracação (e
desatracação) nos berços 101 a 103 exigem cuidados especiais por conta da corrente de
maré, principalmente nos dias de sizígia (correntes mais intensas), o que faz com que alguns
práticos restrinjam estas manobras aos períodos de estofo. Esse procedimento provoca uma
ocupação dos berços maior do que o requerido pela movimentação das cargas, o que afeta a
Porto de São Francisco do Sul
1
Plano Mestre
capacidade do porto. Recomenda-se um exame deste procedimento a fim de reduzir, ou
eliminar, esta restrição.
No tocante às instalações de armazenagem, com exceção dos pátios, todos os
armazéns, silos e tanques estão arrendados ou pertencem à iniciativa privada.
O diagnóstico do acesso terrestre evidenciou a necessidade premente de se eliminar
os conflitos rodoferroviários que ocorrem nas passagens de nível existentes dentro da
cidade e, especialmente, nas proximidades do porto. Esses conflitos trazem sérios prejuízos
à operação eficiente da transferência da carga de e para o porto, tanto no modal rodoviário
quanto no ferroviário, além de perturbar o cotidiano dos cidadãos de São Francisco do Sul.
A solução para o problema destacado no parágrafo anterior está na construção do
contorno ferroviário, obra em andamento, porém em ritmo muito lento, quase parado.
Sugere-se ações junto ao DNIT para fins de acelerar essa obra.
Ainda no tópico dos acessos terrestres, ficou evidente que a BR-280, principal via
rodoviária de acesso ao porto, está saturada, requerendo duplicação.
Quanto à análise das operações portuárias, o diagnóstico apontou para o baixo
padrão de serviço oferecido pelo porto para a movimentação dos granéis vegetais de
exportação, carga mais movimentada em São Francisco do Sul. Este baixo padrão de serviço
é evidenciado pelo tempo médio que os navios tiveram que aguardar para atracar no porto
em 2011, que foi de 233h, ou seja, quase 10 dias! Em parte responsável por esta baixa
qualidade, chamou a atenção o fato de que a capacidade efetiva de embarque desses
granéis no corredor de exportação (berço 101) foi de somente 712 t/navio/h, para uma
capacidade nominal instalada de 3.000t/navio/h, ou seja, uma eficiência de somente 23%.
Com relação às demais cargas destaque-se a movimentação de contêineres, que
diminuiu nos anos mais recentes, por conta da entrada em operação de terminais privativos
localizados próximos a São Francisco do Sul, a saber, o terminal da Portonave em
Navegantes e o de Itapoá, na baía de Babitonga, responsáveis por aumento expressivo na
oferta para movimentação de contêineres.
O diagnóstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais já
disponíveis.
A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
2
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
estratégicas que devem nortear seu desenvolvimento. Essas linhas estratégicas foram
baseadas num estudo SWOT, sendo a seguir destacadas algumas delas:

Estimular a utilização do modal ferroviário no transporte de grãos, tirando partido da
capacidade ociosa existente no modal, reduzindo o custo logístico das operações.

Estabelecer padrões mínimos de produtividade e eficiência para os operadores
portuários e criar benefícios ou estímulos para os operadores mais eficientes. Além
disso, arrendar áreas na zona primária do porto para estimular a concorrência entre os
operadores e aumentar a receita da autoridade portuária.

Criar uma estrutura comercial para atuar na divulgação do porto e atrair mais
operadores e clientes.
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das cargas que representaram, em 2011, 97% do total movimentado pelo porto.
Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários
parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo os principais
reproduzidos a seguir.
Figura 1.
Movimentação Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga – Portos de São Francisco do Sul
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e PNLP. Elaborado por LabTrans
Porto de São Francisco do Sul
3
Plano Mestre
Tabela 1. Volume de Produtos Movimentados no Porto de São Francisco do Sul entre os
anos 2011 (observado) e 2030 (projetado)
Cargas
2011
2015
2020
2025
2030
Complexo Soja
4.168.290
8.602.769
10.950.677
12.161.378
14.636.542
Grão
2.609.398
7.380.862
9.502.705
10.490.811
12.733.048
Farelo
1.393.951
1.024.580
1.174.714
1.337.308
1.437.808
Óleo
164.941
197.327
273.257
333.260
465.686
490.721
981.824
1.028.925
1.046.387
1.095.984
Milho
432.861
931.723
987.078
1.011.433
1.066.788
Cereais
57.860
50.100
41.847
34.954
29.196
Trigo
36.491
67.836
38.363
21.695
12.269
Fertilizantes
402.853
859.327
713.924
872.652
870.032
Contêiner
2.365.124
3.596.652
4.025.624
4.229.244
4.473.037
Produtos Siderúrgicos
2.266.467
2.243.681
2.726.942
3.431.046
4.269.175
Cabotagem
1.456.886
1.646.281
2.123.703
2.824.525
3.659.080
Longo Curso
809.581
597.399
603.239
606.522
610.095
Barrilha
198.906
256.913
296.392
313.478
328.406
Outros
160.659
268.751
320.074
357.210
415.617
Total
10.089.511
16.877.751
20.100.921
22.433.091
26.101.061
Milho e Cereais
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
As demandas consequentes sobre os acessos ao porto, tanto aquaviário quanto
terrestre, foram também estimadas no capítulo 5. Por exemplo, o número de escalas
previsto para ocorrer em 2030 é da ordem de 1.300, bem acima do que foi observado em
2011, de cerca de 750 atracações.
Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação
de carga nas instalações atuais do porto, sendo a elas adicionada a capacidade do berço 201,
ainda não operacional.
Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa básica de que o porto irá
operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado à logística
de transporte.
Além disso, foram identificadas possíveis melhorias operacionais que poderiam ser
perseguidas nos anos por vir, assegurando um aumento de capacidade, modestos em alguns
casos, porém expressivos sob o ponto de vista da eficiência portuária.
4
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
Foi também admitido que, antes de se decidir pela instalação de um novo terminal,
dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela substituição
e/ou aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque
das cargas.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em um anexo deste relatório,
essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.
No capítulo 6 foram também estimadas as capacidades dos acessos aquaviário e
terrestres, tanto rodoviário quanto ferroviário. No tocante ao acesso rodoviário avaliou-se o
aumento de capacidade que seria obtido pela duplicação da BR-280.
No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias a comparação foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vários terminais que movimentam a mesma carga.
Especificamente para o caso de contêineres foi também considerada a capacidade ofertada
pelo TUP de Itapoá, concorrente direto do porto público de São Francisco do Sul.
O contido no capítulo 7 evidenciou a situação crítica em que se encontra o
atendimento da demanda de movimentação dos granéis vegetais.
A figura seguinte ilustra o resultado alcançado para soja, situação semelhante ocorre
com milho e óleo vegetal. O gráfico em questão apresenta a comparação entre a demanda
projetada (linha vermelha) para a carga de soja e sua capacidade estimada (pontos em
verde) para os anos 2011, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Porto de São Francisco do Sul
5
Plano Mestre
Figura 2.
Soja – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relação às demais cargas não se antevê problemas de déficit de capacidade ao
longo do horizonte considerado. O mesmo pode ser afirmado sobre o acesso aquaviário.
Entretanto, no tocante ao acesso rodoviário a situação requer que sejam feitos
investimentos, como bem evidenciado na próxima figura, que mostra a comparação entre a
capacidade e a demanda. Nesta figura o trecho 1 refere-se ao trecho compreendido entre
São Francisco do Sul e a BR-101 e o trecho 2 àquele entre a BR-101 e Jaraguá do Sul.
Um detalhamento mais apurado referente a projeção de demanda nos acessos
rodoviários e sua estimativa de capacidade, em separado, podem ser visualizados nos itens
5.3.1 e 6.3.1, respectivamente. A comparação entre estes itens está apresentada no item
7.3.1 deste estudo.
6
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
Figura 3.
BR-280 pista simples – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Em seguida no capítulo 8 foram analisadas as alternativas de expansão da
infraestrutura capazes de reduzir ou eliminar os déficits de capacidade. Essas alternativas
foram avaliadas quanto aos aspectos econômico, ambiental e de planejamento de longo
prazo.
O aspecto econômico foi analisado por meio da relação intitulada EVM, que é o
quociente entre o custo anualizado do ciclo de vida do empreendimento e a capacidade
anual de movimentação por ele adicionada ao porto.
A análise ambiental compreendeu uma identificação da situação atual do porto e das
principais questões socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da
atividade portuária. O objetivo dessa análise foi verificar a existência de restrições do ponto
de vista ambiental para a implantação e operação de novos empreendimentos na área
portuária.
A avaliação de planejamento de longo prazo levou em consideração se o
empreendimento se ajusta ao zoneamento pretendido para o porto, ao mesmo tempo em
que contribui para reduzir, ou não agravar, o conflito porto-cidade.
Inicialmente, para aumentar a capacidade de movimentação de granéis vegetais de
exportação, considerou-se a construção do berço 401. Trata-se de obra já incluída nos
planos do Governo Federal e que consiste na edificação de um novo berço, adjacente ao
Porto de São Francisco do Sul
7
Plano Mestre
berço 101 (que hoje se constitui no corredor de exportação de grãos), porém não alinhado
com este último. No capítulo 8 há uma planta que mostra a posição do berço 401.
O cálculo da capacidade do conjunto formado pelos berços 101 e 401 mostrou que
esta configuração, não obstante melhorar em muito a capacidade de movimentação dos
granéis, será ainda insuficiente para atender, com o padrão de serviço prescrito, a demanda
futura, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Figura 4.
Berços 101+401 - Soja - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Uma segunda alternativa de expansão considerada foi aquela que está sendo
proposta pela iniciativa privada para a construção do chamado TGSC. Trata-se de um
terminal de granéis a ser instalado no bairro Bela Vista, ao lado do porto, e que disporá de
dois berços para movimentar granéis vegetais na exportação, cada um equipado com dois
carregadores de navios alimentados por correias transportadoras. Planta prevista para o
TGSC é encontrada no capítulo 8.
A capacidade proporcionada pelo TGSC, em conjunto com o berço 101 atual, tornará
a capacidade total superior à demanda pelo menos até 2022. Esse resultado é mostrado na
figura a seguir.
8
Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
Figura 5.
TGSC+101 - Soja - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, observa-se que mais capacidade será necessária a partir de 2022. Esta
capacidade adicional poderá então ser provida pelo berço 401, que poderá ser construído
imediatamente, ou mais tarde, quando se tornar indispensável. As figuras seguintes
mostram como seria o atendimento das demandas de soja, milho e óleo de soja, caso o
TGSC entrasse em operação até 2015 e o berço 401 a partir de 2025.
Porto de São Francisco do Sul
9
Plano Mestre
Figura 6.
101+ TGSC+401 - Soja - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 7.
101+TGSC+401 Milho - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
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Porto de São Francisco do Sul
Plano Mestre
Figura 8.
101+TGSC+401 - Óleo Vegetal - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O déficit de capacidade do acesso rodoviário será eliminado pela duplicação da BR280, como pode ser visto na figura seguinte.
Figura 9.
BR-280 pista dupla – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de São Francisco do Sul
11
Plano Mestre
Finalmente no capítulo 9 são feitas considerações sobre parte financeira do porto e
modelo de gestão. Concluiu-se que o porto é saudável financeiramente, embora não gere
recursos suficientes para investimentos em expansão.
12
Porto de São Francisco do Sul