UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
CLARA PERRONI
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM PORTADORES DE HABILITAÇÃO
PROVISÓRIA
MACEIÓ - AL
2013
CLARA PERRONI
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM PORTADORES DE HABILITAÇÃO
PROVISÓRIA
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof Ms. Alessio Sandro de
Oliveira Silva
MACEIÓ - AL
2013
CLARA PERRONI
ACIDENTES DE TRÂNSITO COM PORTADORES DE HABILITAÇÃO
PROVISÓRIA
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
____________________________________________
PROF MS. ALESSIO SANDRO DE OLIVEIRA SILVA
ORIENTADOR:
___________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
3
DEDICATÓRIA
Dedico esta pesquisa aos meus filhos, netos, demais familiares e amigos especiais.
Os quais entenderam que este empenho, faz parte do meu estilo pessoal. Portanto,
sempre incentivaram, mesmo quando muitas vezes tive de me ausentar do convívio
familiar e social, ao longo de toda minha jornada.
4
AGRADECIMENTOS
Agradecemos especialmente ao Sr. Pablo Alves Araujo, Diretor responsável da
RETRAN da cidade de Medeiros Neto, órgão credenciado do DETRAN Salvador,
para emissão das carteiras de habilitação da região. Sua gentileza foi de
fundamental importância, autorizando o levantamento do cadastro dos acidentes
ocorridos em 2012 e ainda cedeu a funcionária Ariza Bomfim Soares, atendente de
habilitação, para a convocação dos motoristas e coleta do cadastro dos acidentes e
preenchimento dos questionários. Esta colaboração foi a pedra fundamental da
realização desta pesquisa.
A participação da Srta. Paula Silva Oliveira e Sra. Lucinéia Pinheiros também foi um
passo decisivo, em varias fases da pesquisa.
O Prof. José Vicente Cardoso Santos foi um colaborador efetivo em todo trabalho,
disponibilizando
incondicionalmente
um
cabedal
de
conhecimentos,
que
proporcionou enriquecimento dos fatos apresentados.
Esta pesquisa não poderia ser realizada se eu não tivesse contado com a
competência despretensiosa, solidariedade e abnegação, em todos os momentos de
duvidas onde precisei de estímulo e esclarecimentos, meu incansável orientador:
Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho.
À todos minha gratidão.
5
“O especialista é aquele que na área do
saber, já cometeu todos os erros”.
Albert Einstein
6
RESUMO
Este trabalho trata da análise dos acidentes de trânsito com portadores de
habilitação provisória, as tendências e a correlação de variáveis a estes fatos.
Considera-se que, com a implantação do novo código de trânsito brasileiro, as
autoridades e a sociedade em geral criaram expectativas em torno da possibilidade
da redução da mortalidade no trânsito. Neste sentido considera-se como problema
de pesquisa a observação a análise do trânsito com perfil interdisciplinar o
questionamento se os dados estatísticos sobre os acidentes não são oriundos de
acidentes de trânsito com motoristas portadores de CNH provisória? Para esta
análise consideram-se diversas hipóteses e o objetivo geral de investigar as causas
mais comuns que podem favorecer a ocorrência dos acidentes de trânsito,
especificamente com aqueles motoristas que ainda estão de posse da habilitação
provisória, e, como objetivos específicos a análise de acidentes de trânsito com
motoristas portadores de CNH provisória; a investigação das causas mais comuns
dessa ocorrência para propor soluções; o processo de conhecimento de quais
situações ocorre o acidente; o processo de comparação do numero de acidentes
ocorridos no mesmo período com os demais motoristas; e, proporcionar uma revisão
de literatura na área. A metodologia da pesquisa foi de cunho bibliográfico lastreada
em dados estatísticos oriundos de bases governamentais, da literatura pertinente
nas áreas da psicologia, educação, tecnologias, bem como da legislação em vigor
sobre o tema, assim, trata-se de uma revisão de literatura de caráter documental e
histórico de forma descritiva aos fatos analisados. A presente pesquisa se
desenvolveu em 4 etapas, a citar: o levantamento do número de acidentes; a
investigação dos acidentes; a aplicação dos questionários para os motoristas com
CNH provisória, e, a aplicação dos questionários elaborados especificamente para
os motoristas com CNH provisória que não cometeram acidentes; e aplicação de
questionários com motoristas de CNH definitiva: e a execução passo a passo na sua
sequência linear e com coleta de dados dividida em etapas e de forma aquisitiva em
questionários de pesquisa que refletem as variáveis eleitas para análise. Por fim,
apresentamos as considerações finais ao tema bem como recomendações ao trato
do mesmo.
Palavras-chave: Habilitação provisória. Acidentes de trânsito.
7
ABSTRACT
This paper deals with the analysis of traffic accidents in patients with temporary
clearance, trends and correlation of variables to these facts. It is considered that, with
the implementation of the new Brazilian Traffic Code, In this sense, it is considered
as a search problem observing the traffic analysis with profile interdisciplinary
questioning whether the statistics on accidents are not coming from car accidents
with drivers suffering from temporary CNH? For this analysis are considered different
hypotheses and the overall goal of investigating the most common causes that may
favor the occurrence of traffic accidents, specifically those drivers who are still in
possession of temporary clearance, and specific objectives of the accident analysis
transit drivers with provisional CNH carriers; research into the causes of this common
occurrence to propose solutions; knowledge of the process which the accident
situations occur, the process of comparing the number of accidents in the same
period with the other drivers and, provide a review of the literature in this area. In this
sense it is used as research methodology die bibliographic backed by statistical data
bases from government, the relevant literature in the fields of psychology, education,
technology, as well as the legislation on the subject, so it is a literature review of
documentary and historical character of the facts analyzed descriptively. This
research was developed in four stages, quote, raising the number of accidents,
accident investigation, the questionnaires for drivers with provisional CNH, and the
questionnaires designed specifically for drivers with provisional CNH accidents did
not commit; par with the execution and step in its linear sequence and with data
collection and divided into stages so acquisitive in survey questionnaires that reflect
the variables chosen for analysis. Finally, presents the concluding remarks and
recommendations to the theme of the same tract.
Keywords: Provisional driver's license. Traffic accidents.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1- Dirigibilidade diária ................................................................................ 46
Gráfico 2- Permanece no local do crime ................................................................ 47
Esquema 1 – Questão da pesquisa e hipóteses mínimas ................................... 49
Esquema 2 – Objetivos: geral e específicos ........................................................ 50
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Estágios do processo de pesquisa .......................................................... 42
Tabela 2 - Varáveis de Pesquisa (por questionário) ................................................. 45
10
LISTA DE SIGLAS
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas;
CTB - Código de Trânsito Brasileiro;
DETRAN - Departamento Nacional de Trânsito;
EAD - Educação a Distância;
OMS - Organização Mundial da Saúde;
UTI - Unidades de Terapias Intensivas;
SUS – Sistema Único de Saude.
11
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 16
2.1 O Trânsito: Conceitos e Definições ................................................................. 16
2.2 A Carteira Nacional de Habilitação .................................................................. 17
2.2.1 O porte............................................................................................................. 17
2.2.2 A competência ................................................................................................ 17
2.2.3 Requisitos ....................................................................................................... 17
2.2.4 Categorias ....................................................................................................... 17
2.4 Tendências e Mega-Tendências ....................................................................... 21
2.5 Jovens no Trânsito e os Acidentes .................................................................22
2.6 Prevenção de Acidentes....................................................................................37
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 40
3.1 Ética .................................................................................................................... 40
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 40
3.3 Universo ............................................................................................................. 42
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 42
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 42
3.6 Plano para Coleta dos Dados ......................................................................... 43
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 44
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 45
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 51
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 54
APÊNDICE ................................................................................................................ 54
ANEXOS ................................................................................................................... 60
13
1 INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito, em sua grande maioria, são causados por excesso de
velocidade, estado de embriaguez do condutor, imperícia, imprudência, negligência
entre outros. Concomitantemente a isto verifica-se que, apesar deste cenário e da
violência associada ao mesmo, tem-se o fato de que a violência aparece de
inúmeras formas, pretendo chamar a atenção para a que tem como palco as ruas e
estradas do nosso país, promovidas a partir do uso do veículo, e que resulta em
acidentes de trânsito.
Isto é, por desrespeito aos limites impostos pelas leis que geralmente são
desconhecidos pelos condutores de veículos. As autoridades há muitos anos vem
propondo medidas legais que pudessem reduzir o número de acidentes de trânsito.
Neste sentido em 23 de setembro de 1997 através da lei 9.503 foi instituído o novo
código de trânsito brasileiro, que passaria a vigorar em 22 de janeiro de 1998 com o
estabelecimento da lei nº 9.602. O novo código apresenta punições severas àqueles
que desrespeitarem a lei, multas bastante altas e medidas administrativas
implacáveis.
Assim, com a implantação do novo código de trânsito brasileiro, as autoridades
e a sociedade em geral criaram expectativas em torno da possibilidade da redução
da mortalidade no trânsito. Contudo, ainda não foram apresentados trabalhos
científicos que comprovassem a eficácia das leis quanto a redução dos acidentes de
trânsito, excetuando-se os processos educativos continuados
Quem conduz o veículo é um ser muito complexo, e a direção veicular lhe dá
mais complexidade, podendo desencadear muitos comportamentos originários do
poder que esta máquina pode proporcionar. Diante dos fatos, uma gama de
situações e comportamentos subjetivos pode eliciar e incentivar a violência.
Percebemos então, que muitas pesquisas devam ser realizadas no sentido de
colaborar para termos mais materiais e mais conhecimento sobre o assunto. Foi
também o que nos motivou esta realização.
Paralelamente a isto, os novos paradigmas educacionais tem permitido o uso
de tecnologia cada vez mais acentuada para dotar o aluno de capacidade de
extensão de sala de aula, e, neste sentido, a internet (a rede word wid web) em todo
o mundo tem se transformado em instrumento educativo crescente, não só aspecto
14
corporativo como também no aspecto acadêmico e até mesmo doméstico,
permitindo-se então a expansão do número de habilitados e pré-habilitados.
Considera-se que a partir da observação, o pesquisador estabelece para o
fenômeno uma solução provisória denominada hipótese, que será ou não
confirmada mediante a experimentação e é considerada como o problema da
pesquisa.
Assim neste caso, por se tratar de tema complexo, a análise do trânsito
necessita do engajamento interdisciplinar, no qual cada área do conhecimento
contribuirá com seus dados e aportes específicos e, ao mesmo tempo, se aliará às
demais na construção de novos conhecimentos, ou seja, trata-se de problema que
envolve não somente os aspectos legais como também atuação de diversos
profissionais para o trato do mesmo, a citar: o psicólogo, o educador, o legislador
(advogado, força coercitiva governamental etc).
Desta maneira, com as estatísticas atuais o Brasil está no 5º lugar no ranking
mundial de acidentes de trânsito. Portanto merece maior atenção e muito interesse
de todos aqueles que se preocupam em preservar o bem estar e a vida de todos que
gostaríamos que não fizessem parte destes fatos. Objetivando darmos a nossa
contribuição para a sociedade, realizamos este trabalho, que esperamos estar
possibilitando levantar mais alguns subsídios, de cunho cientifico, para a área do
trânsito. Existem poucos trabalhos que possam orientar seguramente, porque cresce
assustadoramente os acidentes no trânsito. Mesmo porque, quem está conduzindo o
veículo é um ser humano, que pela sua própria natureza, já é muito complexo,
somando-se a complexidade que o automóvel lhe proporciona, forma-se um
conjunto de fatores que por si só, pode desencadear muitos comportamentos que
pode ser de grande periculosidade. Diante disto, e de outros fatores intrínsecos ao
trânsito, temos visto acontecer fatos que muitas vezes não acreditamos que seja
real.
Com isto questiona-se se esta estatística não é oriunda de acidentes de
trânsito com motoristas portadores de CNH provisória? Com base neste
questionamento são hipóteses da pesquisa: a) Os motoristas com CNH provisória
cometem menor número de acidentes; b) Os motoristas com CNH provisória
cometem menor número de acidentes porque querem receber a CNH definitiva; c)
Os motoristas com CNH provisória provocam menor número de acidentes porque a
15
CNH definitiva só será fornecida se durante a vigência do prazo desta, o mesmo não
cometer infrações de sua responsabilidade.
Sendo assim, esta pesquisa tem como objetivo geral verificar o número de
acidentes que são envolvidos os motoristas de CNH provisória. Como objetivos
específicos da pesquisa, temos: Análise de acidentes de trânsito com motoristas
portadores de CNH provisória; Investigar as causas mais comuns dessa ocorrência
para propor soluções; Conhecer em que situação aconteceu o acidente; Comparar
com o numero de acidentes ocorridos no mesmo período com os demais motoristas
proporcionar uma revisão de literatura na área.
16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O Trânsito: Conceitos e Definições
O trânsito, de automóveis, acabou se tornando um espaço público de todos e
de ninguém ao mesmo tempo. A cada ano que passa aumenta número de óbitos por
acidentes no Brasil, assim, pode-se considerar que os traumas deixam inúmeras
consequências, tais como lesões físicas irreparáveis e psicológicas, e é em busca
de prevenção que devemos caminhar orientando cidadãos.
Neste sentido a definição de trânsito segundo o CTB é a utilização das vias
por pessoas, veículos e animais para circulação, parada, estacionamento e
operação de carga e descarga. Pode-se encará-lo como um espaço público onde o
cidadão tem o dever de utilizá-lo, sem constituir perigo ou obstáculo para os demais
elementos que nele circulam.
Segundo Vasconcelos (1985), o trânsito é uma negociação permanente do
espaço, de forma coletiva e invariavelmente conflituosa e não ocorre de forma
igualitária entre as pessoas.
O mesmo autor ainda considera que, se, por um lado, temos direitos, por
outro, temos o poder das relações, influenciando e também determinando o acesso
aos espaços e aos deslocamentos. (VASCONCELOS, 1985).
Visando ter maior conhecimento, sobre o trânsito, saber porque ocorre certos
comportamentos a psicologia do trânsito vem oferecendo contribuições neste
sentido.
Segundo Rozestraten (1988), a psicologia do transito pode, ser definida
como uma área que estuda, através de métodos científicos válidos, os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,
conscientes e inconscientes que provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo
dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas.
Mesmo que esta psicologia possa ser vista principalmente como uma
psicologia aplicada, ela possibilita, no entanto, contribuições valiosas para o estudo
fundamental e teórico do comportamento humano e dos processos psíquicos ai
implicados.
17
2.2 A Carteira Nacional de Habilitação
A Carteira Nacional de Habilitação (CNH), também conhecida como
carta/carteira de motorista, carta/carteira de habilitação ou, simplesmente, carta,
carteira ou habilitação, é o nome dado ao documento oficial que, no Brasil, atesta a
aptidão de um cidadão para conduzir veículos automotores terrestres.
2.2.1 O Porte
O seu porte é, portanto obrigatório ao condutor de qualquer veículo e a
mesma contém fotografia, os números dos principais documentos do condutor, entre
outras informações (como a necessidade de uso de lentes corretivas, por exemplo),
podendo ser utilizada como documento de identidade no Brasil, não sendo válida
como identidade em território internacional, tal como as carteiras de identificação
do(a) CREA, OAB, CFA, CRM, etc.
2.2.2 A Competência
Assim, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, compete ao
DENATRAN expedir a Carteira Nacional de Habilitação, no entanto, compete aos
órgãos executivos estaduais, o DETRAN, aferir através de exames se o candidato
está ou não habilitado a conduzir.
2.2.3 Requisitos
O candidato à obtenção da CNH deve preencher os seguintes requisitos: I ser penalmente imputável; II - saber ler e escrever; III - possuir carteira de identidade
ou equivalente. IV - possuir CPF e V - Ser maior de 18 anos.
2.2.4 Categorias
A CNH auferida pelo DENATRAN é categorizada de acordo com o tipo de
veículo que o condutor está habilitado a conduzir. Os interessados em obter uma
CNH devem se submeter a exames de aptidão que são específicos para cada uma
18
das categorias. As categorias A e B são as categorias iniciais, portanto, qualquer
cidadão que satisfaça os requisitos para adquirir uma habilitação pode se submeter
aos exames destas duas categorias. No entanto, para obter uma CNH da categoria
C, o condutor deve antes possuir uma da categoria B. Da mesma forma que um
condutor deve possuir uma CNH da categoria C antes de obter uma das categorias
D ou E, salvo se o candidato já possuir a categoria B há pelo menos 2 anos, neste
caso ele poderá se habilitar na categoria D.
Assim, a categoria A - habilita a condução de veículo motorizado de duas ou
três rodas, com ou sem carro lateral (motos, triciclos etc); a categoria B - habilita a
condução de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto
total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a
oito lugares, excluído o do motorista (carros de passeio); a categoria C - habilita a
condução de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto
total exceda a três mil e quinhentos quilogramas (caminhões) e utilizado para
transporte de até 8 pessoas.
2.3 A Atualidade dos Acidentes de Trânsito no Brasil
Neste cenário transcrito e com lastro no que preconiza Clark (1995) bem
como as estatísticas governamentais sobre o tema relatadas em DENATRAN
(1997), observa-se que os paradigmas legais das categorias das CNH, o porte das
mesmas e as práticas ancestrais e atuais atestam-se que os estudos atuais dos
acidentes de trânsito no Brasil são escassos e, quando existem, carecem de
generalidades, pois, refletem localidades no espaço e no tempo. Não obstante
passam a gerar ações e desdobramentos previstos em lei, mas, desconhece-se o
perfil dos respectivos motoristas e o uso, porte e práticas das suas respectivas
CNHs.
Segundo Rozestraten (1988), que o simples ato de dirigir um carro, há uma
enorme quantidade de fatores a serem considerados. No carro temos a gasolina, o
duto da gasolina, o carburador e dezenas de outras peças que podem apresentar
defeitos. No ambiente outra serie de fatores, não somente da via com asfalto
esburacado, ou com um semáforo desregulado, mas toda a quantidade de carros
em volta do seu que podem provocar um acidente. Além disso, a quantidade de
fatores que envolvem o próprio individuo: seus olhos, seus ouvidos, sua capacidade
19
de atenção, de discriminação, de previsão e de decisão. É praticamente impossível
dizer quantos fatores estão funcionando e integrando quando está guiando um carro.
Com resultado do mau funcionamento de um ou alguns desses fatores os
acidentes acontecem.
O acidente pode ser considerado como uma disfunção do sistema homemvia-veículo que, em circunstâncias normais, funciona muito bem. Porém, uma vez
que o sistema consiste em uma enorme quantidade de fatores, é possível que um
fator desvie tanto do normal que o sistema não consiga mais adaptá-la ou colocar
outros mecanismos e fatores em seu lugar. Um dos conceitos que está ganhando
mais adesão no campo da pesquisa de acidentes é que a causa do acidente é
multifatorial.
Ao considerar sobre o fator humano na participação do acidente DCE trânsito
e como protagonista principal que ele é, oportuno é transcrever aqui diversos
autores, tendo em vista, sobretudo, causas psicológicas, psicofisiológicas, até
mesmo patológicas, citadas pela Organização Mundial de Saúde sobre acidentes de
trânsito.
Com relação às causas objetivas, físicas, orgânicas, fisiológicas, do motorista,
em geral são possíveis de constatar, enquanto que as subjetivas, psicológicas e
psicofisiológicas são difíceis de apurar.
Ao se falar sobre as componentes da personalidade do condutor oportuno
será inicialmente, transcrever alguns textos a respeito.
Personalidade – Segundo G. W. Allport: “Personalidaded é a organização
dinâmica, dentro do individuo, daqueles sistemas que determinam o seu ajuste no
ambiente”.
Segundo H. J. Eysenck: “A personalidade, se é que ela tem algum significado,
significa as normas relativamente permanentes e bem definidas do comportamento,
dos hábitos e tendências que uma pessoa desenvolve através de toda a sua vida,”
Caráter – Segundo Theobaldo M. Santos: “Caráter é o conjunto das
indicações e tendências que diferenciam um indivíduo do outro. É o conjunto das
disposições que levam o indivíduo a reagir de certa maneira às impressões
exteriores: ele se traduz na conduta voluntária do homem em face dos valores que
orientem a sua personalidade. O caráter não é o todo do indivíduo, mas somente o
que o individuo possui como resultante de heranças que se vêm cruzar nele”.
20
Certamente, há personalidades que ficam profundamente afetadas, quando
no volante.
Os autores consultados, em especial Klein (1994), afirmam que após a
Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular converte-se em fenômeno de
massa em todo o mundo. Ele torna-se artigo de consumo e símbolo de status social,
impulsionado pelo forte aparato de propaganda das economias capitalistas, que
destacam a mobilidade individual e a prosperidade material sem precedentes.
Assim, ainda de acordo com o mesmo autor, verifica-se que a produção
mundial anual de automóveis cresceu de 11 para 53 milhões entre 1950 e 1995. Em
especial nos EUA verificou-se que 1970 e 1988, o volume do tráfego aumentou de
1,78 trilhões de km percorridos por veículos para 3,24 trilhões (TAPIA-GRANADOS,
1998).
Desta maneira uma frota de veículos cada vez maior, circulando no mundo
inteiro, trouxe, além dos acidentes de trânsito, um aumento significativo na poluição
do ar, no índice de ruídos e na transformação degradante da paisagem urbana, o
que sobremaneira afeta o ambiente de convivência humano e a sua psiquê bem
como os aspectos do organismo, pois, apenas como exemplo de desdobramento do
feito, o excesso de gases liberados pelos motores dos automóveis concorre
decisivamente para uma proporção considerável das doenças respiratórias.
No Brasil, verifica-se que, na Região Metropolitana de São Paulo, por
exemplo, o número de dias com índices inadequados de concentração de poluentes
já alcança cerca de 10% do total (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1993).
Segundo estes autores, outro aspecto a ser considerado refere-se à perda de
qualidade de vida, causada pela impossibilidade de encontrar espaços destinados à
convivência social diante da crescente construção de espaços exclusivamente para
os veículos. Assim, além de representar um grande problema de saúde pública, os
acidentes de trânsito implicam um custo anual de 1% a 2% do produto interno bruto
para os países menos desenvolvidos (MELLO-JORGE; LATORRE, 1994).
Esses números e estes desdobramentos expressam bem o drama social
decorrente da motorização em sociedades em desenvolvimento, como o Brasil, e a
necessidade premente de se trabalhar a diminuição dos motoristas não habilitados
ou com habilitação vencida em trânsito no país, quiçá no mundo. Neste sentido a
implantação do novo código de trânsito brasileiro já preconiza ações de detecção,
correção e punição para os motoristas incidentes e reincidentes nestas infrações.
21
Com a revisão de literatura na área verifica-se também que o uso das novas
tecnologias da comunicação e informação facilita sobremaneira as ações no setor
bem como a alimentação de base de dados para ações e correlações futuras ao
mesmo bem como as correlações sobre o trânsito de motoristas portadores de CNH
provisórias.
2.4 Tendências e Mega-Tendências
Assim, a nova legislação impõe prazos diferenciados para as renovações das
CNHs e faculta instrumentos de mensuração mais eficazes em casos de acidentes
com portadores de CNHs provisórias o que permitirá ações futuras para a
minimização destas situações bem como a educação continuada para motoristas
que enquadram-se neste cenário.
Desta forma, o que verifica-se é que, mesmo sem dados para consubstanciarse correlações sobre o trânsito de portadores de CNHs vencidas com possíveis
acidentes de trânsito na área, verifica-se uma ocorrência ou indicativo de
ocorrências de forte possibilidade de correlação na área, pois, com as mudanças
das regras positivadas na legislação atual sobre o tema, a visibilidade de acidentes
com participação de motoristas com este tipo de enquadramento tem aumentado
sobremaneira o que tem indicado uma forte correlação entre estes fenômenos, não
obstante, ainda não tem-se números fidedignos sobre os mesmos.
Com isto deve-se também registrar que, para se punir um motorista infrator,
por exemplo, seria necessário conhecer os atenuantes e agravantes constantes do
seu prontuário ou base de dados, pois, além de ter equipamentos técnicos que
permitissem mensurar a infração, deve-se ter dados que registrem as reincidências e
o porte ou não porte de CNHs devidamente regulamentadas.
Este cenário possibilita, de forma qualitativa, uma forte recomendação do
adotar de medidas preventivas mais eficazes e eficientes à área bem como na
proteção de vidas envolvidas nos respectivos acidentes. Possibilita-se também o
proporcionar de uma educação continuada na área e de ações ou campanhas que
minimizem estes efeitos. Também deve-se registrar que as questões culturais, pois a
transformação de valores referentes ao trânsito, seus aspectos legais e seus
desdobramentos para toda a sociedade precisam ser modificados no sentido de
aumentar a proteção à vida.
22
Com o exposto verifica-se então que a pesquisa de revisão de literatura sobre
os portadores de CNH provisória ainda estão por registrar-se na literatura vigente e
nos banco de dados dos órgãos de competência.
Entretanto, a partir de janeiro de 2009 a nova lei que entrou em vigor, obriga
os novos condutores que fizeram o curso para obtenção da primeira habilitação,
terem a permissão para dirigir (PPD), ou seja uma CNH provisória, valida por um
ano. Sendo que durante este período não poderá levar mais de quatro pontos, para
poder receber a CNH definitiva. Decorrido um ano, ele terá trinta dias para solicitar a
carteira definitiva, que terá validade por cinco anos.
2.5 Jovens no Trânsito e os Acidentes
Em estudos publicados nos Statical Yearbook (1999), Demografic Yearbook
(1998), Ministério da Saúde (2000) e Fundação IBGE (2000), foi verificado os
óbitos ocorridos no transito, para interesse da saúde pública. Podendo assim tabular
os transtornos ocasionados através do veículo a motor. Foram estudados 61 países
e 51 localidades brasileiras.
A taxa de mortalidade especifica foi distribuída em números de veículos por
habitante e o número de óbitos por veículo.
Em cada amostra, inicialmente (internacional e brasileira) foi subdividida em
três grupos, de acordo com o número de veículos por habitante, para estudo da
relação entre os três índices.
Obtiveram os resultados para as estimativas internacionais , assim como, as
do Brasil, informando, quanto maior o número de veículos por habitante, menor o
número de óbitos, por acidentes de trânsito por veículo. Perfazendo na ordem de
1.067 para as estimativas internacionais, e de 0.515 para as do Brasil.
Portanto, deve-se pensar em efetuar pesquisas para verificar porque ocorre
maior número de óbitos por veículo nas regiões com menor número de veículos por
habitante, para que as políticas de prevenção de acidentes possam utilizar desses
resultados.
O número de mortalidade específico por acidentes de trânsito de veículos a
motor, calculada a partir do número de óbitos da população residente é usualmente
utilizada para avaliar a importância dos acidentes de trânsito do ponto de vista da
saúde publica. Todavia, a taxa de mortalidade especifica por acidentes de trânsito
23
não mede concomitantemente o índice de violência no trânsito de um país ou de
uma região. O que melhor poderia informar os melhores denominadores para os
óbitos por acidentes de transito seriam o número de quilômetros rodados ou horas
rodadas. Entretanto, esses fatores não são estimáveis.
Conforme estudo realizado pela SEADE em 1977, informa que o melhor
indicador do grau de violência no trânsito é o número de óbitos por veículo. Informa
ainda, que depende mais do grau de desenvolvimento dos transportes por veículos a
motor do que o número de habitantes.
No Brasil o número de veículos distribuídos entre capitais e unidades da
federação foi obtido por meio do DENATRAN (1997)
Foram realizadas 51 observações referentes a 25 UF (capitais e interior) e o
Distrito Federal. Os números do DENATRAN divergem dos Statical Yearbook para o
Brasil que, por sua vez guardam relação com os dados do Registro Nacional de
Veículos (RENAVAM – Projeto DENATRAN - Ministério da Justiça). Esses dados
são preliminares porque o projeto estava em fase de desenvolvimento.
Para os óbitos por acidentes de trânsito de veículos a motor distribuídos por
residências nas 51 observações selecionadas foi utilizado o Sistema de Informações
sobre Mortalidade (SIM).
Em 1997, os óbitos classificados com a Classificação
Internacional das Doenças (CID-10) que ao contrário do CID-9 em vigor até 1995,
não destaca os acidentes de trânsito de veículos a motor. Para verificar os acidentes
de trânsito, foi utilizado o total dos óbitos por transportes, deduzidos os ocorridos
com aeronaves, embarcações, trens, bondes, bicicletas e outros acidentes fora das
vias públicas. Sendo que os óbitos por acidentes de trânsito representam em média
98% do total de óbito por acidentes de transportes. Os dados de óbitos do
DENATRAN não foram utilizados, porque eram registros de vítimas falecidas no
local do acidente.
No Brasil, as cidades de Goiânia, Belo Horizonte, Vitória, São Paulo, Curitiba,
Florianópolis e Porto Alegre são usualmente apontadas como cidades com alto
índice de violência no trânsito. Entretanto, os grandes centros apresentam elevado
número de veículos por habitante e reduzido número de óbitos por habitante, mas,
tem também, reduzido número de óbitos por veículo. Portanto, a violência que se
propaga, não pode ser constatada pelas evidências.
Dentre as 51 cidades observadas, São Paulo se destacou especialmente,
porque apresentava o menor número de óbitos por veículo no Brasil. Portanto, a
24
elevação do número de veículos por habitante é sempre acompanhada pela redução
do número de óbitos por acidentes de trânsito por veículo.
Nas duas amostras o número de óbitos por veículo atua como fator contrário
a elevação do número de veículos por habitante. No caso internacional a queda do
número de óbitos por veículo é tão significativa que acaba por reduzir a taxa de
mortalidade por acidentes de trânsito. No Brasil a queda do número de acidentes de
transito apenas ameniza a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito nas regiões
mais desenvolvidas.
O grau de violência no trânsito verificado utilizando como parâmetro os óbitos
por veículo fornece a proporção da distância que existe entre os países, maior que a
descrita pela taxa de mortalidade por acidentes de trânsito.
No Brasil a utilização do número de óbitos como indicador do grau de
violência no trânsito inverte os resultados oriundos da utilização da taxa de
mortalidade por acidentes de trânsito.
Para explicar esse fenômeno da relação da relação inversa, entre veículos
por habitante e óbito por veículo, deve-se considerar que as regiões e os países
mais desenvolvidos e com maior número de veículos por habitante, em geral
possuem frotas modernas e de melhor qualidade, os motoristas recebem mais
treinamento e qualificação.
Quando o SEADE em 1977 sinalizou que o menor número de veículos de
uma área em relação à outra não significa apenas maior número de pessoas com
necessidade de conhecer e aplicar as regras de trânsito, mas que a história do seu
processo de aprendizagem para interagir com o veículo automotor é mais antiga.
Este é provavelmente um dos fatores que explica em parte, porque nos Estados
Unidos, Inglaterra, Japão e Itália, o número de mortes provocadas pelo trânsito em
proporção ao número de veículos é menor do que no Estado de São Paulo
Quando é utilizada a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito podemos
concluir que as regiões mais desenvolvidas do país apresentam maior grau de
violência no trânsito. Já ao se utilizar o número de óbitos por veículo permite isolar
da violência no trânsito o efeito causado pelo elevado grau de desenvolvimento dos
transportes por veículos a motor nas regiões mais desenvolvidas
Ao dirigir o foco da atenção da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito
para o número de óbitos por veículo e levantar os fatores, os quais explicam o
número de óbitos por veículo que acompanham o eleva do número de veículos por
25
habitante, podem também contribuir para a formulação de política de prevenção de
acidentes de transito.
Associando-se ao número de acidentes de trânsito devido ao número de
habitantes e o número de veículos, vem se destacando o comportamento do
motorista, como o principal fator responsável pelo AT (acidentes de trânsito).
Conforme conferência em Roma da OMS (l984), concluíram que é necessário
um conhecimento maior das culturas e das condições de vida locais para que as
atitudes dos motoristas possam ser compreendidas. A partir desses resultados
implantar programas de capacitação, reabilitação e educação para formação de
motoristas mais adaptados e ajustados no trânsito.
Concluindo que ainda a privação cultural dos países subdesenvolvidos vai
ocasionar, ainda, muitos mortos por acidentes de trânsito e o Brasil, deterá a quinta
colocação no mundo, que em nada nos conforto, por tempo indeterminado.
Middendorf (1976) relata ainda sobre o comportamento do motorista que a
forte conexão entre agressividade e trânsito se localiza mais na faixa jovem. Cita
que a frustração pode levá-los a comportamentos antisociais. No adulto, os desejos
e aspirações remotos de poder, se acentuam na condução do veículo. Em alguns
indivíduos, comportamentos regressivos fazem com que procurem por uma válvula
de escape. Transgressor acredita que está totalmente certo. Portanto, fazê-lo
entender da sua atitude ilícita é de fundamental importância para a modificação de
seu comportamento.
A partir da identificação de fatores causais planejarem campanhas de
educação, prevenção e conscientização de atos sociais mais aceitáveis.
Conforme descrevem Baudier et.al. (1994) que as transgressões como
fenômeno social devem assim serem analisados. No âmbito organizacional e social.
Sendo que os comportamentos de autodestruição, como o alcoolismo e a
drogadicção, se apresentam constantemente e com maior frequência. Nessa
circunstância pode provocar deslocamento desses impulsos quando está de posse
da direção do veículo.
West et. al., (1993) estudaram mediante aplicação de questionários, o desvio
social leve, caracterizado por comportamentos que levam o individuo a AT. Os
acidentes de trânsito se qualificam como infrações culposas ou premeditadas contra
os regulamentos de mais simples, e em geral, acontecem em circunstâncias
cotidianas de trânsito, as quais, muitas delas, levam a ocorrências de acidentes. Os
26
motivos do ser humano tomar tais atitudes são os comportamentos transgressores,
que o fazem não respeitar os regulamentos de trânsito.
A transgressão, conforme citam Hess e Heberil (1967) é uma infração
intencional do socialmente aceito e regulado. Sendo um reflexo do condutor
onipotente.
Os condutores jovens do sexo masculino cometem mais erros e
transgressões perigosas com maior frequência e transgressões.
Em estudos efetuados pelo DENATRAM (1997) informaram que 73,1% dos
casos, os principais envolvidos em AT são pessoas do sexo masculino são jovens,
24.32% do total tem idade de 15 a 24 anos. Klein (1994) mostra o predomínio
masculino de mortes no trânsito, em especial no grupo de 20 a 64 anos, que atinge
cinco vezes mais homens do que mulheres. No período de 1977 a 1989, a tendência
media da mortalidade por AT foi de leve ascensão, quase exclusivamente em razão
do aumento das mortes por vitimas do sexo masculino (em todas as faixas etárias)
exceto no Rio de Janeiro, onde o sexo feminino também apresentou tendências
crescentes. (MELLO JORGE; SATORRE. 1994).
Murray e Lopes (1996), quando analisaram a mortalidade no sexo masculino,
utilizando o cálculo de anos potenciais de vida perdidos, observaram que os AT
constituem a segunda causa das mortes por todas as causa, havendo uma
diminuição após 25 anos de idade (WHO, 1976).
Na França, o inquérito Barométre Santé, realizado em novembro de 1992,
que incluiu 315 jovens entre 18 e 24 anos, menciona que, entre estes, os AT são os
problemas de saúde mais importantes (69,3%) três de cada quatro mortes na faixa
de 15 a 19 anos são causadas por AT, e, embora corresponda a 10,5% da
população, essa faixa etária contem 25% das vítimas dos acidentes de trânsito.
Ainda em 1992, na faixa de 18 a 24 anos, as estatísticas de AT apontavam:
2.315 mortes, 11.997 ferimentos graves e 40.809 ferimentos leves (BAUDIER et. al.
1994).
Nos EUA, os jovens também são as maiores vítimas no trânsito. Segundo
estatísticas de 1983, 50% dos motoristas envolvidos em acidentes fatais pertenciam
a faixa de 16 a 29 anos. E em todas as faixas etárias foi observado que os acidentes
ocorrem uma vez e meia maior nos três primeiros anos em que o motorista adquire
sua carteira (licença) para dirigir, do que nos anos subsequentes. Uma vez que
juventude, pouca pratica na condução de veículos e falta de adaptação geral no
27
trânsito está fortemente associado ao maior risco de AT (KAISER, 1979), o grupo
etário mais atingido é de jovens, tendo em vista o fato de que é nessa fase que
conseguem a CNH, e consequentemente tem menor experiência para dirigir.
Os estudos de Erils Erilsson (1972) evidenciam a vulnerabilidade do
adolescente e sua busca de auto-afirmação.
Observaram então, que os
adolescentes e jovens apresentam falta de habilidades nas tarefas de direção
simulada, mas suas respostas a um questionário nem sempre mostram atitudes e
opiniões compatíveis com uma direção segura.
Outro estudo demonstra que os jovens não apresentam dificuldades motoras
o que se supõe então que é o estilo de dirigir mais importante do que as habilidades
psicomotoras.
Em 1993, no hospital das clínicas da Universidade Estadual de Campinas,
estudo realizado com cem doentes traumatizados escolhidos aleatoriamente para
realização de etanolemia observou que 36 estavam alcoolizados, sendo a maioria
jovens de 15 a 35 anos, e, entre estes, vinte tiveram acidentes automobilístico.
(MANTOVANI et. al. 1995).
Conforme descreve Rozestraten (1988) que existem fatores acidentogênicos
ligados a personalidade. Esses fatores são desajustamento sociais e pessoais que
levam o indivíduo a propensão para acidentes. Alguns são motoristas que usam o
veículo para descarregar seus impulsos. Cita ainda, que nesta abordagem não
pretende apresentar uma lista completa de fatores acidentogênicos no elemento
humano. Nem se aprofundar nesses fatores, entretanto, apenas se restringirá à
fadiga e as drogas, sem tratar uma destas separadamente. Quanto à fadiga ao
consultar as estatísticas disponíveis, pode-se observar que o número de acidentes
no fim do expediente, quando todos voltam para casa, depois de oito horas de
trabalho, é bem maior do que o início do dia. E bastante raro no trânsito de uma
grande cidade dormir ao volante.
Isto é mais comum à noite, numa estrada
monótona, até bem familiar, com poucos estímulos que possam chamar a atenção.
O que acontece no trânsito de uma grande cidade é a diminuição da vigilância,
associada a pressa de chegar em casa e estar com a família.
Hulbert (1977) apud, Rozestraten realizou pesquisas com simulador com
pessoas que não dormiram por 24 horas, e verificou que começaram a cochilar
dentro de uma hora. Comparando com a tarefa de vigilância em laboratório
Wilkinson (1969) verificou que mesmo que a pessoa esteja sonolenta é capaz de
28
manter sua atenção desperta durante alguns minutos. Mas quando a tarefa é
monótona por mais de trinta minutos, ela não consegue manter a concentração.
Alguns estudiosos informam que esta monotonia ocasiona como se fosse um efeito
hipnótico. No relato da pesquisa citada, menciona algumas modificações de
comportamento que constituem avisos de fadiga. Aparecem lapsos de atenção, dos
quais nós somos conscientes; reações de desaceleração são mais demoradas e
atrasadas em relação às exigências da estrada; há menos correções no volante; há
mais movimentos corporais, tais como, esfregar o rosto, fechar os olhos e esticar-se;
as respostas galvânicas da pele são reduzidas ao enfrentar eventos que surgem no
tráfego.
No que tange às drogas Rozestraten (1988), apresenta algumas colocações
gerais, cuja importância foi bem frisada. A droga é definida pela World Health
Organizacion. Como qualquer substância que, absorvida por um organismo vivo
pode modificar uma ou mais funções, incluindo assim drogas terapêuticas e não
terapêuticas.
Existem muitas drogas que além do efeito terapêutico possuem efeitos
colaterais negativos que podem deteriorar o desempenho de motorista. Para cada
individuo os efeitos colaterais diferenciam. A quantidade de drogas no organismo
não é fácil ser estabelecida, exceto o álcool. É necessário para evitar acidentes de
transito motivados por drogas evitar o consumo de drogas que diminuem a atenção,
que causam sonolência, que perturbem a percepção ou que diminuem a rapidez nas
reações motoras. Em geral, quanto menos droga melhor.
Rozestratem cita que dará ênfase em especial ao consumo de álcool, em
virtude de já haver legislação a esse respeito.
Concentração de álcool na corrente sanguínea foi recentemente atualizada e
diminuiu o grau que poderia conter, que ainda não era considerada infração por
embriaguez.
As evidências do consumo abusivo de álcool influenciaram o congresso
Brasileiro a implantar, em 2008, a lei 11.705 que reduz para zero o nível de
alcoolemia permitido, aumenta a penalidade administrativa e criminaliza o condutor
que dirige com 0,6 dcg ou mais de álcool por litro de sangue.
Como já é um problema de saúde pública, o seu monitoramento é essencial
para conhecer padrões de consumo e segmentos populacionais mais vulneráveis,
29
aspectos fundamentais para subsidiar políticas publicas de promoção da saúde e
prevenção de comportamentos de risco.
Em 2006 foi implantado pelo Ministério da Saúde o sistema de vigilância de
fatores de risco e proteção para doenças crônicas (VIGETEL) nas 26 capitais de
estados brasileiros e no DF. Na VIGETEL foi incluído o monitoramento do uso
abusivo de álcool e em 2007 foi incorporada a questão sobre direção de veículos
monitorizados após consumo abusivo de bebidas alcoólicas. Com o objetivo de
analisar a proporção de adultos que dirigem alcoolizados nas capitais brasileiras e
no DF, após a instituição da lei nº 11.705.
Todos os entrevistados pela VIGETEL mais de 54.000 indivíduos com idade
maior ou igual a 18 anos e são realizadas, no mínimo, 2.000 entrevistas por cidade.
Uma das questões da entrevista abordou o consumo de álcool. Considerou-se como
abusivo o consumo de mais de cinco doses de bebida alcoólica para homens e mais
de quatro para mulheres em uma mesma ocasião nos últimos 30 dias. Aqueles que
relataram consumo abusivo questionou-se se haviam dirigido veiculo motorizado
após beber.
Em 2007, a VIGETEL, iniciou a coleta de dados em julho, em 2008 em abril e
em 2009 em janeiro. O termino se deu em dezembro para 2007 e 2008. No total
foram entrevistados 54.521 indivíduos em 2007, 54.353 em 2008 e 22.009 em 2009
até o mês de maio. Foi analisada a frequência do consumo abusivo de bebidas
alcoólicas e direção segundo a idade e escolaridade em 2008 e comparada a cada
mês nos períodos avaliados pela VIGETEL em 2007 e março de 2009,
considerando-se intervalo com 95% de confiança e nível de significância de 5%. Os
dados foram ponderados segundo a distribuição sociodemográfica do censo de
2000, para representar a população adulta total de cidade.
Dos dados referentes ao ano de 2008, para o conjunto da população adulta
(maior de 18 de idade) das 27 cidades estudadas, mostram que 1,5% (n= 815) dos
indivíduos referiam ter conduzido em pelo menos uma ocasião nos últimos 30 dias,
veiculo motorizado após consumo abusivo de bebida alcoólica, sendo essa
proporção maior que (PL 0,05) em homens (3,0%) do que em mulheres (0,3%). A
prática de dirigir após consumo abusivo de bebida alcoólica apresentou maior
frequência na faixa etária entre 25 e 43 anos (4,0% em homens e 0,7% em
mulheres) e no estrato de escolaridade acima de 11 anos de estudo (5,6% em
30
homens e 0,9% em mulheres). Em 2007, estas frequências foram de 2,0% na
população geral, sendo 4,0% em homens e 0,3% em mulheres.
Portanto, a proporção de frequência de adultos que dirigem após consumo
abusivo de bebidas alcoólicas se manteve em 1,8% e 2,2% nos meses anteriores a
implantação da lei 11.705, caindo de 1,3% em julho, mês seguinte a implantação da
lei.
Em estudo nacional de base populacional, realizado em 2005/2006 mostra
que o consumo diário de bebidas alcoólicas atinge mais de 7% da população acima
de 34 anos de idade e que 22% dos jovens entre 18 e 24 anos consomem bebidas
de uma a quatro vezes por semana, com maior frequência entre homens.
Entre 18 e 24 anos de idade, 40% referem consumo abusivo de bebidas alcoólicas
nos últimos 12 meses, 37% entre 25 e 34 anos, 28% entre 35 e 44 anos, 20% entre
45 e 54 anos, caindo para 10% naqueles com 60 ou mais anos de idade. Este
estudo mostra, ainda, que 8,2% dos homens referem dirigir rotineiramente após
consumo de bebidas alcoólicas.
Nos estudos em vários países reforçam a evidência de que a adoção de
medidas legais que regulamentem alcoolemia e direção tem efetividade na redução
de acidentes de transito. Na Austrália, houve redução de 50% do consumo de
bebidas alcoólicas como causa de acidentes de trânsito de 1981 a 2001. Estes
dados mostram a importância de se estabelecer políticas e medidas legais de
restrição do consumo de álcool e direção de veículos, controle de propaganda de
bebidas alcoólicas, proibição de venda aos menores, restrição de horários de venda
de bebidas, medidas continuas de fiscalização, no sentido de reduzir os riscos de
exposição a acidentes decorrentes do consumo abusivo de bebidas alcoólicas.
No Brasil logo após a implantação da lei 11.750, houve uma queda no
consumo e nos acidentes ocorridos por este motivo. Tudo porque na época houve
maciça divulgação de mídia informando sobre as punições mais severas sobre
esses fatos. Nos estudos atuais mostram uma retomada desse encontro.
Isto vem de encontro, que a mídia e outros agentes devam fazer divulgações
mais frequentes para inibir o abuso. Tendo em vista que não existe um órgão
fiscalizador unificado para todas as cidades obedecerem às normas para
fiscalização antes e após a implantação da lei 11.705
No inquérito Barométre Santé, a amostra de jovens focalizada apresenta
75,5% de bebedores ocasionais (uma a duas vezes por semana, ou finais de
31
semana, ou menos) e 8.3% de bebedores habituais (três a cinco vezes por semana)
Entre esses jovens, 42,2% referem pelo menos uma bebedeira por ano (BAUDIER
et. al. 1994).
Informando, ainda, que o consumo geral de álcool, vem aumentando em
vários países na faixa etária dos 18 a 35 anos, em fins de semana.
Quanto maior o consumo geral de álcool, maior a frequência de beber e dirigir. O
consumo per capita de álcool absoluto, segundo informações de 80, aumentou na
região das Américas em países como a Columbia, o Chile, o Panamá e o Brasil.
Sendo que o Brasil teve aumento de 31% foi o que mostrou maior incremento
(YUNES; RAYS, 1994).
As leis e a justiça Brasileira são excessivamente tolerantes com os motoristas
alcoolizados, na Europa e nos EUA, a lei não faz muita diferenciação entre um
motorista alcoolizado que mata uma pessoa e um crime premeditado. Comparando
com os países que estão mais adiantados na prevenção de acidentes de trânsito,
nossa legislação é permissiva e a aplicação da lei muito morosa.
O novo código de trânsito foi de grande valia para a tomada de consciência
do problema, mas o controle dos infratores é ainda limitado. .
O Código Nacional de Trânsito, art. 89, inciso III, estabelece: É proibido a todo
condutor de veículo dirigir em estado de embriaguez alcoólica ou sob efeito de
substância tóxica de qualquer natureza.
As penalidades estão ainda em fase de atualização, embora já se saiba que
ainda será muito inferior a penalidades de outros países, onde a pena é
praticamente automática para quem dirige embriagado.
As consequências do álcool são múltiplas. Primeiro causa na grande maioria
uma desinibição que propicia aceitação de risco muito superior ao normal. Também,
diminui a vigilância da atenção, bem como, as capacidades visuais e do julgamento
perceptivo de velocidade e de distâncias. São afetadas, além disso, as capacidades
envolvidas na coordenação sensoriomotora.
As pesquisas citam que a influência do álcool sobre o comportamento do
motorista é bastante grande e as pesquisas são provenientes de vários países.
Atualmente o bafômetro está tendo mais atuação para tirar os bêbados das
estradas. Bem como, estudos visam poder atuar o bêbado, apenas por testemunhas
e evidencias constatada. Em virtude de muitos motoristas alcoolizados causarem
acidentes no trânsito.
32
As pesquisas apontam uma forte relação entre ingestão de álcool e AT. Há
estudos que observam concentrações de 50 mg /100ml de álcool no sangue podem
provocar inaptidão para a condução de veículos (OMS, 1884) Exames post-mortem
de rotina em acidentados de trânsito observam uma percentagem importante dos
motoristas mortos apresentam alcoolemia elevada. Em vários países, o álcool é
responsável por 30% a 50% dos acidentes graves e fatais (OMS, 1984), o que é
corroborado pelos dados do CDC (1993), os quais apontam presença de álcool em
50% de AT fatais e graves.
Nos EUA, considera-se que um acidente fatal é relacionado ao álcool se o
condutor ou pedestre apresentar, no momento do acidente, uma concentração de
alcoolemia igual ou superior a 100 mg/dl, esse nível é considerado de intoxicação.
Rehm (1993) relata que, de 321 motoristas estudados, 87 tiveram níveis de
etanol acima de 100 mg/dl e nove estavam entre 50 e 100 mg/dl. Dos 87 motoristas
intoxicados com nível de etanol acima de 100 mg/dl, 71 eram do sexo masculino e
16 do feminino. O autor enfatiza a necessidade de intervenção terapêutica em
infratores reincidentes, uma vez que, para eles, medidas como punição e
reeducação, tem se mostrado insuficiente.
A importância do contexto sócio-cultural fica evidente nas estatísticas de
hábito de ingestão etílica nos diversos estados dos EUA, onde o uso de álcool varia
entre o Maximo de 63,8% e o mínimo de 25,4% sendo a maior entre os homens
(CDC, 1995).
A lei, a sociedade e a justiça brasileira começam a ter menos tolerância com
os motoristas alcoolizados, pelo grande aumento de AT motivados pelos motoristas
alcoolizados. Enquanto nos EUA e Europa, não faz diferenciação com os crimes
premeditados e os que matam no trânsito por estarem alcoolizados. Geralmente no
Brasil o crime no trânsito é considerado culposo, que não tem intenção de matar.
Sendo muito complacente e permissiva para a aplicação da lei e ainda muito
demorada. Após o novo código Nacional de Trânsito, promulgado em fevereiro de
1998 é que começou a vislumbrar algumas mudanças nesse aspecto. Portanto, teve
importância no ponto de vista de conscientizar quanto ao problema, mas o controle
real dos infratores é limitado.
Nos EUA, entre janeiro e junho de 1992, foi realizada uma estimativa de 1943
mortos por AT na faixa de 21 a 27 anos (CDC, 1993) e 50% dessa totalidade
estavam intoxicados por álcool (CDC, 1993).
33
Conforme estudo efetuado por Golduroz e Caetano (2004), apontaram que a
OMS em l998, registraram que naquela oportunidade o Brasil ocupava o
septuagésimo terceiro lugar dentre 153 países levantados no uso per capta de álcool
na faixa etária dos jovens com 15 anos de idade. Considerando a evolução no
consumo per capta nos anos de 1970 a 1990, em 137 países, registra-se no Brasil
um crescimento de 74,5% no consumo de bebidas alcoólicas.
A Associação Brasileira de Departamento de Trânsito (ABDETRAN, 1997) fez
amplo estudo acerca do uso de bebidas alcoólicas e acidentes de trânsito em quatro
capitais brasileiras: Salvador, Recife, Curitiba e Brasília. Neste estudo foi constatado
que das 865 vítimas de trânsito, 27,2% apresentavam uma concentração de álcool
no sangue.
A maioria dos autores são unânimes em dizer que deve haver políticas
públicas mais eficazes a fim de promover a conscientização do número alarmante de
acidentes de trânsito relacionados ao consumo de bebidas alcoólicas e demais
substancias psicoativas
Em artigo publicado em 19/02/2013, sobre atividades do governo: dados da
pesquisa VIVA – Violência e Acidentes, citou que de acordo com o estudo, 22,3%
dos motoristas e 21% dos pedestres envolvidos em AT, apresentavam sinal de
embriaguez. No período da pesquisa, quarenta e duas mil pessoas perderam a vida
em acidentes de trânsito, mas iniciativas da Lei Seca vêm contribuindo para reduzir
o numero de vítimas fatais. Citando, ainda, que no carnaval de 2013, por exemplo, já
com a implantação da Lei Seca, as mortes caíram para 24%. O levantamento foi
feito em 2011 e considerou-se apenas os atendimentos realizados pelo Sistema
Único de Saúde (SUS), que gastou 200 milhões apenas com internação das vítimas
de trânsito.
Stwart et. al. (1996) descrevem que os indivíduos bebem por três razões
diferentes: 1) Para evitar ou reduzir estados emocionais negativos; 2) por motivos
sócias, para reunir-se com outros; 3) para facilitar emoções positivas.
Ao estudar uma amostra de 314 voluntários alunos de graduação de
psicologia de duas Universidades do Canadá, esses autores concluíram que a
maioria dos entrevistados (85%) preferia beber. O principal motivo desse
comportamento foi o social, embora homens principalmente os menores de 21 anos,
tivessem apresentado uma pontuação significativa no hábito de beber para facilitar
emoções positivas.
34
Pelas numerosas pesquisas efetuadas, podemos informar quase que
seguramente, que as pessoas mais jovens, e a ingestão de álcool são as maiores
causas de acidentes de trânsito.
Outros estudos levantam o porquê os indivíduos bebem. Outras também
informam que alguns motoristas são mais propensos a cometerem mais acidentes.
Conforme constatou McGuirfe (l976) numa pesquisa mais extensa que
realmente existem motoristas com propensão para acidentes. Contudo as causas
podem ser a temporal, dependendo no momento que estão enfrentando. Descobrir
as razões que podem favorecer ou não, é uma tarefa difícil. Vai depender de
características especificas de cada pessoa.
Conforme já foi citado por Haeberil (1967) que à transgressão é uma infração
intencional do socialmente aceito e regulado, Rozestraten menciona que o desajuste
social, provocando acidentes por muitos motoristas é porque não ligam para as
normas de trânsito, com também não devem ligar para outras normas em sua vida.
Ainda que provavelmente estas mesmas pessoas certamente causem certo peso
para a sociedade, decorrente das condutas transgressoras. Os quais, também,
abusarão de todos os benefícios sociais e financeiros.
Hobbs e Tilman (1949) constataram que em pesquisa realizadas com 96
motoristas de taxi, com quatro ou mais acidentes, com outro equivalente de 100
motoristas de taxi sem acidentes. Os resultados concluíram que os pluri acidentados
estiveram 66% envolvidos com uma das agencias de justiça, serviço social e saúde
pública e agencia de credito. Contra 9% dos não acidentados.
Outra constatação de comportamentos antisociais foi através da pesquisa de
Mayer e Treat (1977), aplicando uma bateria de questões e testes ligados a 20
características de personalidade, supostamente relacionadas com o comportamento
do motorista. Aplicaram em dois grupos com acidentes e sem acidentes nos últimos
três anos. Constaram que dos seis testes que melhor diferenciavam os dois grupos,
cinco se referiam a desajustes sociais. Os pluri acidentados eram de pouca
consciência de cidadania, tendências antisociais, atitudes pessimistas, sempre os
outros eram responsáveis pelo ocorrido e atitude escolar negativa.
Shinar, (1976), levantou também, algumas características próprias de
motoristas que receberam premiação nos Estados Unidos da America (EUA)
verificaram que esses motoristas de caminhão não diferiam dos outros motoristas
quanto Q.I. (coeficiente intelectual), nem quanto a capacidades físicas; entretanto
35
eram maridos exemplares e pais muito responsáveis, dignos de confiança, sóbrios,
econômicos e cautelosos, bem como, funcionários leais e esforçados. Também eram
respeitados pelos outros, não eram agressivos nas estradas ou fora dela.
Podendo, concluir que a maneira que o cidadão conduz sua vida e a maneira
que ele dirige seu veículo está intrinsecamente condicionados na mesma proporção.
Evidenciando que um ajustamento e equilíbrio na vida tem reflexos na conduta geral
do indivíduo como um todo.
Entretanto, argumenta Rozestraten que, nem sempre os acidentes são
provocados por personalidade desajustada, pode ser motivada por alguns fatores
circunstanciais. Podem estar passando por situações estressantes e difíceis em sua
vida que poderá ter maior probabilidade de manifestar comportamentos perigosos na
direção de um veículo.
Como já foi citado por alguns pesquisadores, que o carro não é visto apenas
como um meio de transporte. Muitas vezes ele se torna extensão do indivíduo. Faz
parte de seu fetiche, símbolo de status e poder. Sendo assim, ele é usado para fins
secundários. Devido a esses fatores, um numero alarmante de conflitos no trânsito
é gerado porque os motoristas, não suportam que o seu veículo seja danificado por
simples arranhões. Chegando a agressões físicas e que algumas vezes, acabam em
morte. Muitas vezes, a mídia divulga as notícias quando o fato pode originar
destaque. Muitos desses motoristas envolvidos em conflitos, pode ser uma pessoa
que nunca havia evidenciado comportamentos sugestivos de delito. Entretanto, de
repente, ele passa a ter atitudes violentas, como aconteceu recentemente com um
motorista que teve seu veículo abalroado na traseira, e já saiu com uma barra de
ferro e agrediu violentamente o outro motorista.
Corazza (2011), cita que podemos resumir que existem três tipos básicos de
comportamentos de motoristas de trânsito:
- os cautelosos: aqueles motoristas que na vida respeitam normas, regras, o espaço
dos outros, e também respeitam o trânsito;
- os donos do mundo: briguentos, agitados, reclamações, insuportáveis, como se os
outros motoristas não soubessem nada, e tudo devesse girar em torno deles;
- os comportamentos mascarados: pessoas que parecem adequadas no trabalho ou
em família, mas no trânsito, diante de um instrumento sob o seu controle direto
tendem a revelar comportamentos agressivos, como se a mesma situação
conseguissem se posicionar individualmente.
36
O carro transforma-se em objeto de poder e auto afirmação, necessidade que
surge, em
muitos casos, para compensar inseguranças ou sentimentos de
inferioridade.
Corazza (2011) cita que na pesquisa efetuada 50% dos homens atribuíram ao
veículo uma relação permeada de valores culturais. Evidenciando a intima relação
que os motoristas têm com esse objeto, como se fossem partes de sua casa. Dentre
esses 42% afirmaram que ao viajarem em trajetos longos, paravam para dormir,
namorar, descansar, ouvir música, e até contatos on line com a família e amigos.
Outros fazem lanche, se arrumam no espelho do carro e tantos outros
comportamentos que se afigura como se estivem em algum setor de suas casas.
Atualmente nos grandes centros, os congestionamentos obrigam os motoristas a
passarem muito tempo dentro de seus veículos, obrigando desta forma, que o
condutor amenize esse impasse, para usá-lo compensatoriamente, como extensão
de suas casas. Portanto, se relacionando mais intimamente com seu veículo.
Com este relacionamento mais estreito com o carro seus sentimentos podem
ser mais exacerbados com relação a ele, e na eminência de qualquer esbarrão que
o mesmo venha a sofrer, podem ter repercussões tão negativas incalculáveis.
Em pesquisa realizada por Black (1966) na Inglaterra, época em que os
carrões ostentavam luxo e design arrojados, ele escolheu uma amostra variada de
pessoas de diferentes profissões e idades. Essas pessoas escolhidas eram
facilmente sugestionáveis em hipnose e consentiam nisso. Na entrevista consciente,
disseram que a segurança no carro é importante, que é bom usar a cinto de
segurança,
que
os motoristas
geralmente
eram
culpados
dos acidentes,
especialmente aqueles que conduzem em alta velocidade. Entrevistados sob
hipnose apresentaram um quadro bem diferente; quase nunca se referiam a
detalhes técnicos do modelo de carro, que deveria ser macio, rápido e baixo e ter
um aspecto socialmente bem aceito. A segurança na estrada não era muito
importante e os principais culpados dos acidentes de trânsito eram os motoristas
que andam devagar. Que o cinto de segurança é algo afeminado e o melhor do
carro é dar sentimentos de liberdade, de poder e superioridade e sentir-se dono de
tudo (ROZESTRATEM, 1988).
37
2.6 Prevenção de Acidentes
Quando se falam em prevenção de acidentes, de um modo geral, mostram as
rodovias esburacadas e a falta de sinalizações, que devam ser melhoradas. Fatos
que devam acontecer realmente. Entretanto, a maioria dos acidentes ocorre em
lugares onde o condutor pode empreender maior velocidade.
Hoffman et. al. (2011), informam que para prevenir acidentes deve existir
educação para o trânsito, baseada em dados científicos. Porque para educar é
necessário conhecer o fenômeno em toda sua totalidade.
Rozestraten (2000) cita que a maior dificuldade na área do trânsito é
convencer os dirigentes e docentes do país, que os problemas do trânsito são
interdisciplinares e, como tal, devem ser tratados. Para tal, deverá haver uma
construção paulatina, portanto não acontece momentaneamente. Deveria ter
evoluído de acordo com a evolução do tráfego no país. Fato que contribuiria para
levantamentos dos dados objetivos atualmente.
Na década de sessenta a economia brasileira desenvolveu, através das
grandes empresas automobilísticas, coincidindo com a época do reconhecimento da
Psicologia como ciência no Brasil.
Conforme cita Rozestraten (2000) que os países desenvolvidos naquela
oportunidade, já estavam desenvolvendo pesquisas sobre a psicologia do trânsito.
No Brasil a ênfase aconteceu na década de oitenta, quando foram realizados quatro
congressos sobre a Psicologia do Trânsito, mostrando o claro desejo de se
atualizarem nesta área em contribuir com a solidificação da mesma no Brasil.
Informa ainda, que a Psicologia do Trânsito não difere inicialmente da metodologia
aplicada em outras áreas da Psicologia. Esta metodologia é científica na medida em
que
procura
descobrir
relações
existentes
entre
estímulos
e
variáveis
independentes. Cita ainda que sobre determinar “causa” implica em contingência de
eventos. Portanto, a base de todo trabalho do psicólogo em relação aos acidentes é
a existência de uma explicação real, algo concreto no ambiente, no veiculo ou no
homem que os causou. Considerando que os acidentes podem ser considerados
uma disfunção do sistema homem-veículo-via que, em circunstâncias normais
funciona muito bem. Porém, uma vez que mo sistema consiste em uma enorme
quantidade de fatores, é possível que um fator desvie tanto do normal que o sistema
já não consiga mais adaptá-lo ou colocar outros mecanismos e fatores em seu lugar.
38
O que significa que para tentar resolver os problemas de acidentes de trânsito, não é
possível apenas realizar intervenções, pois este fenômeno (o trânsito) ainda não é
suficientemente conhecido.
Conforme Hoffman (2011) et al., informam que é preciso pesquisar para
avaliar e intervir. Dizendo que para se obter resultados esperados, para minimizar os
acidentes no trânsito, somente quando houver domínio suficiente sobre como, para
quem e o que é preciso ensinar, além de conhecer como os indivíduos irão interagir
com informação e conhecimento que lhes é fornecido.
Portanto, a pesquisa psicológica aplicada ao trânsito constitui a forma mais
indicada para obtenção dos fatores relevantes que se pretender obter.
Citando, ainda Hoffman (2011), que não se pode confundir a avaliação dos
fenômenos psicológicos, associados ao trânsito, com a aplicação de testes para
obtenção da CNH, que também, pode ser uma forma de investigação, que
entretanto, vem sendo utilizado de maneira ineficiente por parte dos psicólogos que
se dedicam a esta atividade.
Alchieri e Strocher (2002) alertam para o fato de que não existe padronização
nacional dos testes que são aplicados, nem existe uma definição oficial por parte
dos órgãos governamentais sobre que fenômenos precisam ser avaliados.
Hoffman (2011) informa que o problema ocorre justamente pela falta de
conhecimento sobre o fenômeno trânsito, portanto, fica complicado o que se deve
avaliar quando alguém pretende obter uma CNH para primeira habilitação, bem
como que instrumento utilizar.
Os autores criticam que os resultados obtidos na avaliação psicológica para a
obtenção da CNH, ficam restritos e assim informações sobre os fatos não são
compartilhados com os demais profissionais que atuam na área, conforme afirmam
Loureiro e Romaro (1987). Informam, ainda, que as informações são tão precárias,
que ainda não se sabe quantas carteiras de habilitação são emitidas por dia no país,
nem quantas avaliações psicológicas são realizadas diariamente para obtenção da
CNH no país. Se uma pesquisa sistemática fosse realizada, obteríamos o perfil dos
candidatos e todos os outras questões de interesse.
Relatam ainda, que se a Psicologia como ciência pode e deve contribuir para
prevenir os acidentes de trânsito, certa parcela de culpa é do psicólogo. Ou seja, por
não estarem politicamente fortes e organizados para se fazerem ouvir, seja por não
exercerem com cuidado necessário a profissão na área de trânsito. Bem como,
39
exercerem mais intervenções do que pesquisas, como se a área do trânsito não se
alterasse ao longo dos anos e as intervenções feitas nas décadas passadas ainda
pudessem ser realizadas do mesmo modo sem maiores modificações.
Quanto ao Alchieri e Strocher (2002) informam que ao realizarem um
levantamento sobre o estado da avaliação psicológica no trânsito, concluíram que
apesar desta ser uma das mais antigas modalidades de atuação da psicologia no
Brasil, até hoje não existe um consenso de como devem ser realizadas as
intervenções nesta área. A atuação do psicólogo no trânsito ainda está limitada aos
exames para obtenção da CNH, sem que o psicólogo perceba que sua participação
precisa ser mais ampla. Por exemplo, trabalhando e avaliando com os profissionais
de outras áreas a elaboração da sinalização, a construção de sinalização, a
construção de veículos e rodovias, visto que todos esses setores visam melhorar a
condição de vida humana.
Hoffman et. al (2011), salientam que não é preciso só os órgão
governamentais efetuarem as pesquisas de trânsito, qualquer psicólogo interessado
pode realizá-las e divulgá-las através de simpósios, congressos e outros eventos
científicos.
Nas diversas colocações de vários autores, concluímos que na opinião deles;
para pensarmos em iniciar qualquer trabalho, sobre prevenção o psicólogo precisa
estar mais engajado nas políticas públicas sobre o trânsito, ter mais conhecimento e
dedicação para atuar na área do trânsito e terem o conhecimento preciso do que
realmente deve avaliar para os candidatos para obtenção da CNH, bem como, os
instrumentos psicológicos serem efetivados com a realidade brasileira e ter um
consenso geral.
40
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº
93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos.
A participação na pesquisa teve caráter voluntário e os respondentes foram
informados previamente dos objetivos da pesquisa, da natureza sigilosa das
informações, do resguardo do anonimato e da possibilidade de desistência do
preenchimento do questionário a qualquer tempo caso desejassem, de acordo com
a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde.
Portanto a identidade dos sujeitos da pesquisa foi preservada, conforme
expressa a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que, não foi necessário identificarse ao responder o questionário. Todos assinaram o Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE).
3.2 Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com
dupla, combinação de abordagem, a saber
quanti-qualitativa. Os métodos
quantitativos de pesquisa se baseiam no paradigma positivista, onde a racionalidade
reina de forma absoluta. Dentre os grandes nomes dessa abordagem funcionalista
se pode situar temporalmente três grandes autores, Demócrito, Descartes e Newton.
Esses cientistas contribuíram de forma decisiva para que o pensamento científico
alcançasse um elevado grau de linearidade.
O método quantitativo de pesquisa tem no questionário uma de suas grandes
ferramentas. É pelos resultados obtidos nessa técnica de coleta de dados que são
feitas as induções, que hora confirmam as suposições inicialmente levantadas pelo
pesquisador, e hora as refutam.
Se por um lado os métodos quantitativos se fundamentam no pensamento
positivista, os métodos qualitativos têm uma orientação antipositivista, ou seja, são
norteados pelo paradigma interpretativo. Dessa forma, a racionalidade cede espaço
41
à subjetividade. A visão reducionista se amplia para a tentativa de entendimento
aprofundado do objeto em estudo.
Para alguns estudiosos, essas abordagens não são paradoxais. Na verdade,
elas se completam. Uma preenche as lacunas que a outra não consegue suprir. De
maneira análoga se pode dizer que elas são como matéria e espírito, que embora
tenham naturezas diferentes formam um só corpo.
Um discurso recente defendendo a importância dos dois enfoques é o de May
(2004, p. 146):
[...] ao avaliar esses diferentes métodos, deveríamos prestar atenção, [...],
não tanto aos métodos relativos a uma divisão quantitativa-qualitativa da
pesquisa social – como se uma destas produzisse automaticamente uma
verdade melhor do que a outra -, mas aos seus pontos fortes e fragilidades
na produção do conhecimento social. Para tanto é necessário um
entendimento de seus objetivos e da prática.
Como procedimentos metodológicos essa pesquisa se caracteriza como
bibliográfica. Para que se pudesse obter um entendimento mais acurado do tema,
que é complexo foi necessária essa busca em fontes variadas. Sendo assim, se
acredita ter conseguido abarcar fontes de naturezas diversas e, em razão disso,
chegar a um conhecimento mais abrangente do objeto pesquisado.
De acordo com Gil (1994, p. 71) “A principal vantagem da pesquisa
bibliográfica reside no fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de
fenômenos muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente”.
Sendo assim, a pesquisa bibliográfica permitiu conhecer a atualidade do debate
acerca dos métodos empregados na presente pesquisa.
O presente estudo, portanto, viabiliza a utilização da pesquisa bibliográfica
como meio para detecção de vieses para a atenuação do problema elencado. Esta
pesquisa bibliográfica é lastreada em dados estatísticos oriundos de bases
governamentais, da literatura pertinente nas áreas da psicologia, educação,
tecnologias, bem como da legislação em vigor sobre o tema, assim, trata-se de uma
revisão de literatura de caráter documental e histórico de forma descritiva aos fatos
analisados.
42
3.3 Universo
A pesquisa foi realizada no DETRAN e na Auto-Clínica Medeiros Neto, no
município de Medeiros Neto, situada no Extremo Sul da Bahia, no período no
período de janeiro a dezembro de 2012.
3.4 Sujeitos da Amostra
Foram convidados para participar da pesquisa portadores de 1ª CNH que
cometeram acidentes. Também, foram convidados os portadores de CNH
provisória que não cometeram acidentes e, da mesma forma foram aplicados
questionários para os portadores de CNH definitiva, que cometeram acidentes e que
da mesma forma atenderam o chamado e contribuíram livremente com a pesquisa.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
A coleta de dados foi feita mediante aplicação de questionários de pesquisa,
nas suas diversas modalidades, após anuência do Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido (TCLE) e indexada aos seguintes procedimentos, a citar:
Tabela 1- Estágios do processo de pesquisa
Estágio
Procedimentos
Investigar através do levantamento dos dados cadastrais no
Estudo I
prontuário dos motoristas inscritos no CIRETRAN o número
de CNH provisória.
Investigar através do levantamento dos prontuários dos
Estudo II
motoristas com CNH provisória quantos foram os motoristas
que se envolveram em acidentes, no período determinado.
Investigar através de questionário aplicado em X motoristas
Estudo III
selecionados aleatoriamente que provocaram acidentes no
período planejado, obteremos os seguintes quesitos.
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
43
Os resultados são tabulados da seguinte forma:
a) Tratamento estatístico do estudo I;
b) Tratamento estatístico do estudo II;
c) Tratamento estatístico do estudo III;
d) Correlacionar os resultados do estudo I com o estudo II;
e) Correlacionar os resultados do estudo II com o estudo III;
f) Correlacionar os resultados do estudo III com o estudo I;
Estas diversas tabulações indicam o tratamento conjunto de todos os relatórios
de forma comparativa e em consonâncias às realidades postas com a análise
individual de cada ficha e a comparação do coletivo a cada uma, refletindo-se desta
forma, a cultura em pesquisa e os seus desdobramentos.
3.6 Plano para Coleta dos Dados
A pesquisa se desenvolveu em 4 etapas, a citar: o levantamento do número de
acidentes; a investigação dos acidentes; a aplicação dos questionários para os
motoristas com CNH provisória, e, a aplicação dos questionários elaborados
especificamente para os motoristas com CNH provisória que não cometeram
acidentes e a aplicação dos questionários para em um número determinado de
motoristas portadores de CNH definitiva que cometeram acidentes.
Assim, tem-se o fato de que foram emitidas 282 1ª CNH no ano de 2012 e
que foram levantadas no CIRETRAN no município de Medeiros Neto as ocorrências
de acidentes que totalizaram 275, e, além disto, registra-se o fato de que das 275
ocorrências 22 foram os portadores de 1ª CNH.
Neste
cenário
também,
deve-se
registrar
que
foram
aplicados
22
questionários nos portadores de 1ª CNH que cometeram acidentes; sendo que
atenderam prontamente ao comunicado do DETRAN para responderem aos
questionários. Também, tem-se o fato de que foram aplicados 22 questionários para
os portadores de CNH provisória que não cometeram acidentes. Estes também
compareceram prontamente atendendo o comunicado do DETRAN; e, da mesma
forma foram aplicados 22 questionários para os portadores de CNH definitiva, que
cometeram acidentes e que da mesma forma atenderam ao comunicado do
CIRETAN.
44
3.7 Plano para a Análise dos Dados
A análise dos dados foi codificada, digitada e analisada estatisticamente no
programa Microsoft Office Excel 2003 e exposta através de gráficos.
Após a tabulação dos dados e consolidação das informações obtidas junto
aos pesquisados, procedeu-se as discussões.
45
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Após a definição das questões norteadoras da pesquisa e reflexo das
mesmas nos questionários tem-se a etapa da análise dos itens respondidos pelos
usuários do sistema bem como a descrição do tratamento de dados com o descarte
e considerações das variáveis coletadas e da sua tabulação. Desta forma, tem-se a
descrição do universo amostral e análise das amostras apresentadas na tabela 2.
Tabela 2 - Varáveis de Pesquisa (por questionário)
Questionário
Varáveis de análise
Idade do motorista; dirige seu próprio veículo; dirige
diariamente; quantas horas; os motivos que dirige
Questionário I
nesta frequência; quais foram a sua reação ao
(CNH provisória)
cometer o acidente com as opções de: se colocou a
disposição para esclarecimentos; se evadiu do local e
os motivos para tal;
Idade do motorista; dirige seu próprio veículo; dirige
diariamente; quantas horas; os motivos que dirige
Questionário II
nesta frequência; quais foram a sua reação ao
(CNH provisória)
cometer o acidente com as opções de: se colocou a
disposição para esclarecimentos; se evadiu do local e
os motivos para tal;
Idade do motorista; dirige seu próprio veículo; dirige
diariamente; quantas horas; os motivos que dirige
Questionário III
nesta frequência; quais foram a sua reação ao
(CNH definitiva)
cometer o acidente com as opções de: se colocou a
disposição para esclarecimentos; se evadiu do local e
os motivos para tal;
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
46
E, por fim, para todos os três tipos de questionários, o registro contínuo de
eventuais inconformidades associada ao trabalho e aos seus desdobramentos
(BRASIL, p. 1).
Deve-se registrar também que optamos por permitir que os entrevistados
pudessem externar de forma livre e desimpedida outras opiniões sobre o tema em
espaço específico do questionário.
A faixa de idade está variando de 18 anos, por imposição legal e 45 anos, de
acordo com a amostragem analisada, pois, trata-se da idade do entrevistado mais
velho registrado. Assim, de uma forma geral observa-se que os entrevistados mais
velhos têm as respostas mais comprometidas e resenhadas.
Observa-se
uma
proporção
de
quase
metade
dos
entrevistados,
independentemente de outras variáveis indexadas aos mesmos, tais como idade,
sexo etc, não guiarem os seus próprios veículos o que reflete uma proporção
equitativa entre particulares e pretensos candidatos de atuação profissional.
Analisando-se os dados apresentados no gráfico 01, verifica-se que cerca de
80% dos entrevistados dirigem diariamente o que reflete um perfil de uso e
necessidade do automóvel, mesmo em regiões não urbanas.
Gráfico 1- Dirigibilidade diária
Direção diária
20%
80%
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
.
47
Estas informações refletem a base das respostas dos questionários postos,
não obstante, as declarações podem oscilar de acordo com o grau de lembrança e
correlação dos entrevistados.
A quantidade média de horas é superior a 8(oito), o que reflete as ações
profissionais e as ações privadas de cunho autônomo e informal além de
atendimento as próprias demandas pessoais. Verifica-se que o uso do veículo já é
uma demanda real em todas as áreas.
Verificou-se que, mesmo com respostas fechadas, as demandas e
necessidade são a maior demanda e registra-se ai a utilidade pública das demandas
por da carteira nacional de habilitação.
No gráfico 2 verifica-se que a maioria dos entrevistados optou por informar
que permanecem no local do acidente, cerca de 60%, conforme gráfico a seguir:
Gráfico 2 - Permanece no local do crime
Permanece no local do crime
10%
30%
60%
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
Colocando-se assim à disposição para esclarecimentos após o mesmo, o que
registra uma forte declaração de responsabilidades, o que não reflete-se,
sobremaneira, as práticas noticiadas.
Registra-se que os poucos que optaram por informar da evasão o fazem por
medo de represálias e procedimentos afins da população local ao acidente ou até
mesmo por reações das vítimas ou familiares e conhecidos das mesmas.
48
Verificou-se que, no universo pesquisado, os principais motivos de evasão
são o medo da represália e a indicação de outros esparsos e com pouco nexo.
Nas observações livres registra-se a desconexão de respostas, a indicação
de situações transversas, tais como o sinal amarelo, onde não sabe-se onde ou
como recorrer para tal e falta de eficácia da lei ou culminações legais.
A visão geral desta pesquisa nos orienta no sentido de que, por vários fatores
o motorista com CNH provisória tem atitudes completamente diferentes dos
motoristas com CNH definitiva.
Neste contexto, podemos supor que existem fatores diversificados que
contribuem para este fato. Pode ser a idade do motorista; pode ser a preocupação
que tem porque está com uma CNH provisória e poderá perdê-la, a qualquer
infração cometida. A diferença do número de acidentes cometidos entre os
condutores com CNH provisória e definitiva é muito significativo. Poderíamos
esperar que os motoristas menos experientes cometessem maior número de
acidentes. Fato que realmente não foi constatado, porque de 275 acidentes, 22
foram com CNH provisória, portanto menor de 10%. Acreditamos que o fator
excesso de confiança aliado a muitos outros pode contribuir para maior
irresponsabilidade. Cabem agora, as diversas áreas da sociedade em geral,
preocupadas com a classificação do Brasil em quinto lugar do mundo com vítimas
fatais em acidentes de trânsito, pensar em soluções que possam advir destas
constatações e muitas outras que deverão ser pesquisadas. Seria o caso de haver
mais rigor e punições mais severas para os motoristas com habilitação definitiva,
para que os mesmos tivessem a preocupação como os motoristas com habilitação
provisória. Ou seja, habilitação é colocada erroneamente como definitiva, ela tem um
tempo para ser revalidada, que poderá ser ou não, como já acontece atualmente,
não é um direito adquirido definitivamente. Mas este tempo apesar de já ter ocorrido
mudanças, ainda é muito longo. Na duração de 5 anos para os motoristas com idade
inferior a 60 anos, é um longo período, que neste intervalo de tempo pode surgir
muitos fatores que poderiam contribuir para possibilitar muita acomodação ao
habilitado. As campanhas educativas poderiam informar que a habilitação não seria
permanente, mas sim válida por determinado período, enquanto estes não
cometessem atos considerados abusivos para continuarem dirigindo.
Desta maneira as relações entre a questão da pesquisa e as hipóteses em
análise podem ser esquematizado a seguir:
49
Esquema 1 - Questão da pesquisa e hipóteses mínimas
Os motoristas com CNH
provisória cometem menor
numero de acidentes;
As estatísticas é
oriunda de
acidentes de
transito com
motoristas
portadores de CNH
provisória?
Os motoristas com CNH
provisória cometem menor
numero de acidentes
porque querem receber a
CNH definitiva;
Pesquisa de Campo,
Revisão de literatua,
Discussão e
Comentários finais
Os motoristas com CNH
provisória provocam menor
numero de acidentes
porque a CNH definitiva só
será fornecida se durante
a vigência do prazo desta,
o mesmo não cometer
infrações de sua
responsabilidade;
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
Que pode ser correlacionada com os objetivos da pesquisa, conforme
demonstra o esquema 2:
50
Esquema 2 - Objetivos: geral e específicos
Verificar o numero de acidentes que são
envolvidos os motoristas de CNH provisória
Análise de acidentes de
transito com motoristas
portadores de CNH
provisória;
Proporcionar uma
revisão de literatura
na área;
Investigar as causas mais comuns
dessa ocorrência para propor
soluções;
Conhecer em que situação
aconteceu o acidente;
Comparar com o numero de acidentes ocorridos no
mesmo período com os demais motoristas;
Proporcionar uma revisão de literatura na área;
Fonte: Dados da Pesquisa. Medeiros Neto/ Extremo Sul da Bahia. 2013.
A realização desta pesquisa tem o interesse de investigar as causas mais
comuns
que
podem
favorecer
a
ocorrência
dos
acidentes
de
trânsito,
especificamente com aqueles motoristas que ainda estão de posse da habilitação
provisória
51
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Sentimos que esta pesquisa foi o inicio de uma contribuição para outros
trabalhos semelhantes. Assim, nesta empreitada, tivemos de enfrentar algumas
dificuldades iniciais. Não encontramos nenhuma pesquisa que pudesse servir de
referencial, no que se tange aos acidentes de trânsito com CNH provisória. Esta
constatação nos surpreendeu. Achávamos que seria um tema já bastante explorado,
devido a relevância do fato. Porque um motorista com esta CNH provisória só
receberá a definitiva se não cometer infrações dentro do período de vigência, da
mesma. Sendo assim, ao deparamos com este fato tivemos maior interesse, mesmo
com as dificuldades constatadas, que enfrentaríamos. Bem como, não encontramos
material bibliográfico que pudesse enriquecer nosso trabalho. Esperamos que neste
enfrentamento, pudemos alcançar nossos objetivos e contribuir neste sentido.
Também, esperamos motivar que a outras pesquisas com este tema, sejam
realizadas.
O objetivo da pesquisa foi contribuir com os dados levantados num pequeno
município da Bahia, cidade de Medeiros Neto, e a partir destes, motivar as
autoridades da importância da realização de pesquisas de teor semelhante.
Das 282 CNH provisórias emitidas de janeiro a dezembro de 2012, vinte e dois
acidentes foram cometidos pelos portadores de CNH provisória, num total de 275
acidentes ocorridos na região. Constatando que menos de 10% foi a cifra verificada,
por esses condutores. Um número bem reduzido, diante de 275 ocorridos no geral.
Sendo assim, podemos pensar que na realidade existem fatores intrínsecos que
poderão ser mais explorados. Portanto, gostaríamos de sugerir que esta pesquisa
deverá ser continuada e outras semelhantes. Quiçá, futuramente, teremos
elementos mais esclarecedores, para que possam surgir legislações mais efetivas
para punir motoristas que abusam da permissividade, do excesso de confiança, e
outros comportamentos, que podem ocasionar tantos transtornos. Um dos
comportamentos que nos chamou a atenção, durante este trabalho e que reforça o
sentido de continuar pesquisas com jovens, são as estatísticas sobre o número de
vítimas fatais na faixa etária dos 19 aos 25 anos de idade e que em sua maioria
estavam alcoolizados. Como na maioria dos casos ao completar 18 anos os jovens
já querem estar de posse da CNH provisória, portanto com 19 anos já estão com a
52
CNH definitiva, seria um fator que poderia também, ser analisados em outras
pesquisas.
Os portadores de CNH provisória se não cometerem infração, muito em breve
receberão a CNH definitiva. Cujo documento lhe concederá o direito de dirigirem por
um período determinado. Refletindo sobre algumas respostas dadas nesta pesquisa,
constatamos que alguns deles não dirigem ainda, ou dirigem muito pouco, porque
estão esperando a definitiva, e tem receio de não consegui-la. Alguns noticiários
divulgaram que alguns motoristas com este mesmo comportamento se envolveram
em acidentes fatais, quando dirigiram pela primeira vez com a CNH definitiva.
Todavia, verificando o número de acidentes gerais com acidentes com os portadores
de CNH provisória, é um número tão irrisório, que nos chamam a atenção.
Acreditamos que o período de 5 anos e outros fatores, pode eliciar e mobilizar
atitudes de coragem, arrogância, valentia, agressividade e poder. Propiciando
sensação de liberdade e de impunidade, provocadora de comportamentos de alta
periculosidade contra si e contra os demais. Pensamos que a passagem do período
de CNH provisória para a tão sonhada e divulgada CNH definitiva deva ser
permeada de algumas determinantes que poderá exercer o poder de bloquear tanta
permissividade que ela exerça.
Acreditamos que deve haver bastante rigor e punições sempre muito severas
em qualquer época da habilitação definitiva, inclusive a nomenclatura definitiva
poderia ser abolida. Porque ela não é um direito adquirido permanente. Caberá
outras pesquisas serem realizadas neste sentido. Todos nós somos responsáveis
para colaborar no sentido da diminuição do número de acidentes no trânsito. Somos
responsáveis quando do exercício da profissão liberamos um motorista, que
demonstra tendências ao alcoolismo e as drogas. Somos responsáveis quando
dirigimos nosso veículo e não damos prioridade ao pedestre ou a um motorista que
pede passagem. Todos esses questionamentos e muitos outros objetivos mais
amplos poderão servir de elementos para dar continuidade a esta pesquisa sui
generis, a fim de contribuir para o progresso da ciência e da sociedade em geral.
Durante o decorrer de nossa pesquisa bibliográfica, encontramos críticas
sobre a psicologia de trânsito no Brasil e sobre o papel do psicólogo no trânsito, que
ainda é precário e muito restrito, que ele não tem engajamento nas políticas
públicas, sobre o trânsito, que parte da culpa sobre a ineficácia da prevenção de
acidentes é dele, por não exercer ativamente seu papel; que os instrumentos
53
psicológicos necessitam ser atualizados e a avaliação psicológica para motoristas
não tem consenso geral. Porque muito pouco se sabe sobre o trânsito, portanto não
se pode educar sem conhecer para que e para quem vai servir essa educação e que
não se sabe quantas carteiras de habilitação são emitidas diariamente, quantas
avaliações psicológicas para primeira habilitação é feita diariamente e não se sabe o
número de acidentes que acontece no país.
Acreditamos, que em parte as criticas foram construtiva, algumas medidas já
foram tomadas pelos conselhos de psicologia com relação a avaliação psicológica
em geral e a avaliação psicológica para o trânsito, mas ainda não foram citadas
pelos autores consultados.
Quanto ao papel da pesquisa sobre o trânsito, sentimo-nos bastante
confortáveis em salientar que numa pequena cidade do interior da Bahia,
levantamos os dados sobre os acidentes ocorridos, sobre o número de carteiras de
habilitação emitidas, e quantos acidentes ocorreram na região, e em que
circunstâncias ocorreram no ano de 2012. Assim, esperamos estar contribuindo na
área da psicologia e do trânsito no Brasil.
54
REFERÊNCIAS
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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 6023, 6024,
6027, 6028, 10520, 14724. 2003.
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Globo, 1974.
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São Paulo, McGraw-Hill, 1986.
BASTOS, Lília da Rocha et al. Manual para a elaboração de projetos e relatórios
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57
APÊNDICES
Questionário I (CNH provisória com acidentes)
1 - Idade do motorista
2 - Dirige seu próprio veículo
S()
N()
3 - Dirige diariamente
S()
N()
4 - Quantas horas:
5 - Porque dirige nesta frequências? Marque as opções abaixo:
A ( ) Por que gosta
B ( ) Porque tem necessidade
C ( ) Porque não tem experiência
D ( ) Porque ainda não tem CNH definitiva
E ( ) Porque tem medo e não obter não obter a CNH definitiva
6 - Qual foi a sua reação ao cometer o acidente? Marque as opções abaixo:
A ( ) Se colocou a disposição para esclarecimentos;
B ( ) Se evadiu do local. Se sim marque o porquê na(s) alternativa(s) abaixo:
b1 ( ) Porque teve medo da represália;
b2 ( ) Porque não quis arcar com as responsabilidades legais;
b3 ( ) Porque não quis arcar com o ônus do acidente;
b4 ( ) Outros motivos;
Quais:
58
Questionário II (CNH provisória sem acidentes)
1 - Idade do motorista
2 - Dirige seu próprio veículo
S()
N()
3 - Dirige diariamente
S()
N()
4 - Quantas horas:
5 - Porque dirige nesta frequências? Marque as opções abaixo:
A ( ) Por que gosta
B ( ) Porque tem necessidade
C ( ) Porque não tem experiência
D ( ) Porque ainda não tem CNH definitiva
E ( ) Porque tem medo e não obter não obter a CNH definitiva
6 - O que acha que faria se cometesse acidente ainda de posse da CNH provisória?
Marque as opções abaixo:
A ( ) Se colocou a disposição para esclarecimentos;
B ( ) Se evadiu do local. Se sim marque o porquê na(s) alternativa(s) abaixo:
b1 ( ) Porque teve medo da represália;
b2 ( ) Porque não quis arcar com as responsabilidades legais;
b3 ( ) Porque não quis arcar com o ônus do acidente;
b4 ( ) Outros motivos;
Quais:
59
Questionário III (CNH definitiva com acidentes)
1 - Idade do motorista
2 - Dirige seu próprio veículo
S()
N()
3 - Dirige diariamente
S()
N()
4 - Quantas horas:
5 - Porque dirige nesta frequências? Marque as opções abaixo:
A ( ) Por que gosta
B ( ) Porque tem necessidade
C ( ) Porque não tem experiência
6 - Qual foi a sua reação ao cometer o acidente? Marque as opções abaixo:
A ( ) Se colocou a disposição para esclarecimentos;
B ( ) Se evadiu do local. Se sim marque o porquê na(s) alternativa(s) abaixo:
b1 ( ) Porque teve medo da represália;
b2 ( ) Porque não quis arcar com as responsabilidades legais;
b3 ( ) Porque não quis arcar com o ônus do acidente;
b4 ( ) Outros motivos;
Quais:
60
ANEXOS
TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Declaro, por meio deste termo, que concordei em participar na pesquisa de campo
referente à pesquisa intitulada “Acidentes de Trânsito com Portadores de Habilitação
Provisória: Tendência ou Correlação”, desenvolvida pela pesquisadora Sr.(a) Clara
Perroni.
Afirmo que aceitei participar por minha própria vontade, sem receber qualquer
incentivo financeiro ou ter qualquer ônus e com a finalidade exclusiva de colaborar para o
sucesso da pesquisa e que fui devidamente informado(a) dos objetivos estritamente
acadêmicos do estudo.
Fui também esclarecido(a) de que os usos das informações por mim oferecidas
estão submetidos às normas éticas destinadas à pesquisa envolvendo seres humanos, da
Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP) do Conselho Nacional de Saúde, do
Ministério da Saúde e outros.
Minha colaboração se fará de forma não-anônima, por meio de entrevista semiestruturada a ser registrada em forma que questionário de pesquisa. O acesso e a análise
dos dados coletados se farão apenas pelo pesquisador e seu orientadores e coordenadores.
Fui ainda informado(a) de que posso me retirar desse(a) estudo / pesquisa /
programa a qualquer momento, sem prejuízo para meu acompanhamento ou sofrer
quaisquer sanções ou constrangimentos.
Atesto recebimento de uma cópia assinada deste Termo de Consentimento Livre e
Esclarecido, conforme recomendações da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa
(CONEP).
Medeiros Neto, Bahia, ______ de _________________ de _____
Assinatura do(a) participante: ________________________________
Assinatura do(a) pesquisador(a): ____________________________