SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Imbituba
FLORIANÓPOLIS – SC, DEZEMBRO DE 2012
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
André Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antônio Nilson Craveiro Holanda
Bruno Egídio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Porto de Imbituba
iii
Plano Mestre
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Edésio Elias Lopes
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espíndola
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fábio Simas
Fernanda Gouvêa Liz Franz
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Heloísa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
João Affonso Dêntice
João Rogério Sanson
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Tristão
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus José de Oliveira Borges
Mariana Ciré de Toledo
Martins Lecheta
Maurício Araquam de Sousa
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo André Cappellari
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Sérgio Grein Teixeira
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ana Claúdia Silva
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
Daniel TjaderMartins
Eder Vasco Pinheiro
Fernanda Faust Gouveia
Guilherme Furtado Carvalho
iv
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Guilherme Gentil Fernandes
Gustavo Stelzner
João Vicente Barreto
Jonatas José de Albuquerque
Larissa Berlanda
Lívia Segadilha
Luana Belani Cezarotti
Luana Corrêa da Silveira
Lucas de Oliveira Rafael
Luís Felipe Cardoso Masotti
Luiz Ricardo Weimann Araujo
Maria Fernanda Modesto Vidigal
Mateus Henrique Schuhmacher Valério
Maurício Pascoali
Natália Tiemi Komoto
Renan Leimontas
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Simara Halmenschlager
Stefano Malutta
Tatiane Gonçalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenação Administrativa
Rildo Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Diva Helena Teixeira Silva
Eduardo Francisco Fernandes
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
Fotografia
Sônia Vill
Porto de Imbituba
v
Plano Mestre
vi
Porto de Imbituba
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Imbituba. Este Plano Mestre
está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de
República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste
contexto está o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a logística portuária e
desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário”, resultado da
parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo seu
Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto do Imbituba destaca as principais
características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de
Porto de Imbituba
vii
Plano Mestre
demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
viii
Porto de Imbituba
Plano Mestre
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Imbituba, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de
cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em Imbituba, ao cálculo da capacidade das instalações do
porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão
necessárias para o atendimento da demanda.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual sob várias óticas, incluindo a situação da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a
análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último,
considerações sobre a gestão do porto.
Sobre a situação da infraestrutura destaque-se a obra de dragagem de
aprofundamento que será realizada em breve, que levará a profundidade do canal de acesso
a 17 m, além de aprofundar os berços ao nível -15 m. Esta obra irá complementar a
dragagem provisória para -12,5 m realizada pela arrendatária do TECON, a empresa Santos
Brasil, que permitirá a entrada no porto de navios de 7.500 TEU.
Ainda a respeito do acesso aquaviário, registre-se que, segundo a praticagem,
haverá a necessidade de se modernizar a frota de rebocadores que atende Imbituba, face ao
crescimento esperado para o porte dos navios de contêineres. Os dois atuais, da companhia
Wilson&Sons, não são azimutais e têm tração estática de 45 t, o que os torna pouco
adequados para a manobra de navios porta-contêineres grandes, principalmente sob a ação
de ventos fortes e/ou numa eventual manobra de desatracação de emergência.
No tocante às instalações de armazenagem ficou patente a reduzida capacidade
estática do pátio recebedor do coque de petróleo. Este pátio tem uma capacidade de
120.000 t, porém, por exigência do órgão ambiental do estado, está limitado a operar no
máximo com 90.000 t. Esta limitação tem provocado a interrupção do desembarque no
período noturno para que seja feito o rechego da carga no pátio para abrir espaço e permitir
a continuação do desembarque no turno seguinte. Essa interrupção gera uma perda de
Porto de Imbituba
9
Plano Mestre
produtividade que deve ser eliminada pelo aumento da capacidade estática, principalmente
porque no futuro as consignações irão aumentar face ao aprofundamento das águas do
porto.
O diagnóstico do acesso rodoviário evidenciou a necessidade de se concluir a
duplicação da BR-101 no trecho ao sul de Imbituba, assim como de se duplicar o acesso
norte ao porto, entre a rodovia e o porto propriamente dito. Nesse acesso norte há quatro
rótulas no cruzamento de avenidas e ruas da cidade, tornando pesado o tráfego na via.
Por outro lado, o acesso ferroviário não tem sido utilizado na movimentação das
cargas do porto. Por exemplo, em 2011, nenhuma carga foi transportada de ou para o porto
pelo modal ferroviário. Espera-se que esta situação mude no futuro.
Quanto à análise das operações portuárias, verificou-se que o volume total de carga
movimentado em Imbituba aumentou 139% nos últimos dez anos, tendo apresentado nesse
período um crescimento médio anual de 10,2%.
Em 2011, o Porto de Imbituba movimentou 2.311.731 toneladas de carga, sendo
1.868.316 t de granéis sólidos, 330.172 t de carga geral e 113.243 t de granéis líquidos.
Ressaltam a predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos
significativos volumes de desembarque de coque de petróleo, e a menor representatividade
dos granéis líquidos, cuja operação consiste basicamente de desembarques de soda cáustica
e ácido fosfórico.
A movimentação de carga geral se dividiu em 199.640 t de carga conteinerizada e
130.532 t de carga solta.
O diagnóstico evidenciou que a operação com contêineres é feita preferencialmente
no berço 2, distante das áreas de armazenagem, enquanto que no berço adjacente à
principal destas áreas a movimentação preferencial é de granéis sólidos.
Essa inversão de posicionamento é histórica e decorre do fato de que o berço 3
dispõe de correia transportadora embutida no cais para permitir o transporte do coque de
petróleo para a correspondente área de armazenagem. No entanto ela causa um
deslocamento grande dos caminhões de contêineres que tem que vencer pelo menos 700 m
em cada sentido, consumindo mais combustível e provocando maior poluição do ar. Essa
situação irá se agravar muito porque as projeções relativas à movimentação futura de
contêineres mostram níveis de 500.000 TEU/ano, o que irá gerar enorme tráfego nas vias de
circulação que levam ao berço 2.
10
Porto de Imbituba
Plano Mestre
O diagnóstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais já
disponíveis.
A seguir, no capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Imbituba pode ser vista na próxima tabela.
Tabela 1. Matriz SWOT
Positivo
Negativo
Baixa capacidade de realizar
investimentos com recursos
próprios
Operação intraporto: cruzamento
de caminhões de diferentes tipos
de cargas
Canal de acesso com boas condições
de navegabilidade e de manobra
Ambiente
Interno
Ambiente
Externo
Amplas áreas de armazenagem para
contêineres
Situação financeira equilibrada e boa
distribuição de receitas entre
arrecadação com tarifas e
arrendamentos
Acessos terrestres conflitantes com
a cidade
Portfólio diversificado de mercadorias
Desestímulo a concorrência nas
áreas de arrendamento
Perspectivas de crescimento de
Unificação do ICMS para
demanda por contêineres, cavaco de
importação
madeira e coque de petróleo
Proximidade com o sul catarinense,
Ausência de ligação ferroviária ativa
Rio Grande do Sul e Paraná
Tendência de aumento de
participação na movimentação de
Perspectiva de baixo crescimento
contêineres em relação a portos
da economia mundial
concorrentes: Rio Grande,
Itajaí/Navegantes e Itapoá
Boa disponibilidade de acessos
terrestres com ligação a grandes
zonas produtoras: acesso à BR-101
com pista duplicada no sentido norte
Fonte: Elaborado por LabTrans
Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir.

Consolidar e estimular o crescimento da movimentação de contêineres

Adequar a estrutura portuária para atender às exigências ambientais

Promover o arrendamento de áreas subutilizadas
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das principais cargas de Imbituba.
Porto de Imbituba
11
Plano Mestre
Ressalte-se que o óxido de ferro deixará de ser movimentado nos próximos anos,
por exaustão de sua fonte, mas, por outro lado, espera-se que cavaco de madeira passe a
fazer parte da pauta de exportações pelo porto.
Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários
parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da
Milhares de Toneladas
demanda por natureza de carga.
14.000
12.000
10.000
Contêiner
8.000
Carga Geral
Granel Líquido
6.000
Granel Sólido
4.000
Total
2.000
Figura 1.
2029
2030
2027
2028
2026
2024
2025
2022
2023
2020
2021
2019
2017
2018
2015
2016
2014
2012
2013
2011
0
Movimentação Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga – Porto de Imbituba
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e PNLP; Elaborado por LabTrans
A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada por
Imbituba.
12
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 2. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Imbituba entre os Anos 2011
(Observado) e 2030 (Projetado)
Produtos
2011
2015
2020
2025
2030
Coque de petróleo
757.102
806.297
1.297.984
1.705.932
2.050.635
Óxido de ferro
361.927
0
0
0
0
Contêiner
199.640
986.643
4.565.456
6.218.885
7.023.169
Contêiner (TEUs)
13.587
67.148
310.714
423.242
477.979
Sal
179.769
189.727
233.364
244.829
253.890
Sal longo curso
152.790
161.253
198.342
208.086
215.788
Sal cabotagem
26.979
28.473
35.022
36.743
38.103
Fertilizantes
128.374
383.797
453.453
453.950
453.953
Clínquer
127.413
0
0
0
0
Hulha
112.434
297.011
385.306
402.775
405.830
Barrilha
79.147
157.731
205.747
263.450
329.394
Cevada
78.699
206.436
276.060
353.957
435.681
Soda cáustica
68.784
78.161
84.033
88.319
92.821
Trigo
56.750
62.924
70.300
75.260
78.510
Ácido fosfórico
43.806
42.493
48.449
54.601
60.957
0
720.000
895.970
947.697
1.012.301
117.887
211.245
457.617
580.860
655.418
2.311.731
4.142.466
8.973.739
11.390.516
12.852.559
Cavaco de Madeira
Outros
Total
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Pode-se notar a expectativa de grande crescimento da demanda de contêineres, que
crescerá a uma taxa média de 19% ao ano, alcançando, em 2030, mais de 7 milhões de
toneladas. Produtos como coque de petróleo, cevada, barrilha, fertilizantes e hulha
crescerão a uma taxa média anual maior do que 5%, enquanto os demais produtos crescerão
a taxas menores até 2030. Por outro lado, as movimentações de clínquer e óxido de ferro
deverão cair a zero ao longo dos próximos cinco anos.
Dentre os produtos novos destaca-se o cavaco de madeira, que deve iniciar sua
movimentação em 2013 e tornar-se a terceira principal carga do porto em 2030, perdendo
apenas para contêineres e coque de petróleo.
A evolução da composição dos principais produtos indica que o coque de petróleo,
principal produto movimentado no Porto de Imbituba em 2011, experimentará uma queda
de seu market share na movimentação total, de 33% em 2011 para 16% em 2030.
Porto de Imbituba
13
Plano Mestre
Observa-se o expressivo crescimento esperado da participação dos contêineres na
movimentação total do porto, cujo percentual deverá ser de 55% em 2030, contra apenas
9% em 2011. Essas variações podem ser vistas na próxima figura.
Figura 2.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Imbituba, em
2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
As demandas consequentes sobre os acessos ao porto, tanto aquaviário quanto
terrestre, foram também estimadas no capítulo 5. Por exemplo, o número de escalas
previsto para ocorrer em 2030 é da ordem de 1.300, bem acima do que foi observado em
2011, de cerca de 200 atracações.
Esse excepcional crescimento é creditado à evolução da movimentação de
contêineres, que deverá crescer de meras 11.000 unidades em 2011 para mais de 470.000
unidades em 2030.
14
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação
das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado à logística de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em anexo deste relatório, essas
capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em
cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que
as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variação da
capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.
No capítulo 6 foram também estimadas as capacidades dos acessos aquaviário e
terrestres, tanto rodoviário quanto ferroviário. No tocante ao acesso rodoviário avaliou-se o
aumento de capacidade que seria obtido pela duplicação do trecho da BR-101 ao sul de
Imbituba.
No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias a comparação foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a mesma carga.
O contido no capítulo 7 evidenciou a situação de déficit de capacidade que ocorrerá
com o coque de petróleo a partir de 2020. A figura seguinte ilustra o resultado alcançado
para o coque de petróleo.
Porto de Imbituba
15
Plano Mestre
Figura 3.
Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relação às demais cargas, a situação é semelhante, sendo destacado a seguir o
contêiner.
Figura 4.
Contêineres – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, ficou evidenciada a necessidade de serem implementadas ações para a
eliminação dos déficits de capacidade. Esta questão foi devidamente abordada no capítulo 8.
Antes porém, registre-se que o capítulo 7 também tratou dos acessos terrestres e
aquaviário. Quanto a esse último pode ser afirmado que o acesso aquaviário não impedirá o
atendimento pleno da demanda projetada para o porto.
16
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Entretanto, no tocante ao acesso rodoviário a situação requer que seja concluída a
duplicação do trecho da BR-101 ao sul de Imbituba. Isto feito a rodovia também não será
obstáculo para o crescimento da movimentação do porto. Mais localmente, entre a BR e o
porto, também se recomenda a duplicação do acesso norte ao porto em si.
A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda referentes à
BR-101. Nesta figura o trecho 1 refere-se tramo da rodovia ao norte de Imbituba e o 2 ao
tramo sul.
Figura 5.
BR-101 pista duplicada – demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com respeito ao acesso ferroviário concluiu-se que a capacidade irá superar a
demanda com bastante folga ao longo de todo o horizonte do planejamento.
Como antecipado, no capítulo 8 foram analisadas ações capazes de reduzir ou
eliminar os déficits de capacidade.
Foi admitido que, antes de se decidir pela construção de mais infraestrutura para
atracação, dever-se-ia esgotar as possibilidades de se aumentar a capacidade do porto pela
introdução de melhorias operacionais (aumento de produtividade) e pela substituição e/ou
aumento da quantidade de equipamentos que ora fazem o embarque/desembarque das
cargas.
Dentre as melhorias operacionais se admitiu tão somente um aumento na
produtividade do desembarque do coque de petróleo por conta de uma maior área de
Porto de Imbituba
17
Plano Mestre
armazenagem, já a partir de 2015. Esse aumento de produtividade seria consequência da
não interrupção do desembarque da carga no período noturno.
Para tanto buscar-se-ia remover as restrições ambientais atuais que impedem o uso
pleno da capacidade estática disponível no porto para a armazenagem do coque, além de se
promover a ampliação em si desta capacidade pelo aumento da área.
Não obstante esse aumento da produtividade no desembarque do coque de
petróleo haverá a necessidade de se expandir a infraestrutura de atracação em 2020.
Cálculos de capacidade com a inclusão de mais um berço indicaram que esta expansão será
suficiente para eliminar os déficits de capacidade, conforme pode ser visto nas próximas
figuras.
Figura 6.
Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade com mais 1 Berço
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relação às demais cargas, a situação é semelhante, sendo destacado a seguir o
contêiner. Considerando-se a importância que os contêineres assumirão na movimentação
no porto, admitiu-se também que, junto com o novo berço, serão instalados mais dois
portêineres similares aos hoje existentes no porto.
18
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Figura 7.
Contêineres – Demanda vs Capacidade com mais um berço
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para a implantação do novo berço dois locais foram considerados.
O primeiro seria uma extensão natural do berço 2, expandindo-se aquela frente de
atracação em mais 330 m (Cais Leste).
O segundo local seria ao lado do berço 3, após este ter sido expandido para 330 m
(Cais Oeste). Esse novo berço, por recomendação da praticagem, não seria construído no
alinhamento do berço 3, mas sim faria com este um pequeno ângulo, seguindo a linha da
futura bacia de evolução. Desta forma a manobra dos navios na bacia de evolução seria mais
segura e as necessidades de dragagem menores.
Nas duas alternativas seria requerido aumentar o comprimento do molhe de
proteção.
Para efeitos de comparação as alternativas foram avaliadas quanto aos aspectos
econômico, ambiental e de planejamento de longo prazo.
O aspecto econômico foi analisado por meio da relação intitulada EVM, que é o
quociente entre o custo anualizado do ciclo de vida do empreendimento e a capacidade
anual de movimentação por ele adicionada ao porto.
A análise ambiental compreendeu uma avaliação dos principais impactos
ambientais, tanto na fase de construção quanto de operação, que seriam causados pela
implantação da alternativa estudada. Para permitir a comparação entre as alternativas foi
atribuída uma nota de criticidade a cada uma delas, variando entre 1 (pior) e 5 (melhor).
Porto de Imbituba
19
Plano Mestre
A avaliação de planejamento de longo prazo levou em consideração se o
empreendimento se ajusta ao zoneamento pretendido para o porto, ao mesmo tempo em
que contribui para reduzir, ou não agravar, o conflito porto-cidade. Também segundo esse
critério foi atribuída uma nota variando de 1 (pior) a 5 (melhor).
A próxima tabela resume as pontuações atribuídas às duas alternativas.
Tabela 3. Pontuação das Alternativas
Avaliação
Cais Leste
Cais Oeste
2,54
2,39
Ambiental Fase de Implantação (NGC)
2
2
Ambiental Fase de Operação (NGC)
3
3
Planejamento de Longo Prazo
2
5
Econômica (EVM)
Fonte: Elaborado por LabTrans
As medidas de valor econômico (EVM) mostram uma vantagem para alternativa
localizada no cais oeste.
As Notas Globais de Criticidade (NGC) apresentaram valores idênticos para as duas
alternativas propostas. Isso reflete a similitude das obras em um mesmo ambiente. Os
valores caracterizam como mais severos os impactos de implantação do empreendimento
(Nota Global de Criticidade = 2), e medianos os impactos associados à operação dos
empreendimentos (Nota Global de Criticidade = 3).
Finalmente, a avaliação sob o ponto de vista do planejamento de longo prazo é
francamente a favor da alternativa de se construir o novo berço no lado oeste, em
continuação do berço 3.
À vista desses resultados recomenda-se que a expansão seja feita no lado oeste,
reconfigurando o porto para uma disposição mais eficiente das operações, tal como
preconizado na visão ideal do Porto de Imbituba (vide capítulo 8).
A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre parte financeira do porto e
modelo de gestão. Concluiu-se que o porto é saudável financeiramente, embora não haja
recursos suficientes para investimentos em expansão.
Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Imbituba e seu entorno, para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
20
Porto de Imbituba
Plano Mestre
Tabela 4. Programa de Ações – Porto de Imbituba
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
ix
x
xi
xii
xiii
xiv
xv
xvi
xvii
xviii
xix
xx
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2025
2022
2023
2020
Estratégico
2021
2018
2019
2016
Operacional
2017
2014
2015
2012
Descrição da Ação
2013
PROGRAMA DE AÇÕES - PORTO DE IMBITUBA
Emergencial
Item
Estudos de Viabilidade
Estudo de viabilidade para o aterro próximo ao berço 2
Estudo de viabilidade de instalações apropriadas para a movimentação do cavaco
Estudo de viabilidade para a expansão do molhe de abrigo
Investimentos no porto
Ampliação da armazenagem de coque
Instalações apropriadas para a movimentação do cavaco
Dragagem PAC 2
Ampliação do berço 3 existente em 80 metros
Melhoria das vias de circulação internas do porto e portões de acesso
Construção de um novo berço e aquisição de 2 portêineres
Estabelecimento de pátios ferroviários
Reposicionamento e modernização das instalações de coque de petróleo
Investimentos fora do porto
Término da duplicação do trecho sul da BR-101 em Santa Catarina
Duplicação do acesso norte do porto
Pátio de triagem da Santos Brasil
Área industrial da Santos Brasil
Gestão portuária
Término da concessão da C.D.I.
Término do contrato de arrendamento da FrangoSul
Programa de arrendamentos portuários
Reestruturação do balanço contábil do porto
Monitoramento de indicadores de produtividade
Legenda
Prepa ra çã o
Prontifi ca çã o
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Imbituba
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