16/06/2015
A hora do “como fazer” | Blog Beth Cataldo da Rede Globo
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Terça­feira, 16/06/2015, às 11:55, por Beth Cataldo
A hora do “como fazer”
Uma semana depois do lançamento em grande estilo da nova etapa do Plano de Investimento
em Logística, a hora é de mostrar “o como fazer”, na expressão do presidente da Câmara
Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins. É tempo também de o
governo assumir a liderança na articulação dos projetos mais complexos do plano de
concessões, como as ferrovias, na avaliação do gerente de Infraestrutura da Confederação
Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso. Jornalista, com foco na área econômica.
Foi repórter da Gazeta Mercantil, de O
Estado de S.Paulo, da revista Istoé, do
jornal O Globo e chefe de redação da
sucursal de Brasília do Jornal do Brasil.
Na Agência Estado, atuou como editora
regional e diretora de Informação. Tem
pós­graduação em Comunicação
Internacional pela City University, de
Londres, e mestrado pela Universidade
de Brasília (UnB), na linha de pesquisa
Jornalismo e Sociedade.
As duas manifestações colhidas pelo blog são evidências de que os desafios do governo para
colocar de pé as intenções ambiciosas na área de logística apenas começam a ser enfrentados.
As entidades que representam a iniciativa privada se organizaram para acompanhar de perto os
desdobramentos do plano e apontam suas reivindicações e sugestões na direção dos setores do
governo responsáveis pela condução desse processo, como o Ministério do Planejamento. A leitura detalhada dos projetos evidencia uma ampla margem de negociação a ser conduzida
pelo poder público, e que envolve esforços consideráveis na interface com a iniciativa privada, os
órgãos de fiscalização e as diversas áreas do próprio Executivo. A opção por modelos e critérios
mais flexíveis é adequada à realidade dos diferentes segmentos da área de infraestrutura. Mas
obrigará o governo a se desdobrar em articulações complexas, muitas das quais caso a caso,
para que os projetos saiam do papel. Um exemplo concreto nesse sentido é a disposição do presidente da CBIC de lutar pela maior
fragmentação dos lotes que serão concedidos na área de rodovias, mesmo que o governo já
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tenha caminhado nessa direção com as medidas divulgadas na semana passada. Desde que se
obedeça a critérios técnicos e econômicos sustentáveis, ele defende que os lotes sejam menores
do que a média de 397 quilômetros de extensão adotada no plano. Martins argumenta que é
necessário desconcentrar o modelo de concessões e permitir a participação de maior número de
empresas nas licitações a serem realizadas. Nada se assemelha, no entanto, às dificuldades que marcam os projetos na área de ferrovia.
Para começar, a colocação de trilhos no meio da mata, como lembra o gerente de Infraestrutura
da CNI, é um trabalho árduo e que envolve questões ambientais e sociais – a presença de
grupos indígenas em muitas das áreas é um desses aspectos. Além disso, é necessário investir
uma grande soma de recursos até que se comece a colher os frutos dos investimentos. E, ao
contrário dos modernos aeroportos, que se transformaram em verdadeiros shoppings centers, as
ferrovias não contam com receitas acessórias. Por tudo isso, a ação do governo torna­se fundamental para assegurar que esses projetos sejam
atraentes aos olhos dos investidores privados. O modelo vertical agora adotado ainda demanda
maiores detalhes quanto ao chamado direito de passagem, que assegura a utilização dos trilhos
por outros usuários que não os operadores do consórcio responsável pela concessão. No
modelo anterior, o papel central atribuído à Valec na compra e venda desses direitos de
passagem redundou em fracasso. Outro aspecto que exigirá a presença ativa do governo nas negociações são os novos
investimentos previstos em rodovias já concedidas, com estimativa de aplicações da ordem de
R$ 15,3 bilhões no total. Os termos assinados originalmente pelos concessionários não os
obrigam a realizar as melhorias adicionadas pelo novo plano do governo. O que pressupõe
também a necessidade de negociação para que sejam compensados pelos recursos a serem
investidos – seja com a ampliação do prazo de concessão ou aumento no valor da cobrança do
pedágio. Mesmo com todos os obstáculos, Wagner Cardoso é otimista quanto à evolução da nova etapa
do plano de logística, que considera “no caminho certo”. É preciso considerar, como ele
ponderou, o prazo mais longo que caracteriza os projetos na área de infraestrutura. O gasoduto
entre o Brasil e a Bolívia, por exemplo, demorou quarenta anos até que se tornasse uma
realidade. Os trinta anos já consumidos para a construção da ferrovia Norte­Sul são outro
exemplo significativo. Nessa dimensão, ele considera defensável o projeto contido no plano lançado na semana
passada para a construção do trecho ferroviário entre Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e
Miritituba, no Pará, com o objetivo de escoar a produção agrícola da região pela hidrovia do
Tapajós. Os especialistas que criticaram esse projeto, com a justificativa da existência de uma
rodovia paralela ao mesmo trecho, não levaram em conta exatamente o tempo de maturação do
projeto da ferrovia, na sua opinião. A estimativa é que o prazo de conclusão da obra não seja inferior a oito anos, tempo suficiente
para que essa região amplie ainda mais sua produção agrícola, com a geração de maiores
excedentes exportáveis. Sem contar a perspectiva de que esse eixo de desenvolvimento, que
abrange a região central e o Norte do país, assista à multiplicação das atividades econômicas
beneficiadas com a nova estrutura logística. Para que tudo isso se torne realidade, a receita do
especialista da CNI é uma grande dose de negociação e persistência.
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