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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
THUILA MARIA SILVEIRA DE CASTRO
OS EFEITOS DA LEI nº 11.705/2008 – “LEI SECA” – NO ESTADO DO
ESPÍRITO SANTO: Um Estudo dos Índices de Acidentes de Trânsito
MACEIÓ-AL
2014
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THUILA MARIA SILVEIRA DE CASTRO
OS EFEITOS DA LEI nº 11.705/2008 – “LEI SECA” – NO ESTADO DO ESPÍRITO
SANTO: Um Estudo dos Índices de Acidentes de Trânsito
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso de
Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia
do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
MACEIÓ-AL
2014
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THUILA MARIA SILVEIRA DE CASTRO
OS EFEITOS DA LEI nº 11.705/2008 – “LEI SECA” – NO ESTADO DO ESPÍRITO
SANTO: Um Estudo dos Índices de Acidentes de Trânsito
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso de
Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia
do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
__________________________________________________________
PROF.DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
__________________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
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RESUMO
O objetivo do estudo é verificar os índices de óbitos ocasionados por acidentes de
trânsito no Estado do Espírito Santo, num período compreendido entre antes da
publicação da “Lei Seca” e depois da mesma. Para a realização do estudo, utilizaramse dados secundários obtidos através de coleta indireta, bem como um estudo
exploratório e qualitativo. A pesquisa abrangeu o Estado do Espírito Santo, que possui
uma população de 292.304 e uma quantidade de veículos estimada em 1.400.000
automóveis de pequeno, médio e grande porte. A amostra deu-se por conveniência, por
utilizar de dados já existentes no órgão oficial de trânsito do Estado, DETRAN/ES. De
acordo com os dados apurados foi possível observar que o Espírito Santo, como outros
Estados brasileiros, apresentam alto índice de acidentes de trânsito com morte. Houve
uma ligeira queda em 2008, tendo em vista que a Lei Seca no início de sua vigência foi
mais criteriosa em fiscalizar a embriaguez no trânsito, porém, com o passar dos
tempos, o índice voltou a apresentar um aumento. De acordo com a pesquisa
levantada, observou-se que o Estado do Espírito Santo apresentou aumento da taxa de
mortalidade no período de 2008 a 2012. O índice de mortes por acidentes com
automóveis mostra como o risco de óbito vem aumentando neste tipo de acidente; tanto
que a taxa de mortes com automóveis tem um crescimento progressivo, passando de
0,8 mortes a cada 100 mil habitantes em 2008, para 4,6 em 2012. Diante do quadro
apresentado ações preventivas devem ser acentuadas, visando promover uma maior
vigilância de acidentes de trânsito, não apenas no Espírito Santo, mas em âmbito
nacional. O propósito é diminuir o número de mortes e lesões em acidentes de
transporte terrestre nos próximos dez anos
Palavras-chave: Trânsito, Lei Seca, Vítimas Fatais.
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ABSTRACT
The objective of the study is to assess the rates of deaths caused by traffic accidents in
the state of Espírito Santo, in the period 2008-2012. For the study, we used secondary
data obtained by indirect collection as well as an exploratory qualitative study. The
survey covered the state of Espirito Santo, which has a population of 292,304 and a
number of vehicles estimated 1,400,000 cars in small, medium and large. The sample
was made by convenience, by using existing data in transit official organ of the State,
DMV/ES. According to the data collected it was observed that the Holy Spirit, like other
Brazilian states, have a high rate of traffic accidents with death. There was a slight drop
in 2008, considering that Prohibition early in his term was more careful in inspecting
drunkenness in traffic, however, with the passage of time, the index again showed an
increase. According to the survey raised, it was observed that the state of the Holy Spirit
showed an increase in mortality in the period 2008-2012. The death rate for accidents
with cars show how the risk of death is increasing in this type of accident so that the rate
of deaths in cars has been a progressive increase from 0.8 deaths per 100 000
inhabitants in 2008 to 4, 6 in 2012 . Front of the table Preventive actions shall be marked
in order to promote greater vigilance of traffic accidents, not only in the Holy Spirit , but
nationwide. The purpose is to decrease the number of deaths and injuries in road
accidents in ten years.
Keywords: Traffic, Prohibition, Fatal Victims.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1. Acidentes no Espírito Santo 2008 a 2012. ..................................................... 33
Gráfico 2. Acidentes com morte no Espírito Santo de 2008 a 2012. .............................. 33
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LISTA DE TABELA
Tabela 01 - Bebidas de consumo comum e seu conteúdo de etanol1. ........................ 21
Tabela 02 - Efeitos do álcool em várias concentrações sanguíneas (Saunders) ........ 22
Tabela 03 - Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de
internação - Espírito Santo – 2002 – 2007 ............................................... 35
Tabela 04 - Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de
internação - Espírito Santo – 2008 – 2012 ............................................... 35
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LISTA DE SIGLAS
ABDETRAN - Associação Brasileira dos Departamentos de Trânsito
ABRAMET - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
ADH - Desidrogenase
AIDS - Síndrome da Imune Deficiência Humana Adquirida
ATT - Acidentes de Transporte Terrestre
CFESP - Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional
CFP - Conselho Federal de Psicologia
CNT - Código Nacional de Trânsito
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
CRP - Conselho Regional de Psicologia
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN-ES - Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo
DETRAN-RJ - Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro
DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre
EC - Emenda Constitucional
IDORT - Instituto de Organização Racional do Trabalho
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPI - Imposto de Produtos Industrializados
NAD - Nicotinamida Adenina Dinucleotídio
NADH - Nicotinamida Dinucleotídio Reduzida
PIB - Produto Interno Bruto
SNC - Sistema Nervoso Central
STJ - Superior Tribunal de Justiça
SUS - Sistema Único de Saúde
TCLE - Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 10
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 12
2.1 Breve Histórico sobre a Psicologia do Trânsito ................................................. 12
2.2 Drogas Lícitas e Ilícitas......................................................................................... 16
2.3 Direção Defensiva ................................................................................................. 18
2.4 Principais Causas e Efeitos dos Acidentes de Trânsito no Brasil .................... 21
2.5 Abordagem Histórica do Trânsito em Vitória/ES ................................................ 26
2.6 O Impacto do Álcool no Trânsito e a "Lei Seca" ................................................ 27
3 MATERIAIS E MÉTODOS ......................................................................................... 30
3.1 Ética ........................................................................................................................ 30
3.2 Tipo de Pesquisa ................................................................................................... 30
3.3 Universo ................................................................................................................. 30
3.4 Sujeitos da Amostra .............................................................................................. 31
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ....................................................................... 31
3.6 Plano para Coleta dos Dados ............................................................................... 31
3.7 Plano para Análise dos Dados ............................................................................ 31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................................. 32
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 37
REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 40
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1 INTRODUÇÃO
O trânsito no Brasil é considerado um dos mais perigosos do mundo, tanto que é
caracterizado como uma epidemia de violência, e na concepção dos acidentes,
violência e óbitos por causas externas, tem a combinação de álcool e direção
configurada como um problema que requer políticas públicas. Acrescenta-se também, o
fato de que o consumo de álcool é apoiado nos aspectos “filosóficos” do consumo
moderno, tendo o desejo consumista como uma pressão interna, uma compulsão que
se sobrepõe em limite, até mesmo o medo e risco da morte.
O álcool é considerado uma droga lícita, de baixo custo de produção e de
consumo, e é de fácil obtenção, diferente do que acontece com as drogas ilícitas.
No Brasil, a cada ano, a produção de bebida aumenta, destacando-se, inclusive,
no ranking mundial como o terceiro maior produtor de cerveja, com 10,5 bilhões de
litros/ano; e primeiro lugar na produção de destilados, com cerca de 1,5 bilhões de
litro/ano. O mercado de bebida é lucrativo, e envolve os meios de comunicação com a
propaganda massificada, direcionada especialmente ao público jovem.
No intuito de proibir o uso de bebidas alcoólicas na condução de veículos e
comercialização em vias federais, em 19 de junho de 2008 foi promulgada a Lei nº
11.705 – “Lei Seca” –, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A legislação
supracitada tem o objetivo diminuir os acidentes de trânsito causados por motoristas
embriagados.
Com a vigência da Lei Seca o condutor que apresentar 2 decigramas de álcool
por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro, receberá uma
multa de R$ 957,70, com a perda da habilitação e o veículo é apreendido. Se for
flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro de ar,
o motorista responde por crime, e está sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com
direito à fiança.
Com as mudanças inseridas com o CTB de 1998, os dados dos últimos relatam
que a melhora da segurança dos veículos e o incremento da fiscalização eletrônica não
conseguiram reduzir a mortalidade por acidentes de trânsito.
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Diferente dos países desenvolvidos, no Brasil, a quantidade de mortes
ocasionadas por acidentes de trânsito apresentou aumento de 2000 a 2007. De acordo
com os dados do Sistema Único de Saúde (SUS) houve um aumento de 30% nas
mortes nesse período.
O índice de mortes devido a acidentes de trânsito é significativo em todo o país,
não sendo diferente no Estado do Espírito Santo. Diante dos dados em âmbito nacional,
problematiza-se: qual a situação quanto aos índices de mortes ocasionadas por
acidentes de trânsito no Espírito Santo, no período de 2007 a 2012?
O objetivo geral do trabalho é verificar os índices de óbitos ocasionados por
acidentes de trânsito no Estado do Espírito Santo, antes e depois da publicação da “Lei
Seca”.
Os objetivos específicos compreendem: abordar a violência do trânsito como
questão de preocupação na saúde pública; apontar o álcool como um sério problema
para o trânsito no Brasil; e analisar os índices de óbitos causados por acidentes de
trânsito no Estado do Espírito Santo de 2002 a 2012.
Dados dos últimos anos relatam que as mudanças ocorridas com o CTB de
1998, como melhora na segurança dos veículos e o incremento da fiscalização
eletrônica, não conseguiram fazer com que a mortalidade por acidentes de trânsito
apresentasse queda.
12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Breve Histórico sobre a Psicologia do Trânsito
O trânsito é conceituado como o conjunto de deslocamentos dentro de um
sistema regulamentado (ROZESTRATEN, 1881), e para o CTB, o trânsito refere-se a
utilização das vias por veículos, pessoas e animais, podendo estar isolados ou em
grupos, conduzidos ou não, com o objetivo de circular, parar, estacionar e realizar
operação de carga e descarga. Sendo que, na maioria dos casos, o trânsito pode ser
entendido como a movimentação, e não envolvem a existência de uma norma capaz de
assegurar a integridade das pessoas (OLIVEIRA; VIEIRA, 2010).
[...] a definição de trânsito (...) enfatiza a integridade da pessoa, ou seja, que ela
deve alcançar sua meta sem sofrer nenhum dano. (...) trânsito é o conjunto de
deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema
convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus
participantes (OLIVEIRA; VIEIRA, 2010, p.03).
A tentativa de se determinar o fator causal dos acidentes e focalizando as
maneiras de como pode ser possível se evitar falhas humanas no trânsito, fez surgir
várias áreas de conhecimento e atuação, como a ergonomia, engenharia, a psicologia,
etc. (SILVA, 2010) visando atender a esse propósito. Foi a partir desse objetivo que
surgiu a Psicologia do Trânsito.
A Psicologia do Trânsito tem como foco alcançar a qualidade de vida no trânsito,
utilizando-se de análise e estudos acerca de comportamentos relacionados com o
trânsito. Em sentido restrito, a Psicologia do Trânsito, é a área da psicologia que
envolve o comportamento dos usuários (pedestre, motorista, ciclista e motociclista); ou
seja, todas as pessoas são alvo e poderão ter seus comportamentos estudados pela
psicologia do trânsito já que todos são considerados sujeitos, ativos ou passivos, do
trânsito (OLIVEIRA; VIEIRA, 2010).
Contextualiza Thielen que a Psicologia do Trânsito é definida como:
Uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e
internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram. (...) Em
13
síntese: é o estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e suas
causas. (THIELEN, 2011, p. 79).
Afirma Silva (2010) que a Psicologia do Trânsito, segundo Rozestraten (1981)
surgiu como consequência de muitas pesquisas em vários institutos, laboratórios e
centros de pesquisa nas últimas duas décadas; podendo defini-la como o estudo
científico do comportamento dos participantes do trânsito.
A Psicologia do Trânsito estuda o comportamento dos pedestres de um modo
geral, desde o motorista amador ao profissional, o motociclista, o ciclista, os
passageiros e o motorista de coletivos, e, em uma abrangência ainda maior, envolve
todos os participantes do tráfego aéreo, marítimo, fluvial e ferroviário. Portanto, a
Psicologia do Trânsito restringe-se ao comportamento dos usuários das rodovias e das
redes viárias urbanas (TEIXEIRA, 2011).
O surgimento da Psicologia do Trânsito confunde-se com a origem da avaliação
psicológica. No ano de 1910, foi dado início aos estudos da psicologia na área do
trânsito, por Hugo Münsterberg, quando este submeteu os motoristas dos bondes de
Nova York a vários testes de inteligência e habilidade, tornando assim a avaliação
psicológica como um requisito para a condução de veículos (SILVA, 2010).
No Brasil a Psicologia do Trânsito surgiu em 1913 em São Paulo, com o trabalho
do engenheiro Roberto Monge, na orientação e seleção de funcionários da Estrada de
Ferro Sorocabana. Foram também criadas várias instituições com a direção do
Laboratório de Psicotécnica, criando, para atender funcionários da Empresa Estrada de
Ferro Sorocabana, o Instituto de Organização Racional do Trabalho (IDORT), o Centro
Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (CFESP) e o Serviço Nacional de
Aprendizagem (SENAI) (SILVA, 2010).
Acrescentam Silva e Gunther (2009) que nas décadas de 1940 e 1950, os
bondes e trens foram substituídos por automóveis, consequência das opções políticas
urbanas no âmbito estadual e federal, que contribuíram fortemente para o
desenvolvimento econômico do país. Mesmo que a produção e uso em massa do
automóvel tenham contribuído enormemente no desenvolvimento econômico do país,
acabou causando problemas significativos de segurança e saúde pública, devido ao
elevado índice de acidentes de trânsito, que se intensificou na década de 1940.
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Sendo que no período de 1922 e 1924, os métodos de seleção estavam sendo
gradualmente aperfeiçoados por Tramm na Alemanha, Laly na França e Emílio Mira na
Espanha. E na década de 1950, centros de estudos foram iniciados e formados no
Canadá, Inglaterra e Holanda, e com envolvimento de estudos a respeito de fatores que
influenciavam e estavam relacionados a acidentes de trânsito, voltados para problemas
como: características de personalidade do motorista e propostas interventivas, visando
a minimizar o problema do trânsito, dentre outros requisitos (SILVA, 2010).
Por esse motivo, nas décadas de 1940 e 1950, as autoridades procuraram
implementar e desenvolver medidas preventivas, como a seleção psicotécnica, que tem
a finalidade de restringir o acesso ao volante das pessoas consideradas propensas a se
envolver em acidentes (SILVA; GUNTHER, 2009). A partir daí, publicações foram
desenvolvidas visando refletir acerca da seleção psicotécnica de motoristas e sua
relevância em prol da diminuição dos acidentes de trânsito. Também foram elaborados
os primeiros critérios e normas no Brasil e vários testes utilizados para a habilitação
(TEIXEIRA, 2011; SILVA; GUNTHER, 2009).
No Rio de Janeiro, em 1951, ocorreram contratações de psicólogos pelo
Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro (DETRAN-RJ), onde provas de
personalidade, de aptidão e entrevistas foram realizadas, com o objetivo de estudar o
comportamento dos condutores e as causas humanas envolvidas nas ocorrências de
acidentes (SILVA; GUNTHER, 2009).
Em 1953, essas avaliações passaram a ser obrigatórias para candidatos à
profissão de motorista (SILVA, 2010). Acrescentam Silva e Alchieri (2007, p.189) que:
"[...] desde 1951 até hoje, a avaliação psicológica (psicotécnico) se inseriu no processo
de habilitação, sendo atualmente uma etapa preliminar, obrigatória, eliminatória e
complementar para todos os condutores e candidatos a obtenção da habilitação".
Em 1962, a avaliação psicológica passou a ser uma função para psicólogos,
definida pela Lei n. 4.119/62, letra "a", do parágrafo 1º do artigo 13. A avaliação
psicológica, para muitos, refere-se à ideia de aplicar teste psicológico e a psicotécnica.
Ao distinguir a avaliação psicológica com o exame psicotécnico, refere-se a primeira
como uma medida de avaliação clínica e diagnóstica individual, e a segunda, a
psicotécnica, é uma forma de avaliação psicológica obrigatória, entre essas, a avaliação
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psicológica para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) (TEIXEIRA,
2011).
Entre os anos de 1962 e 1970 houve a regulamentação da Psicologia como
disciplina e como profissão, de acordo com a Lei n.4.119 de 1962, o que culminou a
criação do Conselho Federal de Psicologia (CFP) e os Conselhos Regionais de
Psicologia (CRP), Lei 5.766 de 1974 (AMENDOLA, 2010).
Acrescenta Amendola que:
A rápida expansão da Psicologia acarretou na queda de qualidade dos cursos
por falta de docentes qualificados, especialmente na área de avaliação
psicológica, provocando um crescente desinteresse pela aprendizagem de
medidas psicológicas, descrédito e banalização no uso dos instrumentos
objetivos, associados ao engessamento na construção e atualização de
instrumentos nacionais. (AMENDOLA, 2010, p.05)
Nesse período, os testes foram criticados e o uso minimizado, o que representou
um forte declínio na produção de artigos, estudos e criação de instrumentos, tanto no
Brasil quanto em outros países.
Com a criação do CFP e dos Conselhos Regionais de Psicologia (CRP), pela Lei
n.5.766/74, houve expansão nos cursos de psicologia (AMENDOLA, 2010). Em 1981 o
CFP criou uma comissão especial do exame psicológico para condutores com o
objetivo de se obter dados e critérios em relação à avaliação psicológica e oferecer ao
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) uma proposta de reformulação quanto às
normas vigentes à época. Era uma época em que as ações interdisciplinares foram
caracterizadas pelo aumento da sensibilidade da administração pública para avaliar o
fator humano nos acidentes de trânsito, publicações e documentos e a eventos
aconteceram em instituições de ensino, em órgãos executivos de trânsito, na classe
médica e psicológica (SILVA, 2010).
Em 1997 foi promulgado o CTB, apresentando uma visão ampliada do trânsito,
enfatizando a saúde, segurança e educação, mas com veto presidencial do inciso II do
art. 147 a respeito da obrigatoriedade da avaliação psicológica para se obter a CNH.
Com isso, algumas iniciativas foram tomadas por pesquisadores da área com o objetivo
de promover à avaliação psicológica e conferir à devida importância à questão. Ainda
devida à repercussão da visão proveniente do CTB, em 1998, foi publicado pelo CNT, a
16
Resolução n. 80, e depois, a Resolução 168/2004, e em 2008, a Resolução n. 267. O
CFP editou algumas resoluções importantes (SILVA, 2010).
Em 2004, a Resolução n.168 estabeleceu normas e procedimentos para a
realização de exames e outras providências para o motorista. No segundo artigo
determinou-se a avaliação psicológica. Na Resolução n.80 de 1998, revogada pela
Resolução 267 do CONTRAN, foram definidos os processos psíquicos necessários
para aferição na avaliação psicológica, por meio de técnicas e métodos psicológicos
(SILVA, 2010).
Na atualidade, o CTB define que o processo de avaliação psicológica é uma
etapa preliminar obrigatória, eliminatória e complementar para os candidatos à
obtenção da habilitação, assim como na renovação desse documento no caso de
motoristas que trabalham exercendo a profissão como condutor de veículos (SAMPAIO,
2012).
2.2 Drogas Lícitas e Ilícitas
Desde a pré-história, várias substâncias psicoativas vêm sendo consumidas para
finalidades diferenciadas, como por exemplo, estados de êxtase místico/religioso,
prazeroso, lúdico e até mesmo, curativos. Na década de 60, após a epidemia da
Síndrome da Imune Deficiência Humana Adquirida (AIDS) e de outras doenças
transmissíveis deu início a um novo olhar a respeito do contexto sócio-cultural, e no
contexto biopsicossocial dos usuários de drogas (NEVES; SEGATTO, 2011).
Enfatizam Neves e Segatto (2011) que no contexto médico-científico da
atualidade o enfoque é farmacológico, sendo raras as situações que as substâncias
psicoativas são vistas como ameaçadores à ordem social vigente. A atenção atual voltase para a prevenção contra o uso, abuso, mau uso, preconizando o bem estar do
individuo, da sociedade onde as políticas públicas possam contemplar a sua eficácia.
A terminologia "droga" é de origem holandesa, droog, que significa produtos
secos e servia para designar conjunto de substancias naturais utilizadas na alimentação
e na medicina do século XVI ao XVIII (GÓIS; AMARAL, 2010). As drogas denominadas
lícitas são aquelas cuja produção, comercialização e consumo são permitidos por lei,
17
como o cigarro e o álcool. Outros exemplos de drogas lícitas são: os anorexígenos
(moderadores de apetite), benzodiazepínicos (remédios utilizados para reduzir a
ansiedade), etc.. As drogas ilícitas, como a cocaína, a maconha, o crack, a heroína,
etc., são drogas ilícitas, ou seja, são drogas cuja comercialização é proibida pela
legislação, sendo consideradas crimes especificados por lei (CANUTO; FERREIRA;
GUIMARÃES, 2006).
E tanto as drogas lícitas quanto às ilícitas, devido às consequências do seu uso
abusivo, exercem influência nos fatores externos (violência, agressão, mortes,
problemas familiares, perdas afetivas), ou no consumo, que pelo tráfico, além de seus
reflexos na saúde pública brasileira (decorrente de internações, atendimentos de
emergência etc.) se constituem, de fato, em problema social no Brasil (SOUZA;
KANTORSKI, 2007).
Explicitam Canuto, Ferreira e Guimarães (2006) que o uso de drogas refere-se à
experimentação de qualquer tipo de droga e o abuso, podem causar dano físico,
psicológico, econômico, social ou legal ao indivíduo que as emprega ou a outros
afetados por seu comportamento.
Ressalta-se que o fato de que certas drogas serem classificadas como lícitas não
significa que não são ameaçadoras; a alerta é da Organização Mundial da Saúde
(OMS). Segundo a OMS, as drogas ilícitas respondem por 0,8% dos problemas de
saúde em todo o mundo, enquanto o cigarro e o álcool, juntos, são responsáveis por
8,1% desses problemas (CANUTO; FERREIRA; GUIMARÃES, 2006).
Dentre as drogas lícitas, o álcool é a droga mais antiga em comparação com as
demais, e:
Através do avanço nas técnicas de fermentação das matérias primas como
cevada e frutas originou-se a produção de bebidas alcoólicas por vários povos.
Na idade média como droga saudável e utilizada para fins terapêuticos foi
denominada aqua vitae. No século XIX, com a revolução industrial ocorreu sua
popularidade e consequências. No Brasil uma bebida de fabricação indígena
pela fermentação da mandioca chamada cauim foi encontrada pelos
portugueses. Mais tarde fabricaram a cachaça da cana de açúcar. Atualmente a
bebida alcoólica no país é usada na alegria e na tristeza, em todas as classes
sociais em todos os contextos (NEVES; SEGATTO, 2011, p.04).
A terminologia álcool é oriunda do árabe alkul, que significa “o muito fino”, “talco
fino”, e também “cosmético para os olhos” (REHFELDT, 1989). O álcool etílico é o nome
18
comercial e popular do álcool e tem a capacidade de produzir alteração do Sistema
Nervoso Central (SNC), que contém uma substância psicoativa com capacidade de
modificar o comportamento dos indivíduos que dela fazem uso; que, com o efeito
prazeroso, induz a repetição (MORAES; PILATTI, 2004).
No início do século XIX, descrevia-se o excessivo consumo de álcool como uma
entidade clínica, na qual a “alta ingestão de álcool provoca doenças físicas e mentais”,
em contraposição à ideia de vício (VAISSMAN, 2004); ou seja, Huss introduziu o
conceito de "alcoolismo crônico", que se refere ao estado de intoxicação pelo álcool que
se apresentava com sintomas físicos, psiquiátricos ou mistos (GIGLIOTTI; BESSA,
2004).
Nas últimas duas décadas do século XX os acidentes de trânsito envolvendo
álcool passaram a ser definidos como problema de saúde pública (NASCIMENTO;
GARCIA, 2009), tendo em vista que os acidentes de trânsito mostram-se, cada vez
mais, como foco de preocupação em âmbito mundial (CARVALHO, 2008).
2.3 Direção Defensiva
O surgimento da Direção Defensiva ou Direção Segura no Brasil ocorreu em
1971 pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (SENAC), ao atender às frotas
de veículos públicos, que então careciam de medidas contra os altos gastos com
manutenção oriundos de acidentes (CÉTOLO, 2011).
A relevância da Direção Defensiva como reconhecimento oficial encontrava-se
apenas no CTB, ao estabelecer em seu artigo nº 148 que: “a formação de condutores
deverá incluir, obrigatoriamente, curso de direção defensiva e de conceitos básicos de
proteção ao meio ambiente relacionados ao trânsito”. O CBT dispõe ainda que a
empresa que utiliza condutores contratados para operar sua frota de veículos é
obrigada a ministrar curso de direção defensiva (CÉTOLO, 2011).
Explicita Cétolo (2011, p.9) que: “A Direção Defensiva tem sido uma das
estratégias mais bem sucedidas contra o vasto predomínio do motorista na causalidade
de acidentes de trânsito”. No entendimento da Fundação Getúlio Vargas (2012) a
19
Direção Defensiva é a maneira de dirigir e de se comportar no trânsito, com o objetivo
de preservar a vida, a saúde e o meio ambiente.
A direção defensiva permite que o motorista reconheça antecipadamente as
situações de perigo, podendo assim, prever o que pode acontecer com ele e com seus
acompanhantes, com o próprio veículo ou com os demais usuários da via (FUNDAÇÃO
CHARLES VARGAS, 2012); mas, para que isso seja possível, o condutor deve
apropriar-se de conhecimentos teóricos e uma postura na condução do veículo para se
evitar acidentes. Ressalta-se que a maior parte dos acidentes tem como causa
problemas: 64% do condutor, 30% devido a problemas mecânicos e 6% problemas na
via (DETRAN, 2012).
Segundo Abreu:
[...] motorista defensivo “é aquele que conduz tendo em vista a falta de destreza
e o pouco conhecimento do outro motorista; é o que reconhece que não tem
nenhum domínio sobre as ações irrefletidas de outros condutores ou pedestres,
nem sobre as condições do tempo e das estradas e, então, (desenvolve) uma
prática defensiva contra todos estes riscos.” ABREU,1974 apud CÉTOLO, 2011,
p.9).
Para que a direção defensiva tenha resultado positivo, o condutor deve aprender
os conceitos de direção defensiva e utilizar esse conhecimento com eficiência, ou seja,
sempre dirigir com atenção e tomar iniciativas certas para evitar acidentes (DETRAN,
2012).
O ato de dirigir de forma defensiva é o mesmo que completar o percurso sem
desrespeito às regras e normas de trânsito. A maior parte dos acidentes que ocorrem no
trânsito pode ser evitada ou inevitável, por um ou ambos os condutores envolvidos,
ainda que para isso seja necessário ceder ao condutor que esteja errado (DETRAN,
2012).
O acidente evitável é aquele em que o condutor deixou de fazer o que
razoavelmente poderia ter feito para evitar o acidente; e o acidente inevitável é aquele
que, mesmo que o condutor tenha feito tudo para evitar que ocorra, mesmo assim
ocorre (FUNDAÇÃO CHARLES VARGAS, 2012).
Explicita Cétolo (2011) que os elementos fundamentais da Direção Defensiva
envolvem: o conhecimento da lei, atenção, previsão, decisão e habilidade. O
conhecimento é o teor do CTB, dos riscos, direitos e deveres do condutor e do
20
conhecimento das atitudes que possam ocasionar danos ou acidente aos usuários das
vias; acrescenta-se ainda, que o condutor deve ser paciente, educado, ou seja, não
xingar, reagir contra qualquer espécie de provocação, “fechar” ou “costurar”, deve ser
compreensivo e regido pelo bom senso, e estar ciente das consequências negativas à
capacidade de dirigir causadas por bebidas alcoólicas e drogas.
O elemento atenção é preponderante à condução de veículo motorizado que
circulam em vias terrestres, diferente de um trem ou avião, que contam com aparelhos
como piloto automático e controladores de voo para auxiliar nessa tarefa. A atenção
deve ser direcionada a todos os elementos da via, como cuidados com a dirigibilidade
em asfalto úmido; do veículo, como estar alerta a ruídos que indicam possibilidade de
panes; e do condutor, como estar atento ao cansaço físico ou mental que podem
prejudicar a condução (CÉTOLO, 2011).
O elemento previsão é a forma de cuidado que se divide em imediata (próxima) onde a ação do condutor ocorre imediatamente antes da consequência que deve ser
evitada - e mediata (distante), onde a intenção do condutor é prevenir com bastante
antecedência uma consequência negativa. O uso do cinto de segurança, do manual do
proprietário do veículo, a consulta aos instrumentos do painel bem como revisar o
veículo como precaução contra panes são exemplos de prevenção mediata. O ato de
reduzir a velocidade do veículo ao avistar uma bola invadindo a pista é exemplo de
previsão imediata porque existe a possibilidade de uma criança inadvertidamente
atravessar a frente do veículo em busca da bola (CÉTOLO, 2011).
A decisão se refere a uma atitude que vai depender dos conhecimentos das leis,
do preparo do veículo e do condutor. Diante de uma situação de ultrapassagem em uma
rodovia com um automóvel de baixa potência, por exemplo, faz-se necessário ter maior
prudência porque a ultrapassagem será mais demorada e neste ínterim aumenta a
possibilidade de colisão com veículo em sentido contrário. O elemento habilidade
refere-se ao uso correto do veículo em curvas, manobra de estacionamento troca de
marchas, frenagem, controle em alta velocidade, chuva, neve ou lama, dentre inúmeras
outras situações (CÉTOLO, 2011).
21
2.4 Principais Causas e Efeitos dos Acidentes de Trânsito no Brasil
No Brasil o trânsito é considerado um dos mais perigosos do mundo, e é
apontado como uma epidemia de violência (CARVALHO, 2008; PINHEIRO et al, 2006).
Dentro da concepção dos acidentes, violência e óbitos por causas externas, têm-se a
combinação de álcool e direção configurada como um problema que requer políticas
públicas (NASCIMENTO; GARCIA, 2009). Acrescenta-se que o costume de ingerir
bebidas alcoólicas é apoiado nos aspectos “filosóficos” do consumismo, tendo o desejo
do consumo como uma pressão interna e inerente ao nosso modelo de sociedade
contemporânea; uma compulsão que sobrepuja qualquer limite, inclusive o medo e
risco da morte (CARVALHO, 2008).
Outrossim, pontue-se que o álcool é a droga de maior disponibilidade para
consumo, sendo de baixo custo de produção, independentemente da região geográfica.
Inclusive, a cada ano a produção de bebida aumenta no Brasil, que se destaca no
ranking mundial como o terceiro maior produtor de cerveja, com 10,5 bilhões de
litros/ano; e primeiro lugar na produção de destilados, com cerca de 1,5 bilhões de
litro/ano. O mercado de bebida é lucrativo, e trabalha nos meios de comunicação com a
propaganda massificada, direcionada especialmente ao público jovem (CARVALHO,
2008).
O álcool consumido em pequenas quantidades promove uma desinibição, mas
ao aumentar a concentração, o indivíduo passa a apresentar uma diminuição da
resposta aos estímulos, como: dificuldade à deambulação, fala pastosa, perda do
reflexo, entre outros. Em concentrações muito altas, ou seja, maiores do que 0.35
gramas /100 mililitros de álcool o indivíduo pode ficar comatoso ou até mesmo morrer
(DOMÊNICO, 2010).
A Tabela 1 apresenta o conteúdo de etanol de bebidas de consumo comum.
Tabela 01 - Bebidas de consumo comum e seu conteúdo de etanol1.
Tipos de bebidas
Quantidade correspondente a 1 drinque padrão ou
15g de etanol
Cerveja (5% de etanol)
340 ml (1 garrafa de cerveja = aprox. 30g de álcool)
Destilados (conhaque, brandy, uísque, vodca, 43ml a 25 ml (dose = aprox. 15g de álcool)
rum e cachaça) (40 a 65%).
Vinho de mesa (11% de etanol)
142ml (1 garrafa = 5,5 drinques = aprox.82g de álcool)
22
Vinhos fortificados (vermute, Sherry, Porto) (18% 85ml (1 dose - aprox. 7,5g de álcool)
de etanol)
Fonte: LEITE (2011, p.3).
*Entre parênteses, a apresentação para o consumo social habitual.
1 O alcoólatra pode ser definido como o consumidor regular de quatro drinques/dia (60g de álcool), nos
últimos seis meses (Skinner et al.).
Explicam Moraes e Pilatti (2004) que o etanol no corpo humano é metabolizado
por oxidação, que em condições normais e em conformidade com peso da pessoa e
estado de saúde, podem ser queimados diariamente de 5 a 15 g de etanol.
Aproximadamente 90% da oxidação se processam no fígado. O corpo humano produz
de forma endógena do etanol em escala reduzida.
Segundo Moreira, Sena e Oliveira (2010) os efeitos agudos mais evidentes do
consumo do álcool ocorrem no SNC, como foi abordado. E, a grosso modo, ocorrem de
duas maneiras: comportamentais e sobre as funções psicomotoras e de coordenação.
Nesta diretriz, a Tabela 2, esquematiza, os efeitos do etanol nas respectivas
concentrações sanguíneas.
Tabela 02 - Efeitos do álcool em várias concentrações sanguíneas (Saunders)
Alcoolemia mg/100 mL
(g%)
Efeitos Clínicos
30
0,03
50
0,05
Sensação de bem-estar e relaxamento. Mais falante. Reações
levemente mais lentas.
Euforia. Aumento da autoconfiança. Diminuição da atenção, do
julgamento e das reações psicomotoras.
Risco de acidentes.
75
0,075 Desinibição. Tagarelice. Aumento da perda de julgamento e
coordenação. Náuseas.
100
0,10 Instabilidade emocional. Disposição briguenta. Diminuição do
equilíbrio.
Aparecimento da ataxia (passo cambaleante). Fala indistinta.
Tontura.
Desejo de dormir quando sozinho.
150
0,15 Confuso e desorientação. Apatia. Sonolência. Diminuição da
sensibilidade dolorosa. Piora da ataxia.
200
0,20 Estupor. Inércia. Incapacidade de ficar e pé e andar. Vômitos.
Incontinência.
300+
0,30+ Coma. Anestesia. Hipotermia. Possibilidade de morte por paralisia
respiratória, aspiração do vômito.
Fonte: MOREIRA; SENA; OLIVEIRA (2010, p.362).
* Considerar que os efeitos são típicos daqueles experimentados pelos bebedores não tolerantes.
Quando ocorre tolerância, os efeitos sobre o comportamento e a coordenação podem não ser vistos até
que a alcoolemia esteja 4 vezes mais alta. Considerar também que disforia, apatia e náuseas são
experimentadas geralmente com alcoolemias abaixo de 75 mg/100mL durante a curva descendente da
alcoolemia.
23
Como sabido, embora consumido especialmente por sua ação estimulante, o
álcool é um depressor do SNC. Tal aparente contradição surge com doses moderadas e
resulta da depressão de neuro-mecanismos inibitórios. O córtex, por exemplo, que
apresenta função integradora, sob o efeito do álcool é liberado dessa função, resultando
em pensamento desorganizado e confuso, bem como em interrupção da operação
adequada do controle motor (MOREIRA; SENA; OLIVEIRA, 2010). Depois do córtex,
seguem regiões profundas mais acometidas pelo excesso de álcool, tais como: as
áreas envolvidas com a memória bem como o cerebelo, que é a parte responsável pela
coordenação motora (MAROT, 2008).
Ressalta Domênico que:
Os efeitos do álcool variam de intensidade de acordo com as características
pessoais. Por exemplo, uma pessoa acostumada a consumir bebidas alcoólicas
sentirá os efeitos do álcool com menor intensidade, quando comparada com
uma outra pessoa que não está acostumada a beber. Um outro exemplo está
relacionado a estrutura física; uma pessoa com uma estrutura física de grande
porte (considerando altura, massa muscular e gordura) terá uma maior
resistência aos efeitos do álcool. Outros fatores estão associados ao
metabolismo do indivíduo, vulnerabilidade genética, estilo de vida e tempo em
que o álcool é consumido. (DOMENICO, 2010, p.15).
No que tange aos acidentes de trânsito, a Associação Brasileira dos
Departamentos de Trânsito (ABDETRAN) divulgou que, em 1997, 61% dos acidentes
das vítimas de acidentes de trânsito tinham ingerido bebida alcoólica. Segundo
pesquisa da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET), dentre as
vítimas fatais de acidentes de trânsito em 2005, 96% apresentaram alcoolemia superior
a 0,6g/l, que é o atual limite permitido pelo Código Nacional de Trânsito (CNT)
(MENEGHEL; SANTOS; MARQUES, 2008).
Em âmbito mundial, diante dos acidentes de trânsito causados pelo álcool, em
1920 nos Estados Unidos entrou em vigor, a 18º Emenda Constitucional (EC),
denominada como “Lei seca”, promulgada durante o segundo mandato de Woodrow
Wilson, 28º presidente dos EUA. O objetivo principal da EC seria combater o alto índice
de criminalidade e de violência naquele país, a partir de então, qualquer forma de
restrição estatal, ainda que pontual ou mínima relativa à comercialização de bebida
alcoólica receberia tal apelido (COUTO, 2008 apud SOARES; SILVA, 2011).
24
Todavia, seu cumprimento foi burlado amplamente pelo contrabando e
fabricações clandestinas, contribuindo para o enriquecimento ilícito de gangues de
mafiosos, dos quais o mais conhecido foi Al Capone. A revogação de tal lei auxiliou na
recuperação da crise econômica que enfrentava os Estados Unidos no ano de 1929 e
contribuiu para o fim do período da Máfia Norte-Americana (COUTO, 2008 apud
SOARES; SILVA, 2011, p.19-20).
A Lei foi abolida em 1933, pela 21º Emenda à Constituição, durante o primeiro
mandato de Franklin Delano Roosevelt, que permaneceu ativa durante 13 anos, 11
meses e 24 dias (SOARES; SILVA, 2011, p.20).
Nesse sentido, no Brasil, com o objetivo de proibir o uso de bebidas alcoólicas na
condução de veículos e comercialização em vias federais, em 2008 foi promulgada a
Lei nº 11.705, também conhecida como “Lei Seca”, que alterou o CTB. O objetivo da lei
não é outro senão diminuir os acidentes de trânsito causados por motoristas
embriagados (SOARES; SILVA, 2011).
Com a vigência da Lei Seca brasileira o condutor que apresentar 2 decigramas
de álcool por litro de sangue ou 0,1 miligrama por litro de ar expelido no bafômetro,
receberá uma multa de R$ 957,70, com a perda da habilitação e apreensão do veículo.
Se for flagrado com 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,3 miligrama por litro
de ar, o motorista responde criminalmente, sujeito a pena de até 3 anos de prisão, com
direito à fiança (JORNAL O ESTADÃO, 2010).
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve, por cinco votos a quatro, a
obrigatoriedade de realização do teste do bafômetro ou do exame de sangue para que
o motorista embriagado seja punido com prisão e processado criminalmente, rejeitando
a adoção de outros tipos de provas, como o exame clínico ou o depoimento de
testemunhas (MENDONÇA, 2012).
Com as mudanças inseridas com o CBT de 1998, os dados dos últimos anos
revelam que a melhora da segurança dos veículos e o incremento da fiscalização
eletrônica, não conseguiram reduzir a mortalidade por acidentes de trânsito.
Diferente dos países desenvolvidos, no Brasil, a quantidade de mortes
ocasionadas por acidentes de trânsito apresentou aumento de 2000 a 2007. Nesse
período, de acordo com os dados do SUS houve um aumento de 30% nas mortes.
25
No período de 1997 a 1999, as mortes ocasionadas por acidentes de transito
diminuíram, mas voltaram a crescer a partir de 2000, atingindo um aumento importante
em 2007, com 66.837 mortes, de acordo com os dados levantados do seguro DPVAT.
Esses dados colocam o Brasil entre os países com os maiores índices de morte no
trânsito no mundo, sendo que, no ano de 2007, em média foram 183 mortes por dia no
trânsito.
Em 2008 os índices nos acidentes fatais apresentaram queda, surtindo os efeitos
da Lei Seca, que enrijeceu as penas para os condutores que dirigirem embriagados;
queda esta que não seguiu a mesma tendência nas 8 maiores capitais do país - Rio de
Janeiro, Salvador, Fortaleza, Curitiba, Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e Distrito
Federal (FAVERO, 2011).
Foi realizada uma pesquisa na Universidade de Brasília (UnB) em parceria com o
Ministério da Saúde revelando que, logo após a Lei Seca, o número de acidentes de
transporte terrestre com vítimas fatais subiu 67,2% na cidade de Vitória, de julho de
2008 a junho de 2009. Superando todas as outras capitais do Brasil, incluindo o Distrito
Federal (FOLHA VITÓRIA, 2012).
Antes a taxa média de mortalidade era de 11,6 pessoas a cada 100 mil
habitantes, após a implantação da lei a taxa subiu para 19,3. O sexo masculino é
disparado o que mais registrou alta de mortes no período, com 91,8% a mais. No
período pós Lei Seca, a taxa de mortalidade subiu de 17,5% para 33,6% (FOLHA
VITÓRIA, 2012).
Ao contrário da capital, o Espírito Santo apresentou a quarta redução mais
significativa do País, no período logo após a implantação da Lei Seca, de acordo com a
pesquisa. A redução na quantidade de mortes foi de 19,6%. A taxa anterior à lei era de
52 mortes a cada 100 mil habitantes e caiu para 41,8 (FOLHA VITÓRIA, 2012).
Na atualidade, o Brasil encontra-se em quinto lugar no ranking mundial de países
recordistas em acidentes de trânsito (FAVERO, 2011).
O CTB precisa ser mudado, tanto que há previsão para o fim do limite de 6
decigramas por litro de álcool para a punição criminal. Nesse esquema, ingerir qualquer
quantidade de bebida tornar-se-ia crime, acabando com a necessidade de ser fazer o
26
exame para comprovar quantas doses o motorista tomou. A proposta é considerar a
presunção da culpa para quem se negar a fazer o bafômetro (MENDONÇA, 2012).
Vislumbra-se tal proposta, de modo a conferir maior eficácia à lei trazida a lume,
assim evitando-se acidentes e, em última instância, contemplando a incumbência do
estado de propiciar e garantir segurança à sociedade, que, gradativamente, vê-se
diante de abusos concernentes ao uso de álcool atrelado à direção.
2.5 Abordagem Histórica do Trânsito em Vitória/ES
As populações urbanas brasileiras, na atualidade, fizeram a opção pelo
transporte individual e agora sentem os efeitos nefastos de tal escolha, discutindo e,
aparentemente, procurando saídas que representem perdas menores do que aquelas
hoje sofridas com os congestionamentos diários (FREDERICO, NETTO, PEREIRA,
1997). Acrescentam Kilsztjan, Silva e Silva (2001) que as cidades de Goiânia, Brasília,
Belo Horizonte, Vitória, São Paulo, Florianópolis, Porto Alegre e Curitiba são apontadas
como cidades que apresentam elevado número de veículos.
A Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV) é composta de sete
Municípios1, abriga atualmente 50% da população estadual e 80% da população
urbana do Estado. Somente 20% da população permaneceu no meio rural,
nesta primeira década do Séc. XXI, a população da RMGV é de 1,5 milhão de
habitantes e do Espírito Santo está em 3 milhões de habitantes, segundo dados
do IBGE/IPES (ESTRADA, 2005).
Da RMGV, o Município de Vitória é o mais adensado e com menor área territorial.
Sua densidade demográfica é de 3.279 hab/km 2, essa dinâmica com concentração
populacional em Vitória e seu entorno também reflete as mudanças da base econômica
ocorridas no Estado do Espírito Santo (ESTRADA, 2005).
Ao longo do tempo, a ocupação do solo de Vitória foi sendo apropriada, pois este
Município foi o centro polarizador das atividades econômicas e políticas para o Estado
do Espírito Santo (VIEIRA et al., 2005).
1 Vitória (a capital do Estado), Vila Velha (por onde se iniciou a colonização portuguesa), Cariacica, Serra,
Viana, Guarapari (incorporado à RMGV em 1999, e o maior em extensão territorial) e Fundão (o mais recente,
incorporado em junho de 2001) (CETURB-GV, 2006).
1
27
O congestionamento do sistema viário das grandes concentrações urbanas é
consequência do uso crescente dos veículos particulares para viagens pendulares,
principalmente do tipo casa-trabalho e casa-escola. A regularidade dos horários desses
tipos de viagens provoca a concentração das mesmas em determinadas faixas horárias
chamados de períodos ou horas de pico. A preferência dos indivíduos pelo automóvel é
derivada dos seus níveis de renda familiar, mas também é influenciada por fatores
associados ao nível de conforto e status gerados pelo uso de transporte próprio. O
aumento do número de veículos traz como consequência direta a piora no trânsito, além
de estresse para os motoristas, e acrescenta-se o uso do álcool, que tem causado
muitos acidentes com mortes.
2.6 O Impacto do Álcool no Trânsito e a "Lei Seca"
Os acidentes de trânsito são considerados importantes fatos da morbimortalidade
geral, e hoje são caracterizados como um verdadeiro problema de saúde pública em
muitos países, principalmente no Brasil. De um modo geral, estima-se que mais de 1,2
milhão de pessoas morrem anualmente no mundo e cerca de 50 milhões sofrem lesões,
sendo que de 15 a 20% dessas lesões apresentam sequelas diversas (ABREU; LIMA;
ALVES, 2006).
Segundo Malta et al. (2010) as causas externas constituem a terceira causa de
morte no país e, dentre elas, os Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) como um dos
maiores causadores de mortes, sequelas e sofrimentos para as famílias e a sociedade.
Acrescenta-se o fato de que estas causas resultam em elevados custos sociais e
econômicos com grande impacto sobre os cofres públicos. Estudo do Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) mostrou que o custo total deste tipo de acidente
em áreas de aglomerados urbanos chega a 5,3 bilhões de reais por ano e de
aproximadamente 22 bilhões de reais em rodovias brasileiras (MALTA et al., 2010).
De acordo com projeções para o ano 2020 apontam que os acidentes de trânsito
poderão ocupar o terceiro lugar nas causas gerais de mortalidade mundial, sendo que
essa projeção só se concretizará se os países de baixa e média renda não adotarem
28
medidas necessárias a respeito, principalmente nos países em desenvolvimento
(ABREU; LIMA; ALVES, 2006).
Em 2005, no Brasil, a quantidade de mortes por acidentes de trânsito atingiu índices
significativos. No período de 1990 a 2005, o estudo demonstrou que houve um aumento
de 72% dos óbitos em municípios com menos de 100 mil habitantes. E no que concerne
à morbidade2, estima-se que 400.000 pessoas/ano sofreram algum tipo de ferimento
decorrente de acidentes de trânsito (ABREU; LIMA; ALVES, 2006).
Explicita Marín-Léon que:
Os acidentes de trânsito, além do impacto das perdas humanas, acarretam
imensuráveis custos e impacto financeiro, e representa custos para o Estado. A
análise de acidentes aponta o papel preponderante dos fatores humanos, sendo
que as condições das vias de circulação, a visibilidade e os defeitos nos
veículos contribuem em pequena proporção na ocorrência de acidentes.
(MARÍN-LEON, 2003, p.4).
Segundo Abreu, Lima e Alves (2006) de acordo com as estatísticas do Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em 2000, as perdas econômicas advindas dos
acidentes de trânsito situam-se entre 1 e 2% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional,
algo entre R$ 11,67 a 23,34 bilhões/ano.
Explicita-se que o consumo de bebidas alcoólicas se caracteriza como um dos
fatores principais pela alta incidência dos acidentes com vítimas.
O consumo de bebidas alcoólicas pode ser apontado como um dos principais
fatores responsáveis pela alta incidência dos acidentes com vítimas. De uma
maneira geral, em vários países, costuma-se considerar que entre metade e um
quarto dos acidentes com vítimas fatais estão associados ao uso do álcool
(ABREU; LIMA; ALVES, 2006, p.86).
Em âmbito geral, em muitos países, costuma-se considerar que entre metade e
um quarto dos acidentes com vítimas fatais estão associados ao consumo do álcool.
Apenas 1/3 das vítimas fatais nos acidentes de trânsito estavam embarcadas nos
veículos, portanto, cerca de 2/3 ocorreu por atropelamentos. Essas ocorrências alertam
por ocorrerem em número elevado e por atingirem uma população jovem, em grande
parte das vezes (ABREU; LIMA; ALVES, 2006).
2
Refere-se aos feridos muitas vezes graves e com sequelas.
3 Os acidentes de trânsito incluem atropelamentos e colisões.
29
Explicam Abreu et al. (2010) que em muitos países, estudos vêm apontando o
consumo de bebidas alcoólicas como sendo um dos principais fatores responsáveis
pela alta incidência dos acidentes com vítimas. O consumo de álcool no Brasil é
também apontado como um dos principais fatores causais de acidentes. Em
aproximadamente 70% dos acidentes de trânsito violentos com mortes, o álcool é o
principal responsável. Estudos vêm apontando essa relação, e pouco se têm estudado
no Brasil sobre a ocorrência do acidente e o nível de alcoolemia da vítima, no momento
do mesmo.
No Brasil, ao se comparar a relevância do impacto do álcool nos acidentes de
trânsito, aponta-se para uma significante subestimação e subnotificação em relação a
outros países com situação semelhante (ABREU et al., 2006).
30
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa caracteriza-se por tratar-se de dados secundários obtidos
através de coleta indireta, não houve necessidade do projeto de pesquisa ser
submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa com Seres Humanos, para atender à
Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como não foi apresentado o Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter as informações obtidas através de
documentos públicos do DETRAN/ES.
3.2 Tipo de Pesquisa
Realizou-se um estudo exploratório através de uma pesquisa de cunho
qualitativo que, segundo Minayo (2005), possibilita que o pesquisador se aprofunde no
mundo subjetivo das ações humanas e nos aspectos não perceptíveis ou captados por
medidas e equações estatísticas.
Esse método de investigação permite aproximar-se de uma gama de
informações (explícitas ou encobertas na vida cotidiana das pessoas), pois as ações
humanas estão baseadas em significados sociais e incorporadas por elas: intenções,
motivos, atitudes e crenças.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu o Estado do Espírito Santo, que possui uma
população de 292.304 e uma quantidade de veículos estimada em 1.400.000
automóveis de pequeno, médio e grande porte.
31
3.4 Sujeitos da Amostra
A amostra deu-se por conveniência quando lançou-se mão dos dados já
existentes no órgão oficial de trânsito do Estado, DETRAN/ES.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Constituiu-se de uma planilha com levantamento de dados referente ao número
de acidentes de trânsito com óbito em dois períodos, abrangendo os anos 2002 a 2012.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Na oportunidade, a coleta indireta foi realizada nas dependências do
Departamento de Trânsito do Espírito Santo (DETRAN), que concordou em colaborar
com a pesquisa.
3.7 Plano para Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio do Excel, para o tratamento
dos dados apurados. Quanto a parte qualitativa recorreu se a análise de conteúdo
pesquisado.
32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
No período de 1997 a 1999, as mortes ocasionadas por acidentes de trânsito
diminuíram, mas voltaram a crescer a partir de 2000, atingindo um aumento importante
em 2007, com 66.837 mortes, de acordo com os dados levantados do seguro Danos
Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT).
Nos Estados brasileiros o quantitativo de óbitos em acidentes de trânsito cresceu
de 2000 a 2007, com aumento de 30% nas mortes nesse período. Esses dados
colocam o Brasil entre os países com os maiores índices de morte no trânsito no
mundo, ou seja, no ano de 2007, em média foram 183 mortes por dia no trânsito. Em
2008 o índice apresentou queda, influenciado pela vigência da Lei Seca, porém, veio de
encontro à política de segurança com a exoneração de Imposto de Produtos
Industrializados (IPI) facilitando o aumento da frota de carros nas cidades, elevando os
índices de acidentes.
Nesse perfil enquadra-se o Estado do Espírito Santo que também apresenta alto
índice de acidentes de trânsito com morte, tendo em vista que a Lei Seca no início de
sua vigência foi mais criteriosa em fiscalizar a embriaguez no trânsito e com o passar
dos tempos, o índice apresentou aumento.
Em 2008 os índices nos acidentes fatais apresentaram queda, surtindo efeito da
Lei Seca, que enrijeceu as penas para os condutores que estiverem dirigindo
embriagados.
No gráfico 1 tem-se os dados que se refere ao estudo realizado com o número
de acidentes de trânsito com óbito no período de vigência da medida restritiva de
consumo de bebida alcoólica (“Lei Seca”), abrangendo os anos 2008 a 2012. O estudo
envolveu um levantamento sobre a mortalidade por (ATT) ocorridos no Estado do
Espírito Santo.
33
Gráfico 1. Acidentes no Espírito Santo 2008 a 2012.
Fonte: DETRAN, 2012.
Verifica-se que no período houve um crescimento de 40%, e a tendência à
estabilidade do índice de mortos, entre 26 e 30 mortos por 100.000 habitantes.
No gráfico 2 tem-se os dados de acidentes com morte no período de 2008 a
2012 no Espírito.
Gráfico 2. Acidentes com morte no Espírito Santo de 2008 a 2012.
Fonte: DETRAN (2012).
34
Verifica-se que o número de acidentes fatais, no período de 2008 a 2012, no
Estado do Espírito Santo aumentou. O aumento foi de 9% do total de mortes em 2008
para 22% em 2012. De 2010 a 2012 o Estado apresentou elevados índices de
acidentes automobilístico com morte, com taxas de 6 ou mais vítimas em cada 100 mil
habitantes.
Explicita Bernardes (2013) que hoje o Estado está na sexta posição na taxa de
mortes no trânsito do País, perdendo para o Tocantins, Rondônia, Mato Grosso, Piauí e
Mato Grosso do Sul. Em 2001 o Espírito Santo ocupava a quinta posição, perdendo
para Roraima, Santa Catarina, Mato Grosso e Tocantins; uma década depois, caiu
apenas uma posição, ficando em sexto.
Entre os estados da região Sudeste, o Espírito Santo apresentou aumento de
35,1% de 2000 a 2010, seguido por São Paulo, com 16,2%. Nas taxas de óbitos, em
100 mil habitantes, o Espírito Santo apresentou 32,1%, Minas Gerais com 20,6%, São
Paulo, 16,8% e Rio de Janeiro (14,4) (FERREIRA, 2012).
Em 2001 o Espírito Santo em comparação aos demais Estados brasileiros,
registrou 848 mortes, com taxa de 26,9 óbitos por um grupo de 100 mil habitantes; em
2011, a taxa subiu para 32,7, o que representa 1.159 óbitos, ou seja, em 2011, a taxa
de óbitos em acidentes de veículos foi de 12,8/100 mil/hab. Acrescenta-se que o Estado
está na nona posição no ranking de mortes de pedestres (7,2/100 mil), a mesma
posição no de motociclistas (11,7/100 mil) (BERNARDO, 2013).
Ressalta-se que, a violência no trânsito no Espírito Santo é alarmante. Por
exemplo, o Estado de São Paulo, que tem a maior frota de automóveis do Brasil, as
taxas para acidentes envolvendo automóveis foram de 4,2 e de motocicletas, 5,6. O
Espírito Santo também se destaca por figurar entre os Estados com o maior número de
internações por acidentes de moto, que cresceram 366,1% em todo o País, entre 1998
e o ano de 2012. Esse foi o período de um equilibrado momento econômico no país,
aliado a busca de transportes alternativos para escapar do trânsito cada vez mais
caótico nas grandes cidades fizeram disparar as vendas de motocicletas no Brasil
(BERNARDO, 2013).
Segundo dados do Mapa da Violência 2013, ao se fazer um comparativo entre as
capitais brasileiras, entre os anos de 2001 e 2011, a cidade de Vitória apresentou queda
35
na taxa de mortes por acidentes de trânsito, para 21,6/100 mil. Mesmo com a queda no
período, em 2001, Vitória ocupava liderança no ranking, com taxa de 51,3 óbitos/100
mil. Após dez anos, a capital melhorou a posição no ranking, passando para oitava
posição; mas, o índice é ainda bem significativo, 36,6 óbitos/100 mil (BERNARDO,
2013).
Os acidentes que geralmente resultam em mortes acontecem em decorrência do
uso de álcool, cansaço, deficiências no uso de equipamentos de segurança – cinto de
segurança, no caso de motos a falta do capacete, desrespeito às leis de trânsito,
condução perigosa, entre outras causas (BERNARDES, 2013).
Como se pode observar nas Tabelas 3 e 4, houve uma queda nas mortes por
acidentes de trânsito no ano de 2008, após início da vigência da Lei Seca. Porém, já no
ano seguinte aumentou o número de morte, mesmo apresentando um número menor
que a média dos anos anteriores. Já a partir de 2010 esse número cresceu
exponencialmente.
Tabela 03 - Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de internação - Espírito
Santo – 2002 – 2007
Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de
internação - Espirito Santo
Internações por Grupo de Causas
Grande Grup Causas: V01-V99 Acidentes de transporte
Período
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grupo de Causas
V01-V99 Acidentes de transporte 1.980 1.883 1.851 2.727 2.206 2.200
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS).
Tabela 04 - Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de internação - Espírito
Santo – 2008 – 2012
Morbidade Hospitalar do SUS por Causas Externas - por local de
internação - Espírito Santo
Internações por Grupo de Causas
Grande Grup Causas: V01-V99 Acidentes de transporte
Período
2008 2009 2010 2011 2012
Grupo de Causas
V01-V99 Acidentes de transporte 1.609 1.949 3.638 4.474 4.312
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS).
36
O principal motivo causador de todos esses acidentes não é o consumo de
álcool, e sim é a alta velocidade. Porém, o uso desses dois motivos são mortais, não só
para motoristas, mas para pedestres e demais usuários das vias.
Além disso, os números mostram que não basta legislar se a população não se
atenta para o cumprimento da mesma. O costume brasileiro de sempre “dar um jeitinho”
corrobora com o não cumprimento das Leis, sem falar no desconhecimento e a
ineficiente educação no trânsito.
Se o objetivo da Lei Seca é diminuir os acidentes de trânsito causados por
motoristas embriagados (SOARES; SILVA, 2011), para a lei ser realmente eficaz no
combate a esses números, é preciso uma fiscalização mais eficaz. Inclusive, houve
redução considerável de acidentes nas regiões que tiveram uma ação mais eficaz na
fiscalização.
Esse crescimento apresentado pela Tabela 4 demonstra que é necessário ter
uma mudança na Lei Seca, no sentido de aumentar não só a fiscalização como
implantar punições maiores a quem dirige alcoolizado.
37
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O avanço tecnológico e econômico das últimas décadas contribuiu para o
aumento na frota de veículos. Com isso, aumentou também o número de acidentes de
trânsito. Esses passaram a ser considerados um problema de saúde pública, já que o
uso de álcool e direção foi tratado como um problema que requer políticas públicas.
Seja na educação no trânsito, na conscientização dos usuários das vias, seja em leis
mais eficazes, com punições pesadas.
Conforme literatura descrita, no Brasil o álcool é a droga mais utilizada e a que
traz maiores consequências ao indivíduo. No mundo, o álcool é um problema de saúde
pública, diante da alta prevalência do consumo de álcool da população, tanto jovem
quanto a adulta, envolvidas em acidentes e mortes no trânsito.
Nesse sentido, torna-se relevante mencionar que, mesmo que o abuso do álcool
esteja presente na própria sociedade, faz-se necessário desfazer os vários mitos que
envolvem essa questão, no sentido do tratamento e atendimento quanto à possibilidade
de implantação de uma legislação mais rígida e com capacidade de assegurar o
controle no trânsito.
Para que a Lei Seca possa ter condições de ser imediata na solução de
problemas que o país enfrenta, é imprescindível que a legislação vigente seja mais
rígida e efetiva perante as punições administrativas a infratores, submetendo-os às
devidas imposições de restrições ao direito de dirigir e com multas, reservando-se à
tutela penal apenas situações que exponham seres humanos a riscos reais, isto é, tão
somente quando estritamente necessário, uma vez que o Direito Penal é a ultima ratio.
Deve-se buscar identificar as reais condições que facilitam o consumo abusivo
do álcool sob o intento de superar as condições desfavoráveis ou de prejuízo para o
indivíduo. Outro fator preponderante é a questão do reconhecimento do início da
dependência do álcool e a busca pela identificação dos problemas relacionados ao
mesmo, a fim de prevenir que estes se tornem crônicos ou irreversíveis.
No Brasil, com esse problema, gasta-se no orçamento público mais de 22 bilhões
de reais anualmente, sendo que este dinheiro poderia ser empregado em outras
necessidades prioritárias para população como escolas, habitação, hospitais. Sob este
38
prisma, têm-se a prevenção do uso abusivo do álcool no trânsito, bem como medidas
da promoção/educação em saúde, como formas eficientes e capazes de possibilitar um
aumento da segurança no tráfego do país.
O consumo de álcool no trânsito envolve vários problemas e apresenta imediato
reflexo na sociedade, como a violência, as drogas, o aumento de atendimento em
hospitais e debilitação de pessoas que sofreram acidentes graves e que hoje não
podem retornar ao trabalho e ter uma vida considerada normal.
Pode-se observar que, mesmo que não seja perfeita ou completamente eficaz, a
Lei Seca vem contribuindo (dentro de suas limitações) para a redução de mortes no
trânsito, sendo decerto medida válida em face da problemática trazida à tona. Nesse
sentido, tem-se que a referida lei não deve permanecer inerte; deve, pelo contrário,
evoluir, sendo imperioso que se molde, adequando-se ao atual contexto social.
No entanto, para que o programa preventivo seja eficiente é relevante esclarecer
as origens sociais e pessoais a respeito do consumo de álcool. Deve-se esclarecer que
o alcoolismo é uma enfermidade crônica, incurável e em muitos casos fatal, embora
tratável. Nesse entendimento, deve-se retirar todo e qualquer conteúdo moralista do
consumo abusivo do álcool; afinal, o alcoolista não é um insensato, leviano ou
degenerado, mas um indivíduo que seguramente precisa de ajuda profissional, não
preconceito.
De acordo com a pesquisa levantada, observou-se que o Estado do Espírito
Santo apresentou aumento da taxa de mortalidade em acidentes de trânsito no período
de 2008 a 2012. O índice de mortes por acidentes com automóveis mostra como o risco
de óbito vem aumentando neste tipo de acidente; tanto que a taxa de mortes com
automóveis tem um crescimento progressivo, passando de 0,8 mortes a cada 100 mil
habitantes em 2008, para 4,6 em 2012.
Diante do quadro apresentado ações preventivas devem ser acentuadas, visando
promover uma maior vigilância de acidentes de trânsito, não apenas no Espírito Santo,
mas em âmbito nacional. O propósito é diminuir o número de mortes e lesões em
acidentes de transporte terrestre nos próximos dez anos, como adesão ao Plano da
Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020, dada a recomendação da
Organização das Nações Unidas (ONU), com a coordenação da Organização Mundial
39
da Saúde (OMS), bem como o Projeto Vida no Trânsito, com o objetivo de reduzir
lesões e óbitos no trânsito.
40
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