O RIO SE PREPARA1
RIO GETS READY1
Mozart Vitor Serra
ARQTEXTO 17
Tradução português-inglês: Nick Rands
1
138
1 Graf Zeppelin sobrevoando a baía de Guanabara.
1 Graff Zepellin flying over Guanabara bay.
FOREWORD
The 2016 Olympic Games are the reference landmark
for much of what is said and done in present-day Rio de
Janeiro. In fact, commitments assumed by the federal and
local authorities by means of a memorandum of understanding which defines Rio de Janeiro as the venue for the
31st Olympics and the 15th Paralympic Games, kicked off
implementation of the array of investments listed in what
is known as the 2016 Olympics Urban and Environmental
Legacy Plan. This plan’s reach is much broader than the
one which harbors the construction works strictly necessary to hold the Olympics, and should result in considerable
urban and environmental benefits to the quality of life of
the inhabitants of the Municipality of Rio de Janeiro. Just
as well, or else the costs for hosting the event would not be
worthwhile, as many would say.
Preparing for the Olympics takes place at a very
special moment for the country and the Municipality of Rio
de Janeiro with its Metropolitan Region, with the country
about to take on relevant improvements and in which both
the state and city of Rio de Janeiro seek to restructure their
management and economic activities. When considering
Rio de Janeiro with the 2016 Olympics, we are required
to broaden the dimensions of the event’s place and time in
order to grasp the impact that it is likely to cause and the
potential synergies with other urban investments.
It is a very well-known fact that Rio de Janeiro and
its Metropolitan Region had a mediocre economic performance as compared to the country’s (whose growth
in turn was nothing remarkable) during the 20th century’s
last quarter. The resulting scenario was a disorganized,
low-quality urban sprawl. By contrast, on conclusion of the
21st century’s first decade, there is great optimism in connection n with the outlook for income and employment in
the region. Though this is partly a reflex of the enthusiasm
that pervades the rest of the country, this atmosphere in
Rio’s case is also the result of a number of local factors
that deserve attention, such as the volume of investments
in industrial mega-projects in the metropolitan region,
reactivation of the property development industry, recovery of the public sector’s ability to invest, the expected
implementation of global mega-events, significant advances in the field of security, not to mention the lower rates
of population growth which relieve social problems and
reduce the pressure for urban services. At the same time,
a new attitude may be perceived in the city’s society, in
local business and businessmen, a pro-active spirit contrary to the notion of “forget that as it is a hopeless case”,
whereby a commitment with the common interest serves
as a guide for the actions proposed. These factors that
were welcomed by the press and by the people no less,
139
ARQTEXTO 17
INTRODUÇÃO
As Olimpíadas de 2016 constituem o horizonte de referência para muito do que se diz e faz no Rio de Janeiro
de hoje. De fato, compromissos assumidos por autoridades federais e locais, através de um memorando de entendimento que define a cidade do Rio de Janeiro como
localização para as XXXI Olimpíadas e XV Paraolimpíadas, deram início à implantação do conjunto de investimentos constantes do chamado Plano de Legado Urbano
e Ambiental das Olimpíadas de 2016. O escopo deste
plano é muito mais amplo do que o constituído pelo conjunto de obras estritamente necessárias para a realização das Olimpíadas e deverá ter benefícios urbanísticos
e ambientais consideráveis para as condições de vida da
população do Município do Rio de Janeiro. Melhor assim,
ou então, muitos diriam, não valeria a pena os custos de
sediar o evento.
A preparação para as Olimpíadas vem num momento
especial para o país e para o Município do Rio de Janeiro
e sua Região Metropolitana, onde o país se situa na encruzilhada da adoção de importantes reformas e onde o
Rio de Janeiro, cidade e estado, reestruturam sua gestão
e suas atividades econômicas. Ao olharmos o Rio de
Janeiro das Olimpíadas de 2016 é necessário ampliar
o escopo espacial e temporal no qual o evento se insere
para entender o impacto que este poderá ter e as sinergias potenciais com outros investimentos urbanos.
É fato sobejamente conhecido que o Rio de Janeiro e
sua Região Metropolitana tiveram desempenho econômico medíocre face ao do país (o qual, por sua vez, teve
crescimento nada notável) ao longo do último quartel do
século XX. O corolário deste quadro foi uma expansão
urbana desestruturada e de baixa qualidade. Em contraste, ao terminar a primeira década do século XXI, vive-se
um clima de grande otimismo quanto às perspectivas
futuras de renda e emprego na região. Embora, em parte,
reflexo do mesmo entusiasmo que anima o resto do país,
no caso do Rio, este clima é fruto igualmente de vários
fatores locais merecedores de atenção, como a confluência de investimentos em mega-projetos industriais na
região metropolitana, a reativação do setor imobiliário,
a recuperação da capacidade de investimento do setor
público, a realização prevista de mega-eventos globais,
progressos expressivos na área de segurança, não desprezando as menores taxas de crescimento populacional que
atenuam problemas sociais e reduzem a pressão por serviços urbanos. Em paralelo, registre-se uma atitude nova
na sociedade carioca, nas administrações locais e nos
empresários marcada por um espírito proativo, avesso à
idéia do “deixa-pra-lá-que-não-tem-jeito-mesmo”, no qual
o compromisso com o interesse coletivo funciona como
ARQTEXTO 17
guia das ações propostas. Estes fatores, saudados pela
imprensa e, não menos, pela população, dão um novo
alento ao carioca e ao fluminense.
As transformações econômicas e sociais assinaladas anteriormente apontam para o surgimento de uma
paisagem urbana na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro com diferenças acentuadas em relação à que
vinha sendo construída nas últimas décadas. O exame
dos fatores que definem ou contribuem para esta nova
paisagem urbana é o objetivo deste artigo. Nele é apresentada uma visão geral do que ocorreu na Região Metropolitana, ao longo dos últimos 30 a 40 anos, e do
que poderá vir a ser a sua paisagem urbana nos próximos 10 a15. Para o surgimento desta nova paisagem,
seis intervenções e tendências terão especial relevância:
a construção do Arco Metropolitano; a implantação do
sistema de BRTs; a implantação das instalações e obras
das Olimpíadas; o projeto do Porto Maravilha; a recuperação das atividades do setor imobiliário e da indústria de construção civil; e a implantação do Programa
Morar Carioca.
Este artigo tem um caráter não-exaustivo, impressionista, baseado em material que vai desde planos governamentais e documentos acadêmicos a informações
da mídia. Algumas referências temporais, sobretudo no
caso de plano e projetos, são imprecisas, e nem sempre
foi possível oferecer uma indicação dos montantes de
investimentos envolvidos. Finalmente, este é um artigo
atravessado por um viés otimista, refletindo o ânimo que
vive hoje o carioca.
O artigo está estruturado em duas partes, nas quais
se repassam, primeiro, as condições de contorno e os
fatores exógenos que vêm determinando o crescimento da cidade e de sua Região Metropolitana, influenciando, indiretamente, os resultados urbanísticos. Em
seguida, faz-se um rápido resumo das mudanças de
curso, foco, ênfase ou articulação que se detectam nas
intervenções urbanísticas no último quartel do século XX
e primeira década do XXI. Finalmente, discutem-se seis
temas críticos para o futuro da cidade e da área metropolitana, que, se bem equacionados poderão ter um
poder transformador importante na qualidade de vida
do Rio de Janeiro.
PARTE A
DECLÍNIO E RETOMADA DO CRESCIMENTO
A1 O RIO PERDE O PASSO
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem limites
físicos e determinantes geográficos muito marcados. A
sudoeste, o maciço da Tijuca ou Carioca desce sobre o
Oceano Atlântico abrindo espaços urbanizáveis que, à
140
provide renewed encouragement to the city’s and the state’s
population.
The economic and social progress described above
points to the emergence of an urban landscape in Rio de
Janeiro’s Metropolitan Region greatly diverse from what had
been put in place in recent decades. This article’s purpose is
to look closely at the factors that define or contribute to this
new urban landscape. It provides an overview of events in
the Metropolitan Region during the last 30 to 40 years, and
of what its urban landscape may look like in the next 10 to
15 years. To this end, six achievements and trends will be
especially relevant: construction of the Arco Metropolitano
by-pass highway; implementation of the BRT express bus
system; execution of the Olympic Games construction works;
the Porto Maravilha project; recovery of the property development and civil construction industry; and inauguration of
the Morar Carioca program housing project.
This article does not intend to be comprehensive and
impressionistic, based on material ranging from government plans and academic documents to information from
the media. Several time references, in particular regarding
plans and projects, are not accurate and it was not always
possible to provide an indication of the volumes of investments involved. In conclusion, this article was written with an
optimistic bias, reflecting the current spirit of the inhabitants
of Rio de Janeiro.
This article is composed of two parts, which cover first,
the conditions of the surrounding areas and the external
factors that have affected the city’s growth and that of
its Metropolitan Region, indirectly influencing the urban
outcome. A brief summary follows of the changes in course,
focus, emphasis, or articulations detected in urban administration during the 20th century’s last quarter and the 21st
century’s first decade. Finally, six critical topics are under
discussion involving the city’s and the metropolitan region’s
future, which if handled adequately may have an important
effect in improving the quality of life in Rio de Janeiro.
PART A
DECLINE AND RECOVERY OF DEVELOPMENT
A1 RIO FALLS OUT OF STEP
The Rio de Janeiro Metropolitan Region has very well
defined physical limits and geographic determinants. To the
southwest, the Tijuca or Carioca mountain range overlooks
the Atlantic Ocean and provides habitable areas which,
save for the broad Jacarepaguá plain, are no more than
narrow strips. This meeting point of sea and mountains is
Rio’s dominant landmark. The Serra do Mar mountain range
lies to the northwest, roughly 30 to 40 km from the coast,
the edge of the Atlantic Highlands and providing another
exceptional topographic prospect. The Metropolitan Region
is located on this broad 30 km by 120 km strip, on narrow
floodplains pressed among mountains and hills (the Pedra
Branca and Gericinó ranges). It is divided by the bay of
Guanabara into an eastern and a western part, and is
limited at its western end by the bay of Sepetiba. Both
these bays provide not only environmental and landscaping, but also economic resources.
Rio’s natural landscape has a strong influence on urban
expansion alternatives that few locations have. The plains
are all practically inhabited, with only a few free areas
in the Metropolitan Region’s western and eastern ends
(Itaguaí and Itaboraí) and long the line joining these extremes. The Metropolitan Region’s territory covers 6456 km²,
divided into 21 municipalities2, with a population of 12.2
million inhabitants in 2010.
The indicators and data with regard to GDP, income,
employment, and investments are irrefutable. Rio de
Janeiro, the city and metropolitan region, for a number of
decades displayed economic growth rates well below the
country’s average, despite the state’s favorable ranking
in domestic oil production. André Urani3, an expert on
this topic, summarizes the situation in the comment and
in Graph 1: The economy in our metropolitan region
has shown an average growth rate of merely 0.54% per
annum over the last quarter century (between 1980 and
2005). In other words, a pace four time slower than the
country over the same period, or 13 times slower than
that of the same metropolitan region in the six preceding
decades (1920-1980). Graph 2 displays the feeble consolation that this economic downturn affected all of Brazil’s
large cities (save for Curitiba, Goiás, and Fortaleza), with
Rio being merely its most extreme case. Population growth
in turn, albeit with a break, also slowed down in the city
and the Metropolitan Region4.
Rio’s disappointing economic growth is due to the inability to more fully adopt a new vocation. Throughout the
world, in the 20th century large modern cities with a manufacturing base lost their traditional industries to their own
outskirts or to other urban areas or regions. In their stead,
a complex service sector arose, and subsequently in many
cases a new industrial base, both relying on knowledge
and education. In Rio’s case, loss of the industrial base is in
progress since the mid-20th century and gained momentum
in the 1980s. The manufacturing industrial’s deterioration
was followed by the federal government’s activities being
moved to Brasilia. This double loss of activities – business
and government – did away with the “economies of clustering” in Rio de Janeiro, removing its attractiveness and
making the city less competitive. This scenario was aggravated by the state and local governments’ inability to meet
the growing costs of education, health, and security (and
141
ARQTEXTO 17
exceção da ampla planície de Jacarepaguá, não passam
de estreitas faixas. Esse encontro de mar e montanha constitui a marca paisagística dominante do Rio. O limite a noroeste, a cerca de 30/40 km da costa, é a Serra do Mar,
rebordo do Planalto Atlântico, que propicia outro espetáculo paisagístico excepcional. A Região Metropolitana se
desenvolve nesta larga faixa de 30 por 120 km, sobre
estreitas planícies aluviais comprimidas entre montanhas e
morros (os maciços da Pedra Branca e de Gericinó). É dividida pela Baía de Guanabara, em uma parte ocidental
e oriental e limitada em seu extremo ocidental pela Baia
de Sepetiba. Ambas as baías constituem recursos não só
ambientais e paisagísticos como econômicos.
A paisagem natural do Rio condiciona fortemente
as opções de expansão urbana como poucos sítios o
fazem. As planícies estão praticamente ocupadas, restando apenas algumas áreas livres nos extremos ocidental
e oriental da Região Metropolitana (Itaguaí e Itaboraí) e
ao longo do arco que une estes extremos. O território da
Região Metropolitana tem 6456 km2, organizados em 21
municípios2, com uma população de 12,2 milhões de habitantes em 2010.
Os indicadores e dados correspondentes a PIB, renda,
emprego e investimento são irretorquíveis. O Rio de
Janeiro, cidade e região metropolitana, apresentou por
várias décadas, taxas de crescimento econômico ainda
mais baixas do que a medíocre média nacional, em que
pese a favorável posição do Estado na produção nacional de petróleo. André Urani3, estudioso do tema, resume
a situação no comentário e no Gráfico 1: “A economia
da nossa região metropolitana resulta ter crescido a uma
taxa média de apenas 0.54% ao ano ao longo do último
quarto de século (entre 1980 e 2005). Ou seja, num
ritmo quatro vezes mais lento que o pais nesse mesmo
período, ou 13 vezes mais lento do que aquele que nossa
própria região metropolitana registrou nas seis décadas
anteriores (1920-1980)”. O Gráfico 2 expressa o parco
consolo de que este declínio econômico afetou todas as
metrópoles brasileiras (à exceção de Curitiba, Goiás e
Fortaleza), o Rio figurando apenas como seu caso mais
extremo. Por sua vez, o crescimento demográfico, embora
com um hiato, também se arrefece na cidade e na Região
Metropolitana4.
O decepcionante crescimento econômico do Rio se
deve à sua incapacidade de se reinventar mais plenamente. Ao longo do século XX, mundo afora, as grandes
cidades modernas de base industrial perderam suas indústrias tradicionais, tanto para sua própria periferia quanto
para outras áreas urbanas ou regiões. No lugar destas
indústrias, surgiu um setor de serviços complexo e, mais
tarde, em muitos casos, uma nova base industrial, ambos
3 Gráfico 2: Metrópoles Brasileiras: População
e PIB 1980-2000.
Fonte: Trilhas para o Rio, elaborado pelo autor, a
partir de dados do IPEADATA.
3 Chart 2: Brazilian Metropolitan cities: Population
and GDP 1980-2000.
Source: “Trilhas para o Rio“, prepared by the
author from IPEADATA data.
ARQTEXTO 17
2 Gráfico 1: Brasil e Região Metropolitana do
Rio de Janeiro: Taxas Anuais de Crescimento do
PIB (%).
Fonte: “Trilhas para o Rio”, elaborado pelo autor,
a partir de dados do IPEADATA e das Contas
Nacionais do IBGE.
2 Chart 1: Brazil and the Metropolitan region of
Rio de Janeiro: Annual GDP growth figures (%).
Source: “Trilhas para o Rio“, prepared by the
author from IPEADATA data and National IBGE
Survey.
2
3
142
A2 O RIO RETOMA O CAMINHO
A partir de meados da década que acaba de se encerrar, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro retomou seu
crescimento, reflexo, em grande medida, do crescimento
do país. E o Brasil cresceu, como se sabe, como resultado
de quatro períodos presidenciais onde perseguiu-se com
coerência duas linhas de ação:
•Uma política macroeconômica competente, baseada
no tripé câmbio flutuante, inflação controlada e superávit
primário, à qual se somou o impulso recebido, nos dois
other) services, in other words, the adverse consequences
arising from the region’s on-going population growth –
which inability is related to the vagaries of learning how
to set up government on departing from federal fosterage.
If Rio became a victim of its own free will of inept governments, it was also harmed by the federal government’s
decision to merge the State of Guanabara with Rio de
Janeiro, restricting the city-state’s economic potential and
its political and administrative independence.
Despite the ills described, in the course of the years Rio
de Janeiro’s Metropolitan Region put in place a complex
and diversified economic structure with an expressive
industrial base, - oil refineries, shipyards, steel mills, metallurgy, petrochemicals, gas-chemicals, textiles, printing,
publishing, pharmaceuticals, beverages, and furniture. The
city preserved its ranking as one of the country’s converging
points for services and business, serving as headquarters
for two of the country’s largest corporations (Petrobras and
Vale), in addition to telecommunications companies, oil,
communications, the film industry, printing and publishing,
audio recording, the retail trade, and federal government
agencies. The state is the most visited in Brazil and attracts
the largest share of overseas tourists, in addition to being
a cultural center that encourages trends and fashion. In
conclusion, during a period in which university education
has proliferated throughout the country, Rio de Janeiro was
able to continue as an important educational center, with
the presence of solid universities and important research
centers.
A2 RIO RESUMES ITS PATH
As of the middle of the recently ended decade, Rio de
Janeiro’s Metropolitan Region resumed its growth, largely
a reflex of the country’s growth. And Brazil grew, as is well
known, a consequence of four presidential terms of office
during which two lines of action were pursued coherently:
•A competent macro-economic policy based on the
tripod of floating exchange rates, inflation under control,
and a primary surplus, to which one may add the boost received during the last two presidential terms by the export
activity and by growth in domestic consumption, in particular by lower income groups.
•An additional income distribution policy of a kind
long advocated international institutions and orthodox
economists, and tested and implemented in a number of
countries5, and which next to the growth of family income
has encouraged the social improvement of families and
individuals, enlarging Brazil’s middle class6.
Rio de Janeiro is a beneficiary of these advances.
With a favorable domestic scenario, the renovation of the
Municipality and of its Metropolitan Region begins to take
143
ARQTEXTO 17
fundados no conhecimento e na educação. No caso do
Rio, a perda da base industrial vem ocorrendo desde
meados do século XX, acentuando-se fortemente nos anos
1980. Ao enfraquecimento do setor industrial se somou o
deslocamento das atividades do governo federal para Brasília. Esta dupla perda de atividades – industriais e governamentais – desagregou as “economias de aglomeração”
do Rio de Janeiro, retirando sua “liga”, tornando a cidade
menos competitiva. Este quadro foi acentuado pela incapacidade dos governos estadual e municipais de fazerem
frente aos custos crescentes dos serviços de educação,
saúde e segurança (e outros), ou seja, às “externalidades
negativas” decorrentes do crescimento populacional contínuo da região – incapacidade, aliás, relacionada às vicissitudes do aprendizado de se autogovernar após sair da
tutela federal. Se o Rio se fez vítima, por vontade própria,
de governos ineptos, o foi também do arbítrio federal que
decidiu pela fusão do Estado da Guanabara com o do Rio
de Janeiro, limitando a capacidade econômica e a autonomia político-administrativa da cidade-estado.
Apesar dos descaminhos assinalados, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro construiu ao longo dos anos
uma estrutura econômica complexa e diversificada, com
uma base industrial expressiva – refinarias de petróleo,
estaleiros, e plantas siderúrgicas, metalúrgicas, petroquímicas, gás-quimícas, têxteis, gráficas, editoriais, farmacêuticas, de bebidas, e moveleiras. A cidade manteve
posição como um polo nacional de serviços e negócios,
sediando as duas maiores empresas brasileiras (Petrobrás
e Vale), além de empresas de telecomunicações, petrolíferas, comunicações, cinema, automóveis, energia, farmacêuticas, alimentos, construção, seguros, finanças, editorial e gráfica, fonográfica, varejo, e agencias do governo
federal. O estado é o mais visitado do país, atraindo a
maioria dos turistas estrangeiros, além de ser um centro
cultural promotor de tendências e modas. Finalmente, num
período onde o ensino universitário proliferou no país, o
Rio de Janeiro logrou manter-se como um importante polo
educacional, com a presença de universidades sólidas e
importantes centros de pesquisa.
ARQTEXTO 17
últimos períodos presidenciais, pelo setor de exportação
e pelo crescimento da consumo interno, particularmente
o das classes de renda mais baixa.
•Uma política de distribuição de incrementos de
renda, de um tipo há muito preconizada por instituições
internacionais e economistas ortodoxos e experimentada e implementada em vários países5, e que, ao lado
do crescimento da renda familiar, vem promovendo a
ascensão social de famílias e indivíduos, ampliando a
classe média no Brasil6.
O Rio de Janeiro é beneficiário destes avanços.
Com um quadro nacional favorável, a reinvenção do
Município e de sua Região Metropolitana começa a
ocorrer, potencializando a base econômica referida no
item anterior, impulsionada principalmente pelos pontos
abaixo:
Primeiro, a realização de eventos internacionais. Os
Jogos Militares Mundiais em 20117, a Rio+20 (UNCED)
em 2012, a Copa das Confederações em 2013, a XX
Copa do Mundo em 2014, o 450º aniversário da cidade
em 2015, e as XXXI Olimpíadas e XV Paraolimpíadas
em 2016, eventos aos quais estão associados múltiplos
benefícios, o mais importante dos quais é alavancarem
a tomada de decisões governamentais chaves nas áreas
de segurança e transporte, levando à implantação de
investimentos em infraestrutura de grande interesse para
a vida da cidade. A maior exposição internacional da
cidade impulsionará o aumento do turismo, um passo a
mais em seu processo de internacionalização e inserção
numa economia global.
A relação custo-benefício de Olimpíadas vem sendo
amplamente discutida na literatura especializada, com
visões as mais diversas sobre os resultados e a maioria
dos economistas pouco simpática à idéia de que fazem
sentido. Muitos críticos deste tipo de iniciativa lembram
o incômodo legado em grandes instalações desportivas,
sem uso no período pós-eventos. A esta altura, dada
a escolha do Rio como cidade-sede dos eventos mencionados, esta discussão merece atenção apenas para
que não se perca o foco: (i) na necessidade de que
as obras e investimentos sejam realizados dentro dos
custos programados, de maneira a não agravar o lado
negativo da equação custo-benefício; e (ii) na realização harmoniosa e pacífica dos eventos, de maneira que
seus impactos sobre a imagem do Rio sejam os mais positivos, acentuando o lado positivo da mesma equação.
É importante frisar que a concepção territorial das Olimpíadas, com o caráter relativamente descentralizado de
suas instalações desportivas, permitirá, primeiro, que se
faça uso de equipamentos já existentes na cidade, e
segundo, que se distribua pelo território do Município
144
place by strengthening the economic platform mentioned
in the preceding item, boosted chiefly by the aspects that
follow:
First, hosting of international events. The Military World
Games in 20117, the Rio+20 (UNCED) in 2012, the
Confederation Cup in 2013, the 20th World Cup in 2014,
the city’s 450th anniversary in 2015, and the 31st Olympic
Games and 15th Paralympics in 2016, events with an association of multiple benefits, the most important being leveraging decision making on key governmental issues concerning in the areas of security and transport, resulting in infrastructure investments of great interest to the city’s life. The
city’s increased international exposure will serve to increase
tourism, one more step in the process of internationalization
and insertion in a global economy.
The Games’ cost-benefit relation has been extensively
discussed in specialized literature, with numerous visions of
the outcome and the majority of economists unsympathetic to
the idea that they make sense. Many critics of this initiative
recall the awkward legacy of large sporting facilities that
remain unused in the post-event period. At this point, given
the choice of Rio as the host city for the mentioned events,
thus discussion merits attention only to maintain the focus:
(i) on the need for construction works and investments to
take place restricted to the programmed costs, in order not
to aggravate the negative side of the cost-benefit equation;
and (ii) on harmoniously and peacefully holding the events,
so that the reflexes on Rio’s image should result the most positive, stressing the positive side of this same equation. Please
note that the Olympics’ territorial concept, with the relatively decentralized nature of its sporting facilities, will permit
first, the use of the city’s existing equipment, and second,
the allocation throughout the City of Rio, in particular in its
expansion areas, Barra da Tijuca and the West Zone, of the
mentioned sporting equipment legacy, making it easier for
the population to absorb and use them in the future.
Second, implementation of industrial mega-investments,
chiefly steel and petrochemical mills, and shipyards. In the
Metropolitan Region’s western end, investments are under
way in port facilities, steel mills, and shipyards8. In July 2010
ThyssenKrupp inaugurated Companhia Siderúrgica do
Atlântico (CSA), initially intended for exports and enabled to
process five million steel plates per annum, with the creation
of 3500 jobs. In early 2011 it was announced that Usina
Siderúrgica Gerdau (COSIGUA) would double its capacity,
while Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) holds talks
with the state government on building a new plant. Gerdau,
CSN, and Petrobras announced their plans to operate a
sole port terminal in support of the individual activities of
each company, in the case of Petrobras, to meet requirements arising from the pre-salt operations. A shipyard (and
naval base) is under construction to build conventional and
nuclear submarines, a joint undertaking by the Brazilian
navy, France, and the Odebrecht group. At the same time,
the LLX group plans to install Porto do Sudeste, a terminal
able to export 50 million tons of iron ore.
In Itaboraí/São Gonçalo, at the Metropolitan
Region’s eastern end, construction started on the Itaguaí
Petrochemical compound (), an investment worth roughly
US$ 8.4 billion, the largest undertaking by Petrobras in
the country and one of the world’s largest in petrochemicals, in association with the Braskem group. should be the
origin of a great regional industrial park and is likely to
change the Metropolitan Region’s economic bearings. A
refinery is scheduled for construction in Itaboraí, capable
of processing 165 thousand barrels per day of oil from the
Campos basin, as well as a basic upstream petrochemical
unit and six downstream petrochemical units. In addition
to these facilities, a utilities central will produce water,
steam, and electricity to operate . This project will also
be located in São Gonçalo, a logistics base and qualification center for approximately 30 thousand professional
staff members. The presence of will reflect on downstream
companies, which will process petrochemical inputs into
consumer goods. According to the scenarios prepared
by Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
(FIRJAN), it is estimated that 362 companies will open up,
creating 15 thousand new work posts from a conservative
viewpoint, or twice as much in an optimistic scenario.
Petrochemicals9, steel mills, and shipyards are capital
intensive and have a limited ability for creating direct employment, but an expressive ability to generate taxation.
Their productive chains are complex and may create a significant multiplying effect in the Metropolitan Region (e.g.:
the automotive industry, shipyards, downstream chemical
industry and plastics, the tertiary sector, etc.), depending
of course on incentive policies and on the region’s competitive advantages for each case. For example, it is estimated that in 2015 the industrial compound jointly with the
may account for roughly 40% of GDP in the region under
its direct influence, capable of creating over 200 thousand
direct and indirect jobs. On the other hand, these industrial plants are usually associated with serious environmental problems (such as radical changes to the landscape in
the municipality of Itaboraí and the Guanabara back bay
area, especially in the surroundings of the Paquetá islands
or the particle emissions that led to a temporary slowdown
in production at Companhia Siderúrgica do Atlântico),
in addition to attracting populations to the surroundings
and encouraging formation of slums. Dealing with these
problems requires foresight and coordinated actions by
state and local governments, with government and private
145
ARQTEXTO 17
do Rio, especialmente em suas áreas de expansão, na
Barra e na Zona Oeste, o mencionado legado em equipamentos desportivos, facilitando sua futura absorção e uso
pela população.
Segundo, a implantação de mega-investimentos industriais, em particular, plantas siderúrgicas, petroquímicas
e navais. No extremo ocidental da Região Metropolitana, em Itaguaí/Sta. Cruz, estão em implantação investimentos portuários, siderúrgicos e na indústria naval8. A
ThyssenKrupp inaugurou em julho de 2010 a Companhia
Siderúrgica do Atlântico (CSA), voltada inicialmente para
exportação, com capacidade de processamento de 5
milhões de placas de aço/ano, e criando 3500 empregos diretos. No inicio de 2011 foi anunciado que a capacidade da Usina Siderúrgica Gerdau COSIGUA será
dobrada, enquanto a Companhia Siderúrgica Nacional
(CSN) discute com o governo do Estado a abertura de
uma nova planta. Gerdau, CSN e Petrobrás anunciaram
planos de operar terminal marítimo único em apoio às
atividades individuais de cada uma das empresas, no
caso da Petrobrás atendendo demandas resultantes da
exploração do pré-sal. Foi iniciada a implantação de um
estaleiro (e base naval) para a construção de submarinos
convencionais e de propulsão nuclear, empreendimento
conjunto da Marinha Brasileira, França e Grupo Odebrecht. Paralelamente, o grupo LLX promove a implantação
do Porto do Sudeste, um terminal para exportação de 50
milhões de toneladas de minério de ferro.
Já no extremo oriental da Região Metropolitana, em
Itaboraí/São Gonçalo, deu-se início à construção do
Complexo Petroquímico de Itaguaí (COMPERJ), um investimento da ordem de USD 8,4 bilhões, o maior empreendimento da Petrobrás no país e um dos maiores do
mundo no setor petroquímico, ao qual se associa o Grupo
Braskem. O COMPERJ deverá dar origem a um grande
parque regional industrial, capaz de mudar o perfil econômico da Região Metropolitana. Em Itaboraí, prevê-se a
construção de uma Unidade de Refino processando 165
mil barris/dia de petróleo da Bacia de Campos, uma
Unidade de Petroquímicos básicos de primeira geração;
e seis Unidades de Petroquímicos de segunda geração.
Além destas, uma Central de Utilidades produzirá água,
vapor e energia elétrica para a operação do COMPERJ.
O projeto terá também, em São Gonçalo, uma base logística e um centro de qualificação para cerca de 30 mil
profissionais. O impacto do COMPERJ se estenderá por
empresas de terceira geração, transformadora de insumos
petroquímicos em bens de consumo. Nos cenários apresentados pela Federação das Indústrias do Estado do
Rio de Janeiro (FIRJAN), estima-se a instalação de 362
empresas e a geração de 15 mil novos empregos, num
ARQTEXTO 17
cenário conservador, ou, alternativamente, o dobro
deste número num cenário otimista.
Petroquímica9, siderurgia e indústria naval tem alta
densidade de capital, pequena capacidade de criação
de empregos diretos, mas significativa capacidade de
gerar impostos. Suas cadeias produtivas são complexas, podendo vir a ter significativo efeito multiplicador
na Região Metropolitana (por exemplo, envolvendo
as indústrias automobilística, naval, terceira geração
química e de plásticos, setor terciário, etc), naturalmente,
dependendo de políticas de incentivo e das vantagens
competitivas da região em cada caso. Por exemplo, em
2015, estima-se que o complexo industrial associado ao
polo do COMPERJ poderá representar cerca de 40% do
PIB de sua região de influência direta e poderá gerar
mais de 200 mil empregos diretos e indiretos. Por outro
lado, estas indústrias costumam acarretar pesados problemas ambientais (como a radical transformação das
paisagens do Município de Itaboraí e do fundo da Baía
de Guanabara, em particular no entorno do arquipélago de Paquetá ou a emissão de material particulado
que, aliás, levou à redução temporária da produção da
Companhia Siderúrgica do Atlântico), além de atraírem
populações para suas imediações, com a decorrente
formação de favelas. O equacionamento destes problemas requer antevisão, ação coordenada entre governos
estadual e municipal e investimentos governamentais e
privados em infraestrutura e habitação. Assim, os mega-investimentos industriais oferecem também uma oportunidade única de se lidar com o crescimento destas
regiões de forma ordenada.
Complementando estas iniciativas de grande escala,
cabe notar que, a meio caminho entre Itaguaí e Itaboraí, ao longo do Arco Metropolitano ora em construção, encontram-se os Municípios de Duque de Caxias,
Belford Roxo e Queimados, dotados de uma base industrial também expressiva em seu conjunto. Duque
de Caxias contém, além da REDUC e de um núcleo
químico e petroquímico, plantas de setores mais tradicionais, como um polo moveleiro. Belford Roxo abriga
um polo industrial em torno ao complexo farmacêutico
Bayer e Queimados abriga plantas industriais diversas.
O parque industrial de Belford Roxo vêm ampliando
suas unidades, enquanto o Distrito Industrial de Queimados recebe novas plantas industriais, graças às suas
vantagens logísticas e a incentivos fiscais do governo
estadual10.
Terceiro, as descobertas petrolíferas da camada
pré-sal. As reservas de petróleo (de alta e média qualidade) encontradas na camada pré-sal aumentaram de
14 para 33 bilhões de barris as reservas brasileiras,
146
investments in infrastructure and housing. Hence, these industrial mega-investments also provide a unique opportunity
to face growth by these regions in an orderly manner.
Complementing these large-scale actions, please note
that halfway between Itaguaí and Itaboraí, along the Arco
Metropolitano by-pass highway now under construction, lie
the municipalities of Duque de Caxias, Belford Roxo, and
Queimados, which together display an expressive industrial
base. Besides the refinery of the same name, Duque de
Caxias enjoys a chemical and petrochemical base, manufacturers of traditional goods, and a furniture industry. Belford
Roxo is the home of an industrial base close to the Bayer
pharmaceutical compound, and Queimados has a number
of industrial facilities. The Belford Roxo industrial park has
increased its activities while the Queimados industrial estate
has received new plants owing to the advantages in logistics
and the state government’s fiscal incentives10.
Third, oil discoveries in the pre-salt strata. The oil reserves
(of good and medium quality) found in the pre-salt strata increased Brazilian reserves from 14 to 33 billion barrels, with
estimates that they may total 50 or even 100 billion barrels.
These fields extend along the states of Santa Catarina and
Espírito Santo, 8000 meters from the sea surface and with
limited prospecting begun by Petrobras in 2008. Though
large-scale production has been announced for 201711, the
world of pre-salt exploration is still governed by uncertainties
in connection with the reliability of prospecting technologies,
prospecting and exploration regulations, and policies for the
allocation of benefits, very relevant in Rio’s case. All of this
is overshadowed by what is known as the Dutch disease
– an excessive foreign exchange flow likely to adversely
affect the remainder of the country’s productive sector, by
over appreciating the local currency12. Pre-salt oil, despite
its reflex in the economy, will cause an immediate urban
impact through the demand for support areas for offshore
production (storage, offices, industrial facilities, etc.), along
a territory stretching from the states of Santa Catarina to
Espírito Santo. Santos and Rio are candidates to house these
bases.
Fourth, expansion of the Ilha do Fundão Technological
Estate. Ilha do Fundão is the seat of two technology bases,
Pólo de Tecnologia BioRio13 and Parque Tecnológico do
Fundão, the latter being chiefly dedicated to the development of all sorts of technologies associated pre-salt investments is located within the UFRJ campus and has its 350
thousand m² scheduled for occupation by research centers
run by Petrobras, Schlumberger, FMC Technologies, Tenaris/
Confab, Halliburton, Usiminas, and Baker Hughes, some of
these already in place while others are under construction.
A second stage is now proposed with 200 thousand m² on
neighboring land in the Bom Jesus island, to harbor research
centers for, among others, General Electric, Siemens, and
the BG Group. Studies are also in progress to build the
Torre da Inovação, a building designed to house a number
of companies in a smaller scale than that described above.
The Technological Estate’s future reflex on the Municipality
of Rio de Janeiro will be expressive, precisely due to the
concentration of knowledge activities - capable of creating
important multiplying effects on its economy in addition
to demanding highly specialized and highly paid labor.
It is expected that by 2017 the Technological Estate will
harbor 220 companies and provide 5000 work posts.
Its location on Ilha do Fundão, between the Rio CBD
and the Galeão international airport is very convenient,
yet will require considerable investments in environmental
and urban recovery of the surroundings, now very degraded. An undertaking of this nature and in such a scale
will produce long-distance impacts, and is likely to encourage near-by suburban improvements or even the Porto
Maravilha project. The good news is that the mentioned
investments have already begun, chiefly the environmental landscaping of Canal do Fundão, construction of a
stay-bridge for the island’s south access, and investments
in neighboring districts under the Programa de Ação
Concentrada/PAC, in the low-income Maré, Manguinhos,
and Alemão communities.
Fifth, signs of recovery in Rio’s economy in a number
of other activities. This covers growth in service activities, finance, and education in the Municipality of Rio de
Janeiro, such as the increase in hotel accommodations
(a 39% expected growth by 2016, according to Rio
Negócios). There are also examples such as investments in
port and highway infrastructure, urban transport, and the
vigorous push by civil construction – which will be covered
in the coming section owing to their close relation with the
urban issue.
Sixth, expectations to maintain, intensify, and expand
the current security policy. Roughly two decades ago the
state government began to relinquish the effective assurance to life and property in large areas of its territory,
which as a result fell under the control of the drug trade,
a trend that took over a number of areas and led to the
involvement police officers. Significant progress has been
made in the last four years. The security policy concentrated on gaining back these territories through the use of
intelligence and refined strategies, in lieu of the customary
brutality and ruthless methods. The recovered areas received Unidades de Policia Pacificadora (UPPs), community
police units formed by young recruits, often headed by
women, with a high degree of approval by the local population14. Initially a timid action, by late 2010 the gains
in the security policy were very evident when, backed by
147
ARQTEXTO 17
especulando-se que poderiam chegar a 50 e mesmo 100
bilhões de barris. Os campos se estendem de Santa Catarina ao Espírito Santo, a 8000 m da superfície do mar,
sua prospecção em quantidade reduzida tendo sido começada pela Petrobrás em 2008. Embora se anuncie o
início da produção em escala para 201711, o mundo a
ser criado pelo pré-sal ainda está dominado por incertezas referentes à confiabilidade das tecnologias de prospecção, à regulamentação quanto à prospecção e exploração, e, muito importante para o caso do Rio, à política
de partição de benefícios. Paira sobre tudo isto a sombra
do chamado mal holandês – o excessivo fluxo de câmbio
que, ao tornar a moeda nacional cara, poderá afetar
negativamente o resto do setor produtivo nacional12. O
pré-sal, independente de seu impacto na economia, terá
um impacto urbanístico imediato, na demanda por áreas
de apoio à produção offshore (armazenagem, escritórios,
instalações industriais, etc), ao longo do território que
vai de Santa Catarina ao Espírito Santo. Santos e Rio de
Janeiro são candidatas a sediar estas bases.
Quarto, a ampliação do Parque Tecnológico do
Fundão. A Ilha do Fundão abriga dois parques tecnológicos, o Polo de Tecnologia BioRio13 e o Parque Tecnológico
do Fundão, a razão de ser deste último, principalmente,
o desenvolvimento de tecnologias de toda natureza associadas aos investimentos no pré-sal. O Parque do Fundão,
situado dentro do campus da UFRJ, tem seus 350 mil m2
programados para ocupação pelos centros de pesquisa
da Petrobras, Schlumberger, FMC Technologies, Tenaris/
Confab, Halliburton, Usiminas, Baker Hughes, alguns dos
quais já instalados, enquanto outros estão em construção.
Está sendo proposta uma segunda etapa, com 200 mil
m2, em terrenos confrontantes, na Ilha do Bom Jesus, a
serem ocupados, entre outros, pelos centros de pesquisa
da General Electric, Siemens e BG Group. Igualmente está
em estudos a construção da Torre da Inovação, prédio dedicado a abrigar um perfil de empresas em escala menor
do que o das acima indicadas. O impacto do Parque Tecnológico no futuro do Município do Rio de Janeiro será
considerável, exatamente por reunir indústrias de conhecimento – atividades capazes de gerar importantes efeitos
multiplicadores na sua economia, além de requererem
mão-de-obra altamente especializada e remunerada. Para
2017, espera-se que o Parque Tecnológico abrigue 220
empresas e 5000 postos de trabalho.
A localização do Parque Tecnológico na Ilha do
Fundão, entre o CBD do Rio e o aeroporto internacional
do Galeão, é muito conveniente, mas requererá investimentos consideráveis na recuperação ambiental e reurbanização da região próxima, muito degradada. Um empreendimento desta natureza e na sua escala terá impacto à
ARQTEXTO 17
distância podendo vir a incentivar a melhoria de subúrbios próximos e mesmo o projeto do Porto Maravilha.
A boa notícia é que os investimentos mencionados já
começaram a ser executados, principalmente a revitalização ambiental e paisagística do Canal do Fundão, a
construção do acesso sul à ilha, através de uma ponte
estaiada e, nos bairros circundantes, os investimentos
do Programa de Ação Concentrada/PAC nos complexos de favelas da Maré, Manguinhos e Alemão.
Quinto, os sinais de recuperação da economia do
Rio em diversos outros setores. Trata-se da expansão de
nichos de atividades no setor de serviços, financeiros e
educacionais no Município do Rio de Janeiro, tal como
a ampliação do parque hoteleiro (crescimento esperado de 39% até 2016, segundo a Rio Negócios). São,
igualmente, exemplos os investimentos em infraestrutura
portuária, rodoviária e transportes urbanos, assim como
a forte retomada da indústria de construção civil – a
serem abordados na próxima seção em vista de suas
estreitas vinculações com a questão urbanística.
Sexto, a expectativa de que se mantenha, aprofunde e expanda a atual política de segurança. Há cerca
de duas décadas, o governo estadual vinha abdicando
de dar garantias efetivas de vida e de propriedade em
extensas áreas de seu território que, em decorrência,
caíram no domínio do tráfico de drogas, tendência que
se agravou em algumas áreas com o envolvimento de
agentes policiais. Nos últimos quatro anos houve progressos significativos. A política de segurança voltou-se
para a conquista destes territórios, por meio do uso de
inteligência e estratégias refinadas, em lugar da brutalidade e do arbítrio que lhe são habituais. Nas áreas
reconquistadas implantaram-se as Unidades de Polícia
Pacificadora (UPPs), polícia comunitária formada por
jovens recrutas, muitas vezes comandadas por mulheres,
com alto grau de aprovação das populações locais14.
Inicialmente tímida em sua implementação, a partir
do final de 2010 os ganhos da política de segurança
foram consideráveis quando, com o apoio das Forças
Armadas, logrou-se a tomada do complexo de favelas
do Morro do Alemão, no subúrbio do Rio, há muito dominado pelo tráfico de drogas. Hoje, há 16 UPPs instaladas, cobrindo 55 favelas. A demanda pública é que
o próximo passo da política de segurança seja o seu
aprofundamento, expandindo-se o programa de UPPs,
ampliando-se o efetivo policial (programado para subir
dos atuais 38 mil para 60 mil até 2014), e enfrentando-se a corrupção no interior da polícia.
A pacificação de favelas tem apresentado efeito
urbanístico imediato de vários tipos: a valorização de
imóveis nas favelas e nos bairros onde elas se localizam;
148
the Armed Forces, the low-income communities of Morro do
Alemão were occupied in Rio’s suburbs, after years under
the control of the drug trade. There are currently 16 UPPs
installed, covering 55 favelas. Public opinion requires that
the next step by the security policy should be to intensify
and expand the UPP program, increasing police personnel
(planned to rise from the current 38 thousand to 60 thousand
by 2014), and fighting corruption ingrained in the police.
Pacifying favelas has resulted in immediate urban outcomes of several kinds: the appreciation of property in
low-income communities and those districts where they are
located; actions by public utilities (Light, CEDAE, etc.), in
order to do away with unlawful connections with their services and investments in network improvements; investments
by banks and other businesses in branches in these favelas
and surrounding areas. In the medium run and following
implementation of the Morar Carioca program, they should
display considerable improvements.
Seventh, the outlook for “normal” governance: fiscal
policy, infrastructure and education15. Following twenty
years of administrative ineffectiveness at the state and local
government levels (with limited periods of good government),
during the last two electoral terms state and local governments joined in an alliance to face the federal authorities,
with a commitment to put in place public policies in the interests of the local population. It is mutually accepted that government management models should not vary greatly from
those employed in private enterprise, and gradually with
the support of specialized advisory services, state and local
officials have adopted a degree of order in their actions.
In addition to the security policy, the state government has
disclosed positive results in its fiscal policy: The State’s rating
has been raised by the risk rating agencies, and there has
been growth in funds for investments. Nonetheless, results
are merely regular in health and mediocre in education: in
spite of boasting the country’s highest average of school
years, Rio had barely satisfactory results in the IDEB exams.
On its inauguration in 2009, the local administration put
in practice its “restoration of order” actions, employing the
methods of Giuliani-Mockus16 and curbing the “free-for-all”
attitude prevailing in Rio, at the same time that it announced
plans and adopted the initial steps with a view to implementing the 2016 Urban and Environmental Legacy Plan,
related to the commitments assumed for holding the 2016
Olympic Games. This was a long-postponed master plan,
which was approved by the local government legislature
and sanctioned by the Mayor in February 2011.
Summarizing the circumstances contained in the above-mentioned seven points, please note that Decisão Rio, a document disclosed by FIRJAN listing firm investment decisions
by companies and government throughout the State (and not
only the Metropolitan Region), shows a sum of R$ 181.4
billion for the period from 2011 to 2013. In conclusion,
it is also worth disclosing the results of a survey prepared
jointly by the London School of Economics and Brookings
Institute, named “Global Metro Monitor: The Path to
Economic Recovery,” which assesses the behavior of 150
metropolitan economies17. The results regarding Rio de
Janeiro are particularly encouraging, with its Metropolitan
Region having risen from 100th place in the period prior to
the world recession (1993-2007) to 28th place in the recession period (2007-2010), and finally to 10th place in the
ranking for the recovery period (2009-2010). However,
before proceeding with a commemoration, it should be
born in mind that 50% of these results are explained by
the country’s growth, which may have been stimulated by
an expansionist inflationary policy18.
The Rio de Janeiro Metropolitan Region’s frontier of
challenges is being pushed forward. The nature of modern
urban economies is such that in order to achieve sustainable long-term growth, they require not only sectoral diversity and freedom to do business, but also rising educational
standards. Edward Glaeser19, possibly his generation’s
most prestigious urban economist, discusses the growth
outlook for cities based on a single industrial activity as
opposed to those with an ample and diversified economy,
in which freedom and the urge to do business are present.
He concludes that an ample and diversified economic
base is more capable of renovation. Hence, stress on economic diversity and entrepreneurship is now one of the
challenges faced by Rio. Glaeser has also evidenced in
his ongoing studies the close association of educational
levels and economic performance in urban areas. There
is no other alternative: The Rio de Janeiro Metropolitan
Region requires a more educated population in order to
sustain its growth!
PART B
THE METROPOLITAN REGION’S CITY PLANNING IN
THE FIRST LIGHT OF THE 21ST CENTURY
B1 ECONOMIC GROWTH AND CITY PLANNING
The economic development expected for Rio de Janeiro
in the next decade (always bearing in mind the caveats
found in Part A), will exercise multiple and complex effects
on city planning in the municipality of Rio de Janeiro’s
Metropolitan Region. Firstly, direct effects are expected
(suggested in the preceding item) – such as for example
demand for properties and buildings as has begun to occur
in Itaguaí, Itaboraí, and along the Arco Metropolitano
by-pass highway, in order to put up the mentioned industrial compounds. Later, as a result of increased earnings
by company suppliers and of their employees, an indirect
149
ARQTEXTO 17
a ação de empresas de serviços públicos (LIGHT, CEDAE,
etc.) no sentido de eliminar “gatos” e investir na melhoria
de suas redes; o investimento por parte de bancos e outros
negócios em agencias e filiais nas favelas ou em sua vizinhança. A médio prazo, com a implantação do programa
Morar Carioca, as favelas do Rio devem passar por uma
considerável melhoria de condições.
Sétimo, a perspectiva de governabilidade “normal”:
política fiscal, infraestrutura e educação15. Depois de
mais de 20 anos de inoperância administrativa, tanto a
nível estadual quanto a nível municipal (com espasmos
de bom governo), nos dois últimos períodos eleitorais, os
governos do Estado e do Município se acertaram numa
aliança face ao governo federal, com o compromisso de
implantar políticas públicas no interesse das populações
locais. Há mútua compreensão de que modelos de gestão
governamental não devem ser muito diferentes daqueles
da gestão privada e, paulatinamente, com apoio de consultorias especializadas, os dirigentes a nível estadual e
municipal vêm introduzindo certa ordem em suas ações.
Além da política de segurança pública, o governo do
Estado apresenta resultados positivos na política fiscal: o
“rating” do Estado vem sendo elevado pelas agências de
classificação de riscos e se observa crescente geração de
recursos para investimento. No entanto, seus resultados
são meramente regulares na área de saúde e medíocres
na de educação: apesar de ter a maior média de anos
de escolaridade no país, o Rio teve resultados sofríveis no
IDEB. A administração municipal, ao se instalar em 2009,
deu início a um “choque de ordem”, ao estilo Giuliani-Mockus16, coibindo o clima de “tudo-é-permitido” que
dominava o Rio, ao mesmo tempo que anunciou planos
e tomou as primeiras medidas visando o cumprimento do
Plano de Legado Urbano e Ambiental 2016, associado
aos compromissos assumidos com a realização das Olimpíadas de 2016. Um plano diretor longamente postergado foi aprovado pela Câmara de Vereadores e sancionado pelo Prefeito em fevereiro de 2011.
Como sumário do que foi apresentado nos sete pontos
anteriores, registra-se que o Decisão Rio, documento da
FIRJAN que indica decisões firmes de investimento de empresas e governos para a totalidade do Estado (e não
só da Região Metropolitana) apresenta o valor de R$
181,4 bilhões para o período 2011-2013. Por fim, vale
também mencionar os resultados de uma pesquisa realizada conjuntamente pela London School of Economics
e pelo Brookings Institute, denominada “Global Metro
Monitor: The Path to Economic Recovery”, avaliando o
comportamento de 150 economias metropolitanas17. Os
resultados relativos ao Rio de Janeiro são particularmente
auspiciosos, sua Região Metropolitana tendo passado no
ARQTEXTO 17
período pré-recessão mundial (1993-2007) da centésima posição na escala para a vigésima oitava no período
de recessão (2007-2010), e finalmente para a décima,
no período de recuperação (2009-2010). Antes de se
proceder a qualquer comemoração, no entanto, há que
se considerar que 50% destes resultados é explicado
pelo crescimento nacional e que este pode ter sido estimulado por uma política expansionista inflacionária18.
A fronteira dos desafios da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro está sendo empurrada adiante. A natureza das modernas economias urbanas é tal que, para lograrem um crescimento sustentável de longo prazo, necessitam contar não só com diversidade setorial e ampla
liberdade para empreender, mas também com padrões
educacionais crescentes. Edward Glaeser19, talvez o
economista urbano de maior prestígio em sua geração,
discute, as perspectivas de crescimento das cidades caracterizadas por monocultura industrial versus aquelas
dotadas de base econômica ampla e diversificada, onde
tanto a liberdade quanto o impulso a empreender estão
presentes. Conclui que as de base econômica ampla e
diversificada têm maior capacidade de se reinventar.
Ênfase na diversificação econômica aliada ao empreendedorismo empresarial é, portanto, um dos desafios que
se colocam agora para o Rio. Glaeser vem, igualmente,
mostrando, estudo após estudo, a forte associação observada entre nível de educação e desempenho econômico em áreas urbanas. Não há outra saída: a Região
Metropolitana do Rio de Janeiro precisa de uma população mais educada para poder continuar a crescer!
PARTE B
O URBANISMO DA REGIÃO METROPOLITANA NA
ENTRADA DO SÉCULO XXI
B1 CRESCIMENTO ECONÔMICO E URBANISMO
O crescimento econômico esperado para o Rio de
Janeiro na próxima década (levando-se sempre em
conta as advertências constantes da Parte A) deverá
ter efeitos múltiplos e complexos sobre o urbanismo da
Região Metropolitana e do Município do Rio de Janeiro.
Em primeiro lugar, espera-se efeitos diretos (sugeridos
no item anterior) – por exemplo, a demanda por terras
e por edificações como a que começa a se dar em
Itaguaí, em Itaboraí e ao longo do Arco Metropolitano
para instalação dos complexos industriais mencionados. Depois, como consequência do aumento da renda
de fornecedores das empresas e de seus empregados,
espera-se um efeito indireto, estes fornecedores e empregados por sua vez demandando novas edificações e terrenos para moradia, comércio e os serviços, o que deve
se observar em todo o território da Baixada Fluminense.
150
effect will be expected and in turn these suppliers and employees will require new constructions and properties to live
on, for retail businesses and services, which will be witnessed
throughout Rio de Janeiro’s outskirts (Baixada Fluminense).
There are three other impacts that fit into this discussion.
Firstly, increasing income leads to changes in people’s consumer habits, who will begin requiring goods and buildings
of a different nature that those they required, and very different in many cases. This will imply great changes in architectural and urban planning programs, leading to an increase,
for example, in the number of shopping malls, wholesalers
of construction materials, furniture, home appliances, etc., in
Rio Janeiro’s outskirts. Secondly, new technologies will also
be come into use by virtue of increased earnings, resulting
in meeting the above-mentioned requirements through new
methods and means, possibly cheaper and more effective.
Therefore, an expressive change should be expected in the
civil construction industry, not only with regard to construction techniques and materials but in the scale of the products. Hence, it is important to be prepared for the advent
of large-scale housing developments. In conclusion, owing to
economic growth, the government authorities will have more
funds, permitting them to invest more and, hopefully, better.
This article will focus in particular on this last issue. The
topics that we covered are chiefly the outcome of government decisions, plans and investments, whether federal,
state, and/or local, and the intention is to consider the
macro-trends in city planning that affect the Rio de Janeiro
Metropolitan Region.
This part therefore begins with a brief description of the
Rio de Janeiro Metropolitan Region’s city planning during
the 20th century’s final quarter. We will then broach six subjects / topics the effect of which on the built-up scenario of
the Rio de Janeiro Metropolitan Region should be significant:
the two first topics refer to transport projects that when put in
practice will reflect on the city’s and Metropolitan Region’s
spatial structure, the Arco Metropolitano by-pass, and the
local BRT system. The third topic refers to international events
that should be held in Rio over the next five years. The fourth
covers the refurbishment of Rio’s city center and the Porto
Maravilha, an urban reformation project of an unprecedented scale when compared to any other urban developments
performed in the country. The two final topics deal with
actions that might result in the beginning of the end of informal housing in Rio de Janeiro – recovery of the property
development business, and urban renewal of the Rio favelas.
B2 THE RECENT URBAN DEVELOPMENT HERITAGE
During the 20th century’s final quarter, the population
growth in the city’s Metropolitan Region is more moderate
but continues on its path towards the extremes of the urban
B2 A HERANÇA URBANÍSTICA RECENTE
No último quartel do século XX, o crescimento populacional da cidade e de sua Região Metropolitana arrefece,
areas – in the direction of Barra da Tijuca over the LagoaBarra road (1970s) and towards the West Zone, Baixada
Fluminense (city outskirts), and São Gonçalo by means of
long-established axes of urban expansion. Jointly with this
urban expansion, the city center declines vigorously and
the South and North Zones, together with Rio’s traditional suburbs begin to show signs of ageing. The “highway
culture” of previous decades was encouraged based on
individual transport, though only two large road-building
projects were concluded in the Municipality of Rio de
Janeiro – the Red Line (1992-1994) followed by the yellow
line (1997) and contained in the Doxiadis Plan (1965),
in an attempt to connect the outskirts to the city center.
The Red Line caused irreparable urban and environmental damages along its route (the districts of Rio Comprido
and São Cristovão), while the Yellow Line soon attracted
low-income sub-standard housing on a good stretch of its
course. In the Metropolitan Region, the Via Light is built,
which penetrates into Rio from the Baixada Fluminense but
does not reach Avenida Brasil, playing but a modest role
as an alternative for traffic on its way to Rio.
The metro’s Lines 1 and 2 were built slowly and with
costly hesitations in the course of 40 years, with Line
2 extended to Pavuna in the late 1990s and Line 1 to
Ipanema only in 2010. In the meantime the system gradually lost its importance to commuting by bus and vans.
In the late 1990s, trains and metro were converted into
private concessions with good yet not always consistent
results. Meanwhile, growing automobile ownership led to
the main and secondary road systems being occupied to
their limits, with permanent jams, noise and air pollution,
discouraging neighborhood retailers, a part of which
took refuge in the air-conditioned comfort of the shopping
malls, a very prevalent urban invention of recent decades.
Rising insecurity created another typical urban planning
solution of our times – gates on streets and bars protecting
lobbies of buildings. Bicycle paths began to appear, more
for leisure use rather than for commuting.
In Rio, the Lucio Costa Plan (1969) brought discipline
to the occupation of Barra da Tijuca, determining a communicating road structure with both the South and West
Zones / Jacarepaguá, avoiding what would have become
a haphazard occupation, as had prevailed in other of the
Metropolitan Region’s expansion areas. Perhaps because
of this, Barra da Tijuca’s growth was accelerated, as it was
made more attractive20.
Other city planning and control instruments in effect at
the time were insufficient in meeting their objectives. The
changes in urban legislation in the late 1960s, with repercussions in the course of the following decades and which
released the city from the unvarying legislation based
151
ARQTEXTO 17
Três outros efeitos interessam a esta discussão. Primeiro, com o aumento de renda, há uma transformação nas
preferências das pessoas, as quais passam a demandar
produtos e edificações de natureza diferentes dos que demandavam e, muitas vezes, grandemente diferentes. Isto
implica numa transformação grande de programas arquitetônicos e urbanísticos, o que implicará no surgimento
de, por exemplo, maior numero de shopping centers,
centros distribuidores de materiais de construção, móveis,
utensílios domésticos, etc. ao longo da periferia do Rio
de Janeiro. Segundo, com o crescimento da renda, introduzem-se também novas tecnologias, o que leva a que
se atenda às demandas anteriormente mencionadas por
meios e métodos novos, possivelmente mais eficazes e
mais baratos. Portanto, há de se esperar uma transformação expressiva na indústria de construção civil, não só
nas suas técnicas construtivas e materiais, como na escala
de seus produtos. Portanto, é importante estar preparado
para o aparecimento de conjuntos residenciais de grande
escala. Finalmente, com crescimento econômico, as administrações governamentais passam a ter mais recursos, o
que lhes permite investir mais e, espera-se, melhor.
Este artigo focará sobretudo esta última questão. Os
temas aqui abordados são principalmente o resultado de
decisões, planos e investimentos governamentais, sejam de
origem federal, estadual e/ou municipal, a intenção sendo
a de cobrir as macro tendências urbanísticas que afetam a
Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Assim, esta parte começa com uma rápida caracterização do urbanismo da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro no último quartel do século XX. A seguir, são abordados seis assuntos/temas cujo impacto na paisagem
construída da Região Metropolitana do Rio de Janeiro na
próxima década deve ser significativo: os dois primeiros
temas se referem a projetos de transporte, cuja implantação terá reflexos na estrutura espacial do Município do
Rio de Janeiro e da Região Metropolitana – o Arco Metropolitano e o sistema municipal de BRTs. O terceiro tema
se refere aos eventos internacionais que devem ocorrer no
Rio no próximo quinquênio. O quarto é a renovação do
Centro do Rio e o Porto Maravilha, projeto de renovação
urbana em escala sem precedentes se comparado a qualquer obra urbana já feita no país. Os dois temas finais
tratam de medidas que poderão ensejar o começo do fim
da informalidade habitacional no Rio de janeiro – a retomada das atividades do setor imobiliário e a reurbanização das favelas cariocas.
ARQTEXTO 17
embora continue sua caminhada, em direção aos extremos da área urbanizada – para a Barra, através da
auto-estrada Lagoa-Barra (década de 1970), e para a
Zona Oeste, Baixada e São Gonçalo, através de eixos
há muito estabelecidos de expansão urbana. Pari passu
com a expansão urbana, o centro metropolitano declina
fortemente e as Zonas Sul e Norte e os subúrbios tradicionais do Rio, áreas maduras, mostram sinais de envelhecimento. Deu-se seguimento ao “rodoviarismo” das
décadas anteriores, centrado no transporte individual,
embora tenham sido realizadas apenas duas grandes
obras viárias no Município do Rio – a Linha Vermelha
(1992-94), seguida da Linha Amarela (1997), constantes do Plano Doxiadis (1965), procurando estabelecer
ligações periféricas ao centro. A Linha Vermelha causou
prejuízos urbanísticos e ambientais irreparáveis por
onde passou (Rio Comprido e São Cristovão), enquanto
a Linha Amarela viu-se rapidamente favelizada ao longo
de boa parte de seu percurso. Na Região Metropolitana
constroi-se à Via LIGHT, que penetrando no Município
do Rio, a partir da Baixada Fluminense, não chega à
Avenida Brasil, desempenhando papel modesto como
alternativa para o tráfego da Baixada em direção ao
Rio.
As Linhas 1 e 2 do metrô foram implantadas lentamente e com custosas indecisões ao longo de 40
anos, chegando a Linha 2 à Pavuna no final dos anos
1990 e a Linha 1 a Ipanema somente em 2010. Neste
ínterim, os trens perderam paulatinamente importância
em favor do transporte por ônibus e por vans. Ao final
da década de 1990, trens e metrô saíram do âmbito
do poder público, entregues em concessão a particulares com resultados bons, mas nem sempre consistentes.
Enquanto isto, o crescimento na posse de automóveis
levou a ocupação do sistema viário principal e secundário até o limite de sua capacidade, criando congestionamentos permanentes, ruído e contaminação do ar,
e afugentando o comércio de rua, parte do qual se refugiou no conforto refrigerado de shopping centers, a
invenção urbanística mais prevalente destas décadas.
A insegurança criou uma outra solução típica do urbanismo deste tempo – as cancelas em ruas e as grades
das portarias de edifícios. As ciclovias ensaiaram um
aparecimento, mais como solução de lazer do que de
transporte.
No Rio, o Plano Lucio Costa (1969) introduziu ordem
na ocupação da Barra, estabelecendo uma estrutura
viária de penetração, tanto a partir da Zona Sul quanto
da Zona Oeste/Jacarepaguá, evitando o que teria sido
uma ocupação fragmentada e desarticulada, tal como
prevaleceu nas demais áreas de expansão da Região
152
on height vs. occupation of land, put an end to solutions
such as the “corridors” of buildings typical of Copacabana,
claustrophobic and deficient in ventilation. Alternately, the
new legislation gave way to varying heights and to the city’s
visual enhancement, disorganizing the alignment of streets
and depriving them of personality by placing blocks of
parking spaces in the lower floors. The widespread adoption of this solution across the city resulted in its numerous
districts losing their distinctive character, with Rio as a whole
copying Ipanema.
In the West Zone and Metropolitan Region municipalities,
housing developments became alarmingly more informal,
among other reasons because of the difficulties created by
legislation in connection with the division of land, giving rise
to severe damages in organizing urban spacing, whatever
the scales considered. Implementation of urban programs
and projects dwindled, with the loss of the state and local
governments’ investment capacity. In Rio de Janeiro, exceptions to this scenario are the Rio-Orla project in the 1980s
and the Rio-Cidade and Favela-Bairro programs in the
1990s. The former organized urban infrastructure along the
beaches. The second intended to re-qualify the urban design
and infrastructure of public areas in a number of districts, on
the assumption that streets could be recovered from their lack
of prestige and decadence. The latter’s proposal was to urbanize Rio’s medium-sized favelas, based on their need for
public acknowledgement, providing them with public services as a first step to their legal formalizing. These programs
were well conceived and executed.
Stagnated income in the Metropolitan Region did not
result in actually meeting the needs of families for homes.
To this may be added an ineffective property development
business, with insufficient capitalization and outdated in technology, without access to land and unable to raise funds
for building and sales. In this scenario, verticalizing construction, a feature of dynamic cities that reduce infrastructure
costs with higher densities, appeared to be rudimentary and
ill-contrived. The result was Rio being taken by the practice of owner-building, an increase in favelas and homes in
informal developments. Adding sections to existing homes
became the rule and a symbol of the Metropolitan Region.
At the same time, protection of historical heritage gained
ground, which makes sense in a city with Rio’s architectural
wealth and diversity. Heritage protection agencies in the
three spheres of government extended their actions not only
over buildings, but also to cover streets and parts of districts,
but with no mutual coordination. Their main instrument is
legislation on legal protection of heritage landmarks, often
a reactive measure instead of being used in anticipation of
future problems. In addition, the legal protection instrument
takes no account of the economic and social changes that
constantly affect the urban status of legally protected landmarks. It does not encourage the maintenance of these protected landmarks or assist in developing their commercial
use, which would ultimately ensure their preservation. Two
actions developed by the Rio de Janeiro local government
provide a vision that is as strategic as it is urbanizing,
despite any other likely problems: The Corredor Cultural in
the town center, and the 36 Cultural Environment Protection
Areas (APACs), located chiefly in the South Zone, that together protect roughly 30 thousand buildings.
Environmental concerns of a “brown” as well as a
“green” nature became a part of society’s agenda, and
have advanced considerably. Standards for the use of
land, such as low-density urban development along the
seaside and in the West Zone, and also the sprawl of
favelas on hills and slopes, have put pressure on forests
and mangrove swamps, in addition to raising the risk of
landslides and floods that have become common in the
region. The increasing use of individual transport based
on petroleum derivatives contributes to air pollution and
jeopardizes safety and comfort while using public areas.
These are but two of the numerous environmental issues
that have become prominent during the period. In reply,
environmental policies were devised for specific territories
and sectors and the practice was adopted of preserving
natural areas, with the creation of preservation units and
reforestation projects.
B3 THE ARCO METROPOLITANO AND THE INDUSTRIAL
AXIS IN THE BAIXADA FLUMINENSE
In a suitable attempt of describing the vast metropolitan
region that has London as its key focus, Deyan Sudjic has
named it the “100-Mile City21”. Something similar begins
to take shape in Rio de Janeiro in the light of three factors,
one older and two more recent: (i) the Metropolitan
Region’s population growth, predominantly in the outlying Baixada Fluminense region; and (ii) creation of that
area’s industrial park; and (iii) construction of the Arco
Metropolitano by-pass highway. As in London, while at
the same time creating problems, this trend brings with it a
valuable potential for change.
Please see Table 1 in order to examine the first of
these factors, with the Metropolitan Region’s population
organized according to their municipalities and expansion
axes. Three important trends arise from the table: (i) the
region’s declining growth rate, from 1.18% in the 19912000 period, to 0.85% in the 2000-2010 period; (ii) a
population increase from 990 thousand inhabitants from
2000 to 2010, of which 495 thousand Rio de Janeiro’s
suburban areas; and (iii) higher population growth rates in
municipalities more distant from the city center22.
153
ARQTEXTO 17
Metropolitana. Talvez por isto mesmo tenha acelerado o
crescimento da Barra, ao torná-la mais atraente20.
Os demais instrumentos de controle urbanístico vigentes no período foram sub-ótimos na consecução de
seus propósitos. A modificação da legislação urbanística
ocorrida no fim da década de 1960, com seus efeitos
distribuídos ao longo das décadas seguintes, ao liberar
o Rio da uniformidade de uma legislação marcada pelo
binômio gabarito-recuos, dá fim a soluções semelhantes
aos “corredores” de edificações típicos de Copacabana,
claustrofóbicos e de pobre ventilação. Alternativamente, a
legislação então implantada permitiu variação de alturas
e desafogo visual da cidade, no entanto, desestruturando
o alinhamento das ruas, ao mesmo tempo que as esterilizava com a presença de blocos de garagem nos andares
inferiores. Ao generalizar a mesma solução pela cidade,
levou a que os diversos bairros perdessem o seu caráter
específico, o Rio como um todo a replicar Ipanema.
Na Zona Oeste e nos demais municípios da Região
Metropolitana, os loteamentos seguiram, em grau alarmante, a trilha da informalidade, entre outras razões,
pelas dificuldades impostas pela legislação de parcelamento da terra, o que acarretou sérios prejuízos para a
organização do espaço urbano, quaisquer que sejam as
escalas consideradas. A implantação de programas e
projetos urbanos escasseou com a perda da capacidade de investimento dos governos estadual e municipais.
Exceções a este quadro, no Município do Rio, são, na
década de 1980, o Rio-Orla, e, na década de 1990,
os Programas Rio-Cidade e Favela-Bairro. O primeiro organiza a infraestrutura urbana ao longo das praias. O
segundo constitui uma requalificação da infraestrutura e
do desenho urbano de logradouros de diversos bairros,
na crença de que a rua poderia ser recuperada de seu
desprestígio e decadência. O terceiro se propôs a urbanizar favelas cariocas de tamanho médio, na crença de que
o que lhes faltava era o “público”, e, portanto, dotando-as
de serviços básicos, primeiro passo no que seria sua formalização legal. São programas bem concebidos e bem
realizados.
Com a renda na Região Metropolitana estagnada,
a necessidade das famílias por imóveis não se transformava em demanda efetiva. A isto se somava um setor
imobiliário sem vigor, com pouca capitalização, atrasado
tecnologicamente, sem acesso a terrenos e não contando
com financiamento à produção e venda. Neste quadro,
a verticalização das edificações, uma das expressões de
cidades dinâmicas, cujas densidades mais altas barateiam e facilitam a instalação de infraestrutura, revelou-se
incipiente e canhestra. O corolário foi o domínio do Rio
pela prática da autoconstrução, pelo aumento das favelas
ARQTEXTO 17
e das habitações em loteamentos informais. O “puxadinho” passou a ser a norma e o símbolo da Região
Metropolitana.
Em paralelo, a proteção ao patrimônio histórico
ganhou espaço, o que, numa cidade com a riqueza
e a diversidade arquitetônica do Rio, faz sentido. As
agências de proteção patrimonial dos três níveis de
governo passam a estender sua ação não só sobre
edificações como sobre ruas e segmentos de bairros,
sem, no entanto, coordenação entre si. Seu instrumento
principal é a legislação de tombamento, cuja aplicação é frequentemente reativa, em lugar de ser usada em
antecipação a problemas futuros. Além do mais, o instrumento do tombamento não é sensível às transformações econômicas e sociais que estão permanentemente
a afetar o contexto urbanístico dos bens tombados. Não
incentiva a manutenção do bem tombado nem facilita a
adoção de um uso econômico para o mesmo, o que, em
última análise, garantirá sua permanência. Duas iniciativas presentes no Município do Rio de Janeiro revelam
uma visão ao mesmo tempo mais estratégica e mais urbanística, em que pese outros problemas que possam
ter: o Corredor Cultural, no Centro, e as 36 Áreas de
Proteção de Ambiência Cultural (APACs), localizadas
principalmente na Zona Sul, Norte e Centro, ambos
protegendo em torno de 30.000 imóveis.
Preocupações ambientais, tanto de natureza
“marrom” quanto “verde”, entraram na agenda da sociedade neste período, fazendo avanços importantes.
Padrões de uso do solo como a urbanização de baixa
densidade que se espalha pelo litoral e pela Zona Oeste,
e ainda a favelização de morros e encostas, colocam
pressão sobre florestas e manguezais, além de acentuar
os riscos de deslizamentos e enchentes, recorrentes na
região. O crescente uso do transporte individual movido
a derivados de petróleo contribui para a poluição do
ar e prejudica a segurança e o conforto no uso dos
espaços públicos. Estas são apenas duas das inúmeras
questões ambientais que ganham projeção no período.
Como resposta, estabeleceram-se políticas ambientais
de cunho territorial e setorial e deu-se inicio à prática
de preservação de áreas naturais, com a criação de
unidades de conservação e projetos de reflorestamento.
B3 O ARCO METROPOLITANO E O EIXO INDUSTRIAL
DA BAIXADA FLUMINENSE
Na apta tentativa de descrever a vasta região metropolitana que tem Londres por foco principal, Deyan
Sudjic a denomina de “The 100 Mile City21”. Fenômeno
similar se ensaia no caso do Rio de Janeiro na presença
de três fatores, um mais antigo e dois mais recentes: (i)
154
There is nothing indicative of great changes in these trends
for the present decade. It is very likely that total growth in the
Metropolitan Region will be even lower and will be greater
in the suburban areas, with a greater relative increase in
more distant points. This will occur on the highly dispersed
territory, scarcely endowed with a road network and with a
poor infrastructure as described in the preceding item. Two
other factors – the Arco Metropolitano highway and industrial investments in the Baixada Fluminense (city outskirts) will
give way for an opportunity to change this state of affairs.
No other urban construction works have such outstanding
and lasting effects as the opening of roads and streets. This
is what will take place with the Arco Metropolitano. Entering
the Rio de Janeiro Metropolitan Region from any of its cardinal points – the BR 101 South, driving in from MangaratibaItaguaí; the Dutra highway, coming in through Nova Iguaçu;
the Washington Luiz highway, through Petrópolis and Duque
de Caxias; and the BR 101 North, driving in from Itaboraí
– witness congested highways that are close to (or above)
their traffic capacity, and often playing a role of local and
inter-state connections. All of these date back to the origins
of the Rio city center, to which they led. These roads currently
serve to bring in goods to Rio and to carry cargo merely
passing through to other states. The problem is compounded
by the fact that the suburban populations use these same
transport corridors to get to the Metropolitan Region’s city
center every day, owing to the absolute lack of a radial
system and which calls for the use of the main highways
even for shorter distances.
In 2003 an Urban Transport Master Plan was prepared
for the Metropolitan Region (PDTU/RMRJ)23, which defined
the guidelines and action proposals in the field of transportation. One of the proposals by the PDTU/RMRJ was to build
the Arco Metropolitano by-pass, with work already started
and delivery planned for 2011. This road will connect two
municipalities located at opposite ends of the Metropolitan
Region, Itaguaí and Itaboraí, crossing all the highway corridors that lead to Rio24 and cutting across other municipalities
in the outskirts (Seropédica, Japerí, Nova Iguaçu, Duque de
Caxias, and Magé). At each end of this highway there are
two industrial parks under construction or expansion. There
are steel mills, a shipyard, and two ports on the shore of
the bay of Sepetiba in Itaguaí, and COMPERJ in Itaboraí,
with a connection to the bay of Guanabara. From one end
to the other, the highway will cross or pass close to older
industrial areas in the municipalities of Duque de Caxias,
Belford Roxo, and Queimados, where industrial plants are
being expanded or new units are being built.
The Arco Metropolitano by-pass will cause multiple
impacts. In the short run it will reorganize the routes for
interstate cargo, providing alternatives for public and
4 Tabela 1: Municípios da Área Metropolitana do
Rio de Janeiro: Área e População, segundo Eixos
de Expansão 2000-2010.
Fonte: IBGE, Censos Demográficos de1991 e
2000.
4 Table 1: Municipalities in the Metropolitan Area
of Rio de Janeiro: Area and Population, along
Expansion Axes 2000-2010.
Source: IBGE, 1991 and 2000 Demographic
censuses.
MUNICÍPIO
ÁREA
(KM²)
POPULAÇÃO
(2000)
POPULAÇÃO
(2010)
POPULAÇÃO
(2000-2010)
TAXA DE CRESCIMENTO (%)
Rio de Janeiro
1.182
5.857.904
6.323.037
465.133
0,77
Mangaratiba
352
24.901
36.311
11.410
3,84
Itaguaí
272
82.003
109.163
27.160
2,90
Paracambi
179
40.745
47.074
6.329
1,45
Japeri
83
83.278
95.391
12.113
1,37
Seropédica
284
65.260
78.183
12.923
1,82
Queimados
77
121.993
137.938
15.945
1,24
Nova Iguaçu
559
920.599
963.615
43.016
0,46
Belford Roxo
80
434.474
469.261
34.787
0,77
Nilópolis
19
153.712
157.483
3.771
0,24
São João de Meriti
35
449.476
459.356
9.880
0,22
Petrópolis
811
286.537
296.044
9.507
0,33
Guapimirim
361
37.952
51.487
13.535
3,10
Magé
386
205.830
228.150
22.320
1,03
Duque de Caxias
465
775.456
855.046
79.590
0,98
Tanguá
147
26.057
30.731
4.674
1,66
Itaboraí
424
187.479
218.090
30.611
1,52
São Gonçalo
249
891.119
999.901
108.782
1,16
Maricá
362
76.737
127.519
50.782
5,21
Niterói
129
459.451
487.327
27.876
0,59
Total
6.456
11.180.963
12.171.107
990.144
0,85
RIO-SANTOS
Rio-São Paulo
R I O - R E G I Ã O
SERRANA
Rio-Vitória
NITEROI E PRAIAS
ORIENTAIS
4
155
ARQTEXTO 17
TABELA 1: MUNICÍPIOS DA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO: ÁREA E POPULAÇÃO, SEGUNDO EIXOS
DE EXPANSÃO 2000-2010
ARQTEXTO 17
o crescimento populacional dentro da Região Metropolitana, que privilegia a Baixada Fluminense; (ii) a implantação do eixo industrial da Baixada; e (iii) a construção
de Arco Metropolitano rodoviário. Tal como em Londres,
ao mesmo tempo em que gera problemas, o fenômeno
traz um precioso potencial de transformação.
Para apreciar o primeiro destes fatores, basta examinar a Tabela 1, onde a população da região metropolitana, está organizada segundo seus municípios e
eixos de crescimento. Nela, se observam três tendências
importantes: (i) a redução da taxa de crescimento da
região, caindo de 1,18% no período 1991-2000 para
0,85% no período 2000-2010; (ii) um aumento de população de 990 mil habitantes entre 2000 e 2010, dos
quais 495 mil na periferia do Município do Rio; e (iii)
taxas maiores de crescimento populacional na medida
que os municípios se afastam do centro metropolitano22.
Não há o que permita acreditar em grandes variações nestas tendências na década que se inicia. Muito
possivelmente o crescimento total da Região Metropolitana será ainda menor e se acentuará na periferia,
com os pontos extremos apresentando maior crescimento relativo. Isto ocorrerá sobre o território altamente
fragmentado, parcamente dotado de circulação viária
e pobremente infraestruturado que se descreveu no item
anterior. Os dois outros fatores – o Arco Metropolitano
e os investimentos industriais na Baixada abrem a oportunidade de se modificar este estado de coisas.
Nenhuma obra urbana tem efeitos tão marcantes e
duradouros quanto a abertura de estradas e ruas. É o
que ocorrerá com o Arco Metropolitano. A aproximação
da Região Metropolitana do Rio de Janeiro por qualquer
de seus quadrantes – BR 101-Sul, entrando por Mangaratiba-Itaguaí; Via Dutra, entrando por Nova Iguaçu;
Via Washington Luiz, através de Petrópolis e Duque de
Caxias; e BR 101-Norte, entrando por Itaboraí – revelam
vias congestionadas se aproximando (ou já acima) de
sua capacidade de carregamento, muitas vezes, exercendo o duplo papel de vias de comunicação interestadual e local. Todas têm sua origem histórica no centro
da cidade do Rio de Janeiro, o qual demandavam. Estas
vias hoje servem ao transporte de mercadorias que
chegam ao Rio e também ao transporte que meramente
passa em direção a outros estados. Isto se agrava com
o fato de que as populações da periferia, para chegar
diariamente ao centro do Região Metropolitana, utilizam
estes mesmos eixos de transporte, pela absoluta deficiência do sistema viário radicular, que obriga ao uso de
grandes vias até mesmo em distâncias menores.
Em 2003 foi elaborado o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
156
individual transport between the region’s municipalities. But
above all, it will make it possible to reorganize the use of
land in the region, to an extent difficult to estimate in full. By
providing access to plane, vacant, and cheaper properties,
the following effects will be detected soon after (if not before)
inaugurating the Arco Metropolitano by-pass highway: (i) an
increased rate of population growth, already greater than
that in the Metropolitan Region; (ii) a radical reorganization
of the Metropolitan Region’s logistics support structures; (iii)
the expansion of manufacturing industry in the surrounding
areas; (iv) a greater potential for inter-municipal connectivity
along the course of the new highway, causing an inflection,
as slight as it may be, in the growth rate of connections with
the head of the metropolis. This leads to forming a structured
urban vision for the surrounding Baixada Fluminense region,
which would include a regional road system (including for
example the Via Light highway, the banks of the Sarapuí
canal, and also access routes from the outskirts to the city
of Rio), a catalyst to invigorate the service and retail trade
centers (Nova Iguaçu for example), and increased leisure
facilities and public services (such as for example, metropolitan parks in the areas surrounding the REDUC oil refinery).
Hence, the Arco Metropolitano by-pass may bear good
and bad tidings, as at the same time that it might add to
the region’s urban problems, it might cooperate in solving
them. Should there not be a concerted vision, resources,
and actions, the region’s urban development may give rise
to a disorganized urban sprawl, hostile to the environment,
lacking in services or leisure facilities, and with a considerable degree of informality. Aware of these possibilities,
the state government and the project’s financial agent have
agreed to prepare an organized plan for the by-pass’s area
of influence. The master plan proposed for the region is a
good start, despite its merely suggestive nature. An essential
aspect in this plan should be the proposal for institutional
agreements regarding public initiative coordination for: (i)
transport in the Metropolitan Region and (ii) urban development in the outlying Baixada Fluminense with a view to
ensuring the availability of preferred areas for urban development, in accordance with a set of instruments proposed by
the Estatuto da Cidade law of 2001 on urban policy. This
second proposal may bring congenital hazards. In order
to avoid them before their creation, it is required that successful experiences should be examined. A number of the
Metropolitan Region’s municipalities have their local government master plans25, which in the absence of a coordination
level may harbor proposals and recommendations that are
not in agreement among themselves or may even be conflicting. It is natural that the Arco Metropolitano’s master plan
will serve as a framework and/or source for revising these
master plans.
B4 CREATION OF A NEW METROPOLITAN HUB AND
MUNICIPAL TRANSPORT SYSTEM
Growth of the Barra da Tijuca district and the West
Zone in Rio de Janeiro is considered by some as the birth
of a new metropolitan hub, and by others that believe that
this new hub will develop in detriment of the city’s historical city center, which for decades has been declining
in population and activities. In order to broach this issue,
we will see first the population growth trends in Rio. We
will then look at local government investments in the transport system. Within this array of factors that encourages a
central position by Barra da Tijuca, the real estate activity
should also be considered, which has encouraged population growth favored by the availability of land, in a response that exceeds this growth; the Olympic Games and
their legacy; a transfer to the region of tertiary activities,
hotels, hospitals, the headquarters of large corporations,
and entertainment, such as Cidade das Artes and the Rock
in Rio music festival. It should be noted that alternately the
Porto Maravilha project with its R$ 6 billion in investments
and plentiful supply of residential, retail trade, and service
areas, is an alternative to Barra da Tijuca for living space
and tertiary activities.
The following may be seen in Table 2, for the period
1991-2000:
•The Municipality of Rio grows along its outskirts. It is
in the region of the greater Jacarepaguá area, along the
seaside (the districts of Barra to Recreio/Vargens), and in
the West Zone (the districts of Deodoro to Santa Cruz/
Guaratiba) that the city has expanded.
•The populations of Rio’s Center, South, and North
Zones are on the decline. In all three, population decline
would be greater without the growth of areas taken by
favelas. For example, without the population of Rocinha,
one of Rio’s largest favelas, which grew by 13,446 inhabitants over the period, population loss in the South Zone
would have totaled 27,694, over 4.5% of its population.
•The same declining trend may be seen in the suburbs.
By this same reasoning, a breakdown of the respective
data will demonstrate that informal areas such as Maré
and Complexo do Alemão (next to a small number of districts), have actually grown in population, in areas of low
population growth.
Data from the 2010 Demographic Census are not
available yet at the breakdown level shown in Table 2.
However, preliminary data26 lead us to believe that the
Center, South, North Zones and suburbs will continue
to lose population (the districts that lost more being
Madureira, Lagoa, Santa Teresa, and Paquetá), with the
increasing occupation of the West Zone, the Seaside,
and favelas (the fastest growing districts being Barra da
157
ARQTEXTO 17
(PDTU/RMRJ)23, no qual foram definidas as diretrizes e
propostas de ação para a metrópole no domínio do transporte. Uma das propostas do PDTU/RMRJ foi o da construção do Arco Metropolitano, cujas obras foram iniciadas,
programando-se sua entrega para 2011. O Arco ligará os
dois municípios situados nos pontos extremos da Região
Metropolitana, Itaguaí e Itaboraí, interceptando todos os
eixos de ligação com o Rio24 e cortando outros municípios
da periferia (Seropédica, Japerí, Nova Iguaçu, Duque de
Caxias e Magé). Nos extremos do Arco se situam dois
complexos industriais em implantação e/ou expansão.
Às margens da Baía de Sepetiba, em Itaguaí, estão os
complexos siderúrgico e naval e os portos de Itaguaí e do
Sudeste; e em Itaboraí, o COMPERJ, com saída pela Baía
de Guanabara. Entre estes extremos, a rodovia cruzará
ou passará próximo a zonas industriais mais antigas, nos
Municípios de Duque de Caxias, Belford Roxo e Queimados, as quais abrigam plantas em expansão e recebem a
instalação de novas unidades.
O Arco Metropolitano terá impacto múltiplo. De imediato, reorganizará os trajetos de carga interestadual,
permitirá alternativas para o transporte coletivo e individual entre os municípios da Baixada. Mas sobretudo abrirá
possibilidades para a reorganização do uso do solo na
região, difíceis de se antever em sua totalidade. Permitindo o acesso a terrenos planos, livres, e mais baratos, os
seguintes efeitos se observarão logo após (se não, antes
da) a abertura do Arco Metropolitano: (i) a acentuação de
sua taxa de crescimento populacional, que já é a maior
da Região Metropolitana; (ii) a radical reorganização das
estruturas de apoio logístico da Região Metropolitana; (iii)
a expansão industrial em seu entorno; (iv) a maior conectividade potencial entre os municípios por ele cortado,
levando a uma inflexão, por pequena que seja, na taxa
de crescimento das ligações com a cabeça da metrópole.
Isto induz a pensar-se numa visão urbana estruturada para
a Baixada, da qual constaria a definição de um sistema
viário de caráter regional (incluindo, por exemplo, a Via
LIGHT, as laterais do Canal do Sarapuí, e, ainda, vias
no sentido Baixada-Municipio Rio), o estímulo ao fortalecimento de polos de serviços e comércio (por exemplo, em
Nova Iguaçu), e a ampliação de amenidades e serviços
públicos (por exemplo, parques metropolitanos nas áreas
circundantes à REDUC).
Assim, a presença do Arco Metropolitano traz a boa
e a má notícia de que, ao mesmo tempo em que poderá
intensificar os problemas urbanísticos da região, traz a
promessa de colaborar para resolvê-los. Caso não haja
visão, recursos e ação concertada, a urbanização da
região por ele cruzada poderá perpetuar uma malha
urbana desarticulada, hostil ao meio ambiente, sem servi-
ARQTEXTO 17
ços ou amenidades e com alto grau de informalidade.
Reconhecendo estas possibilidades, o governo estadual
e o agente financeiro da obra se propuseram a preparar um plano de ordenamento da área de influencia do
Arco. O plano diretor proposto para a região é um bom
começo, apesar de seu caráter meramente indicativo.
Um aspecto essencial deste plano deveria ser a proposta de arranjos institucionais relativos à coordenação de
ações públicas: (i) de transportes na Região Metropolitana; e (ii) de desenvolvimento urbano para a Baixada,
com o objetivo de assegurar, segundo o conjunto de
instrumentos propostos pelo Estatuto da Cidade, a disponibilidade de áreas preferenciais à urbanização.
Esta segunda proposta pode ter perigos congênitos.
Para evitá-los, antes de sua criação, seria necessário o
recurso ao exame das experiências de sucesso. Alguns
dos municípios da Região Metropolitana são dotados
de planos diretores municipais25 que, na ausência de
uma instância de coordenação, podem conter propostas e recomendações não articuladas entre si ou mesmo
conflitantes. Naturalmente que o plano diretor do Arco
Metropolitano servirá como arcabouço e/ou insumo
para a revisão destes planos diretores.
B4 A CRIAÇÃO DE UM NOVO CENTRO METROPOLITANO E O SISTEMA MUNICIPAL DE TRANSPORTES
Há os que vêm no crescimento da Barra da Tijuca
e da Zona Oeste do Rio de Janeiro o despontar de um
novo centro metropolitano e há os que crêem que este
novo centro virá em detrimento do centro histórico da
cidade, que já vem perdendo população e atividades
há décadas. Para examinar esta questão, apresentam-se inicialmente as tendências de crescimento populacional no Município do Rio. A seguir, olha-se os investimentos municipais no setor de transportes. Neste elenco de
fatores que reforça uma centralidade na Barra há que
considerar ainda o setor imobiliário, que impulsionado
pela disponibilidade de terrenos, puxa o crescimento
da população da Barra, mais do que responde a este
crescimento; as Olimpíadas e seu legado; e o deslocamento para a região de atividades do terciário, hotéis,
hospitais, sedes de grandes empresas e atividades de
entretenimento – Cidade das Artes, Rock in Rio. É importante registrar que alternativamente, o Porto Maravilha,
com investimentos de R$6 bilhões e oferta abundante de
áreas para moradia, comércio e serviços, oferece uma
alternativa à Barra para moradia e atividades terciárias.
Na Tabela 2, para a década 1991-2000, verifica-se
que:
•O Município do Rio cresce em sua periferia. É na
região da Grande Jacarepaguá, no Litoral (Barra ao
158
Tijuca, Jacarepaguá, Santa Cruz, and Rocinha, with rates of
70, 22, 18, and 23% respectively). Despite these numbers
shown above, a trend is not inexorable.
In the course of 2010 the state and local authorities announced their intention of starting construction work and of
adopting measures with regard to transport, vouching their
clear commitment with mass transport and reversing a trend
in favor of individual transport dating back to the 1950s.
The source of these proposals is the mentioned Urban
Transport Master Plan for the Rio de Janeiro Metropolitan
Region (PDTU/RMRJ)27, amended in 2005, by the Urban
Transport Master Plan for the City of Rio de Janeiro (PDTU/
RJ). In addition to the environmental benefits and the reduced
use of energy, the actions disclosed should result in an important impact on the circulation of persons and vehicles in
the Municipality, as well as in the city’s spatial organization.
Below follow the key measures in progress or in operation:
(i) implementation of a single integrated transport system in
the Municipality of Rio de Janeiro, combining metro, trains,
and buses (BRT and BRS); (ii) implementation of a BRT system
using separate lanes; (iii) additional implementation of BRSs,
using semi-segregated lanes; (iv) expansion of the metro
system, with immediate implementation of Line 4; and (v)
adoption in March 2011 of a bus / bus transfer ticket at R$
2.40, giving its bearer two hours to make a transfer.
Owing to their potential effect on the growth of Barra
da Tijuca, the BRT lines and the metro’s Line 4 will require
our attention. By virtue of the BRT’s performance comparable
to transport systems on fixed rails and with relatively lower
implementation costs, they have become the most sought
after solution at the start of the new millennium in the four
corners of the world (see Table 3 for technical features)28. By
2015 Rio will have four BRT corridors (Table 4) totaling 92
km (Bogotá has 84 km and Curitiba has 64 km). Three of
these corridors will have their hubs in Barra da Tijuca. Two
of these (TransOeste and TransOlímpico) will connect Rio’s
fastest growing districts in population and property developments (Barra, Jacarepaguá, and West Zone), while the third
(TransCarioca) will connect Barra and Suburbs, slow-growing districts but with large populations. The fourth BRT, now
under study by the state government, should follow Avenida
Brasil, the traditional exit from the city center to access the
West Zone. The negative aspect of implementing the BRT
corridors is the very large volume of expropriations required, which only for the TransCarioca may rise to over 3000
properties, giving rise to insecurity, discomfort, and financial
and property losses to roughly 10 thousand persons29.
Implementation of the metro’s Line 4 – under the state
government’s responsibility – is in progress and is estimated
to be concluded in December 2015. This line should connect
Jardim Oceânico in Barra da Tijuca to the South Zone,
passing through São Conrado, Leblon, and Ipanema,
and joining Line 1 at General Osório station. At Jardim
Oceânico, Line 4 will connect with the TransOeste BRT
(there are requests by community associations to take the
line to the traffic circle in Barra da Tijuca). The decision to
bring the metro from Barra da Tijuca to General Osório
and not to São João station in Botafogo (the alternative
found in the Line 4 concession agreement), or to Carioca
station (the alternative in the original Line 4 project), both
of which passing through Gávea and Jardim Botânico, according to information from the state government30 was a
result of changing demand patterns for commuting and the
fact that currently 60% of Line 4 prospective users coming
from Barra da Tijuca will not seek city center destinations
(if confirmed, this reversal in demand would help in asserting an alternative center in Barra da Tijuca that would
require labor from the South Zone). Civil society entities,
in particular the movement known as “o Metrô que o Rio
Precisa”, has actively contested the state government’s proposal and required reinstating one of the routes passing
through Gávea and Jardim Botânico.
Roads, paths, and transport systems – trains, buses,
metro, or ferryboats – have always led to Rio’s city center.
The three BRT systems with routes beginning in Barra da
Tijuca, as well as the metro’s Line 4 may reverse this historical trend (Map 1), confirming the position of Barra da
Tijuca as a metropolitan business hub, incidentally as was
provided for in the Lucio Costa Plan. There is property
available to this end, in particular a large area (4 million
sq. mt.) located at the crossing of Avenida Abelardo
Bueno and Avenida Ayrton Senna, appropriately known
as Centro Metropolitano da Barra. As two of the three BRT
corridors will pass around the Centro Metropolitano and a
third will pass close by, there will be very strong pressures
to occupy it. The local government had already prepared
an occupation proposal31 for the Centro Metropolitano,
and recently one of its main owners announced its plans to
proceed with the area’s occupation, having mentioned investments in transports as being essential in its decision32.
Other investors and property developers, according to the
press leading companies in their activities, have also announced commercial and residential development projects
in this area, at considerable building and sales values.
In conclusion, it should be recalled that the Municipality
of Rio de Janeiro’s New Sustainable Development Master
Plan, as approved by means of LC no. 111 (2/1/2011)
divides the municipality into four macro-zones, of controlled, conditioned, assisted, and incentivated occupation
(Map 2), and within these, it is proposed that Rio should
be guided by vectors defined under certain guidelines.
The conditioned occupation macro-zone covers Barra da
159
ARQTEXTO 17
Recreio/Vargens) e na Zona Oeste (Deodoro até Santa
Cruz/Guaratiba) que vem se dando a expansão da
cidade.
•As populações do Centro do Rio e de suas Zonas
Sul e Norte vêm decrescendo. Em todas três, a perda de
população teria sido ainda maior se não fosse o crescimento das áreas faveladas. Por exemplo, retirando-se a
população da Rocinha, uma das maiores favelas do Rio,
que no período cresceu 13.446 habitantes, a perda de
população da Zona Sul teria sido de 27.694, mais de
4,5% da sua população.
•A mesma tendência à perda de população se observa
no “subúrbio”. Igualmente, ao se desagregar os dados
correspondentes pode-se verificar que as áreas informais,
Maré e Complexo do Alemão (ao lado de uns poucos
bairros), são as que efetivamente apresentam crescimento
de população, em áreas de resto de baixo crescimento
Os dados do Censo Demográfico de 2010 ainda não
estão disponíveis no nível de desagregação da Tabela 2.
No entanto, dados preliminares26 fazem crer que o esvaziamento do Centro, Zona Sul, Zona Norte e subúrbios
continue (os bairros que mais perderam população sendo
Madureira, Lagoa, Santa Teresa e Paquetá), bem como a
ocupação acentuada da Zona Oeste, Litoral e favelas (os
bairros que mais cresceram sendo Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Santa Cruz e Rocinha com taxas de 70, 22, 18 e
23% respectivamente). Apesar dos números acima, há que
se lembrar que tendência não é destino.
Ao longo de 2010, autoridades municipais e estaduais anunciaram o propósito de realizar obras e implantar
medidas na área de transportes, expressando um nítido
compromisso com os transportes coletivos e revertendo uma
tendência de favorecimento do transporte individual que
vinha desde a década de 50. A origem destas propostas
é o mencionado o Plano Diretor de Transporte Urbano da
Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU/RMRJ)27,
complementado, em 2005, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano da Cidade do Rio de Janeiro (PDTU/RJ). Além
de benefícios ambientais e de redução de consumo de
energia, as iniciativas anunciadas, devem trazer impacto
importante tanto sobre a circulação de pessoas e veículos
no território do Município como na organização espacial
da cidade. Vale citar as principais medidas em curso ou
já operando: (i) a implantação de uma malha única e integrada de transportes no Município do Rio de Janeiro,
com articulação de metrô, trens e ônibus (BRTe BRS); (ii) a
implantação de um sistema de BRTs, trafegando em vias
segregadas; (iii) a implantação complementar dos BRS,
usando vias semi-segregadas; (iv) a expansão do sistema
de metrô, com implantação imediata da Linha 4; e (v) a
adoção do bilhete único, na integração ônibus/ônibus, o
6 Tabela 3: Município do Rio de Janeiro: Características Técnicas dos Sistemas de BRT.
Fonte: Adaptado de Alexandre Sansão, Reorganização do Sistema de Ônibus da Cidade do Rio
de Janeiro, Secretaria de Transportes.
6 Table 3: Rio de Janeiro: Technical Characteristics
of BRT Systems.
Source: Adapted from Alexandre Sansão, Reorganisation of the Bus System in the City of Rio de
Janeiro, Transport Department.
ARQTEXTO 17
5 Tabela 2: Município do Rio de Janeiro: População por Zonas e Taxas de Crescimento 19912000.
Fonte: IBGE, Censos Demográficos 1991 e
2000.
5 Table 2: Rio de Janeiro: Population by Zones
and Growth Figures 1991-2000.
Source: IBGE, 1991 and 2000 Demographic
censuses.
TABELA 2: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
POPULAÇÃO POR ZONAS E TAXAS DE CRESCIMENTO 1991-2000
ZONAS
POPULAÇÃO 1991
POPULAÇÃO 2000
TAXA DE CRESCIMENTO %
VARIAÇÃO
Centro
259.141
227.135
-1,45
-32.006
Zonal Sul
685.866
671.618
-0,23
-14.248
Zona Norte
393.300
367.005
-0,77
-26.295
Subúrbios
2.323.990
2.344.396
0,10
20.406
Jacarepaguá
428.073
507.698
1,91
79.625
Zona Oeste
1.292.179
1.556.505
2,09
264.326
Litoral
8.229
174.353
6,58
76.124
5
TABELA 3: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS SISTEMAS DE BRT
Segregação do tráfego geral, com interrupções apenas nos cruzamentos semaforizados
Linhas expressas, paradoras e serviços de linha
Estações com plataforma para embarque em nível (90 cm do solo) e acessibilidade universal
Estação no canteiro central e veículos com portas à esquerda
Frequência otimizada (menor tempo de espera, sem congestionamentos)
Pagamento de tarifa e validação do bilhete nas estações e terminais (sem catraca nos ônibus)
Redução do tempo de embarque/desembarque e aumento da velocidade comercial do sistema
Controle integral da operação e monitoramento
Ônibus com capacidade para 160 passageiros
6
160
7 Tabela 4: Município do Rio de Janeiro: Sistemas
de BRT Propostos.
Fonte: Adaptado de Alexandre Sansão, Reorganização do Sistema de Ônibus da Cidade do Rio
de Janeiro, Secretaria de Transportes.
7 Table 4: Rio de Janeiro: Proposed BRT Systems.
Source: Adapted from Alexandre Sansão, Reorganisation of the Bus System in the City of Rio de
Janeiro, Transport Department.
8 Mapa 1: Município do Rio de Janeiro: Sistema
Proposto de Bus Rapid Transit (BRT).
Fonte: Adaptado de Alexandre Sansão, Reorganização do Sistema de Ônibus da Cidade do Rio
de Janeiro, Secretaria de Transportes.
8 Map 1: Rio de Janeiro: Proposed Bus Rapid
Transit (BRT) System.
Source: Adapted from Alexandre Sansão, Reorganisation of the Bus System in the City of Rio de
Janeiro, Transport Department.
9 Mapa 2: Município do Rio de Janeiro: Macro-zonas no Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano Sustentável.
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
Sustentável do Município do Rio de Janeiro, LC
no 111/2011.
9 Map 2: Rio de Janeiro: Macro-zones in the Sustainable Urban Development Planning Regulations.
Source: Rio de Janeiro Sustainable Urban Development Planning Regulations, LC no 111/2011.
ARQTEXTO 17
TABELA 4: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: SISTEMAS DE BRT PROPOSTOS
BRT
EXTENSÃO
(KM)
ESTAÇÕES
(NO)
CARREGAMENTO
(PGS)
TEMPO
POUPADO (MIN)
CARROS
DATA
ORIGEM E
DESTINO
Trans
Carioca
28
30
380.000
96/47
2012
2013
Barra/
Penha/
Aeroporto
Trans
Oeste
38
32
220.000
120/60
2012
Jardim Oceânico/
Sta. Cruz
Trans
Olímpica
26
20
100.000
110/40
2015
Recreio/
Deodoro
Corredor
Expresso
Metropolitano
Em definição por empresas de consultoria presentemente estudando a estruturação do projeto.
50.000
Trevo das
Margaridas/
Centro
7
8
9
161
ARQTEXTO 17
que confere ao portador duas horas para efetuar o transbordo, com tarifa única, em março de 2011, de R$ 2,40.
Em função de seu impacto potencial no crescimento
da Barra, os BRTs e a linha 4 do metrô requerem nossa
atenção. Neste início de milênio, os BRTs, graças a sua
performance comparável a dos sistemas de transportes
em trilhos fixos, com custos de implantação relativamente
mais baixos do que estes, constituem a solução em voga
nos quatro cantos do mundo (ver a Tabela 3 para suas
características técnicas)28. Até 2015, o Rio contará com
quatro corredores de BRTs (Tabela 4) num total de 92 km
(Bogotá tem 84 km e Curitiba 64 km). Três destes corredores terão como ponto de irradiação a Barra da Tijuca.
Dois deles (TransOeste e TransOlímpico) ligam entre si os
bairros de maior crescimento populacional e imobiliário
do Rio (Barra, Jacarepaguá e Zona Oeste), enquanto o
terceiro (TransCarioca) liga a Barra com os Subúrbios,
bairros de pouco crescimento mas grande volume populacional. O quarto BRT, em estudo pelo Governo do
Estado, deverá correr ao longo da Avenida Brasil, eixo
tradicional de penetração na cidade e de acesso à Zona
Oeste. O lado negativo da implantação dos corredores
de BRTs é o volume muito grande de desapropriações
requeridas, o que, sòmente no caso do TransCarioca,
pode subir a mais de 3000 imóveis, trazendo insegurança, desconforto, e prejuízos monetários e materiais para
cerca de 10 mil pessoas29.
A implantação da Linha 4 do metrô – sob responsabilidade do governo estadual – está em andamento, tendo conclusão prevista para dezembro de 2015.
A linha deverá ligar o Jardim Oceânico, na Barra da
Tijuca, à Zona Sul, passando por São Conrado, Leblon
e Ipanema, e encontrando a Linha 1 na estação General
Osório. No Jardim Oceânico, a Linha 4 se articulará com
o BRT TransOeste (há demandas comunitárias de que alternativamente siga até o Cebolão da Barra). A decisão
de trazer o metrô da Barra até a General Osório e não
à estação São João em Botafogo (alternativa constante do contrato de concessão da Linha 4), ou ainda à
estação Carioca (alternativa proposta no projeto original
da Linha 4), ambas, igualmente, passando pela Gávea e
Jardim Botânico, foi o resultado, segundo informações do
governo do estado30, da constatação de que os padrões
de demanda por viagens vinham mudando e que hoje
60% dos usuários da Linha 4, vindos da Barra, não estariam se dirigindo ao Centro do Rio de Janeiro (Se efetiva,
esta reversão de demanda contribuiria para confirmar a
formação de um centro alternativo na Barra da Tijuca, demandando mão-de-obra da Zona Sul). Entidades da sociedade civil, em particular o movimento “o Metro que o
Rio Precisa”, vêm contestando acaloradamente a propos162
Tijuca and Jacarepaguá. According to the master plan and
this being the fastest growing region in Rio, with infrastructure deficiencies and a very fragile environment, it is proposed that the urban sprawl’s expansion should be subject
to putting in place urban infrastructure and equipment, by
associating private enterprise and public sector resources33.
In the coming sections mention will be made, when
dealing with the international events to be held in the city
and Metropolitan Region of Rio de Janeiro and the real
estate investments in progress, of the role of each of these in
the growth of Barra da Tijuca.
B5 INTERNATIONAL EVENTS AND THE 2016 OLYMPIC
GAMES: THEIR POTENTIAL LEGACY
During the next five years Rio de Janeiro’s agenda will be
full of international events, their greatest impact preceding
the actual events. Preparation of these events, especially the
2016 Olympics, has required close coordination by the three
spheres of government with a view to making important decisions in security as well as in infrastructure investments, especially in transports. These are commitments assumed with
the International Olympic Committee and which led to the
preparation of the 2016 Olympics Urban and Environmental
Legacy Plan. As suggested by the title, it is expected that
these investments should serve more the inhabitants than the
games participants and assistants. These events, in particular the Olympics, will focus international attention on the city
of Rio de Janeiro, helping to recover its battered image and
contributing to place the city more securely in the international tourism and business circuit.
Prior to holding the 2016 Olympic Games, the top event
in Rio de Janeiro’s agenda, the city will have undergone extensive learning in hosting important international events, in
particular those of a sporting nature. This process started in
2007 with the 15th Pan-American Games, in which 5600 athletes in 42 delegations took part in 42 kinds of sports. From
2011 to 2016 Rio will host the 5th World Military Games,
the 20th FIFA World Cup, and finally the 31st Olympic Games
and the 15th Paralympics. This list of consecutive events will
ensure the population’s familiarity with the traditions and
practices of international competitions and will allow the city
to prepare itself for the challenge to host them. Table 5 describes the scheduled events and their key features.
The Pan-American Games used the Maracanã stadium
and Rio-Centro facilities, and the recently built Complexo
Esportivo de Deodoro (in the Vila Militar district), Complexo
Esportivo Cidade dos Esportes (Olympic arena, swimming
facilities, and race course) inside the Jacarepaguá racing car
circuit, and Estádio Olímpico João Havelange, the largest
facilities built for the event, in the Engenho de Dentro district.
In addition, a housing development with 17 buildings was
B5 EVENTOS INTERNACIONAIS E JOGOS OLÍMPICOS
DE 2016: SEU LEGADO POTENCIAL
Ao longo dos próximos cinco anos, a agenda do Rio
de Janeiro estará carregada de eventos internacionais,
constructed on Avenida Ayrton Senna in Barra da Tijuca,
with apartments subsequently sold by the developers with
financing by Caixa Econômica Federal.
The Military Games will use the facilities built for the
Pan-American Games, in addition to the existing military facilities. The athletes will be accommodated in three
military housing areas in Campo Grande, Deodoro, and
Campo dos Afonsos, in 106 buildings with 1206 apartments, later to be occupied by military personnel. In the
case of the World Cup, with Rio as one of the 12 host
cities, the Maracanã stadium, under the protection of the
state heritage, will undergo a radical refurbishment and
will hold the event’s final match. This remodeling will imply
a reduction in current capacity to 76 thousand places, with
changes in its curvature to provide greater visibility, rebuilding of the lower stands to bring them closer to the field,
creation of 108 boxes and an access through a monumental ramp, and in conclusion, a possible wider roof over the
current one (under reassessment).
In the case of the 31st Olympic Games and the 15th
Paralympics scheduled for August and September 2016
respectively, the same strategy was employed as in the
15th Pan-American Games, whereby the sporting competitions were held in sporting facilities located in the city’s
different districts. In the case of the 2016 Olympic Games,
four districts will concentrate the competitions: (i) Barra
da Tijuca; (ii) the seaside from Copacabana to Gloria;
(iii) Maracanã; and (iv) Deodoro. The events’ organizers
assert that it will not be necessary to build more than 26%
of the facilities, as in addition to the facilities from previous
events, urban equipment used for other purposes will also
be employed, such as the sambódromo (carnival parade
facilities)34. Table 6 describes the chief facilities and kinds
of sports broken down by the four mentioned districts.
Owing to the strategy of spreading out the sporting
events in the city’s different districts, the Olympic Games’
legacy will be different in each of these. Repercussions
along then seaside from Copacabana to Gloria will be
small – and as some would have it, “it is best this way”.
The population in these districts has been protesting vigorously – in the “nimby35” style – its disagreement with
events and other public actions held regularly in this part
of the city, in detriment of its inhabitants’ quality of life.
In the city center and suburbs, the existing sporting
facilities will be used and modernized, yet it should not
be expected that these actions will serve as catalysts to
operate changes in the districts where they are located.
International experience will rarely give credit to this kind
of construction as an anchor for urban renewal, a principle confirmed locally by the negligible impact caused by
Estádio João Havelange (built in 2007) in its home district.
163
ARQTEXTO 17
ta do governo do estado, solicitando que se restabeleça um
dos traçados que passam pela Gávea e Jardim Botânico.
Estradas, caminhos e sistemas de transporte – trens,
ônibus, metrô ou barcos – historicamente conduziram ao
Centro do Rio. Os três sistemas de BRTs originados na
Barra da Tijuca, e, igualmente, a Linha 4 do metrô podem
levar a uma reversão desta histórica tendência (Mapa 1),
reforçando o posicionamento da Barra como um centro de
negócios metropolitano, tal, aliás, como tinha sido previsto
no Plano Lucio Costa. Para isto há, aliás, disponibilidade
de terrenos livres, em especial uma extensa área (4 milhões
de m2) localizada no cruzamento das avenidas Abelardo Bueno e Ayrton Senna, adequadamente chamada de
Centro Metropolitano da Barra. Uma vez que dois dos três
corredores de BRT contornam o Centro Metropolitano e o
terceiro passa próximo, as pressões para sua ocupação
serão muito fortes. A Prefeitura já havia preparado uma
proposta para ocupação31 do Centro Metropolitano e, recentemente, um de seus maiores proprietários anunciou
planos de dar andamento à ocupação da área, tendo mencionado os investimentos em transporte como essenciais à
sua decisão32. Outros investidores e incorporadores imobiliários, empresas líderes no setor, segundo notícias de imprensa, igualmente vêm anunciando projetos imobiliários,
comerciais e residenciais para esta área, com áreas de
construção e valores de venda consideráveis.
Finalmente, há que lembrar que o Novo Plano Diretor
de Desenvolvimento Sustentável do Município do Rio de
Janeiro, aprovado através da LC no 111 (1/2/2011), subdivide o Município em quatro macro-zonas, de ocupação
controlada, condicionada, assistida e incentivada (Mapa
2), e dentro das mesmas, propõe que o Rio se oriente por
vetores definidos por certas diretrizes. A Macro-zona de
ocupação condicionada, compreende a Barra da Tijuca e
Jacarepaguá. Segundo o plano diretor, tendo em vista se
tratar da região que mais cresce no Rio, com carência de
infraestrutura e grande fragilidade ambiental, é proposto
que a expansão de sua malha urbana seja condicionada
à implantação de infraestrutura e equipamentos urbanos,
através da associação de recursos da iniciativa privada e
do setor público33.
Nas próximas seções ao se tratar dos eventos internacionais que terão lugar na cidade e na Região Metropolitana do Rio de Janeiro e dos investimentos imobiliários que
estão ocorrendo será mencionado o papel que cada um
destes terá no crescimento da Barra.
ARQTEXTO 17
cujo maior impacto antecede a sua realização. A preparação destes eventos, em particular das Olimpíadas de
2016, vem requerendo uma articulação estreita entre os
três níveis de governo visando a tomada de importantes
decisões tanto nas áreas de segurança quanto de investimentos em infraestrutura, particularmente de transportes. São compromissos assumidos junto ao Comitê
Olímpico Internacional, e que levaram a preparação
do Plano de Legado Urbano e Ambiental das Olimpíadas de 2016. Tal como sugere o título, o que se espera
é que os investimentos sirvam mais aos habitantes do
que aos próprios participantes e assistentes dos jogos.
Estes eventos, em particular as Olimpíadas, focarão a
atenção internacional sobre a cidade do Rio de Janeiro,
ajudando a recuperar sua combalida imagem, e contribuindo para colocar a cidade mais fortemente no circuito internacional de negócios e turismo.
Antes da realização dos Jogos Olímpicos de 2016,
o evento máximo da agenda carioca, o Rio de Janeiro
terá passado pelo longo aprendizado de sediar importantes eventos internacionais, em especial os de caráter
esportivo. Este processo teve início em 2007 com os
XV Jogos Pan-Americanos, onde 5,600 atletas de 42
delegações participaram da realização de 42 modalidades desportivas. Entre 2011 e 2016 o Rio sediará
os V Jogos Militares Mundiais, a XX Copa do Mundo
de futebol e, por fim, as XXXI Olimpíadas e XV Paraolimpíadas. Esta sucessão de eventos garantirá a aproximação da população com as tradições e práticas de
competições internacionais e permitirá que a cidade se
prepare para o desafio de abrigá-las. A Tabela 5 mostra
os eventos previstos com suas características principais.
Para os Jogos Pan-Americanos aproveitaram-se as
instalações do Estádio do Maracanã e do Rio-Centro
e construíram-se o Complexo Esportivo de Deodoro, na
Vila Militar, o Complexo Esportivo Cidade dos Esportes
(arena olímpica, parque aquático e velódromo), dentro
do autódromo de Jacarepaguá na Barrada Tijuca, e o
Estádio Olímpico João Havelange, a maior instalação
construída para o evento, no Engenho de Dentro. Adicionalmente, construiu-se um conjunto residencial com
17 prédios, na Avenida Ayrton Senna na Barra da
Tijuca, cujos apartamentos foram posteriormente vendidos pela construtora com financiamento da Caixa Econômica Federal.
Os Jogos Militares ocuparão as instalações que foram
construídas para o Pan-Americano, além de instalações
militares existentes. Os atletas serão alojados em três
vilas militares, construídas em Campo Grande, Deodoro
e Campo dos Afonsos, em 106 edifícios com 1206
apartamentos, que depois serão utilizadas por pessoal
164
It is important to note that plans were announced to recover a
number of districts in the surroundings of the city center and
suburban sporting facilities (which should be viewed through
its own merits). The International Olympic Committee accepted the local government’s suggestion to transfer the NonAccredited Media Center to the Porto Maravilha region.
Barra da Tijuca (and Deodoro in a minor scale) will be the
main legatee of the Olympic facilities, of its benefits or possible adverse impacts. The largest Olympic sporting compounds will be located there, with a potential for post-event use
in a number of kinds of programs and with an appeal likely
to cover the entire Metropolitan Region (yet bearing in mind
the likelihood of underuse). Barra da Tijuca will also benefit
from refurbishment and additions to the Riocentro facilities,
enabling it to improve its role as a metropolitan venue for
fairs, exhibitions, congresses, and similar events. In conclusion, Barra da Tijuca will harbor the Olympic Village, which
will house the delegations of participants. It will consist in
48 12-story buildings with 2880 three- and four-bedroom
apartments, in a project providing for a park and beach, in
addition to the typical comfort in this kind of development.
Following the Olympic Games, the Village apartments will
be put up for sale. This group of facilities (Olympic Center,
Riocentro, and Olympic Village) will be located close to the
Centro Metropolitano, one more factor contributing to stress
the influential position of Barra da Tijuca over the city and the
Metropolitan Region, as covered in the preceding section36.
B6 URBAN RENEWAL: THE CITY CENTER AND PORTO
MARAVILHA
Rio de Janeiro’s city center is in first place a typical CBD,
with a power of attraction over an ample Metropolitan
Region, from which it brings workers every day from distances as far as 60 km. As most CBDs, it shelters a number of
activities for which a central location provides greater comparative advantages than in other of the region’s venues.
Yet in Rio’s case, the city center is much more than a mere
CBD. Owing to its past role in the country’s formation, it
amasses testimonials of all kinds, from documental archives
to buildings, as memorabilia with nationwide repercussions.
it is therefore a “historical city”.
The CBD37 of Rio and the Central Region of which it is
a part have been on the decline for at least five decades.
Yet it may also be said that both are undergoing changes
in search of a new role, or are recovering. Nonetheless,
the fact remains that they have lost functions, activities, and
population. Specifically, the population decrease is expressive, which warrants a closer look at its dimensions and the
reasons behind it. It will be seen in Table 7 that the Central
Region’s total population in 1991 dropped from 300 thousand inhabitants (5% of the city’s total) to 265 thousand in
2000 (4.5% of the city’s total). In other words, between
these two censuses, one decade, the Central Region lost
close to 11.8% of its population. This event, as seen in the
table, was more evident in the CBD than in the other of
the Central Region’s subdivisions. Also sharing this trend,
the Central Region’s favelas witnessed a 10% decline in
population38.
An immediate consequence of this loss in population is
the larger number of vacant homes in the Central Region
and CBD as compared to the city’s average – i.e.: 15.5%
and 23% respectively, to 11.4%39. This population loss
and moves to other districts is attributed to a change in
habits and tastes, to technological developments and
worsening of the Central Region’s adverse “externalities”,
making other regions comparatively more attractive to the
new generations.
Regardless of the population loss undergone by a
major part of the world’s metropoles, Rio de Janeiro’s
Central Region and CBD still continue important in connection with business activities, despite the rise of a number of
sub-centers in the metropolitan surroundings. The Central
Region accounts for 44% of the entire number of formal
work posts40 (29% of the supply of positions in retail trade
and services, and 93% of public sector jobs), while the
CBD accounts for 31%. The central region’s largest employer is the public sector (53%), closely followed by retail
trade and service provision (44%), manufacturing industry
having a less expressive share (3.6%). Entities active in
the Central Region account for 21% only of the total facilities in Rio de Janeiro, which points to the fact that those
companies located there would be of a larger scale than
those located in other of the city’s areas. The numbers with
regard to work posts may be seen in Table 8.
As a reflex of this intense grouping of activities in the
Central Region and CBD, the built-up area is denser. In
2000 the Central Region had roughly 131 thousand properties, equal to about 9% of the city’s properties, and
with some 19 million square meters of built-up area or
13% of the city’s total41. In the Central Region, in the CBD
and in particular in the Port Area, the existence of underused, idle buildings and vacant lots is expressive, forming
an ample stock of “dead land42” which for a number of
reasons remains outside the property market. This retention of land increases the dearth of land for developments,
raising its price and those of homes - one more obstacle to
the acquisition of homes by the lower income population,
speeding their exodus to other districts.
Urban centers are the quintessence of cities. In the
cities and in particular in their urban centers, the short
distances between market participants encourages more
intense social communications and interchanges of goods
165
ARQTEXTO 17
militar. Já no caso da Copa, da qual o Rio é uma dentre
12 cidades-sede, o Estádio do Maracanã, tombado pelo
patrimônio estadual, passará por reforma radical para
sediar a final do evento. A reforma implica na redução da
capacidade atual do estádio para 76 mil lugares, modificação de sua curvatura dotando-o de melhor visibilidade,
reconstrução da arquibancada inferior aproximando-a do
campo, criação de 108 camarotes e de acesso por rampa
monumental e, por fim, possível implantação de uma cobertura mais larga sobre a atual (sob reavaliação).
Para as XXXI Olimpíadas e XV Paraolimpíadas, programadas respectivamente para agosto e setembro de 2016,
seguiu-se a mesma estratégia utilizada no XV Jogos Pan-Americano, em que as competições esportivas se realizaram em complexos desportivos localizados em diferentes
bairros da cidade. No caso das Olimpíada de 2016, são
quatro os bairros onde se concentrarão as competições: (i)
Barra da Tijuca; (ii) Faixa litorânea Copacabana/Gloria;
(iii) Maracanã; e (iv) Deodoro. Os organizadores do evento
afirmam que não será necessário construir mais do que
26% das instalações, uma vez que, além das instalações
de eventos anteriores, serão aproveitados também equipamentos urbanos utilizados para outros fins, como o sambódromo34. A Tabela 6 mostra as principais instalações e modalidades desportivas, pelos quatro bairros mencionados.
Dada a estratégia de dispersão das competições desportivas por diferentes bairros da cidade, o legado das Olimpíadas será distinto em cada um deles. As repercussões
na faixa litorânea, de Copacabana à Gloria, são pequenas – e como alguns diriam, “antes assim”. A população
destes bairros vem manifestando enfaticamente – no estilo
“nimby35” – seu desagrado com os eventos e outras manifestações públicas que são realizados com regularidade nesta
faixa da cidade, com prejuízo para a qualidade de vida
dos seus moradores.
No Centro e nos Subúrbios serão aproveitadas e modernizadas instalações desportivas existentes, não se
podendo no entanto esperar que as intervenções venham
a funcionar como catalisadoras de transformações nos
bairros onde se situam. A experiência internacional raramente valida este tipo de edificação como âncora de
renovação urbana, principio que é confirmado localmente
pelo insignificante impacto exercido pelo Estádio João Havelange (construído em 2007) no bairro em que se situa.
É importante registrar que foram anunciados planos para
a recuperação de alguns bairros em torno às instalações
desportivas do Centro e dos Subúrbios (o que deverá
ser analisado à luz de seus próprios méritos). O Comitê
Olímpico Internacional acedeu à sugestão da Prefeitura
de transferir o Centro de Mídia Não Credenciada para a
região do Porto Maravilha.
11 Tabela 6: Olimpíadas de 2016: Complexos
Desportivos e Instalações por Bairros da Cidade.
Fonte: Adaptado de Informações do Portal Internet
“Olimpíadas 2016”.
11 10 Table 6: 2016 Olympics: Sports Complexes and Facilities by City Districts.
Source: Information Adapted from the “Olimpíadas
2016” website.
ARQTEXTO 17
10 Tabela 5: Município do Rio de Janeiro: Programação de Eventos desportivos 2007-2016.
Fonte: sites internet.
10 Table 5: Rio de Janeiro: Sports Events programme, 2007-2016.
Source: internet websites.
TABELA 5: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
PROGRAMAÇÃO DE EVENTOS DESPORTIVOS 2007-2016
EVENTOS
DATA
DELEGAÇÕES (NO)
PARTICIPANTES (NO)
MODALIDADES
DESPORTIVAS
V Jogos Militares Mundiais
2011
100
600 atletas
2.000 delegados
20
XX Copa do Mundo da FIFA
2014
32
700 atletas
1
XXXI Olimpíadas e
XV Paraolimpíadas
2016
205
10.550 atletas
28 olímpicas
22 paraolímpicas
10
TABELA 6: OLIMPÍADAS DE 2016
COMPLEXOS DESPORTIVOS E INSTALAÇÕES POR BAIRROS DA CIDADE
Barra da Tijuca
Rio Centro:
Pavilhões 2, 3, 4, 6 (boxe, tênis, halter)
Centro Olímpico:
Centro de Treinamento - Halls 1, 2, 3, 4 (basquetebol, jiu-jitsu, luta)
Centro de Hockey
Centro de Tênis
Velódromo
Centro Aquático
Estádio Aquático
Arena Olímpica
Faixa Litorânea
Copacabana/Glória
Estádio de Remo da Lagoa (remo e canoagem)
Estádio da Praia de Copacabana (voleibol)
Forte de Copacabana (triatlo, aquáticos)
Praia do Flamengo (atletismo e ciclismo)
Marina da Gloria (vela)
Maracanã
Estádio Maracanã (futebol)
Ginásio Maracanã (voleibol)
Sambódromo (arco)
Estádio João Havelange (atletismo)
Estádio São Januário (rugby)
Deodoro
Centro Nacional de Hipismo
Centro Nacional de Tiro
Arena de Esgrima de Deodoro
Parque Radical (ciclismo, canoagem)
Parque do Pentatlo Moderno
11
166
12 Tabela 7: População Região Central do Rio
de Janeiro: Região Central e respectivas Regiões
Administrativas e Bairros.
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
– IBGE, Censos Demográficos 1991 e 2000. Instituto Pereira Passos “Morei 1991/2000” Módulo
de Recuperação de Informações”.
12 Table 7: Population of the Central Region of
Rio de Janeiro: Central Region and respective
Administrative Regions and Districts 1991/2000.
Source: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, 1991 and 2000 Demographic Censuses. Instituto Pereira Passos “Morei 1991/2000”
Módulo de Recuperação de Informações”.
13 Mapa 3: Município do Rio de Janeiro: Projeto
do Porto Maravilha 2010.
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro: Projeto Porto
Maravilha.
13 Map 3: Rio de Janeiro: Design for Porto
Maravilha 2010.
Source: Prefeitura do Rio de Janeiro: Projeto Porto
Maravilha.
ARQTEXTO 17
TABELA 7: POPULAÇÃO REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
REGIÃO CENTRAL E RESPECTIVAS REGIÕES ADMINISTRATIVAS E BAIRROS 1991/2000
CIDADE DO RIO
DE JANEIRO
Unidade
Geográfica
POPULAÇÃO
POPULAÇÃO EM FAVELAS
1991
2000
Crescimento
1991-2000
1991
2000
Crescimento
1991-2000
Região Central
300.438
264.859
-7,1%
85.182
76.787
-10,4%
I Portuária
Caju
Gamboa
Santo Cristo
Saúde
44.085
17.636
11.507
12.340
2.602
39.973
17.679
10.490
9.618
2.186
-1,1%
0,0%
-1,0%
-2,7%
-1,9%
17.028
13.195
3.578
255
-
17.409
13.463
3.664
282
-
2,2%
2,0%
2,4%
10,1%
-
II Centro
Centro
49.095
49.095
39.135
39.135
-2,5%
-2,5%
-
-
-
III Rio Comprido
Catumbi
Cidade Nova
Estácio
Rio Comprido
82.344
12.507
7.814
20.950
41.073
73.661
12.914
5.282
20.632
34.833
-1,2%
0,4%
-4,3%
-0,2%
-1,8%
23.229
6.700
6.605
9.924
22.910
7.436
7.293
8.181
-1,4%
10,4%
9,9%
-19,3%
VII São Cristóvão
Benfica
Mangueira
São Cristóvão
80.360
19.872
17.530
42.958
70.945
19.017
13.594
38.334
-1,4%
-0,5%
-2,8%
-1,3%
36.017
9.419
14.935
11.663
28.125
6.266
10.133
11.726
-24,7%
-40,8%
-38,8%
0,5%
XXIII Santa
Teresa
Santa Teresa
44.554
41.145
-0,9%
8.908
8.343
-6,6%
44.554
41.145
-0,9%
8.908
8.343
-6,6%
12
13
167
ARQTEXTO 17
A Barra (e, em menor escala, Deodoro) será o grande
legatário das instalações olímpicas, de seus benefícios
ou de eventuais impactos negativos. Aí se localizarão
os maiores complexos desportivos das Olimpíadas,
com potencial para serem utilizados, após o evento, em
tipos variados de programas, cujo apelo poderia vir a
alcançar o espaço da Região Metropolitana (nunca se
descartando, porém, a hipótese de sua subutilização).
A Barra se beneficiará também da reforma e dos acréscimos que serão feitos no Riocentro e que o habilitarão igualmente a melhor exercer seu papel de centro
metropolitano para feiras, exposições, congressos, e
eventos congêneres. Finalmente, na Barra será construída a Vila Olímpica, destinada a abrigar as delegações
participantes. Serão 48 prédios de 12 andares, com
2880 apartamentos de três e quatro quartos, o projeto
contendo, além dos confortos típicos deste tipo de conjunto, um parque e uma praia. Após as Olimpíadas, os
apartamentos da Vila serão colocados no mercado. Este
conjunto de instalações (Centro Olímpico, Riocentro e
Vila Olímpica) estará localizado próximo ao Centro Metropolitano, constituindo outro fator que contribui para
acentuar a centralidade que a Barra da Tijuca terá na
cidade e na Região Metropolitana, tal como discutido
na seção anterior36.
B6 REVITALIZAÇÃO URBANA: O CENTRO E O PORTO
MARAVILHA
O Centro do Rio de Janeiro é, antes de tudo, um CBD
(Central Business District) típico, exercendo poder de
atração sobre uma extensa Região Metropolitana, da
qual diariamente atrai trabalhadores, originados de distancias que chegam a 60 km. Como todo CBD, agrupa
atividades diversas, para as quais a localização central
oferece vantagens comparativas superiores às de quaisquer outros sítios na região. No entanto, no caso do Rio,
o Centro é muito mais do que um mero CBD. Pelo papel
que exerceu na formação do país, reúne testemunhos de
toda natureza, de arquivos documentais a prédios, cuja
lembrança reverbera nacionalmente. É, portanto, uma
“cidade histórica”.
O CBD37 do Rio e a Região Central da qual faz
parte estão em declínio há pelo menos cinco décadas.
Mas poder-se-ia dizer, igualmente, que ambos estão em
transformação, em busca de um novo papel, ou em recuperação. No entanto, permanece o fato de que perderam funções, atividades e população. Em particular,
seu declínio populacional é notável, daí ser necessário
conhecer melhor sua dimensão e as razões que o motivaram. Na Tabela 7 observa-se que a população total
da Região Central caiu, em 1991, de 300 mil habitantes
168
and ideas, at reduced transportation costs, greater economies of scale. and increased productivity. Behind this may
be found technology and consumer preferences, which in
the past were directed at creating large cities the world over
but have been subjected currently to rapid changes, resulting in that a number of the economy’s activities no longer
depend on their location in large conurbations. Subject to
these changes, the central regions and CBDs of cities and
metropolitan regions have evolved everywhere. This is the
case of Rio’s Central Region and CBD, in spite of the specifics that have accelerated this process, such as the loss
of federal government activities resulting from the political
decision to transfer the capital city to Brasilia.
Market actions in the resolution of problems associated with the recovery of urban areas are notoriously slow,
placing such areas in a stalemate, stagnant, and resistant
to change. Hence, there is a need for government action,
signaling intentions, providing guidance, assuring security
to investors, and releasing urban markets from the deficiencies that give rise to this stalemate. Nonetheless, government
action in city centers requires a vision of these areas’ future,
before considering the adequate strategies and actions.
Rio’s future is closely tied to intensifying its current nature
of a business hub and its tourist, educational, and leisure
calling directed at art and culture. These functions have in
common a modern requirement for an urban environment featuring comfort, amenities, and a varied choice of services.
In order to materialize, a flexible real property market will
be required, capable of assisting different income groups at
favorable prices – calling for actions intended to reinstate
the “dead land” in the market as well as to better understand
the limitations imposed on the market by the preservation of
historical heritage.
There are signs that in the middle of the decade Rio’s CBD
and Central Region began to feel the outcome of the structural changes in progress or proposed for the Metropolitan
Region, as described in item A3 (such as the industrial mega-investments and hosting of international events). The property development activity has been more confident in investing
in the city center, with the implementation of residential43
and commercial projects at a pace and scale unknown for
a long time. There are also community actions in favor of
the city center. In several of the CBD’s districts a number
of groups appeared (of neighbors, landowners, merchants,
urban service companies, etc.)44 encouraging the coordination of their members’ interests with the public authorities,
basically intended to increase the performance efficiency of
public services, urban cleansing, security, control of the homeless, and other problems. Some of these groups are more
ambitious and propose urban improvement works, and also
the preparation of property development plans and projects.
The central region will bear two levels of government
action – one of which of a more incremental nature in
which the government provides vision (a plan) and several
instruments, leaving specific actions in the property market
to the private sector, and/or a set of integrated actions
whereby government action takes place in a number of
manners and stages of the area’s recovery. A comprehensive recovery of Rio’s Central Region with an incremental
basis will require the definition of: (i) a vision of the districts
forming the city center, which the afore-mentioned interest
groups are attempting to do; (ii) updating infrastructure
(primarily sanitation); (iii) defining circulation structures
for short distances (for pedestrians, streetcars, or others),
and to other locations45; (iv) reinstatement to the property
market of the existing “dead land”; (iii) devising clearer
rules for the use of property protected by the heritage authorities; and (v) an “incremental” occupation strategy for
vacant urban spaces46.
Yet close to these more clearly defined incremental
actions that focus only on the CBD, from top to bottom47,
there is no doubt that the major recovery project in Rio’s
Central Region, given the name of Porto Maravilha, is the
Port Area. The intention is the integrated development of
a region covering 1110 hectares, recovery of the street
network and infrastructure, separating areas suitable for
intense use from protected areas, and creating areas for
intense use, city blocks with commercial and residential
properties to accommodate a population of 100,000
(there are currently 30,000 residents). Map 3 reflects the
project’s key components.
The proposed urban plan’s basic structure is composed of a main road to handle local traffic, known as the
binary, of roughly 4 km along the region’s greater extension. At each end the binary will have connections to the
South Zone (beginning at Arsenal de Marinha) and to
São Cristovão, the North Zone, and suburbs (following
the Francisco Bicalho exit). Along its course, the binary
will have exits to the CBD, using and reinstating existing
connections (Barão de Tefé and Camerino streets) and creating others (with the use of an existing railway tunnel).
Through traffic will flow parallel to the binary by means
of a six-lane avenue along present-day Avenida Rodrigues
Alves, through a tunnel under Praça Mauá and the first
stretch of Avenida Rodrigues Alves until the Port’s number
5 warehouse. The present-day Avenida Perimetral will be
demolished gradually. Putting in place a streetcar system
is projected with two circuits, covering the region’s entire
perimeter.
Based on the binary system and its connections, a local
street network and the plan’s city blocks will be organized.
The region was re-zoned with predominantly commercial
169
ARQTEXTO 17
(5% do total da cidade) para 265 mil em 2000 (4,5% do
total da cidade). Ou seja, entre estes dois censos, numa
década, a Região Central perdeu cerca de 11,8% de sua
população. Este fenômeno, como se vê pela tabela, foi
mais acentuado no CBD do que nas demais regiões administrativas da Região Central. Também solidárias nesta
tendência, as favelas da Região Central tiveram uma
queda de 10% de população38.
Uma conseqüência imediata desta perda de população é o número maior de imóveis domiciliares vagos na
Região Central e no CBD do que na média da cidade – ou
seja, 15,5% e 23%, respectivamente, para 11,4%39. Esta
perda de população e deslocamento para outros bairros
se atribui à mudança de hábitos e gostos, a transformações nos padrões tecnológicos e ao agravamento das
“externalidades” negativas da Região Central, tornando
outras regiões, por comparação, mais atraentes para as
novas gerações.
Apesar da perda populacional, fenômeno experimentado pela maioria das metrópoles do mundo, a Região
Central e o CBD do Rio de Janeiro ainda continuam preponderantes no tocante a atividades econômicas, em que
pese o aparecimento de múltiplos sub-centros no território metropolitano. A Região Central concentra 44% de
todo o estoque de empregos formais40 (29% da oferta
de vagas nos setores de comércio e serviços e 93% do
setor público), enquanto o CBD concentra 31%. O maior
empregador da região central é o setor público (53%)
seguido de perto pelos setores de comércio e de prestação de serviços (44%), a indústria de transformação
comparecendo de maneira pouco significativa (3.6%). Os
estabelecimentos presentes na Região Central correspondem a apenas 21% do total de estabelecimentos do Rio
de Janeiro, o que indica que as empresas ali localizadas
seriam de escala maior do que aquelas localizadas em
outras áreas da cidade. Os números correspondentes a
emprego podem ser examinados na Tabela 8.
Refletindo este agrupamento intenso de atividades
na Região Central e no CDB, a massa edificada é mais
densa. Em 2000, a Região Central possuía cerca de 131
mil imóveis, equivalente a cerca de 9% dos imóveis da
cidade, com uns 19 milhões de m2 de área construída, ou
13% do total da cidade41. Na Região Central, tanto no
CBD quanto, muito especialmente, na Região Portuária,
a existência de imóveis subutilizados, ociosos e de terrenos vazios é significativo, formando um largo estoque
de “terra morta42”, que, por razões diversas, permanece
fora do mercado imobiliário. Esta retenção de terrenos
acentua a escassez de solo para urbanização, elevando
o preço da terra e encarecendo os preços das moradias
– uma razão a mais a dificultar o acesso à habitação
ARQTEXTO 17
pelas camadas de renda mais baixas e acentuar sua
fuga para outros bairros.
Centros urbanos são a quintessência das cidades.
Nestas e, ainda mais acentuadamente, em seus centros
urbanos, a redução de distâncias entre agentes econômicos leva a trocas sociais mais intensas e ao intercâmbio de produtos e idéias, com redução dos custos
de transportes, intensificação de economias de escala
e aumento da produtividade. Por trás disto estão tecnologias e preferências dos consumidores que, se no
passado se orientavam para criar grandes cidades
mundo afora, atualmente, vêm sofrendo rápidas mudanças, fazendo com que alguns setores da economia não
mais dependam de estar localizados em aglomerações
urbanas. Submetidos a estas mudanças, as regiões centrais e os CBDs de cidades e regiões metropolitanas vêm
se transformando em toda parte. Isto é o que acontece
com a Região Central do Rio e seu CBD, em que pesem
peculiaridades que acentuaram este processo, como a
perda das atividades do governo federal com a decisão
política da mudança da capital para Brasília.
A ação dos mercados na solução dos problemas associados à recuperação de áreas urbanas é notoriamente lenta, deixando estas áreas num impasse, paralisadas
e incapazes de mudança. Há portanto necessidade de
ação governamental, sinalizando intenções, propondo
direções, garantindo segurança para investidores, bem
como liberando os mercados urbanos das falhas que
levam a este impasse. No entanto, ações de governo em
centros urbanos requerem uma visão do futuro destas
áreas, antes que se possa examinar quais as estratégias
e ações adequadas. O futuro do Rio está vinculado à
acentuação de seu atual caráter como centro de negócios e de sua vocação turística, educacional, e de entretenimento voltado para a arte e a cultura. Estas funções
têm em comum, modernamente, a exigência de um ambiente urbano marcado por conforto, amenidades e um
diverso leque de serviços. Para que se materializem,
será imprescindível um mercado imobiliário ágil, capaz
de atender a diversos grupos de renda a preços favoráveis – o que vai requerer tanto ações no sentido de recolocar “terra morta”de volta no mercado como também
uma melhor compreensão das limitações impostas ao
mercado pela preservação do patrimônio histórico.
Há indicações de que, desde meados da década, o
CBD do Rio e sua Região Central começam a sentir os
reflexos das mudanças estruturais em curso ou propostas para a Região Metropolitana, comentadas no item
A3 (como a implantação de mega-investimentos industriais e a realização de eventos internacionais). O setor
imobiliário tem se sentido mais confiante para investir
170
and residential areas, and it is estimated that use will be
equal to 11 or 12 times the area of properties, licensing
to build 50 stories along Avenida Francisco Bicalho, and
20, 30, and 40 stories along the Avenida Rodrigues Alves
binary. Icon buildings48 are planned, several dedicated to
educated entertainment - the Museu do Amanhã (in the care
of architect Santiago Calatrava), and the Museu de Arte do
Rio (in the care of the Jacobsen e Bernardes office), the Rio
aquarium, and the 2016 Olympics Non-Accredited Media
Center, subject of a recent IAB competition. Areas protected
by the heritage authorities will be recovered by the local
government, with special regard to Morro da Conceição.
The Morro do Pinto and Morro da Povidência favelas will
be urbanized. The region’s basic infrastructure (water, sanitation, public lighting) will be completely refurbished. In
conclusion, it is planned to build two fingers perpendicular
to the current quay, to allow passenger ships to dock. These
are works in a scale unknown in the city since the early and
mid-20th century, under mayors Pereira Passos and Carlos
Lacerda respectively.
Porto Maravilha is a unique project that was created in
a scale unprecedented for Rio and even for the country, and
endowed with all the attributes typical for this kind of project
elsewhere. Incidentally, international experience in this activity is ample, long in years, and requires a more intense
examination by the authorities in charge of Rio’s project.49,50
Important criticisms have been made on Porto Maravilha in
connection with its concept, the integrity of its business proposal, and its institutional structure. For example, the lack of
transparency is brought up with regard to the project’s implementation and management, as well as its economic nature,
with mention of the fact that the R$ 6 billion in construction
works will imply excessively high costs of land for the total
population and work posts in consideration for the area (or
alternately, large subsidies to be handed out by the local
government). Similarly, the issues are not clear with regard
to solutions for urban planning and the project’s physical
performance. For example: the absence of plans of mass per
city block (in their stead, there are currently strictly specified
building dimensions, exclusive use, and an undefined treatment for implementing construction on the city blocks); the
“clean slate” treatment given to existing constructions; a lack
of a more thorough analysis in the project of urban transport
(with exception of streetcars); the solution provided for the
circulation and parking of cars; and stricter assessment of
icon projects, it being known that similar projects in other
cities have not provided the expected results. And finally,
there is criticism to the haste in project performance.
Porto Maravilha will be put in place in two stages, the
first of which is currently in progress. Stage 1 will be put
in place and funded by the local government with R$ 200
million in total investments, and provides for urban infrastructure recovery of the city blocks in the region’s eastern
end, around Praça Mauá and its renewal, sidewalks,
public lighting, sewage, and planting trees along the
Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves,
and Sacadura Cabral streets, implementation of the dockland binary’s initial stretch, redevelopment of Morro
da Conceição (streets, underground electrical network,
refurbishment of Jardim do Valongo and Pedra do Sal),
demolition of the ramp to the flyover along the dockland
area, and building of an underground garage in Praça
Mauá for 900 vehicles. During Stage 1, work will also
take place on the new access road to the Caju docks and
recovery of the protected constructions, by means of the
“Novas Alternativas” program51.
Porto Maravilha’s Stage 2 will be undertaken by means
of a PPP (joint private and public partnership), with the
public bid being awarded to the Porto Novo Consortium
formed by Odebrecht, OAS, and Carioca de Engenharia.
During this second stage that will cover the entire Port
Area, which will begin in January 2011 and estimated
to end in 2016, redevelopment (paving, drainage, signaling, public lighting, planting trees) of roughly 40 km of
the street network will start, with the opening of new streets
and cycle paths, putting in place of new sewage networks,
water supply, electricity, telephone and piped gas supply,
a system to improve the quality of the Canal do Mangue
waters, provision of an internal two-way street parallel to
Avenida Rodrigues Alves (the port binary), demolition of
the Elevado da Perimetral flyover along the dockland area
between Praça Mauá and Avenida Francisco Bicalho,
construction of a two-way tunnel between Praça Mauá and
Avenida Rodrigues Alves close to warehouse number 5 and
roughly 2.0 km long, construction of two ramps connecting
the flyover by the gasworks to Santo Cristo, widening of
the railway tunnel under Morro da Providência in order
to allow car traffic, implementation of urban accessories
(car shelters, bus stops, refuse bins, totems, information
boards, bicycle sheds, etc.). Total investment in Stage 2
is estimated at roughly R$ 3 billion. Besides undertaking
construction work, the Porto Novo consortium will be in
charge of the area’s urban services.
Three legal documents, LC no. 101/2009, LC no.
102/2009, and LC no 105/2009, created a legal structure whereby the project will be undertaken and funded.
These documents are based on instruments proposed by
the Estatuto da Cidade (Law no. 10,257/2001).
LC no 101/2009 created the Operação Urbana
Consorciada (OUC) do Porto and the Área de Especial
Interesse Urbano (AEIU) da Região do Porto, authorizing
the local government to acquire52 properties required for the
171
ARQTEXTO 17
no Centro, executando projetos para fins residenciais43 e
comerciais, num ritmo e escala desconhecidos há tempos.
Há também iniciativas pró-Centro de natureza comunitária. Em diversos bairros do CBD, surgiram grupos variados (de moradores, proprietários de terrenos, comerciantes, empresas de serviços urbanos, etc.)44 promovendo
a coordenação dos interesses de seus membros com o
poder público, visando primeiramente uma maior efetividade no funcionamento de serviços urbanos, limpeza
urbana, segurança, controle de indigentes, e outros problemas. Alguns destes grupos têm ambições maiores, propondo obras de melhorias urbanas e ainda a preparação
de planos e projetos de desenvolvimento imobiliário.
A região do centro comporta dois níveis de ação governamental – uma ação mais incremental, na qual o
governo forneça visão (um plano) e alguns instrumentos,
deixando ao setor privado ações específicas no mercado
imobiliário, e/ou, alternativamente, um conjunto integrado de ações mais no qual a ação do governo se dê em
vários domínios e etapas da recuperação da área. Para
uma recuperação ampla da Região Central do Rio, dentro
de bases incrementais é necessário se estabelecer: (i)
visão para os vários bairros que integram o Centro, o que
os grupos de interesse mencionados anteriormente estão
procurando fazer; (ii) atualização de sua infraestrutura
(sobretudo de saneamento); (iii) definição de estruturas de
circulação tanto para distâncias curtas (peatonal, VLTs ou
outro modo) e extra-locais45; (iv) devolução ao mercado
imobiliário da “terra morta” existente; (iii) determinação
de regras mais claras para aproveitamento de imóveis
protegidos pelo patrimônio; e (v) uma estratégia de ocupação “incremental” de vazios urbanos46.
Mas, ao lado destas intervenções mais localizadas,
focadas apenas no CBD, incrementais, de baixo para
cima47, indubitavelmente, o grande projeto de recuperação da Região Central do Rio é o da Região Portuária,
no projeto que recebe o nome-fantasia de “Porto Maravilha”. Visa o desenvolvimento integrado de uma região de
1100 ha, rehabilitando o sistema viário e a infraestrutura,
separando áreas que podem ser intensificadas das áreas
protegidas, e criando nas áreas de uso intensificável quarteirões com terrenos comerciais e residenciais para alojar
uma população residente de 100.000 (onde hoje residem
30.000 habitantes). O Mapa 3 apresenta os principais
elementos do projeto.
A estrutura básica do plano urbanístico proposto é
constituída por um eixo viário servindo ao tráfego local, o
chamado binário, correndo por aproximadamente 4 km,
ao longo da extensão maior da região. Em seus extremos, o binário tem conexões com a Zona Sul (a partir do
Arsenal de Marinha) e com São Cristovão, Zona Norte
ARQTEXTO 17
e subúrbios (lançando-se sobre a Francisco Bicalho).
Ao longo do binário são estabelecidas ligações com o
CBD, aproveitando e reabilitando ligações já existentes
(ruas Barão de Tefé e Camerino) e criando outras (aproveitando um túnel ferroviário existente). Em paralelo ao
binário, correrá o trânsito de passagem, numa avenida
de seis pistas ao longo da atual Rodrigues Alves, num
“mergulhão” sob a Praça Mauá e o primeiro trecho da
Rodrigues Alves até alcançar o Armazém 5 do Cais do
Porto. A atual Avenida Perimetral será gradualmente
demolida.Prevê-se ainda a implantação de um sistema
de Veículo Leves sobre Trilhos (VLTs) em dois circuitos,
abrangendo o perímetro total da região.
A partir do sistema binário e de suas conexões e
ligações, será estabelecido o sistema viário local e o
desenho das quadras do plano. A região foi rezoneada,
com áreas de uso predominantemente comercial e residencial, prevendo-se aproveitamento de 11 a 12 vezes
da área dos terrenos, a liberação de gabaritos para 50
pavimentos ao longo da Francisco Bicalho, e de 40,
30 e 20 pavimentos ao longo do binário e da Rodrigues Alves. Está programada a implantação de edificações ícones48, algumas voltadas para o entretenimento
educado – o Museu do Amanhã (entregue ao arquiteto
Santiago Calatrava) e o Museu de Arte do Rio (entregue
ao escritório Jacobsen e Bernardes), o Aquário do Rio,
e o Centro de Mídia Não Credenciada das Olimpíadas
2016, objeto de concurso recente do IAB. Áreas protegidas pelo patrimônio serão recuperadas pela Prefeitura, em particular o Morro da Conceição. As favelas dos
morros do Pinto e da Providência serão urbanizadas. A
infraestrutura básica da região (água, saneamento, iluminação) será totalmente recomposta. Finalmente, planeja-se construir dois “fingers” perpendiculares ao atual
cais, permitindo a atracação de navios de passageiros.
São obras numa escala que a cidade não vê desde o
começo e meados do século XX, respectivamente com
Pereira Passos e Carlos Lacerda.
O Porto Maravilha é um projeto singular, pensado
numa escala inusitada para o Rio e mesmo para o país,
pretendendo-se dotado de todos os atributos típicos
deste tipo de projeto em outras plagas. Aliás, a experiência internacional neste domínio é ampla, antiga,
precisando ser mais intensamente examinada pelas
autoridades responsáveis pelo projeto do Rio49,50. Críticas importantes vêm sendo feitas ao Porto Maravilha
no tocante à sua concepção, à solidez de sua proposta
econômica e à sua estrutura institucional. Por exemplo,
debate-se a falta de transparência quanto à execução
e gestão do projeto e também sua economicidade,
apontando-se para o fato de que a estimativa de R$6
172
program to occupy the area and their transfer to Companhia
de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de
Janeiro (CDURP), a company owned by public and private
interests, in charge of implementing the Port’s OUC. The LC
specified city planning indices and parameters and differentiated land use and cover, changing the region’s building
potential and allowing construction of buildings higher than
prescribed by current limits, save for the preservation and
cultural heritage areas. In order to exploit the region’s new
building potential, the interested parties, owners, and investors should acquire Certificados de Potencial Adicional de
Construção (CEPACs) from the local government and which
are auctioned by the São Paulo Stock Exchange (BOVESPA).
There will be issues of 6,436,722 CEPACs, with a minimum
face value of R$ 400.00.
LC no 102/2009 created the CDURP, its current sole shareholder being the local government. The CDURP is intended
to encourage development of the AEIU, coordinate concessions and other means of association, provide the assets
required by the OUC, and manage the project’s assets. The
CDURP is authorized to contract rentals, leasing, the concession of land use rights or property surface rights; to perform
expropriations and own interests in investment funds. LC no.
105/2009 created the Programa Municipal de Parcerias
Público-Privadas, PROPAR-RIO, on which the Porto Maravilha
PPP is based. Finally, LM no. 5128/2009 granted fiscal
benefits in connection with the OUC – Operação Urbana
Consorciada da Região Portuária.
B7 THE BEGINNING AND END OF INFORMALITY: A
MEANS OF MORE FULLY MEETING THE DEMAND FOR
HOMES
At the end of the 20th century the Metropolitan Region
was under the rule of owner-builders and informality, with
a significant portion of new homes built by means of direct
family efforts, outside the market, resulting in entire urban
districts deprived of infrastructure and leisure facilities.
This state of affairs is largely the product of issues of a
national rather than a local level. For this same reason the
macro-economic policies put in place in the country in recent
decades have had and will have a reflex on Brazilian cities
greater than any other policy specific to the sector, in their
aim to recover the housing activity. As for demand, a new
middle class has arisen with income that enables it to enter
the formal housing market, while on the supply side a stabilized currency has led to the rebirth of long-term housing
loans.
The real estate market’s reinstatement – an effective
remedy against owner-building and informality – is seen
throughout the country and in Rio in particular. Nonetheless,
in the absence of subsidies the real estate market tends to take
time to come to the reach of lower income groups, within
the limitations imposed by market rules, by the so-called
“filtering53” mechanisms. Hence, the subsidies found in the
Minha Casa Minha Vida Program54 contribute not only to
make the market more flexible, but to provide its workings
with greater fairness. However, it should be noted that the
format adopted by this program could become more effective if the subsidies were based on transparent allocation
criteria directly to the interested families and not to the
homes. This procedure would serve as an encouragement
for more efficient production methods and a broader and
more effective selection of properties by the interested families. Other steps55 may contribute to give rise to a flexible
market for homes in Rio, among which we might mention
the supply of adequately located land with urban services.
In this case, local government actions would be required in
order to increase the supply of land in the market.
As a result of increased income and credit in the Rio
de Janeiro Metropolitan Region, following a period of
declining56 income and limited credit, housing starts have
resumed vigorously as shown in Graph 3. We will see
here that following a period of stagnation from 1984 to
2004, licensed construction areas in the city of Rio de
Janeiro started to increase in 2005 and quickened in
2008 and 2009. Table 9 confirms the trend reflected in
Graph 3, based on data from ADEMI. On the other hand,
Table 10 demonstrates that this growth was greater in AP4
and AP5, exactly as would be expected in districts with a
larger population growth.
There are signs of a more active real estate market,
not only in Rio de Janeiro but throughout the Metropolitan
Region. Niterói, for example, has witnessed an unprecedented number of housing starts. In Nova Iguaçu, with
housing starts of a nature similar to Barra da Tijuca, is now
the scenario of the first stage of a housing development
which will ultimately harbor 10,000 homes, by virtue of
the availability of land in this municipality.
The issue of providing land for development has become
a key concern in the supply of homes in the Metropolitan
Region, which will require a more active stance by the state
and local governments in order to encourage the supply of
plots of land to private enterprise, chiefly along the new
transport corridors and close to the industrial compounds
in Itaguaí and Itaboraí. Not only the BRT routes provide
potential in this direction; Via Light in particular, along
Parque de Madureira, is worthy of a population growth
study. The issue of intervening in the property market is
one of urban planning’s most thorny topics, as actions that
mean well such as land banks and others very often backfire, removing land from the market and increasing prices
instead of making access easier to interested parties. The
173
ARQTEXTO 17
bilhões em obras implicaria em cotas de terreno muito
altas, para o total de população e postos de trabalho considerados para a área (ou, alternativamente, em fortes
subsídios a serem dados pela Prefeitura). Igualmente, não
estão claras questões relativas às soluções de desenho
urbano e à execução física do projeto. Por exemplo: a
falta de planos de massa por quadras (em lugar do que
aparecem, atualmente, gabaritos rigidamente especificados, usos exclusivos, e indefinição quanto ao tratamento
a ser dado à implantação das edificações nas quadras);
o tratamento tabula rasa dado às edificações existentes; a
falta de maior análise do papel dos transportes coletivos
no projeto (à exceção dos VLTs); a solução a ser dada à
circulação e ao estacionamento de automóveis; e a avaliação mais rigorosa dos projetos ícones, quando se sabe
que projetos semelhantes em outras cidade não vêm apresentando os resultados esperados. E por fim, critica-se o
açodamento dado à execução do projeto.
O Porto Maravilha será implantado em duas fases,
a primeira das quais já está em andamento. A Fase 1,
executada e financiada pela prefeitura, com investimento
total de R$ 200 milhões, prevê recuperação da infraestrutura urbana dos quarteirões no extremo leste da região,
em torno à Praça Mauá, com a revitalização da Praça
Mauá, o calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização dos eixos Barão de Tefé, Camerino, Venezuela,
Rodrigues Alves e Sacadura Cabral, a implantação do
trecho inicial do binário do porto, a reurbanização do
Morro da Conceição (vias, enterramento da rede elétrica,
restauração do Jardim do Valongo e da Pedra do Sal), a
demolição da alça de subida da perimetral, a construção
da garagem subterrânea na Praça Mauá para 900 veículos. Durante a Fase 1 será também executada a obra de
novo acesso rodoviário ao porto do Caju e a recuperação
de edificações protegidas, através do programa “Novas
Alternativas51”.
A Fase 2 do Porto Maravilha será executada através
de uma PPP, cuja licitação foi ganha pelo consorcio Porto
Novo, formado pela Odebrecht, OAS e Carioca de Engenharia. Nesta segunda fase, cobrindo toda a Região
Portuária, a começar em janeiro de 2011 e com duração
prevista até 2016, será dado início à reurbanização de
aproximadamente 40km de vias (pavimentação, drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas
e canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias, implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento de água, energia elétrica, telefonia
e gás encanado, implantação de sistema de melhoria da
qualidade das águas do Canal do Mangue, implantação
de via de mão dupla interna, paralela à Rodrigues Alves
(Binário do Porto), demolição do Elevado da Perimetral
ARQTEXTO 17
14 Tabela 8: Estoque de Empregos Formais por
Setores Econômicos: Região Central e respectivas
Regiões Administrativas e Bairros 2000 e 2005.
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) –
RAIS/CAGED 2000 e 2005.
14 Table 8: Stock of Formal Employment by Economic Sector: Central Region and respective Administrative Regions and Districts 2000 and 2005.
Source: Ministério do Trabalho e Emprego (MTE)
– RAIS/CAGED 2000 and 2005.
15 Gráfico 3: Município do Rio de Janeiro: Área
de Construção Licenciada (m2) 1980-2010.
Fonte: Secretaria de Urbanismo, Prefeitura do
Rio de Janeiro.
15 Chart 3: Rio de Janeiro: Area of Licensed
Construction (m2) 1980-2010.
Source: Secretaria de Urbanismo, Prefeitura do
Rio de Janeiro.
TABELA 8: ESTOQUE DE EMPREGOS FORMAIS POR SETORES ECONÔMICOS
REGIÃO CENTRAL E RESPECTIVAS REGIÕES ADMINISTRATIVAS E BAIRROS 2000 E 2005
Região Central
RA e Bairros
Empregos Formais 2005
Ind.
Transf.
Serviços
Ind. UP
Comércio
Serviços
Adm.
Pública
Total
%
RA Portuária
Caju
Gamboa
Santo Cristo
Saúde
2.647
1.696
178
711
62
6.848
0
0
0
6.848
2.294
123
479
920
772
12.889
960
2.025
8.138
1.766
449
64
0
0
385
25.127
2.843
2.682
9.769
9.833
3,6%
0,4%
0,4%
1,4%
1,4%
RA Centro
Centro
12.175
12.175
2.075
2.075
30.143
30.143
201.061
201.061
243.676
243.676
489.130
489.130
70,5%
70,5%
RA Rio Comprido
Catumbi
Cidade Nova
Estácio
Rio Comprido
2.791
277
572
402
1.540
585
0
0
547
38
3.339
268
514
782
1.775
23.537
218
8.138
4.343
10.838
87.451
0
87.343
0
108
117.703
763
96.567
6.074
14.299
17,0%
0,1%
13,9%
0,9%
2,1%
RA São Cristóvão
Benfica
Mangueira
São Cristóvão
8.118
1.684
67
6.367
524
2
0
522
10.071
1.986
101
7.984
25.621
4.386
219
21.016
15.460
0
115
15.345
59.794
8.058
502
51.234
8,6%
1,2%
0,1%
7,4%
RA Santa Teresa
Santa Teresa
53
53
0
0
167
167
1.508
1.508
0
0
1.728
1.728
0,2%
0,2%
Região Central
25.784
10.032
46.014
264.616
347.036
693.482
100%
Rio de Janeiro
126.818
14.344
273.548
790.931
373.613
1.579.254
Participação
Região Central
20,3%
69,9%
16,8%
33,5%
92,9%
43,9%
14
15
174
16 Tabela 9: Município do Rio de Janeiro: Unidades Imobiliárias Lançadas 2003-2010.
Fonte: ADEMI – Associação de Dirigentes de
Empresas do Mercado Imobiliário.
16 Table 9: Rio de Janeiro: Licensed Building
Units 2003-2010.
Source: ADEMI – Associação de Dirigentes de
Empresas do Mercado Imobiliário.
17 Tabela 10: Município do Rio de Janeiro:
Unidades Residenciais Licenciadas 2008-2010.
Fonte: Secretaria de Urbanismo, Prefeitura do
Rio de Janeiro.
17 Table 10: Rio de Janeiro: Licensed Residential
Units 2008-2010.
Source: Secretaria de Urbanismo, Prefeitura do
Rio de Janeiro.
18 Tabela 11: Município do Rio de Janeiro:
Favelas 1991-2000.
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística:
Censos de 1991 e 2000.
18 Table 11: Rio de Janeiro: Shantytowns 19912000
Source: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística: 1991 and 2000 Census
ANO
TOTAL
2003
2004
7153
6757
2005
9212
2006
8793
2007
13531
2008
2009
11603
14251
2010
10 SEM
7213
16
TABELA 10: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
UNIDADES RESIDENCIAIS LICENCIADAS 2008-2010
ÁREAS DE PLANEJAMENTO57
NÚMERO DE UNIDADES RESIDENCIAIS
%
Total 2010 (janeiro/julho)
18.000
100
Total 2009
38.053
100
AP 1
1.601
4,2
AP 2
886
2,3
AP 3
6.256
16,4
AP 4
11.470
30,1
AP 5
17.840
46,8
Total 2008
26.073
100
AP 1
813
3,1
AP 2
895
3,4
AP 3
7.257
27,8
AP 4
11.518
44,1
AP 5
5.590
21,4
17
TABELA 11: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
FAVELAS 1991-2000
ÁREAS DE PLANEJAMENTO E
REGIÕES ADMINISTRATIVAS
1991
2000
DENSIDADE DOMICILIAR
Domicílios
População
Domicílios
População
1991
2000
Total
226.141
882.483
308.581
1.092.476
3,90
3,54
Área de Planejamento 1
21.912
85.182
21.526
76.787
3,89
3,57
Área de Planejamento 2
33.670
127.104
42.372
146.538
3,77
3,46
Área de Planejamento 3
122.135
480.524
153.617
544.737
3,93
3,55
Área de Planejamento 4
18.790
72.182
41.289
144.394
3,84
3,50
18
175
ARQTEXTO 17
TABELA 9: MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
UNIDADES IMOBILIÁRIAS LANÇADAS 2003-2010
ARQTEXTO 17
no trecho entre a Praça Mauá e a Av. Francisco Bicalho,
construção de túnel entre a Praça. Mauá e a Av. Rodrigues Alves, na altura do Armazém 5, com aproximadamente 2,0 km de comprimento, em dois sentidos, construção de duas rampas ligando o viaduto do gasômetro
ao Santo Cristo, ampliação do atual túnel ferroviário
sob o Morro da Providência para receber tráfego de
automóveis, implantação de mobiliário urbano (abrigos
para automóveis, pontos de ônibus, lixeiras, totens,
painéis informativos, bicicletários, etc.). O investimento
total da Fase 2 está estimado em aproximadamente R$
3 bilhões. Além de executar as obras, o consórcio Porto
Novo ficará responsável pela manutenção dos serviços
urbanos da área.
Três documentos legais, LC no. 101/2009, a LC no.
102/2009 e a LC no 105/2009 criaram a estrutura
legal dentro da qual o projeto será executado e financiado. Estes documentos têm como base os instrumentos
propostos pelo Estatuto das Cidades (Lei 0.257/2001).
A LC no 101/2009 criou a Operação Urbana Consorciada (OUC) do Porto e a Área de Especial Interesse
Urbano (AEIU) da Região do Porto, autorizando o Município a adquirir52 os bens imóveis necessários para o
programa de ocupação da área e a transferir os bens
imóveis à Companhia de Desenvolvimento Urbano da
Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), sociedade
de economia mista responsável pela implementação da
OUC do Porto. A LC estabeleceu índices e parâmetros
edilícios e de uso e ocupação do solo diferenciados,
alterando o potencial construtivo da região, permitindo
a construção de edifícios mais altos do que os limites
atuais, com exceção das áreas de preservação e patrimônio cultural. Para explorar o novo potencial construtivo da região, os interessados, proprietários ou investidores, deverão comprar à prefeitura os Certificados de
Potencial Adicional de Construção (CEPACs) através de
leilões realizados na BOVESPA. Deverão ser emitidos
6.436.722 CEPACs, em valores de face de no mínimo
R$ 400,00.
A LC no 102/2009 cria a CDURP, cujo único atual
acionista é a Prefeitura. Os objetivos do CDURP são
promover o desenvolvimento da AEIU, coordenar concessões e outras formas de associação, disponibilizar
os bens necessários à OUC e gerir os ativos patrimoniais do projeto. A CDURP está autorizada a contratar
a locação, arrendamento, concessão de direito real de
uso ou direito de superfície de bens imóveis; promover
a desapropriações e participar como quotista de fundos
de investimento. A LC no. 105/2009 institui o Programa
Municipal de Parcerias Público-Privadas, PROPAR-RIO,
dentro do qual se estruturou a PPP do Porto Maravilha.
176
Estatuto da Cidade provides a number of alternatives for
actions in the property market that deserve attention.
It is clear in the ADEMI data that housing developments
are growing in size. Arising from the attempt to create economies of scale in the property business, these estates pose
expressive challenges, chiefly the absence of diversity in
the economic and social strata of their occupants and the
architectural and urban planning solutions, causing a loss
of the meaning and identity of location. No less important,
these estates are difficult to maintain and manage. Projects
that employ more contemporary practices of urban design,
jointly with implementation and sales strategies, may assist
in solving the mentioned problems, so that dimensions may
not necessarily become a dilemma.
Defining the number of new homes required each year
(leaving aside the housing shortage) requires a complex
formula involving the marriage rate, young people who
leave their homes, separations of couples, etc. At this point,
a quick count is sufficient to find that at the Metropolitan
Region’s current rate of 3.1 occupants per home, 30 thousand units would be required each year during ten years,
to put up a growing population of close to one million
persons, from 2000 to 2010, of which 14 thousand units
in the city of Rio de Janeiro and 16 thousand in the rest of
the Metropolitan Region. These numbers are in favorable
contrast with the series found in Table 9 and 10, indicating
that under the current macro-economic scenario and with a
reasonable subsidizing program, the growth of informality
could be eliminated in the course of the coming decade in
the Metropolitan Region.
B8 THE BEGINNING AND END OF INFORMALITY: UPPS
AND LIVING IN RIO’S FAVELAS
One thing is avoiding growth in informal areas; and
another is finding solutions to problems in existing informal
areas. Nonetheless, the issue of the liabilities created by informal housing in the Metropolitan Region, in the homes of
hundreds of thousands of inhabitants, will continue for along
time into the future. The idea that favelas are solutions and
not problems (credited to John Turner) implies acceptance
that the lower income population should gradually meet their
own housing needs, without recourse to the government. This
partnership seemed to make sense during the rapid urbanization scenario of 50 to 60 years ago, when the large
Brazilian cities were in need of more and more labor, and on
the other hand were faced by the deficiency in government
funds to invest in both the productive sector and in urban
infrastructure – a dilemma which at the time was thought to
be genuine.
The scenario is another in this new century. With time,
owing to the increase in new inhabitants and concentration
B7 O COMEÇO DO FIM DA INFORMALIDADE: EM DIREÇÃO AO ATENDIMENTO MAIS PLENO DA DEMANDA
RESIDENCIAL
A Região Metropolitana chegou ao fim do século XX
sob o domínio da auto-construção e da informalidade,
uma considerável parcela das novas habitações sendo
construídas através do esforço familiar direto, fora do
mercado, o que resultou em bairros inteiros da cidade
destituídos de infraestrutura e amenidades.
Este estado de coisas é mais o produto de questões
situadas no plano nacional do que no plano local. Pela
mesma razão, as políticas macroeconômicas estabelecidas no país nas duas últimas décadas vêm tendo e terão
maior impacto nas cidades brasileiras do que qualquer
outra política específica do setor, em particular, por promoverem a recuperação do mercado habitacional. Pelo
lado da demanda, vem surgindo uma nova classe média
com renda para entrar no mercado imobiliário formal, enquanto, pelo lado da oferta, a estabilização da moeda
permite o renascimento do financiamento habitacional de
longo prazo.
A reabilitação do mercado imobiliário – o antídoto
eficaz contra a autoconstrução e a informalidade – vem
sendo sentida em todo o país e no Rio em particular.
No entanto, na ausência de subsídios, o mercado imobiliário tende a demorar a chegar aos grupos de renda
mais baixa, limitado que fica quando restrito apenas
aos ditames de mercado, aos chamados mecanismos de
“filtração53”. Assim, os subsídios presentes no Programa
Minha Casa Minha Vida54 contribuem não só para agilizar o mercado, como para garantir mais equidade ao seu
funcionamento. No entanto, é importante assinalar que o
formato adotado por este programa poderia ser eventualmente mais eficaz caso os subsídios fossem dirigidos,
através de critérios transparentes de alocação diretamente
às famílias demandantes e não às moradias. Tal procedimento seria um incentivo a métodos mais eficientes de
produção e a uma escolha mais ampla e eficaz de imóveis
por parte das famílias. Outras medidas55 podem contribuir para o surgimento de um mercado ágil de habitações
no Rio, entre os quais se destaca a presença de terrenos
dotados de serviços urbanos e adequadamente localizados. Neste caso, a intervenção municipal no sentido de
aumentar a oferta de solo no mercado seria necessária.
Como consequência do crescimento da renda e
do crédito na Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
depois de uma fase de rendas declinantes56 e de crédito
in occupied areas, favelas have become unsatisfactory
solutions for their inhabitants as well as for formal cities.
The public authorities (with rare exceptions) have looked
on favelas for decades as temporary entities, abstaining
from making necessary investments to integrate them into
the surrounding districts58. The most important of such measures would be to determine on the one hand what are
public spaces (streets, squares, rights of way for urban
services and people and vehicles, etc.), and on the other
hand private spaces (homes, retail trade, etc.), to proceed
with a legal definition and separation. This separation
would imply granting to local inhabitants title deeds for
the occupied lots and the government admitting its responsibilities with regard to the public space, for security,
urban services, and social facilities. Inhabitants would
bear the costs of services, with any likely subsidies59. This
is no different from the set of rules and criteria in force for
the rest of the city. In the absence of this kind of action,
the “favelas of expectations” (as they are often known in
countries with rapidly growing cities, such as in Brazil)
will stand side by side with the “favelas of despair” (those
in countries with consolidated cities, such as in the USA),
which occurred chiefly after the drug traffic took them
over, as in the case of Rio. Table 11 reflects the growth
from of favelas in the municipality of Rio de Janeiro 1990
to 2010.
Pacifying the Rio de Janeiro favelas will give way to
their absorption into the Metropolitan Region’s formal territory. Rio is not inexperienced in designing and putting
in place programs with this purpose. It has a background
of projects for urbanizing favelas, the first of which occurred in the 1960s influenced directly by Turner, though
in a modest scale, right through to the Favela-Bairro
program of the 1990s. Recently, the PAC (acceleration
of growth) program provided funds to benefit the urban
renewal of some of Rio’s largest favelas (Rocinha, Maré,
Manguinhos, and Complexo do Alemão), which are being
favored with total investments of roughly R$ 1.2 billion in
urban renewal, sanitation, and integration with the urban
environment. It is worthy of note that refining these actions
requires an assessment of the successes and failures of projects implemented to date, in connection with cost / benefit
of the project components as well as the effectiveness of
the urban design principles employed.
Following through with these efforts, in July 2010 the
local government created the Morar Carioca program,
intended to encourage the definite urban and social integration of Rio’s favelas by 2020, as part of the Olympic
Games’ legacy. The program will invest R$ 8 billion by
2012. The Morar Carioca program covers new infrastructure, equipment, and services, according to the size and
177
ARQTEXTO 17
Finalmente, a LM no. 5128/2009 concede benefícios
fiscais relacionados com a Operação Urbana Consorciada da Região Portuária.
ARQTEXTO 17
limitado, a produção imobiliária é retomada com vigor,
como mostra o Gráfico 3. Neste vê-se que, depois de
um período de estagnação de 1984 a 2004, a área
licenciada para construção no Município do Rio de
Janeiro cresce a partir de 2005, acelerando em 2008
e 2009. A Tabela 9 confirma a tendência mostrada no
Gráfico 3, com base em dados da ADEMI. Já, a Tabela
10 mostra que este crescimento se dá sobretudo nas
AP4 e AP5, justamente, como seria de se esperar, nos
bairros de maior crescimento demográfico.
Não só na cidade do Rio de Janeiro mas em toda
a Região Metropolitana, há sinais de um mercado imobiliário mais ativo. Niterói, por exemplo, tem visto um
número de lançamentos fora do seu padrão habitual. Já
Nova Iguaçu, que tem apresentado lançamentos habitacionais com características semelhantes aos da Barra da
Tijuca, está presenciando a construção da primeira fase
de um conjunto habitacional, cujo tamanho final passa
de 10.000 unidades residenciais, graças à disponibilidade de terrenos no Município.
A questão de provisão de áreas passíveis de desenvolvimento passa a figurar como a questão chave
na oferta de imóveis residenciais na Região Metropolitana, o que vai requerer uma postura mais ativa do
Governo Estadual e dos governos municipais no sentido
de estimular a oferta de blocos de terrenos à iniciativa
privada, principalmente ao longo dos novos corredores
de transporte e próximo aos novos complexos industriais
em Itaguaí e Itaboraí. Não só os eixos de BRTs oferecem potencial para tanto; a Via LIGHT, em especial,
ao longo do Parque de Madureira, merece um estudo
visando sua densificação. A questão da intervenção em
mercados de terra é um dos assuntos mais espinhosos
do planejamento urbano, uma vez que as medidas mais
bem intencionadas, tais como bancos de terra e outros,
freqüentemente resultam ser um tiro pela culatra, tirando
terra do mercado e aumentando os preços em lugar de
facilitar o acesso a terra por interessados. O Estatuto da
Cidade provê algumas alternativas de intervenção no
mercado de terras que merecem exame.
Fica aparente pelos dados da ADEMI que os conjuntos habitacionais estão crescendo em tamanho. Resultado da tentativa de obter economias de escala nos
negócios imobiliários, estes conjuntos trazem grandes
desafios, principalmente a falta de diversidade na tipologia econômico-social dos moradores e nas soluções
arquitetônicas e urbanísticas, com uma perda do sentido
e identidade de lugar. Não menos importante, estes
conjuntos são difíceis de manter e administrar. Projetos
nos quais se aplicam as práticas mais contemporâneas
da disciplina de desenho urbano e estratégias de im178
conditions in each favela, in an attempt to integrate them to
their surroundings. Those communities not suitable for urban
renewal and deemed to be in a risk situation (subject to
recurring flooding and landslides), will have their inhabitants
relocated. The Morar Carioca program will prepare urban
planning rules for each favela, which will be subject to inspection by the Postos de Orientação Urbanística e Social
– POUSOS. Improvements in living conditions will also be
provided in the benefited areas. By means of an agreement
undersigned with IAB on October 2010, 40 architectural
offices have already begun to develop projects under the
Morar Carioca program.
Rio and Niterói are two of the Metropolitan Region’s municipalities most affected by the existence of favelas. The
outlying municipalities have fewer favelas but many more
informal housing developments, where owner-builders predominate, urban services are non-existent or of poor quality,
and where the property of land is often disputed. Though
these informal estates have a clearer definition of public and
private spaces (as opposed to favelas), ownership of individual lots is precarious, as is the provision of urban services.
The Rio de Janeiro local government has a unit to formalize these housing developments, while the state government
put in place a pilot plan in the outlying Baixada Fluminense
region with overseas funding.
CONCLUSION
The topic of economic decadence and urban expansion
has been discussed extensively, in particular regarding the
mishaps undergone by US and European cities in the post-war years. The essence of such analyses has to do largely
with the ability of large cities to renovate and the components required for this renovation. The previously mentioned
Edward Glaeser lists a number of principles for successful
urban economies, resulting from his surveys: (i) complexity
and diversity – this is where the mentioned effects of clustering come in, which act on productivity and urban competitiveness; (ii) an ample freedom of doing business, eliminating
foolish sanctions and costly regulations; (iii) an educated
population, a powerful component determining the ability
to conduct business; and (iv) infrastructure and reasonable
housing. Based on a study strongly influenced by the experience of US cities, Richard Florida60 also includes factors
such as a tolerant and diversified environment, leisure and
security – all of which are required by the new generations
that feel distant from the somber and contaminated urban
model based on manufacturing.
This article reviews briefly factors that seem to point to
a better future for the city and metropolitan region of Rio
de Janeiro, providing opportunities for much awaited urban
solutions and adding value to the landscape.
B8 O COMEÇO DO FIM DA INFORMALIDADE: AS UPPS
E O MORAR CARIOCA NAS FAVELAS
Uma coisa é evitar-se o crescimento das áreas informais; outra é a solução dos problemas das áreas informais
existentes. No entanto, o problema do passivo constituído
pelas áreas informais da Região Metropolitana, na casa
de centenas de milhares de habitantes, continuará por
muito tempo, futuro adentro. A percepção de que favelas
são soluções e não problemas (que se deve a John Turner)
implica em aceitar que as populações de mais baixo nível
de renda progressivamente atendam, sem o uso de recursos governamentais, às suas próprias necessidades em
habitação. Isto parecia fazer sentido, no quadro da urbanização rápida de há 50-60 anos, quando as metrópoles
brasileiras demandavam mão-de-obra crescentemente e,
por outro lado, diante da clara precariedade de recursos
governamentais disponíveis para se investir, ao mesmo
tempo, nos setores produtivos e em infraestrutura urbana –
dilema que, então, se via como verdadeiro.
O quadro neste início de século é outro. Com o passar
do tempo, pelo acréscimo de novos moradores e densificação das áreas ocupadas, as favelas se transformaram em
soluções insatisfatórias, tanto para seus habitantes quanto
para os da cidade formal. O poder público (com raras exceções), encarou as favelas, ao longo de décadas, como
entidades temporárias, negaceando a implantação das
medidas e dos investimentos necessários para promover
sua integração aos bairros que as circundavam58. Destas
medidas, a mais importante seria identificar-se, por um
lado, o que são espaços públicos (logradouros, praças, di-
In the first place, two exogenous factors – recovery of
economic development and a slowdown in population
growth – will impact strongly Rio’ profile. This should become
evident not only as a whole, in the improved quality of life
arising from higher per capita income by inhabitants, but
also in the allocation of economic activities and public and
private investments. Population trends are strongly subject
to inertia, and hence they behave in protracted cycles that
are difficult to reverse. This being the case, the population’s
migration in the course several decades to Barra da Tijuca,
the West Zone, and to the outlying Baixada Fluminense
region, should continue during a few more.
These trends may become stronger or milder due to a
number of factors in the repertory of city planners. One
of these, transport systems, commands the configuration
and expansion of urban structures. Rio de Janeiro’s Arco
Metropolitano by-pass highway with its 145 km across
eight municipalities in the Baixada Fluminense region will
surely reinforce growth, and in particular it will change
the region’s spatial organization, aggravating problems
and giving rise to interesting possibilities. In a region with
limited resources in the hands of the local governments,
this would recommend putting in place a governance structure (consultation and coordination) for issues involving
transport, land, and housing.
The transport system based on a BRT in Rio will also
favor its region where expansion is greater, Barra da
Tijuca, in the medium term consolidating an alternative
metropolitan hub. Alternately, the BRT systems themselves,
jointly with the proposals for the master plan macro-zones
and the port renewal proposal, may lead to a reversal of
the trend for population decrease in the suburbs and city
center. Implementation of BRT systems in the city of Rio will
reverse the age-old trend favoring individual transport in
detriment of mass transport, reducing commuting costs for
hundreds of thousands of low-income users.
The trend most in evidence in Rio’s scenario will be
its growing formalization, replacing decades of expanding favelas and informal urban sprawls. The construction
activity’s rebirth will be at the head of this trend, now in
progress after 20 years of stagnation. The construction
activity’s recovery has been assured by economic stability, and more recently boosted by family income, which is
not only on the rise but is also more equally spread out,
and in particular by the availability of loans and subsidies.
Hence, with a demand for housing that will be met more
and more by means of formal housing projects, the favelas
that currently mark the city may be coming to the end of
their days as a major solution for low-income housing.
In turn, reactivating the construction business will pose
challenges in the opposite direction for city planners. In
179
ARQTEXTO 17
plantação e venda podem ajudar a resolver os problemas
mencionados, evitando que tamanho seja necessariamente um problema.
A definição do número de novas moradias requeridas
a cada ano (deixando de lado a questão de déficit habitacional) requer modelagem complexa na qual entram
a taxa de formação de casais, jovens que abandonam
a casa, separação de casais, etc. Aqui, basta especular
que, para se manter a atual taxa de 3,1 habitantes por
domicilio vigente na Região Metropolitana, seriam necessárias mais 30 mil unidades residenciais/ano durante 10
anos, para abrigar o crescimento populacional de cerca
de um milhão de pessoas, no período 2000-2010, sendo
14 mil unidades no Município do Rio e 16 mil no resto da
Região Metropolitana. Estes números contrastam favoravelmente com as séries apresentadas nas Tabelas 9 e 10,
fazendo crer que, mantidos o quadro macroeconômico e
um programa de subsídios razoável, poder-se-á eliminar
o crescimento da informalidade na Região Metropolitana
ao longo da próxima década.
ARQTEXTO 17
reitos de passagem de serviços urbanos e de circulação
de pessoas e veículos, etc.) e, por outro, espaços privados (moradias, comércio, etc.) e, então, promover-se sua
definição e separação legal. Esta separação implicaria
em conceder ao morador um título de propriedade referente ao lote que ocupa e, por outro, na assunção por
parte do estado, no que é espaço público, das responsabilidades que lhe correspondem quanto à segurança,
serviços urbanos e equipamentos sociais. Aos moradores corresponderiam os custos dos serviços, com os subsídios que possam caber59. Portanto, nada diferente do
conjunto de normas e critérios que já vigora para o resto
da cidade. Na ausência deste tipo de ação, as “favelas
da esperança” (assim frequentemente denominadas as
de países em rápida urbanização, como Brasil) passam
a se incorporar às “favelas do desespero” (aquelas dos
países de urbanização consolidada, como os EUA), o
que se deu sobretudo depois que o tráfico de drogas
passou a controlá-las, como no caso do Rio. A Tabela
11 mostra, para o período 1990-2010, o crescimento
das favelas no Município do Rio de Janeiro.
A pacificação das favelas no Rio Janeiro permite que
se avance na sua incorporação ao território formal da
Região Metropolitana. O Rio não é neófito na concepção ou execução de programas com este objetivo. Tem
tradição na realização de projetos de urbanização de
favelas, o primeiro dos quais na década de 1960, sob
a influência direta de Turner, embora todos em escala
modesta, até a implementação do Programa Favela-Bairro na década de 1990. Recentemente, recursos do
PAC permitiram que fossem beneficiadas por programas
de urbanização algumas das maiores favelas do Rio
(Rocinha, Maré, Manguinhos e Complexo do Alemão),
que estão recebendo investimentos totais da ordem de
R$ 1,2 bilhão para urbanização, saneamento e integração com a malha urbana. É importante registrar que
o aprimoramento destas iniciativas requer a avaliação
dos sucessos e falhas dos projetos realizados até então,
tanto no tocante à relação benefício/custo dos componentes dos projetos, quanto da efetividade dos princípios de desenho urbano utilizados.
Dando continuidade a estes esforços, a Prefeitura
criou, em julho de 2010, o Programa Morar Carioca
que pretende promover a integração urbana e social
definitiva das favelas cariocas até o ano de 2020, como
parte do legado das Olimpíadas. O programa investirá
8 bilhões, sendo 2 bilhões até 2012. O Morar Carioca
prevê a instalação de infraestrutura, equipamentos e serviços, de acordo com o porte e a condição de cada comunidade, buscando integrá-las com seu entorno. Nas
comunidades não urbanizáveis, diagnosticadas como
180
search of reduced average construction costs, the market
and technology will develop larger and larger housing projects, causing them to face a growing scarcity of land. This
scarcity, while the public sector will wish to see greater use
in certain districts, may require more vigorous government
intervention in the property market, and to this end the city
of Rio has conveniently included in its master plan the instruments contained in the Estatuto da Cidade. This kind of intervention is nonetheless complex and dangerous. It should be
noted that large-scale housing projects may include problems of a social and economic nature, and the use of quality
urban design may valuable to solve them.
The Metropolitan Region’s local and state administrations,
based on ongoing stability and economic development,
will have available more funds and will possibly be better
equipped to run their investment projects. In Rio’s case, the
programmed investments are directed at the urban renewal
of favelas and mass transport systems. In fact, having established a security policy in the favelas by means of the
Unidades de Policia Pacificadora (UPPs), and in view of the
control, albeit partial, over the factors that give rise to expansion in favelas, it seems appropriate to intensify urban
renewal, which the local government has committed to do in
June 2010, with the creation of the Morar Carioca program.
This program is intended to encourage a definite urban and
social integration of Rio’s favelas by 2020 as part of the
Olympic Games’ legacy, and 40 architectural offices were
selected to prepare the respective projects.
The recovery of city centers in several parts of the world
has been justified based on the interest in making use of a
good quality infrastructure, no longer in use or underused.
In Rio’s case, this infrastructure should be included in the domestic and civil architectural heritage found in the Central
Region, the quality and scale of which is broadly recognized
as exceptional. This region’s recovery, albeit deprived of its
past functions, will reconcile its continued activities as a CBD
with the maintenance of a historical heritage provided with a
useful vitality. Rio is primarily its historical city center. There
is currently no plan and vision for the Central Region’s recovery, which plan should include the recovery of its sanitation
infrastructure, reinstatement of the “dead land” to the property market, and incentives to recondition habitable properties.
The local authorities should avoid errors such as the recent
proposal to remove the city legislature from its current location in the Cinelândia city center area. However, the Porto
Maravilha project that will kick off the port area’s recovery,
in an unprecedented scale for the city’s inhabitants, has a
number of objectives: it will create well located and quality
areas for housing and retail trade developments, and will segregate from heritage areas, protecting these, those areas
that may be put to more intensive use.
CONCLUSÃO
O tema da decadência econômica e do crescimento
urbano vem sendo amplamente discutido, com foco nos
percalços pelos quais, a partir do pós-guerra, passaram
cidades americanas e européias. A tônica destas análises
recai sobretudo na capacidade que as grandes cidades
têm de se reinventar e nos elementos necessários para esta
reinvenção. Resultado de suas pesquisas, o anteriormente
mencionado Edward Glaeser enumera alguns princípios
para economias urbanas de sucesso: (i) complexidade e
diversidade – ai entram os tais efeitos de aglomeração,
que agem sobre a produtividade e a competitividade
urbana; (ii) ampla liberdade para empreender, com a eliminação de sanções tolas e regulamentações custosas; (iii)
população educada, um elemento poderoso na determinação da capacidade de empreender; e (iv) infraestrutura
e moradia em conta. Richard Florida60, a partir de uma
análise fortemente marcada pela experiência das cidades
norte-americanas, inclui ainda fatores como ambiente tolerante e diverso, lazer e segurança – todas exigências
das novas gerações, que se sentem distantes do sombrio e
contaminado modelo urbano baseado na indústria.
Neste artigo foram rapidamente repassados fatores
que parecem apontar para um futuro melhor para a
cidade e a área metropolitana do Rio de Janeiro, oferecendo oportunidades para que se conte com soluções
The universal concern with environmental issues,
boosted by climate change concerns, will imply increasing proposals regarding electric and mass transport,
energy-efficient buildings, and expanding green areas.
The historical and cultural heritage will be threatened by
the construction industry’s dynamism. Groups dedicated
to their defense are small and disorganized, and their
message, different from the environmental message, will
draw scarce attention from young people.
In conclusion, the Metropolitan Region’s governance comes to mind, currently deprived of a structure and
coordination. Literature61 on this topic is to the effect that
complex or multi-sectoral governance structures, whether
in theory or in practice, are not considered in good government administration. An alternative suggested is the
practice of inter-municipal agreements (conventions or consortiums) covering specific objectives such as transports,
sanitation, etc., for their physical structures or for trans-municipal services. The issue of transportation in Rio’s
Metropolitan Region is one that deserves special attention.
The question remains: Is this array of factors and
actions, even in their best possible configuration, sufficient
to assure the sustainable growth of Rio de Janeiro and to
improve its population’s quality of life? Some would have
it that albeit necessary, they would be insufficient in the
context of a modern urban economy. The region lacks
better educational standards, and the local inhabitants
(and those who come to it) have restrictions on their ability
to show initiative. Should such conditions be assured, then
Rio may take off.
181
ARQTEXTO 17
em situação de risco (sujeitas a recorrente alagamento ou a deslizamentos), as famílias serão reassentadas.
O Morar Carioca elaborará normas urbanísticas para
cada comunidade, que serão fiscalizadas pelos Postos de
Orientação Urbanística e Social – POUSOS. Estão previstas também melhorias habitacionais nos domicílios das
áreas beneficiadas. Através de convênio assinado com o
IAB em outubro de 2010 foram selecionados 40 escritórios de arquitetura que já começaram a desenvolver os
projetos do Morar Carioca.
Na Região Metropolitana, Rio e Niterói são os municípios mais afetados pela presença de favelas. Os municípios da periferia são caracterizados menos pela presença de favelas do que pela de loteamentos informais,
onde a autoconstrução impera, os serviços urbanos são
ou inexistentes, ou de baixa qualidade, e onde a propriedade é muitas vezes contestada. Embora nos loteamentos
informais, a delimitação de espaços públicos e privados
seja mais clara (diferentemente do caso das favelas), a
titulação dos lotes individuais é precária, tal como a presença de serviços urbanos. A Prefeitura do Rio de Janeiro
mantém um núcleo de regularização de loteamentos enquanto o governo do estado executou um projeto piloto na
Baixada Fluminense, com financiamento externo.
ARQTEXTO 17
urbanísticas e de valorização da paisagem de que há
muito se sente falta.
Primeiro, dois fatores exógenos – a recuperação de
crescimento econômico e a desaceleração do crescimento
populacional – terão forte impacto na nova feição do Rio.
Isto deverá se manifestar não só no agregado, através da
elevação da qualidade de vida resultante de maior renda
per capita disponível para seus habitantes, como na espacialização de atividades econômicas e investimentos públicos e privados. Tendências demográficas são objeto de
forte inércia e, portanto, costumam observar ciclos longos
de difícil reversão. Assim sendo, o deslocamento de população para a Barra, Zona Oeste e para a Baixada Fluminense que vem ocorrendo há já algumas décadas, deve
continuar ao longo das próximas.
Estas tendências podem ser reforçadas ou atenuadas por vários fatores do arsenal de instrumentos ao
comando de planejadores e urbanistas. Um destes, os
sistemas de transporte, comanda a configuração e a expansão de estruturas urbanas. O Arco Metropolitano do
Rio de Janeiro, correndo através de 145 km da Baixada
Fluminense e atravessando 8 municípios da Baixada,
seguramente reforçará o crescimento e, em particular,
modificará a organização espacial da região, acentuando problemas e abrindo interessantes possibilidades.
Numa região de recursos limitados nas mãos dos governos municipais, isto recomendaria o estabelecimento de
uma estrutura de governança (consulta e coordenação)
para questões de transporte, terras e habitação.
No Rio, o sistema de transportes estruturado em torno
aos BRTs, igualmente reforçará sua região de maior
crescimento, a Barra, consolidando, a médio prazo,
um centro metropolitano alternativo. Alternativamente,
os próprios BRTs, aos quais se juntam as prescrições
propostas para as macro-zonas do plano diretor e a
proposta de revitalização do porto, podem levar a uma
reversão da tendência de declínio populacional dos subúrbios do Rio e de seu Centro. No Município do Rio
a implantação de BRTs, reverte uma tendência histórica
de favorecimento do transporte individual em detrimento
do público, reduzindo o custo de viagens para centenas
de milhares de usuários de baixa renda.
A tendência de maior visibilidade na paisagem do
Rio será a de sua crescente formalização, revertendo
décadas de crescimento de favelas e áreas de urbanização informal. Comandando esta tendência estará a reativação do setor imobiliário, em curso depois de mais
de 20 anos de estagnação. A volta do setor imobiliário
tem sido garantida pela estabilidade econômica e, mais
recentemente, animada pela renda familiar, não só em
ascenção como melhor distribuída, e, muito particular182
ARQTEXTO 17
mente, pela presença amplificada de crédito e subsídios.
Assim, com uma demanda habitacional que será cada
vez mais atendida por projetos habitacionais formais, as
favelas que hoje são uma das marcas da cidade poderão
estar vendo o fim do seu tempo como solução de moradia
predominante entre os grupos de renda baixa.
A reativação do setor imobiliário, por sua vez, trará desafios de sinais opostos para os planejadores da cidade.
Mercado e tecnologia, na procura de uma redução de
custos médios de construção, produzirão projetos habitacionais cada vez maiores em tamanho, o que fará o setor
se deparar com uma escassez crescente de terrenos. Esta
escassez, ao mesmo tempo que o desejo do setor público
de ver a intensificação de usos em certos bairros, pode
requerer uma intervenção governamental mais forte no
mercado de terras, o Município do Rio tendo para isto
convenientemente incorporado em seu recentemente aprovado plano diretor os instrumentos do Estatuto da Cidade.
Tal tipo de intervenção é no entanto complexa e perigosa. Anote-se que projetos habitacionais de grande escala
trazem em si problemas de natureza social e econômica,
o emprego de desenho urbano de qualidade podendo ser
aqui de alguma valia para solucioná-los.
As administrações municipais e estadual da Região
Metropolitana, na presença de estabilidade continuada e
de crescimento econômico, virão a dispor de mais recursos e, eventualmente, a estar melhor capacitadas para escolher e executar seus projetos de investimentos. No caso
do Rio, a programação de investimentos está dirigida
para a urbanização de favelas e sistemas de transporte
coletivo. Efetivamente, com a implantação da política de
segurança nas favelas, através da instalação das Unidades de Policia Pacificadora (UPPs) e com a perspectiva
de controle, mesmo que parcial, dos fatores que levam
ao crescimento das favelas, parece apropriado intensificar sua urbanização, o que a Prefeitura se comprometeu
a fazer, em julho de 2010, com a criação do Programa Morar Carioca. Este pretende promover a integração
urbana e social definitiva das favelas cariocas até o ano
de 2020, como parte do legado das Olimpíadas, tendo
sido selecionados 40 escritórios de arquitetura para desenvolver os respectivos projetos.
A recuperação de centros urbanos vêm sendo justificada em várias partes do mundo com base no interesse em se
aproveitar uma infraestrutura de boa qualidade, caída em
desuso ou subutilizada. No caso do Rio, a esta infraestrutura deve ser agregada o patrimônio arquitetônico doméstico
e civil presentes na Região Central, cuja qualidade e escala
é amplamente reconhecida como excepcional. A recuperação desta região, mesmo que destituída das funções que
teve no passado, deverá compatibilizar a permanência de
183
ARQTEXTO 17
suas atividades CBD com a manutenção de um patrimônio histórico ao qual se dê uso e vitalidade. O Rio é, em
primeiro lugar, seu centro histórico. Não há no momento
uma visão e plano para recuperação da Região Central,
plano que deveria incluir recuperação de sua infraestrutura de saneamento, devolução de “terra-morta” ao
mercado imobiliário, e incentivos à recuperação habitacional do seu casario. As autoridades locais deveriam
evitar erros tais como a recente proposta de retirada da
Câmara de Vereadores de sua atual localização nas Cinelândia. No entanto, o Porto Maravilha que dá inicio à
recuperação da região portuária, num projeto de escala
até agora desconhecida para os cariocas, acerta multiplamente: cria áreas para desenvolvimento imobiliário
residencial e comercial bem localizadas e de qualidade.
e separa áreas passíveis de intensificação de uso das
áreas patrimoniais, protegendo-as.
A universal preocupação com a questão ambiental,
empurrada pela preocupação com as mudanças climáticas, implicará em reforço de propostas de transporte
público e elétrico, edificações energeticamente eficientes, e com a ampliação de áreas verdes. Já o patrimônio histórico e cultural edificado estará ameaçado pelo
vigor do setor imobiliário. Os grupos interessados em
sua defesa são pequenos e desarticulados e sua mensagem, diferente da mensagem ambiental, encontra
pouca guarida entre os jovens.
Por fim, vem à mente a questão da governança da
Região Metropolitana, atualmente desprovida de qualquer estrutura de coordenação. A literatura61 sobre o
tema diz que estruturas de governança complexas ou
multi-setoriais não encontram guarida quer na teoria,
quer na prática da boa gestão governamental. A alternativa proposta tem sido o da realização de acordos
intermunicipais (convênios ou consórcios) voltados para
objetos específicos, como transportes, saneamento, etc.,
para suas estruturas físicas ou para serviços efetivamente trans-municipais. A questão dos transportes na Região
Metropolitana do Rio é uma das que merece ser especial atenção.
Fica a pergunta: Seria este conjunto de fatores e
intervenções, mesmo que configurando-se da melhor
maneira possível, suficiente para assegurar o crescimento sustentável do Rio de Janeiro e a melhoria da qualidade de vida de sua população? Diriam alguns observadores que, embora necessários, não seriam suficientes nas
condições de uma moderna economia urbana. Faltam à
região melhores padrões educacionais e pesam sobre
sua gente (e a quem a ela queira se agregar) restrições
à capacidade de empreender. Garantidas estas condições, aí, sim, poderia o Rio despegar.
184
NOTES
1
Agradeço os comentários feitos sobre a primeira versão deste
texto por Carlos Eduardo D. Comas, Joel Ghivelder, José Luiz
Alquéres, Maria Teresa F. Serra, Ricardo Pontual e Tim Campbell.
2
Neste artigo, consideram-se como pertencentes à Região Metropolitana do Rio de Janeiro, os seguintes municípios: Mangaratiba, Itaguaí, Paracambi, Japeri, Seropédica, Queimados, Nova
Iguaçu, Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti, Petrópolis,
Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Tangua, Itaboraí, São
Gonçalo, Maricá, Niterói, um a mais do que a lista oficial, que
não contem Petrópolis.
3
André Urani, Trilhas para o Rio – Do Reconhecimento da Queda à Reinvenção do Futuro, 2008, Elsevier Editora Ltda.
1
4
4
My thanks for the comments on this text’s first version by Carlos
Eduardo D. Comas, Joel Ghivelder, José Luiz Alquéres, Maria
Teresa F. Serra, Ricardo Pontual, and Tim Campbell.
2
This article considers as part of the Rio de Janeiro Metropolitan
Region the following municipalities: Mangaratiba, Itaguaí, Paracambi, Japeri, Seropédica, Queimados, Nova Iguaçu, Belford
Roxo, Nilópolis, São João de Meriti, Petrópolis, Guapimirim,
Magé, Duque de Caxias, Tanguá, Itaboraí, São Gonçalo, Maricá, Niterói, one more than the official list, which does not include Petrópolis.
3
André Urani, Trilhas para o Rio – do Reconhecimento da Queda à Reinvenção do Futuro, 2008, Elsevier Editora Ltda.
TAXAS GEOMÉTRICAS DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO
ANUAL
1980/1991
1991/2000
GEOMETRIC RATES OF ANNUAL POPULATION GROWTH
1980/1991
1980/2000
Brasil
1,93%
1,63%
1,79%
RMRJ
1,03%
1,17%
1,09%
Rio
de
Janeiro
0,67%
0,74%
0,70%
Fonte: Censos Demográficos IBGE.
5
Carlos Alberto Sardenberg. A Bolsa é para a Escola. O Globo,
2 de março de 2011.
6
Há, no entanto, desvios de conduta na política macroeconômica e importantes reformas setoriais ainda não levadas a cabo,
que preocupam a muitos analistas da política econômica. Ninguém menos do que Albert Fishlow, observador simpático aos
progressos da política econômica brasileira, chamou recentemente atenção para o nível total de investimento que é requerido
para sustentar o crescimento nacional e para o fato de que o
papel de aumentá-lo cabe à poupança interna, com crescimento
menor do consumo privado e público. (Política Econômica. Brasil
avança, mas ainda há muito a melhorar., diz Fishlow. Valor, 1
de março de 2011).
7
Em 2011, o Rio abrigará o Fórum Econômico Mundial Latin
America em abril, em agosto, o Ultimate Fighting Championship,
e em setembro/outubro, o Rock in Rio.
8
Ao final da década instalaram-se na região duas fábricas, a
primeira de pneus especiais, da Michelin, e a segunda, de embalagens de vidro, da AMBEV.
9
Mansueto Almeida: As compras da Petrobras: controle seu entusiasmo, Valor Econômico, 4/04/2011.
10
O governador do estado estendeu aos Municípios de Queimados, Paracambi e Japeri a aplicação da lei 5.636 que reduz
de 19% para 2% a alíquota do imposto sobre circulação de
mercadorias (ICMS).
11
Segundo o site “geólogo.com.br”, a “Petrobras segue revisando, a toque de caixa, seu plano de negócios para o período
2009-2020, que necessitou de adaptações por conta das novas
possibilidades abertas pela exploração de petróleo na camada
pré-sal. Mas alguns dos detalhes já vão sendo revelados por
seus executivos: nesta terça-feira, o gerente de Exploração e
Produção do Pré-sal, José Formigli, declarou que o ano de 2017
terá um marco significativo na produção, com oito sistemas in-
1991/2000
1980/2000
Brazil
1,93%
1,63%
1,79%
Rio Metropolitan
Region
Rio
de
Janeiro
1,03%
1,17%
1,09%
Rio
de
Janeiro
0,67%
0,74%
0,70%
Source: IBGE Demographic Census.
Carlos Alberto Sardenberg. A Bolsa é para a Escola. O Globo,
March 2, 2011.
6
There are, however, deviations of conduct in macro-economic
policy and important sectoral improvements not yet concluded,
which concern a number of economic policy analysts. None other than Albert Fishlow, a sympathetic observer of the advances
in Brazilian economic policy, recently pointed out the total investment level required to sustain domestic growth, and the fact that
domestic savings are responsible for increasing it, with a lower
growth in private and public consumption. (Economic Policy. Brazil advances, yet there is plenty to improve, says Fishlow. Valor,
March 1, 2011).
7
In 2011 Rio will host the Latin America World Economic Forum
in April, in August the Ultimate Fighting Championship, and in
September / October the Rock in Rio festival.
8
Late in the decade two factories were built in the region, the first
by Michelin to produce special tires and the second by Ambev
for glass containers.
9
Mansueto Almeida: Purchases by Petrobras: control your enthusiasm, Valor Econômico, April 4, 2011.
10
The state governor extended to the municipalities of Queimados, Paracambi, and Japeri the application of Law 5636,
which reduces the ICMS (value-added) tax rate from 19% to
2%.
11
According to the “geólogo.com.br” site, “Petrobras continues to hastily revise its business plan for 2009-2020, which
needed to be adapted in the light of the new possibilities
brought about by the pre-salt stratum’s oil finds. Yet some of
the details are being disclosed to its executives: This Tuesday
5
185
ARQTEXTO 17
NOTAS
ARQTEXTO 17
stalados no cluster da bacia de Santos, com uma produção
conjunta de 960 mil barris diários, além dos 300 mil produzidos pelos planos pilotos do projeto. Na prática, isso equivale
a dizer que a produção em escala comercial no pré-sal será
iniciada neste ano”.
12
Corden WM e Neary JP (1982). “Booming Sector and Deindustrialisation in a Small Open Economy”. The Economic
Journal 92 (December): 825–848.
13
O Polo de Biotecnologia do Fundão funciona como incubadora de empresas de biotecnologia e fornece terrenos para
empresas de base biotecnológica que requeiram instalações
de porte industrial. Em 52 mil m2, abriga 10 empresas.
14
Instituto Brasileiro de Economia (Ibre/FGV) e o Centro de
Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil (CPDOC/FGV). Estudo teve como objetivo revelar a avaliação que o carioca faz de sua percepção de Inclusão, de
Justiça, Segurança Pública, Universalismo e Igualdade, bem
como a dimensão dos serviços como Educação, Saúde, Infraestrutura Básica, Transporte, Ambiente de Convivência e
Cultura. Foram feitas 1.200 entrevistas feitas em janeiro de
2011, no Complexo do Alemão.
15
A expressão “normal” em referencia ao atual governo do
Rio é tomada de Andre Urani em Trilhas para o Rio.
16
Rodolfo Giuliani, mayor de Nova Iorque de 1994/02 e
Antanas Mockus Sivicka, alcalde de Bogota nos períodos
1991/93 e 2001/03.
17
Global Metro Monitor: The Path to Economic Decovery, December 2010. Prepared by Metropolitan Policy Program, The
Brookings Institution, LSE CITIES, London School of Economics
and Political Science with Deutsche Bank Research supported
by the Alfred Herrhausen Society, the International Forum of
Deutsche Bank.
18
Lidera a lista com o ranking das melhores universidades do
mundo (Times Higher Education de Londres) a Universidade
de Harvard, nos Estados Unidos. A lista é majoritariamente
composta por instituições norte-americanas, com o Japão em
segundo lugar. Países emergentes, como Rússia, China, Cingapura e Hong Kong, têm universidades entre as 50 melhores.
Já Coreia do Sul, Taiwan e Índia aparecem entre as 51ª e
100º posições. Nenhuma universidade brasileira aparece entre as 100 primeiras.
19
Edward Glaeser, Triumph of the City, How our Greatest
Invention Makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and
Happier. The Penguin Press, New York, 2011.
20
O Plano Lucio Costa tem quatro elementos dignos de mérito:
o esquema viário de integração com a cidade; a criação de
um centro urbano alternativo (que promete vir a ser efetivamente um importante centro alternativo para a Região Metropolitana; a proteção de ambientes naturais de ocupação
humana; e os núcleos de ocupação habitacional (menos importantes do ponto de vista de um urbanismo não modernista).
21
Deyan Sudjic, The 100 Mile City. Harcourt Brace, 1992.
22
A expansão aparentemente sem limites de áreas urbanas
foi objeto de amplo e interessante estudo, onde recebeu comprovação empírica, explicação e métrica. Ver: The Dynamics
of Global Urban Expansion, Shlomo Angel, Stephen C. Sheppard and Daniel L. Civco with Robert Buckley, Anna Chabaeva, Lucy Gitlin, Alison Kraley, Jason Parent, and Micah Perlin;
Transport and Urban Development Department, The World
Bank, Washington D.C., September 2005.
23
No seu diagnóstico, o PDTU/RMRJ revelou a distribuição
modal dos deslocamentos casa-trabalho (indicador chave nos
186
José Formigli, Pre-salt Exploration and Production manager,
stated that 2017 will show a significant production milestone,
with eight systems put in place in the Santos cluster and a joint
production of 960 thousand barrels daily, in addition to 300
thousand barrels produced by the project’s pilot plans. In practice, this is equal to saying that pre-salt commercial production
will start this year”.
12
Corden WM and Neary JP (1982). “Booming Sector and Deindustrialisation in a Small Open Economy”. The Economic Journal
92 (December): 825–848.
13
The Biotechnology Center in the island of Fundão acts as and
biotechnology company incubator and supplies land for biotechnology-based companies that require industrial facilities. It harbors
ten companies in 52 thousand sq. meters.
14
Instituto Brasileiro de Economia (Ibre/FGV) and Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil (CPDOC/FGV). The study’s purpose was to disclose the opinion by
Rio’s inhabitants if Inclusion, Justice, Public Security, Universalism,
and Equality, in addition to the dimension of services such as Education, Health, Basic Infrastructure, Transport, Living Environment,
and Culture. In January 2011, 1200 interviews were held in the
Complexo do Alemão favela.
15
The “normal” expression referring to Rio’s current government is
borrowed from André Urani, in “Trilhas para o Rio”.
16
Rodolfo Giuliani, mayor of New York (1994/2002) and Antanas
Mockus Sivicka, mayor of Bogotá during the periods 1991/1993
and 2001/2003.
17
Global Metro Monitor: The Path to Economic Recovery, December 2010. Prepared by Metropolitan Policy Program, The Brookings Institution, LSE CITIES, London School of Economics and Political Science, with Deutsche Bank Research supported by the
Alfred Herrhausen Society, the International Forum of Deutsche
Bank.
18
Harvard University in the United States heads the list of the
world’s best universities (Times Higher Education, London). The list
is largely composed of US institutions, with Japan in second place.
Emerging countries such as Russia, China, Singapore, and Hong
Kong have universities among the top 50. South Korea, Taiwan,
and India rank from the 51st to the 100th position. There are no
Brazilian universities among the top 100.
19
Edward Glaeser, Triumph of the City, How our Greatest Invention
Makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier. The
Penguin Press, New York, 2011.
20
The Lucio Costa plan has four components worthy of mention: the
traffic system for integration with the city; creation of an alternative
urban hub (with real prospects of actually becoming an important
alternative hub for the Metropolitan Region); protection of natural
environments of human occupation; and housing areas (less important as non-modernistic urban planning).
21
Deyan Sudjic, The 100-Mile City. Harcourt Brace, 1992.
22
The apparently limitless expansion of urban areas was the subject of an extensive and interesting study, with empirical evidence,
explanations, and metrics. Seer: The Dynamics of Global Urban
Expansion, Shlomo Angel, Stephen C. Sheppard and Daniel L.
Civco with Robert Buckley, Anna Chabaeva, Lucy Gitlin, Alison
Kraley, Jason Parent, and Micah Perlin; Transport and Urban Development Department, The World Bank, Washington D.C., September 2005.
23
In its analysis, the PDTU/RMRJ described the modal breakdown
of home-to-work commuting (a key indicator in urban transports) as
being: metro and trains, 4%; buses and vans, 60%; private cars,
taxis and motorcycles, 14%; bicycles and on foot, 21% (the num-
ber of cars in the city grows rapidly – 2009 data allocate 2.7
persons per vehicle, as against 3.8 in 2001.)
24
Interstate roads that joint the Arco Metropolitano by-pass
highway are scheduled for improvements and expansion, one
of the most important being the BR-040 stretch between Rio and
Petrópolis, reducing traveling time between these two cities.
25
Municipal Government of Belford Roxo. City of Belford Roxo
Master Plan. Complementary Law no. 84 dated January 12,
2007; Municipal Government of Duque de Caxias. City of
Duque de Caxias Master Plan, in the Law approved on October
10, 2006. Municipal Government of Mesquita. City of Mesquita
Master Plan. Law no. 355 dated October 25, 2006; Municipal
Government of São João De Meriti. City of São João de Meriti
Master Plan. Complementary Law no. 89 dated November 21,
2006.
26
O Globo: October 30, 2010 (based on data from IBGE).
27
In its analysis, the PDTU/RMRJ described the modal breakdown of home-to-work commuting (a key indicator in urban
transports) as being: metro and trains, 4%; buses and vans,
60%; private cars, taxis and motorcycles, 14%; bicycles and
on foot, 21% (the number of cars in the city grows rapidly –
2009 data allocate 2.7 persons per vehicle, as against 3.8 in
2001).
28
Institute for Transport and Development Policy, BRT Planning
Guide, 2007.
29
In conclusion, it should be noted that as part of the remodeling of the urban transport system, Rio’s local government has
planned to out in place 20 traffic corridors, the BRT system,
allowing priority to mass transport. In the BRT systems, vehicles and existing routes will be reorganized, ensuring greater
efficiency and speed by buses. Rio began to implement this
system with Avenida N.S. de Copacabana, in which two of
its four lanes are reserved for mass transport, and the bus
lines are divided into three groups with 17 bus stops, with an
estimated operating speed in peak hours rising from 13 km to
24 km per hour, a decline in time of roughly 40% to cover the
route. Please note also that the PDTU/MRRJ asserts that 21%
of total commuting takes place by bicycle or on foot, more
than the total using metro, trains, private cars, taxis, and motorcycles for this same purpose. Commuting by bicycle or on foot
is important environmentally, as an alternative to motorized
commuting, and as for income comparison, the lower income
groups tend to go to work more on foot. Nonetheless, the local
government plan for bicycle commuting is hardly expressive.
There are also no signs of improvements for the walking public,
as sidewalks in Rio are notoriously deficient, even in higher
income districts (which in this regard brings to mind the timely
Rio-Cidade program).
30
Presentation held at Clube de Engenharia on April 29, 2011
31
The nature of the city center’s occupation, as provided in the
local government’s study, is: (i) 1,770,048 m² in built-up area
of residential buildings (assuming 60 m² units, there is a total of
22,600 units which at 2.5 occupants per unit, i.e.: a fixed population of 59,000; and (ii) 2,559,353 m² in built-up area of commercial buildings; and (iii) number of parking spaces residential
buildings, 23,600, and for commercial buildings, 85,312.
32
O Imperador dos Terrenos da Barra, Paola de Moura, Valor
Econômico, March 14, 2011.
33
Plano de Legado Urbano e Ambiental, Olimpíadas – Rio,
2016, City Government of Rio de Janeiro.
34
The sambódromo should undergo extensive refurbishing in 2011
/ 2012 as required for the Carnaval and other commercial uses.
187
ARQTEXTO 17
transportes urbanos) como sendo: metro e trem, 4%; ônibus e
van, 60%; veículos particulares, taxi e moto, 14%; bicicleta e
viagens a pé, 21% (O número de carros na cidade cresce velozmente – dados de 2009 revelam a presença de 2,7 pessoas por
veículo, enquanto em 2001 eram 3,8).
24
As estradas interestaduais que interceptam o Arco Metropolitano tem melhoria e ampliação programadas, uma das mais importantes sendo o redesenho da BR-040 no trecho Rio-Petrópolis,
reduzindo o tempo de acesso entre estas duas cidades.
25
Prefeitura Municipal de Belford Roxo. Plano Diretor da Cidade
de Belford Roxo. Lei Complementar no084 de 12 de janeiro de
2007; Prefeitura Municipal de Duque De Caxias. Plano Diretor
da Cidade de Duque de Caxias S/N da Lei aprovado em 10 de
outubro de 2006. Prefeitura Municipal de Mesquita. Plano Diretor da Cidade de Mesquita. Lei No355 de 25 de Outubro De
2006; Prefeitura Municipal de São João De Meriti. Plano Diretor
da Cidade de São João De Meriti. Lei Complementar no089 de
21 de Novembro de 2006.
26
O Globo: 30/10/2010 (a partir de dados do IBGE).
27
No seu diagnóstico, o PDTU/RMRJ revelou a distribuição modal dos deslocamentos casa-trabalho (indicador chave nos transportes urbanos) como sendo: metro e trem, 4%; ônibus e van,
60%; veículos particulares, taxi e moto, 14%; bicicleta e viagens
a pé, 21% (O número de carros na cidade cresce velozmente –
dados de 2009 revelam a presença de 2,7 pessoas por veículo,
enquanto em 2001 eram 3,8).
28
Institute for Transportation and Development Policy, BRT Planning Guide, 2007.
29
Finalmente, vale salientar que, como parte desta racionalização do sistema de transportes urbanos, a Prefeitura do Rio planejou o estabelecimento de 20 corredores viários, os BRS, que permitem dar prioridade aos transportes coletivos. Nos BRS, tanto
as frotas quanto os itinerários das linhas existentes são racionalizadas, garantindo maior eficiência e velocidade aos ônibus.
O Rio deu início à implantação deste sistema pela Avenida NS
Copacabana, onde duas de suas quatro faixas foram dedicadas
ao transporte público e as linhas de ônibus serão divididas em
três grupos com 17 pontos de parada, prevendo-se que sua velocidade operacional passe dos 13 km/h nos horários de pico
para 24 km/h, com redução aproximada de 40 % no tempo
de percurso. Vale salientar, também que no PDTU/MRRJ está
indicado que 21% do total de viagens casa-trabalho são feitas
de bicicleta e a pé, mais do que a soma de viagens utilizando-se
metrô, trens, veículos particulares, taxis e motos, para o mesmo
fim. Viagens a pé e de bicicleta têm importância tanto do ponto
de vista ambiental, sendo as viagens a pé e de bicicleta uma
alternativa para viagens motorizadas, quanto da equidade de
renda, sendo os grupos de renda mais baixa os mais assíduos
nas viagens a pé. No entanto, o plano para um sistema municipal de circulação de bicicletas é pouco expressivo. Tampouco há
indicações relativas a melhoria da circulação a pé, quando as
calçadas do Rio são notòriamente precárias, mesmo em bairros
de renda alta (trazendo à mente, neste tocante, o papel oportuno do Programa Rio-Cidade).
30
Apresentação feita no Clube de Engenharia em 29/04/2011.
31
As características de ocupação do centro metropolitano, tal
como previsto no estudo da prefeitura, são: (i) área de construção das edificações residenciais de 1.770.048m2 (na base
de unidades de 60m2, tem-se um total de 22.600 unidades que
com 2,5 habitantes/unidade, ou seja uma uma população fixa
de 59.000 pessoas; e (ii) área de construção das edificações
comerciais de 2.559.353m2; e (iii) n.º de vagas das edificações
ARQTEXTO 17
residenciais, 23.600 e das edificações comerciais, 85.312.
32
O imperador dos terrenos da Barra, Paola de Moura, Valor
Econômico, 14 de março de 2011.
33
Plano de Legado Urbano e Ambiental, Olimpíadas – Rio,
2016, Prefeitura do Rio de Janeiro.
34
O sambódromo deverá passar em 2011/2012 por uma
extensa remodelação ditada por interesses carnavalescos e
comerciais outros.
35
“Not in my backyard” é a voz daqueles que embora concordando com aspectos positivos das medidas ambientalistas,
não querem aceitar os seus ônus.
36
A Prefeitura anunciou a construção, nas proximidades da
futura Vila Olímpica, de instalações permanentes para concertos populares, a Cidade do Rock, que voltará a abrigar a
popular e bem sucedida série “Rock in Rio”.
37
O CBD do Rio, conhecido popularmente como “Cidade”, e,
na terminologia oficial, Região Administrativa II (RAII), é parte
de uma região central mais ampla, definida, na mesma terminologia, como AP1 (Área de Planejamento 1). A AP1 contém,
além da RA do Centro (CDB), as RAs da Área Portuária (RA I);
do Rio Comprido (RA III), de São Cristóvão (RA VII) e de Santa
Teresa (RA XXIII), com seus respectivos bairros, somando uma
área de cerca de 3,3 mil hectares que corresponde a 2,7% do
território do Município.
38
Tudo faz crer que a tendência ao esvaziamento populacional da região central e de seu CDB se manteve na década de
2000-2010.
39
A primeira parte desta seção toma emprestado com liberalidade de Paulo Ávila, “As Áreas Centrais do Rio de Janeiro”,
mimeo, Instituto LIGHT para o Desenvolvimento Urbano e Social, Paulo Ávila, Consultor.
40
Indústria de transformação, serviços industriais de utilidade
pública, comércio, serviços e administração pública.
41
Cadastro Imobiliário da Secretaria de Municipal de Fazenda, Coordenação do IPTU.
42
Razões para “terra morta” sendo, entre outras, a ausência
de herdeiro, divida ativa alta, longas pendências judiciais,
entre as quais inventários prolongados, etc.
43
Dentre os projetos residenciais, o mais interessante é o
“Cores da Lapa”. Dentre os comerciais, sem pretensão a
exaustão, aparecem os retrofits dos edifícios Sul America,
Serrador, Manchete, e Hotel Gloria, todos notáveis em seu
tempo; construção nos terrenos desde sempre vazios ao longo
da Presidente Vargas; de torres para BNDES e Petrobras na
Lapa.
44
Grupos desta natureza são encontrados no: Estácio/Cidade Nova (agitado pelo Metro), na Lapa (em torno a comerciantes, reunidos no Novo Rio Antigo), na Rua da Alfândega
e arredores (em torno a comerciantes reunidos no SAARA),
na Praça XV (em articulação de comerciantes, Associação
Comercial do Rio de Janeiro, e Instituto de Merchandising);
na Praça Tiradentes (apoiado pelo Projeto Monumenta); e,
na região da Marechal Floriano (em torno a comerciantes,
reunidos no Polo da Nova Rua Larga e da LIGHT).
45
Em 2002, o Instituto Pereira Passos submeteu ao BNDES
o exame do financiamento de 6 linhas de VLT para o centro
do Rio. Há noticia de que os projetos voltaram à pauta de
Prefeitura.
46
Berlim oferece um exemplo excelente de ocupação incremental de vazios urbanos com muita qualidade.
47
O fato de que a propriedade dos terrenos é majoritariamente da união, estado e Municípios e de que o número de
188
“Not in my backyard” is the voice of those who, although in
agreement with the positive aspects of environmental policies, are
reluctant to accept their cost.
36
The local government announced that it would build the Cidade
do Rock permanent facilities for popular concerts, to hold the successful “Rock in Rio” festival, in the neighborhood of the future
Olympic Village.
37
Rio’s CBD, widely known as “Cidade” and officially Região
Administrativa II (RAII), is part of a more extensive central region,
officially the AP1 (Área de Planejamento 1). Besides containing the city center’s RA, AP1 includes the Port Area (RA I); Rio
Comprido (RA III), São Cristóvão (RA VII), and Santa Teresa (RA
XXIII) and their respective districts, covering an area of roughly
3.3 thousand hectares or equal to 2.7% of the municipality’s
territory.
38
It is accepted that the trend of a declining population in the central region and CBD continued in the 2000-2010 period.
39
This section’s first part borrows generously from Paulo Ávila: “As
Áreas Centrais do Rio de Janeiro”, mimeo, Instituto Light para o
Desenvolvimento Urbano e Social, Paulo Ávila, Consultant.
40
Processing industry, public service industrial services, trade, services, and public administration.
41
Real Estate Registry, City Secretary of Finance, IPTU (property
tax) Coordination.
42
The reasons for “dead land” being among others the lack of
heirs, high indebtedness with government, extended court proceedings, leading to endless probate proceedings, etc.
43
The most interesting among housing projects is the “Cores da
Lapa”. In the commercial area, naming but a few, there are the
retrofits of the Sul America, Serrador, Manchete, and Hotel Gloria
buildings, all of which exceptional in their days; building in the
long-vacant lots along Avenida Presidente Vargas; the BNDES and
Petrobras towers in the Lapa district.
44
Groups of this kind are found in: Estácio/Cidade Nova (revived
by the Metro), Lapa (around the retail trade gathered in the Novo
Rio Antigo), Rua da Alfândega and surroundings (around the retail
trade gathered in the SAARA), Praça XV (arising from efforts by the
retail trade, Associação Comercial do Rio de Janeiro, and Instituto
de Merchandising); Praça Tiradentes (supported by Projeto Monumenta); and in the region of Avenida Marechal Floriano (around the
retail trade gathered in the Nova Rua Larga hub and Light S.A.).
45
In 2002 Instituto Pereira Passos submitted to BNDES the funding
project for six streetcar lines in the Rio city center. It is said that
these projects have returned to the City Government’s agenda.
46
Berlin provides an excellent example of incrementally occupying
vacant urban spaces with great quality.
47
The fact that the land is owned chiefly by the federal, state and
local governments, and that the number of idle property is a majority, makes it easier to prepare a large-scale project.
48
Rio made an awkward attempt in the mid 2010s to introduce
spectacular architectural projects in order to revive and value urban
areas – the so-called Bilbao effect. The dockside Pier Mauá was to
have a branch of the Guggenheim museum by Gehry, and Barra
da Tijuca saw the construction of the Cidade da Música, by Portzamparc, inspired by the Cité de La Musique in Paris. The idea for
a Guggenheim museum in Rio was set aside and replaced by the
Museu do Amanhã, in the hands of Calatrava, also a renowned
architect. Following interruptions in the building site and extended
controversies, Cidade da Música should be delivered in 2011. The
Cidade do Samba was to be a part of this series of inaugurations.
49
Verena Andreatto: Porto Maravilha: Seis Casos de Sucesso de
Revitalização Portuária, Casa da Palavra 2010.
35
50
Comparing La Defense and Canary Wharf to Porto Maravilha
La Defense
Canary Wharf
Distance from city
center
6-8 km
5- 7 km
Age
50 years
20 years
Area
31 a 161 ha
40 ha
Built-up area
3.5 milhões m2
1.3 milhões m2
Buildings
72 e 14 > 150m
12 de 16 a 50
andares
Maior
prédio:
All Canada One
(50
andares),
114.000 m2
9 > 150m
c> 15
180,000
90,000
Number of passengers in the main
metro station
Yearly average
of 70,000 entries and exits in
the train / metro
system
46% metro, 23%
train; 9% cars,
and 10 % on
foot, 12% others
Local metro station 65,000 per
day
Parking Spaces
65,000 per day
Residents
20,000
Hotels
2,600 beds
50
COMPARANDO LA DEFENSE E CANARY WHARF AO PORTO MARAVILHA
La Defense
Canary Wharf
Distância do centro
6-8 km
5- 7 km
Idade
50 anos
20 anos
Área
31 a 161 ha
40 ha
Área construída
3.5 milhões m
1.3 milhões m
Edificações
72 e 14 > 150m
12 de 16 a 50
andares
Maior
prédio:
All Canada One
(50
andares),
114.000 m2
2
Edificações a partir
de 2010
9 > 150m
Número de postos
de trabalho
180.000
Número de passageiros na estação
principal de metrô
70.000 media/
ano entradas e
saídas no sistema trem/metro
Vagas automóveis
65.000/dia
Residentes
20.000
Hotéis
2.600 leitos
Number
posts
2
c> 15
90.000
as
of
of
work
100,000
Source: Internet sites
The Novas Alternativas program acts in the reinstatement, recovery, and building of property in the Rio city center, by preparing projects that preserve the buildings’ basic architectural
features while at the same time devising modern and comfortable building solutions, accessible to the lower income strata. The
program recovered large houses and tenements in a number of
streets in Rio’s city center (such as Santanna, Senador Pompeu,
Sacadura Cabral, and Travessa do Mosqueira), yet unfortunately
in a very reduced scale. The key challenge faced by Novas Alternativas is precisely to prove its feasibility in a broader scale.
To this end, the use of funds from the Minha Casa, Minha Vida
program is being considered, in addition to partnerships with
owners, builders, and entrepreneurs interested in reinstating city
center buildings.
52
A 62% portion of the land belongs to the federal government,
and 12% to the state and local governments. The federal government will transfer its properties to the City.
53
When higher income groups move to new housing, they leave
their previous homes for occupation at lower prices by lower
income groups, as occurred for example in all of Rio’s city center
51
46 % metro, 23%
trem; 9% carro e
10 % a pé, 12%
outros
Estação local do
metro 65.000/
dia
10.000
Fonte: sites internet
O Programa Novas Alternativas atua na re-habilitação, recuperação e construção de imóveis no Centro do Rio, através
da realização de projetos capazes de preservar as características arquitetônicas básicas dos imóvel ao mesmo tempo em que
51
Buildings
2010
189
ARQTEXTO 17
imóveis sem uso é a grande maioria, facilita a preparação de
um projeto em grande escala.
48
Em meados da década de 2010, o Rio intentou, um tanto atabalhoadamente, a estratégia de implantação de projetos arquitetônicos vistosos no apoio a revitalização e valorização de áreas urbanas – o chamado efeito Bilbao. Para o Pier Mauá, propôs-e a
instalação de uma filial do Museu Guggenheim (Gehry) e na Barra da Tijuca, iniciou-se a construção da Cidade da Música (Portzamparc), nos moldes da Cité de La Musique parisiense. A idéia
do Guggenheim carioca foi abandonada e substituída pela do
Museu do Amanhã, entregue a Calatrava, arquiteto igualmente
notável. A Cidade da Música, depois de interrupções nas obras
e muita controvérsia, deve ser entregue ao público em 2011. A
Cidade do Samba faria parte desta safra de iniciativas.
49
Verena Andreatto: Porto Maravilha: Seis Casos de Sucesso de
Revitalização Portuária, Casa da Palavra 2010.
ARQTEXTO 17
cria soluções imobiliárias modernas e confortáveis, acessíveis
a níveis de renda mais baixo. O programa recuperou casarões e cortiços em várias ruas e áreas do Centro do Rio (Ruas
de Santanna, Senador Pompeu, Sacadura Cabral e Travessa
do Mosqueira) apenas, infelizmente, ainda em escala muito
pequena. O grande desafio do Novas Alternativas é exatamente mostrar-se viável em escala mais ampla. Para isto se
considera a utilização dos recursos e subsídios do programa
Minha Casa, Minha Vida e, também, a parceria com proprietários, construtores e empreendedores interessados em rehabilitar imóveis no centro.
52
62% das terras na região pertencem à união e 12% ao
Estado e Município. A União está passando a propriedade de
seus bens para o Município.
53
Grupos de renda mais alta ao ocupar novas habitações deixam suas moradias anteriores para serem ocupadas, a preços
menores, para grupos de renda mais baixa, tal como aconteceu, por exemplo no centro e em toda a Zona Sul do Rio.
Naturalmente que através da “filtração”, os grupos de renda
mais baixa demoram a ter acesso ao mercado habitacional.
54
Parte desta atividade crescente do setor imobiliário do Rio
se deve ao Programa Municipal de Habitação “Minha Casa,
Minha Vida”, que, em parceria com o Governo Federal, tem
como meta a construção de moradias para famílias que ganham até 10 salários mínimos. No Rio, o programa prioriza
famílias com renda até três salários através da concessão de
subsídios e isenção de impostos e de taxas de análise de crédito
e seguros. O subsídio varia com a renda familiar. Para famílias
de até três salários mínimos, a prestação mensal é de 10% da
renda, estendendo-se por 10 anos (começando em R$50,00
para quem recebe salário mínimo).Para famílias que ganham
de três a dez salários mínimos, o subsídio também varia com
a renda, para um financiamento que cobre 100% do valor do
imóvel em 30 anos. As taxas de juros variam segundo o mesmo
critério, indo de 5%/ano (+TR) até 8,16% (+TR) na faixa de
10 salários. A prestação inicial é calculada de acordo com
a capacidade da pagamento da família e recalculada anualmente. Um Fundo Garantidor cobre temporariamente (de 12
a 36 prestações, dependendo da faixa de renda) a perda de
capacidade de pagamento do comprador, depois de 6 prestações pagas. No Rio, os imóveis são construídos por empresas
contratadas pela Caixa, que devem seguir um caderno de encargos elaborado pela Prefeitura do Rio. A Prefeitura isentou
de Imposto sobre Serviços e do Imposto sobre a Transmissão
de Bens Imóveis os empreendimentos do programa (100% até
6 salários e 50% até 10). Cancelou também dívidas do IPTU
dos imóveis particulares transformados em moradias na área
central e na Zona Norte. Limitou os processos de licenciamento
a 10 dias. E, através da Secretaria de Habitação, criou um
banco de imóveis, identificando terrenos públicos e privados.
55
Importante também é a possibilidade de fazer recurso a
escala, materiais e tecnologias que reduzam o custo das
construções.
56
“Em 2005, o PIB da Região Metropolitana era apenas 20%
superior ao registrado um quarto de século antes” André Urani, Trilhas para o Rio – Do Reconhecimento da Queda à Reinvenção do Futuro, 2008, Elsevier Editora Ltda, pg.44.
57
AP1 (Centro e Santa Teresa); AP2 (Zona Sul e Zona Norte);
AP3 (Subúrbios e Ilha do Governador): AP4 (Barra e Jacarepaguá); AP5 (Zona Oeste).
58
Programas desta natureza tendem a ser mais efetivos quando as condições que os criaram não mais está presente – ou
190
and South Zone. By means of “filtering”, it will surely take time for
lower income groups to access the housing market.
54
A part of this growing activity in Rio’s real estate market is due to
the local government’s Minha Casa, Minha Vida housing program,
which in a partnership with the federal government is intended to
build homes for families earning not more than ten minimum salaries. In Rio, the program aims at families that earn not more than
three minimum salaries, by granting subsidies and exemption of
taxes, credit analysis fees, and insurance. This subsidy will vary
according to the family income. In the case of families that earn
not more than three minimum salaries, the monthly installment will
be 10% of income over ten years (starting with R$ 50.00 for those
who earn one minimum salary). For those families that earn from
three to ten minimum salaries, the subsidy will also vary according
to income, for a loan covering 100% of the property’s value over
30 years. Interest rates vary according to the same criteria, from
5% p.a. (+TR) to 8.16% p.a. (+TR) in the case of ten minimum salaries. The initial installment is calculated in accordance with a family’s ability to pay and is recalculated every year. A guarantee fund
will cover temporarily (from 12 to 36 installments, in accordance
with the income level) any purchaser’s loss of payment ability, from
the seventh installment onwards. In Rio, housing is built by contractors retained by Caixa Econômica Federal, who should comply
with a manual of charges prepared by the city government. The
city government has exempted the program’s developments from
service tax and property transfer tax (100% up to six minimum
salaries and 50% up to ten minimum salaries). It also cancelled
property tax debt by private properties converted into housing in
the central area and North Zone. Licensing procedures have been
limited to ten days. And through the Secretary of Housing, it created a property bank listing public and private properties.
55
Please note the importance of resorting to scale, materials, and
technology intended to reduce construction costs.
56
“In 2005 the Metropolitan Region’s GDP was only 20% above
that witnessed a quarter of a century previously”, André Urani,
Trilhas para o Rio – do Reconhecimento da Queda à Reinvenção
do Futuro, 2008, Elsevier Editora Ltda., pg. 44.
57
AP1 (City center and Santa Teresa); AP2 (South and North
Zones); AP3 (Suburbs and Ilha do Governador); AP4 (Barra da
Tijuca and Jacarepaguá); AP5 (West Zone).
58
Programs of this kind tend to be more effective when the conditions that created them are no longer present – in other words, when
there is income and credit to solve the housing problem caused by
a growing population, which would otherwise look on favelas as a
solution. As seen in this section’s initial discussion, this seems to be
on the way to a solution.
59
It is important to compare the current costs of living in a favela
with a cheaper formal alternative, but for which, as opposed to
favelas, urban services (water, light, garbage collection, property
tax, public lighting, etc.) must be paid for. After pacifying the favelas, the doors have opened for these services to be charged, which
gradually eliminates the choice of living in favelas. On the other
hand, this possibility requires from public administrators a longterm vision when determining costs (fees, levies, taxes) likely to be
born at no sacrifice to the local populations.
60
Richard Florida: The Rise of the Creative Class, Basic Books, and
Who’s your City? Basic Books.
61
Gérard Divay and Jeanne Wolfe, with the collaboration of Mario
Polèse, Metropolitan Governance Background Study: What do We
Need to Know? A Rapid Foray into Operational Concerns.
ARQTEXTO 17
seja quando há renda e crédito para resolver o problema habitacional do incremento de população que de outra maneira estaria
recorrendo às favelas como solução. Como viu-se na discussão
inicial desta seção isto parece a caminho de se resolver.
59
É importante comparar os custos correntes de viver-se em uma
favela vis-à-vis a alternativa formal mais barata, mas na qual,
diferentemente de uma moradia em favela, tem-se que pagar pelos serviços urbanos (água, eletricidade, lixo, IPTU, iluminação
pública, etc). Com a pacificação de favelas, abrem-se as portas
para que estes serviços passem a ser cobrados, o que eliminaria
gradualmente esta preferência por viver em favelas. Por outro
lado, esta possibilidade exige dos administradores públicos
uma visão de longo prazo no estabelecimento de custos (tarifas,
taxas, impostos) que possam ser absorvidos sem sacrifício pelas
populações locais.
60
Richard Florida: The Rise of the Creative Class, Basic Books e
Who’s your city? Basic Books.
61
Gérard Divay and Jeanne Wolfe, with the collaboration of
Mario Polèse, Metropolitan Governance Background Study:
What Do We Need to Know? A Rapid Foray Into Operational
Concerns.
191