Análise de estrutura administrativa e
Métodos de gerenciamento de frota: Estudo de caso
Por: Thiago Canavarro Abdalla
Trabalho acadêmico apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica
da UFRJ, como parte dos requisitos para obtenção do Título de Engenheiro
Naval.
Aprovado por:
____________________________________
Eduardo Gonçalves Serra
____________________________________
Luiz Antonio Vaz Pinto
____________________________________
Claudio Luiz Baraúna Vieira
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
MAIO DE 2009
Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Universidade Federal do Rio de Janeiro
Curso de Engenharia Naval e Oceânica
Projeto Final de Curso de Graduação
Análise de estrutura administrativa e
Métodos de gerenciamento de frota: Estudo de caso
Trabalho
acadêmico
apresentado
ao
Curso de Engenharia Naval e Oceânica
da UFRJ, como parte dos requisitos para
obtenção do Título de Engenheiro Naval.
Por:
Thiago Canavarro Abdalla
Professor-Orientador:
Eduardo Gonçalves Serra
Rio de Janeiro
Maio de 2009
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . i . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Agradecimentos:
Agradeço primeiramente a meus pais, Assimen Abdalla e Maria Luiza
Canavarro Abdalla, e minha irmã, Thaís C. Abdalla. Em nenhum momento
deixaram meu lado ao longo de todas as horas difíceis, servindo como exemplos
profissionais e de caráter, oferecendo apoio, incentivo e sempre torcendo por
minha realização como profissional e ser humano.
Aos grandes amigos Carlos Magno e Fernando Almeida, pela sincera
amizade e companheirismo, assim como pela grande paciência e suporte, sem os
quais o curso de Engenharia Naval e este trabalho não teriam sido possíveis.
Ao Mestre e Fleet Superintendent, Carlos Alberto Carloni, por seu exemplo
em campo e orientação – como chefe e colega – além da incansável disposição
para transmitir seus conhecimentos e experiência profissional.
A todos os amigos e colegas que contribuíram para a realização deste
projeto – e conclusão das longas disciplinas do curso – em especial: Mariana
Coelho, Robledo Gonzalez, Giano Correia, Mariana Gomes, Daniel Quintão,
Denilson Fontoura, Eduardo Rodrigues e João Felipe Lopes.
Ao Professor Eduardo Serra por sua orientação e auxílio na organização e
composição deste trabalho.
A todos os professores da graduação da Engenharia Naval que contribuíram
com suas aulas e distintas filosofias pessoais, influenciando em minha formação
como engenheiro e ser humano.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . ii . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla “O navio é uma das estruturas mais complexas já construídas pelo
homem, já que seu projeto envolve profissionais dos vários segmentos da
engenharia e milhares de atividades são realizadas até a embarcação adquirir
boas condições de navegabilidade”
Allmendinger 1983
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . iii . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Resumo
Abstract
Este trabalho de graduação tem por This academic paper has as its main
finalidade pesquisar e apresentar os objective to research and present the
principais elementos componentes key
elements
compounding
a
em um Plano de Manutenção de Maintenance Plan of a merchant fleet
empresa de gerenciamento de frota management company, elaborating
de navios mercantes, discorrendo on the foundations needed for a
sobre
alicerces
necessários
para successful
commercial
(and
operação comercial (e técnica) bem technical) operation.
sucedida.
Through
a
case
study
of
a
Por meio de um estudo de caso de Navigation Company a analysis is
Empresa de Navegação é feita análise done of methods, observations and
de métodos, de observações e das solutions commonly used in the
soluções utilizadas no meio marítimo maritime management business.
de gerenciamento.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . iv . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Lista de Abreviaturas e Siglas
… ABS
American Bureau of Shipping
… AD
Água Doce
… AIS
Automatic Identification System / Sistema de
Identificação Automática
… AS
Água Salgada
… AWES
Association of West European Shipbuilders / Associação
dos Construtores Navais da Europa Ocidental
CIABA
… CIAGA
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
CIF
Cost, Insurance and Freight / Custo, Seguro e Frete
COA
Contract of Affreightment / Contrato de Afretamento
DNV
Det Norske Veritas
DWT
Deadweight / Peso Bruto
… EPIRB
Emergency Position Indicating Radio Beacon / Sinal de
Rádio Indicador de Localização de Emergência
… EPI
FOB
Equipamentos de Proteção Individual
Free On Board / Livre a Bordo
… FSC
Flag State Control / Controle do Estado de Bandeira
… GT
Gross Tonnage / Arqueação Bruta
… GMDSS
Global Maritime Distress Safety System / Sistema de
Segurança Global para Socorro
… HAWB
HVAC
House Airway Bill / Contrato para Transporte Aéreo
Heating, Ventilating and Air-Conditioning / Aquecimento,
Ventilação e Ar-Condicionado
… IAPP Certificate
International Air Pollution Prevention Certificate /
Certificado Internacional de Prevenção à Poluição do Ar
… ICGB
International Bureau of Cargo Gear / Escritório
Internacional de Equipamentos de Carga
… ICLL
International Convention on Load Lines
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . v . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla … ILO
International Labour Organization / Organização Mundial
do Trabalho
… IMO
International Maritime Organization
… IMPA
International Marine Purchasing Association /
Associação Internacional de Compradores Marítimos
… IOPP Certificate
International Oil Pollution Prevention Certificate /
Certificado Internacional de Prevenção à Poluição por
Óleo
… ISO
International Organization for Standardization
… ISPS Code
International Ship and Port Security Code / Código
Internacional de Segurança de Navio e Porto
… ISM Code
International Safety Management Code / Código
Internacional de Gerenciamento da Segurança
… JIT
KPI
…
Just In Time
Key Performance Indicator / Indicador-Chave de
Desempenho
LR
Lloyd’s Register
… MCP
Motor de Combustão Principal
… MCA
Motor de Combustão Auxiliar
… NOR
Notice of Readyness / Aviso de Prontidão
… OC
Óleo Combustível
… OD
Óleo Diesel
… OECD
Organization for Economic Co-Operation and
Development / Organização para Cooperação
Econômica e Desenvolvimento
… OL
Óleo Lubrificante
… P&Y
Protect & Indemnity / Proteção & Indenização
… PMS
Planned Maintenance System / Sistema de Manutenção
Planejada
… PSC
Port State Control / Controle do Estado do Porto
… QSMS
Qualidade, Segurança, Meio-Ambiente e Saúde
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . vi . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla … SOLAS
Safety Of Life At Sea
… STCW Certificate
Standards of Training, Certification and Watchkeeping
Certificate / Certificado de Padrões de Treinamento,
…
Certificação e Serviço de Quarto
SWOT
Strenghts, Weakness, Opportunities and Threats /
Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças
… TC
Time Charter
… TEU
Twenty feet Equivalent Unit
… TI
Tecnologia de Informação
… ULCC
Ultra Large Crude Carrier
… VC
Voyage Charter
… VLCC
Very Large Crude Carrier
… WTO
World Trade Organization / Organização Mundial do
…
Comércio
…
…
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . vii . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Lista de Figuras
Figura 1. Evolução da arqueação bruta da frota mercante mundial
Pág. 04
Figura 2. Evolução do market share das principais regiões
Pág. 06
construtoras de navios
Figura 3. Evolução do market share por tipo de navio
Pág. 07
Figura 4. Evolução da frota de Porta-Containers mundial
Pág. 09
Figura 5. Acidentes reportados entre 1996 a 2005
Pág. 12
Figura 6. O tempo de fundeio e filas do line up diminuiu desde a
Pág. 15
implantação de hub ports mas em rotas de tráfego intenso o problema
persiste, gerando acordos comerciais entre terminais e operadores
Figura 7. A composição e dimensão das frotas é um dos fatores que
Pág. 16
definem o tipo de abordagem a ser empregada para garantir uma
coordenação técnica eficiente
Figura 8. Os tipos de embarcação operando sob o gerenciamento da
Pág. 20
mesma empresa (não necessariamente de mesmo armador) afeta
significativamente decisões organizacionais e técnicas
Figura 9. Estando a condução da embarcação e execução das
Pág. 23
atividades no Plano de Manutenção a cargo da tripulação, a seleção
de bons oficiais é essencial para garantir gerenciamento a bordo
Figura 10. A equipe de compras lida com especificações/cotações
Pág. 25
para itens completos como radares ou luzes de navegação até a
compra de suas partes componentes para permitir reparos e
intervenções
Figura 11. Um almoxarifado bem administrado e em sincronia com o
Pág. 28
setor técnico é o grande centro de distribuição e provedor interno dos
insumos para o Plano de Manutenção da empresa
Figura 12. A tecnologia de comunicação resultou em maior segurança
Pág. 29
para o tráfego das embarcações e maior eficiência na coordenação de
atendimentos para reparos e intervenções em equipamentos
Figura 13. Organograma de empresa típica verticalizada
Pág. 32
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . viii . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 14. O Hull Management Software, ABS, oferece checagem
Pág. 46
automática de regras para substituição de aço baseado no banco de
dados de última UTMs – sem previsão futura para a taxa de
decaimento como o C4D
Pág. 47
Figura 15. O Nauticus Hull Integrity, DNV, oferece integração com
software de FEM para análises estruturais locais ou extensivas, no
caso de grandes modificações ou conversões
Pág. 60
Figura 16. Camisas de cilindros são um exemplo de materiais de
difícil envio para bordo – assim como volume e peso consideráveis,
que demandam local apropriado para acomodação, tornando seu
armazenamento a bordo necessário porém mantido no mínimo
possível
Pág. 63
Figura 17. Navio graneleiro de 26.000 TPBs
Pág. 64
Figura 18. Conjunto barcaça+empurrador
Pág. 65
Figura 19. Todas as barcaças possuem bow-thrusters instalados, com
seu controle acionado pelo empurrador acoplado quando em manobra
Pág. 73
Figura 20. O inspetor técnico designado para o navio acumula
diversas responsabilidades, sendo necessário seu conhecimento de
cada item pendente no Plano de Manutenção executado, assim como
intimidade com particularidades e itens de projeto da embarcação
Pág. 74
Figura 21. CCM e QEP são algumas das unidades que requerem
supervisão constante de seus sistemas eletrônicos e elétricos
Pág. 74
Figura 22. Calibração de amarras e serviços de casco são algumas
das atividades apenas presentes em docagem, conforme
mencionadas no capítulo 6.6.4, sob responsabilidade deste grupo de
inspeção
Figura 23. Módulos presentes no Star IPS
Pág. 79
Figura 24. Flutuação cambial nos últimos cinco anos (fonte: Invertia)
Pág. 83
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . ix . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Sumário
Agradecimentos
ii
Epígrafe
iii
Resumo
iv
Lista de Abreviaturas e Siglas
v
viii
Lista de Figuras
x
Sumário
1. Inspiração para o Projeto
Pág. 01
2. Introdução
Pág. 03
3. Sobre frota mercante mundial
Pág. 09
4. Considerações Comerciais
Pág. 13
5. Gerenciamento de Frota
Pág. 16
5.1 . Definição
Pág. 16
5.2 . Objetivos
Pág. 17
5.3 . Operação
Pág. 18
5.4 . Estrutura de empresa de gerenciamento
Pág. 31
6. Manutenção
Pág. 37
6.1 . Definição
Pág. 37
6.2 . Objetivos
Pág. 37
6.3 . Focos da atividade de manutenção
Pág. 41
6.4 . O Plano de Manutenção (PMM)
Pág. 43
6.5 . Responsabilidades de bordo
Pág. 47
6.5.1 . Convés (Deck)
Pág. 48
6.5.2 . Máquinas (Machinery)
Pág. 49
6.5.3 . Passadiço (Bridge)
Pág. 50
6.6 . Tipos de manutenção
Pág. 51
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . x . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 6.6.1 . Preventiva
Pág. 52
6.6.2 . Preditiva
Pág. 53
6.6.3 . Corretiva
Pág. 54
6.6.4 . Docagem
Pág. 55
6.7 . Controle de Suprimentos/Estoques
Pág. 58
6.7.1 . Estoques à Bordo
Pág. 59
6.7.2 . Estoques em Terra
Pág. 60
7. Estudo de Caso
Pág. 62
7.1 . Sobre a Frota
Pág. 62
7.2 . Organização da Empresa
Pág. 66
7.3 . Planned Maintenance System
Pág. 75
7.4 . Composição de Custos
Pág. 80
8. Conclusão e Considerações Finais
Pág. 90
9. Bibliografia
Pág. 92
10.
Pág. 94
Anexos
10.1 . Custos de Operação
Pág. 94
10.2 . Custo de Operação ‘06
Pág. 95
10.3 . Custo de Operação ‘07
Pág. 96
10.4 . Custo de Operação ‘08
Pág. 97
10.5 . Custo de Operação [06’-‘08]
Pág. 98
10.6 . Custo de Manutenção e Reparo ‘06
Pág. 99
10.7 . Custo de Manutenção e Reparo ‘07
Pág.100
10.8 . Custo de Manutenção e Reparo ‘08
Pág.101
10.9 . Custo de Manutenção e Reparo [’06-‘08]
Pág.102
10.10 . Serviços para Manut. e Reparos [’06-‘08]
Pág.103
10.11 . Materiais para Manut. e Reparos [’06-‘08]
Pág.104
10.12 . Serviços e Materiais de MCAs & MCP [’06-‘08]
Pág.105
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . xi . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 10.13 . Custo de Operação [’06-‘08]
Pág.106
10.14 . Custo de Manut. e Reparo [’06-‘08]
Pág.107
10.15 . Serviços para Manut. e Reparos [’06-‘08]
Pág.108
10.16 . Materiais para Manut. e Reparos [’06-‘08]
Pág.109
10.17 . Serviços e Materiais de MCAs & MCP [’06-‘08]
Pág.110
10.18 . Interface IPS
Pág.111
10.19 . Módulos IPS
Pág.112
10.20 . Estrutura de organização técnica
Pág.113
10.21 . Controle de documentação e catálogos
Pág.114
10.22 . API de agendamento para o PMM
Pág.115
10.23 . KPI Charts (1)
Pág.116
10.24 . KPI Charts (2)
Pág.117
10.25 . KPI Charts (3)
Pág.118
10.26 . Utilização de equipamento
Pág.119
10.27 . Certificates
Pág.120
10.28 . Corrective Actions
Pág.121
10.29 . Recommendations
Pág. 122
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica . xii . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 1
Inspiração para o Projeto
Com a criação do Programa de Modernização e Expansão da Frota, o governo
federal brasileiro criou oportunidades para a revitalização de armadores e o renascimento
do setor nacional de operação de navios– i.e.: não afretados a casco nu ou operados por
armador estrangeiro. O programa de modernização engloba subsídios para construção de
novos cascos e facilidades de crédito e fiscais, mas para a criação de um ambiente
competitivo além do curto e médio prazo, é necessário que os níveis operacionais e de
manutenção dos navios estejam compatíveis com os apresentados no cenário mundial.
Pesquisas apontaram que desde 2005 anunciava-se o início do renascimento da
indústria de grandes navios no Brasil, com encomendas em quantidade representativa. Para
se ter uma idéia, nosso país já ocupou - na década de 70 - o segundo lugar no ranking
mundial. Depois de um processo de estagnação, houve novo crescimento (ainda que
tímido) a partir de 2000-2001, com a produção de navios de apoio offshore. Surgia, assim,
uma mudança de paradigma da indústria de grandes navios, que há vinte anos não
realizava encomendas.
Tendo em mente essa necessidade, este trabalho tem por objetivo estudar a
estrutura de gerenciamento técnico responsável pela operação de frota de navios
mercantes,
registrando
pontos-chave
e
identificando
itens
a
serem
modificados/retrabalhados visando ao melhor desempenho econômico.
Os dados e informações relacionadas foram coletados em extensa pesquisa
principalmente junto a armadores, empresas de gerenciamento, sociedades classificadoras
e órgãos regulamentadores internacionais. Essas entidades/organizações compõem a rede
primária envolvida na operação e qualificação do navio como um bem econômico,
habilitando seu funcionamento dentro de balizamento mínimo de qualidade, segurança e
meio-ambiente.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 1 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Outras fontes de conhecimento importantes foram as empresas de
representação marítima (o ‘agente’ marítimo) e as companhias especializadas na realização
de serviços de manutenção naval. Os agentes ofereceram uma visão da evolução histórica e
tecnológica que a atividade de gerenciamento de navios percorreu, e as empresas de
manutenção e reparo naval, um ponto de vista diferenciado no que se refere às mudanças
de rotinas e políticas de manutenção preventiva empregadas por empresas de
gerenciamento e armadores distintos.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 2 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 2
Introdução
O transporte marítimo tem sido considerado como a mola-mestra da economia
global. Mais de 90% do comércio mundial são conduzidos pelo mar e, em algumas
estimativas, a operação de navios mercantes contribui anualmente com aproximadamente
US$ 380 bilhões em taxas de frete dentro desse setor econômico, equivalente a algo em
torno de 5% do comércio internacional.
A common currency para avaliar suprimento e demanda é a tonelada-milha,
pois o transporte marítimo é sensível tanto à distância, quanto ao tempo (e, em alguns
casos, volume).
Em termos simples, um contrato anual de afretamento para 5.000.000 toneladas
de óleo cru produzido na África Ocidental e entregue para Rotterdam gera 22.000 milhões
de toneladas-milhas de demanda, enquanto a produção equivalente do Golfo Pérsico gera
em torno de 62.500 milhões de toneladas-milhas em demanda. No lado de suprimento da
equação, um tanker aframax (o maior que pode atracar em portos da África Ocidental) de
130.000 DWT, operando com uma velocidade média de 14 nós e completando 4,5 viagens
por ano, provê uma capacidade de 6.271 milhões de toneladas-milhas. Um VLCC de
286.000 DWT, negociando ao redor da África, pode prover 16.875 milhões de toneladasmilhas de capacidade de transporte de carga em um único ano.
Colocando de outra forma, 3,27 aframaxes são requeridos para cobrir um COA
(Contract of Affreightment) de 5 milhões de toneladas da África Ocidental. Com
aproximadamente o dobro da capacidade de carga, 3,70 VLCCs são necessários para
transportar uma quantidade similar de óleo cru do Golfo Pérsico. Apesar de o VLCC ser
muito maior, seu custo capital não é o dobro do aframax, como também seu número de
tripulantes – as economias de escala aparecem claramente nas principais rotas e esta
tendência se reflete, atualmente, no crescente tamanho dos contentores que atendem alguns
poucos nodal ports.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 3 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Para o sucesso do planejamento estratégico é primordial uma habilidade para
análise rápida do mercado em evolução e a comparação dos dados com a capacidade atual
da frota mundial em toneladas-milhas.
Em 2003, por exemplo, a indústria movimentou aproximadamente 6,1
milhões de toneladas por 4 milhões de milhas – um impressionante volume de 25 milhares
de toneladas-milhas em transações. Isto representa um aumento estimado de 300% sobre as
últimas quatro décadas. Sessenta por cento do consumo anual de óleo de 3,6 bilhões de
toneladas é feito por transporte marítimo (dos quais 99,9997% são entregues em
segurança).
Figura 1. Evolução da arqueação bruta da frota mercante mundial Em 2005, a frota de transporte mundial era composta de 46.222 navios com o
total de 597.709.000 GTs. Categorias liderando estes números eram:
•
Carga Geral: 18.150
•
Tankers: 11.356
•
Bulk Carriers: 6.139
•
Navios de Passageiros: 5.679
•
Porta-Containers: 3.165
•
Outros tipos: 1.733
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 4 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Houve, então, uma grande mudança no mercado. Desde maio de 2007 mais de
120 novos contentores de capacidade 1.200 TEU e acima foram encomendados. Por
exemplo, a empresa MOL-Management afirma desejar uma frota de 1.200 embarcações de
valor 21 Bn USD no final de 2012. Em 2007, a frota era composta de aproximadamente
800 embarcações.
Por volta da década de 60, uma grande quantidade de navios, tanto em
tramping quanto em rotas fixas, eram adquiridos e operados por empresas que podem ser
descritas como companhias verticalmente integradas. Em outras palavras, a administração
do ativo, comercial e gerenciamento técnico, incluindo crucialmente o manning dos navios,
estavam sob responsabilidade de uma única entidade, fosse ela um ‘shipowner’
independente ou uma divisão de um grupo ainda maior (como companhias de petróleo).
Essa estrutura vertical apresentava pontos importantes para o setor, tanto que ,
ainda hoje, o modelo é adotado por bem-sucedidos operadores de navios e pode estar
experimentando um renascimento. Se for aplicada uma análise ‘SWOT’ (Strenghts,
Weaknesses, Opportunities and Threats) a uma típica companhia de navegação Européia
dos anos 60, alguns dos pontos chave que se destacam são:
•
Strenghts
1.
Valores sólidos da empresa e uma estrutura organizacional bem definida;
2.
Continuidade de emprego (especialmente para quadro de funcionários marítimos) e
um programa forte de treinamento que leva a profissionalismo e lealdade;
3.
Fortes laços comerciais suportados pela proximidade dos grandes transportadores
internacionais;
4.
Suporte técnico, legal, administrativo e comercial provido por fontes internas e,
5.
Manutenção da expertise dentro da companhia.
•
1.
Weaknesses
Uma tendência a basear negócios futuros, em um cenário mundial fluido, em
enfoques tradicionais.
2.
Uma interface comercial pobre entre a equipe de bordo e de terra.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 5 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 3.
Mais inércia contra mudanças afetando pessoal, localizações de atividades e
familiarização com procedimentos e práticas.
•
1.
Opportunities
A possibilidade de prever mudanças em tecnologia e padrões do cenário de comércio
mundial.
2.
Acesso às finanças, importante para auxiliar em tomadas de decisões críticas.
•
1.
Threats
Mudanças no equilíbrio do comércio mundial e um nacionalismo crescente no
Terceiro Mundo.
2.
Uma crescente oferta de mão-de-obra do Terceiro Mundo.
3.
Uma liberação de capital de fronteiras nacionais.
4.
Com respeito ao exemplo Norte Europeu, mudança dos centros de construção naval,
operação de navios e reparos para longe da Europa – e em direção ao sudeste asiático.
Figura 2. Evolução do market share das principais regiões construtoras de navios UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 6 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 3. Evolução do market share por tipo de navio Outra contribuição para a mudança dos valores de segurança
foi o
relacionamento entre o Flag State nacional e a empresa de navegação baseada
nacionalmente. Padrões de segurança bem definidos e níveis de treinamento relativamente
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 7 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla altos foram os benefícios apresentados por essa nova estrutura. Uma desvantagem foi a
relutância de algumas autoridades nacionais em se manter no mesmo ritmo em que
ocorriam as mudanças tecnológicas, além de pressões comerciais que contribuíram para o
aumento de ‘bandeiras de conveniência’ e a proliferação de operações de navegação
horizontalmente integradas.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 8 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 3
A frota mercante mundial
Quais foram então, as principais influências que mudaram a composição da
frota mercante ao longo das últimas quatro décadas?
Internamente, a tecnologia dentro e fora da indústria, foi um fator marcante.
Externamente, a fabricação de aviões como o Jumbo 747 – precursor da era das grandes
aeronaves – interferiu bastante no mercado de transporte de massa no momento em que
passou a absorver a preferência dos clientes, reduzindo assim a procura por viagens
marítimas. Ao mesmo tempo, o serviço de correio internacional transferiu-se do mar para
o ar e desferiu um novo golpe para o tráfego marítimo de rota e programação fixas.
A resposta foi o advento da containeirização. Em alguns anos, portacontainers de até 1.000 TEU (‘Twenty feet Equivalent Unit’) estavam substituindo cinco
ou seis navios convencionais de carga geral nas principais rotas fixas. Foram então
alteradas as capacidades das embarcações. Daí o crescimento da capacidade em direção a
10.000 TEU em navios com velocidade de 25 nós (em contraste com 16-18 nós de navios
‘liners’ em 1960-70s).
Figura 4. Evolução da frota de Porta‐Containers mundial
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 9 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla A economia de escala também afetou as classes de tramp e bulk, pois a
dinâmica da economia mundial foi alavancada por um suprimento abundante de óleo cru,
no mercado (o preço do combustível foi reduzido, consideravelmente). Economistas
traçaram curvas do crescimento previsto para o comércio global, que com otimismo
desapareciam no vértice superior direito do gráfico. Construtores e armadores responderam
durante o final dos anos 60 com o VLCC (Very Large Crude Carrier de 250.000 toneladas
de deadweight ou mais) e um crescente número de dry bulks classe Panamax
(aproximadamente 70.000 DWT) e Capesizes (cerca de 150.000 DWT).
O fechamento do Canal de Suez em 1967 deu maior alento às encomendas de
VLCC (e ULCC). Sua reabertura, porém, combinada com a percepção dos produtores de
petróleo que exerciam influência na elevação do preço do óleo, resultou em grande
mudança na indústria marítima. A sobre-capacidade apresentada pelos estaleiros em
virtude da excessiva demanda de navios somente então foi processada pelo sistema.
Houve um progresso a partir de então, pois a indústria, utilizando-se da alta
tecnologia, respondeu positivamente produzindo navios capazes de carregar cargas cada
vez mais especializadas. Produtos de petróleo em tanques protegidos e químicos em
tanques de aço inoxidável com sistemas de ventilação fechados são bons exemplos disso.
Podemos citar também embarcações do tipo Pure Car Carrier. O turismo também teve
sua parcela de contribuição. Mais recentemente, as Ferrys de alta velocidade e os cruzeiros
liners são outros exemplos. A indústria de ‘super iates’, combinando prazer e utilização
comercial, está crescendo e por necessidade e lei, empregando marítimos adequadamente
qualificados.
Além das mudanças nos padrões do transporte (ou demanda) que estavam
direcionando alterações em projetos de embarcações, ocorreram outras que afetaram
profundamente a indústria marítima.
O capital estava ultrapassando as fronteiras nacionais e se tornando disponível
internacionalmente. Isto levou organizações financeiras de base internacional a investir em
shipping mais por razões de ganhos de capital que por comércio. Estas organizações não
estavam restritas por nenhum alinhamento à bandeira e procuravam avidamente por
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 10 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla paraísos fiscais nos quais localizar seus investimentos, aumentando a tonelagem registrada
sob bandeiras de conveniência.
Estas organizações também precisavam encontrar companhias com as
habilidades necessárias para assumir as operações técnicas – e algumas vezes comerciais –
dessa tonelagem. Em conseqüência, houve o crescimento da demanda de profissionais do
gerenciamento de navios.
Equipes gerenciais de navios, alguns integrantes novos e outros veteranos das
companhias de tramp e liners competiram por negócios através de promessas de reduzir os
custos operacionais dos navios sob sua supervisão.
Como parte desse processo, ship managers e owners (com raras exceções),
procuraram por ‘suprimentos’ de mão-de-obra mais barata, inicialmente buscando baixas
taxas e, mais tarde, por oficiais com menores salários, criando a figura do gerente de
tripulação independente. Contadores e vários supervisores financeiros de frotas
consideraram os argumentos de tarifas reduzidas e sem custos sociais mais persuasivos que
os ‘não-comprovados’ dos tradicionalistas, que seriam manutenção e níveis de segurança.
Contra esse cenário, as estatísticas de perdas coletadas para navios a cada ano
(baseadas nos números emitidos pela London Underwriter’s Association) indicam o efeito
combinado destas influências nos padrões de segurança.
•
1950-59 – Abaixo de 0,30%
•
1960-69 – Aumento para 0,40% ao final de 1969
•
1970-79 – Aumento para 0,56% ao final de 1979
•
1980-89 – Queda lenta no período, com baixa acentuada para 0,20% em 1989
•
1990-96 – Em 0,40% em 1991, caindo para 0,13% ao final de 1996
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 11 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 5. Acidentes reportados entre 1996 a 2005
De acordo com o Lloyd’s Register e, adicionalmente, da LR-Fairplay, mais de
300 navios foram perdidos anualmente entre os anos de 1966 e 1985, sendo 1978 e 1979
os piores anos, quando houve 938 perdas, aproximadamente 0,67% da frota mundial. Em
1959, entretanto, quando a IMO (International Maritime Organization) foi criada,
a
percentagem de perdas era de 0,5%. A partir de 1980 a percentagem das perdas diminuiu
continuamente. Em 1980 o número era 0,24%, caindo para 0,19%., no final do ano 2000 e
para, aproximadamente, 0,1% em 2004.
Nesse mesmo ano, o Royal Institute of Naval Architects apresentou à IMO
evidências de que 20% da frota mercante mundial era constituída de navios de carga geral,
sendo que este setor apresentava
40% das perdas e 40% das fatalidades ocorridas. Isto
corresponde a 90 navios e 170 vidas anualmente.
Um resultado da reestruturação da indústria neste sentido é
que a IMO
assumiu um papel mais proeminente em redigir convenções relacionadas à segurança (que
são então, ou deveriam ser, incluídas por Flag States em legislações nacionais). Dois
resultados diretos da modificação dos padrões de segurança, e talvez da integração
horizontal, são a introdução do International Safety Management (ISM) Code e do Port
State Control (PSC).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 12 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 4
Considerações Comerciais
Uma frota – assim como uma embarcação individual – pode operar em
diversos regimes de transporte (que afetam a abordagem ou programação para as
atividades de manutenção e operação). Os mais comuns são:
•
Operação no Spot Market
Nesse tipo de comercialização não há comprometimento de longo-termo
contínuo. Para compensar, apresenta taxas de frete maiores que as do Time Charter.
As operações de troca de água de lastro são muito comuns para os charters de
spot market, junto com vários lay days enquanto aguardam fechamento de novos contratos
de transporte. Numa organização verticalizada,
isso representa possibilidade de
programação de atividades de manutenção mais longas, tanto em casco quanto em
máquinas – o que é mais difícil em organizações horizontais, onde a divulgação da
programação comercial da embarcação pode ser mais restrita ou ter um atraso
significativo.
•
Operação no Charter Market
Um charter é um contrato de comprometimento para o navio e pode tomar a
forma de um ‘bareboat’ charter (afretamento a casco nu), voyage charter ou time charter,
sendo estes últimos os tipos contatuais mais utilizados
No caso de Bareboat Charter, a tripulação é fornecida pelos charterers,
conforme determina o contrato. Essa forma de contratação (leasing) é geralmente utilizada
por owners que não desejam operar um navio por si só, como bancos ou empresas de
financiamento. O bareboat charter pode também estar relacionado a uma opção de compra
após o leasing expirar ou durante o período de aluguel.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 13 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Um Voyage Charter concorda em deixar o navio disponível ao charterer para
uma viagem específica por um valor pré-determinado (a taxa de frete), que deve ser
calculada de forma a cobrir todas as despesas relativas à operação do navio, incluindo
bunkers. O charterer contrata efetivamente a capacidade de carga do navio e não o navio
em si. O Voyage Charter é essencialmente um contrato de transporte seguro da carga. O
owner concorda em entregar os bens nas mesmas condições nas quais eles foram
carregados. O charterer pode possuir a carga ou pode estar transportando a carga
representando uma terceira parte. Algumas vezes a carga pode ser comprada e vendida
diversas vezes durante a viagem.
Time Charters são contratos estabelecendo preços fixos cobrados pela duração
da viagem, figurando cláusulas relacionadas à ‘entrega’ do navio ao charterer e ‘reentrega’ aos owners ou superintendentes. Não existem penalidades na forma de laytime ou
demurrage pagáveis sob os termos de um time charter; o não-pagamento das taxas de
embarque, entretanto, dá aos ship managers o direito de retirar o navio do contrato. A
equipe gerencial terá, portanto, a responsabilidade em manter o navio em condições
satisfatórias de navegação e certificado, para cumprir as obrigações de charter sem
incorrer em penalidades contra os owners ou a própria gerência por atrasos ou quebras.
Nota-se aí um aspecto muito importante, pois claramente o owner perderá
dinheiro se o navio não estiver apto a:
•
Completar a viagem no tempo combinado.
•
Carregar e descarregar a carga no tempo determinado no contrato
de charter (o ‘laytime’).
O tempo de viagem termina e o laytime começa quando o navio é declarado
um ‘arrived ship’ no porto de descarga e após o momento no qual o Notice of Readiness
(NOR) foi entregue. Isso é observado cuidadosamente e o navio pode ser contratado até o
porto ou até o berço.
No passado, navios podiam esperar por semanas, fundeados ao largo do porto
de descarga. Nesse caso, o owner teria motivo legítimo para reclamar, pois o navio já
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 14 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla deveria ter sido liberado e estaria obtendo receita com um próximo contrato. Sob estas
circunstâncias, o owner tem direito a reivindicar a perda de receita (demurrage).
Figura 6. O tempo de fundeio e filas do line up diminuiu desde a implantação de hub ports mas em rotas de tráfego intenso o problema persiste, gerando acordos comerciais entre terminais e operadores
Para os propósitos do chartering, as embarcações podem ser todas
propriedades de um único grupo ou chartered para subsidiárias separadas ou companhias
associadas a um grupo (pool) de empresas.
Um outsourcing extensivo das atividades de gerenciamento pode ser necessário
para satisfazer os requerimentos de negociação de alguns navios ou da frota inteira.
Companhias de gerenciamento independentes e algumas vezes concorrentes podem prover
tanto o manning quanto serviços financeiros. A companhia de gerenciamento é responsável
pela parte comercial das subsidiárias do shipowning, incluindo chartering e seguros. As
embarcações podem, também neste caso, ser registradas sob diferentes bandeiras.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 15 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 5
Gerenciamentos de Frota
5.1
Definição
Gerenciamento é definir e coordenar as atividades necessárias para a realização
de um empreendimento – e a obtenção de seu bom desempenho. Esta definição, apesar de
simples, torna transparente a necessidade do conhecimento e domínio de cada uma das
atividades envolvidas na concretização de um objetivo. Ou seja, o exercício do poder de
decisão deve,
obrigatoriamente,
estar balizado pelo conhecimento do caminho
operacional ou produtivo.
Ao controle de um ou mais navios e à transformação destes ativos em bens
econômicos produtivos podemos chamar de gerenciamento da frota – quer seja este
controle exercido diretamente pelo proprietário do navio (armador ou owner) ou por
empresa especializada neste tipo de operação.
Figura 7. A composição e dimensão das frotas é um dos fatores que definem o tipo de abordagem a ser empregada para garantir uma coordenação técnica eficiente
A competição entre as indústrias de construção naval acirra a concorrência
entre os estaleiros, fazendo com que busquem maneiras de se diferenciar no mercado
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 16 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla através de redução de custos e adoção de tecnologia. Para manter o navio em boas
condições durante o seu tempo de vida útil, é importante utilizar-se de um gerenciamento
eficiente, o que acarretará melhor resultado financeiro.
A atividade de gerenciamento pode ser exercida pelo próprio armador ou por
empresa especializada contratada para essa finalidade.
5.2
Objetivos
Note-se, entretanto, que, para empresas em diferentes áreas, a forma e o
escopo de seus respectivos gerenciamentos são distintos – levando-se em conta que dentro
de uma mesma empresa podem ser encontradas diversas camadas de exercício deste
gerenciamento. Na maioria das situações estas camadas podem ser relacionadas
diretamente com a hierarquia e organograma da empresa, mas, com certa freqüência,
também se referem às distintas áreas de informação quanto às atividades produtivas
desempenhadas.
No caso de navios mercantes, sua aquisição visa à rentabilidade por longo
período, tendo em vista o tempo de vida útil de meios de transporte dessa natureza. Neste
contexto, é compreensível entender que para se obter excelência nos resultados, somente
um gerenciamento adequado da frota permitirá o efetivo controle de todos os setores que
integram o sistema, mantendo o navio em perfeitas condições de navegabilidade e
certificação.
Orientados para diminuição dos custos e obtenção de máxima rentabilidade, os
objetivos imediatos principais da coordenação de gerenciamento operacional (i.e., aqueles
necessário para o trânsito do navio) são, como se seguem:
•
Projeto de construção funcional e inteligente do ponto de vista da
manutenção dos sistemas de bordo (em geral enfocado quando o próprio
armador se ocupará da operação do navio).
•
Manutenção técnica de sistemas instalados do navio, em todos os seus
detalhes (incluindo estrutura e aço em si).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 17 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Recursos humanos de qualidade adequada – tripulação e equipes de
intervenção para manutenções.
•
Coordenação inteligente de suprimento de estoques para sistemas e
intervenções – impedindo paralisações do navio por motivos de máquina,
por exemplo.
•
Segurança para tripulação e/ou passageiros.
•
Otimização do programa de manutenção e modificações/reparos baseado na
rota comercial a ser percorrida pelo navio
•
Preservação do meio ambiente, seguindo regulamentações de poluição e
contaminação biológicas.
•
Cumprimento dos contratos comerciais, inclusive com fornecedores e
prestadores de serviço.
•
Coordenação e acionamento adequado de seguros diversos, utilizando a rede
de cobertura para minimizar gastos diretos da empresa.
•
Controle de água de lastro conforme regras internacionais.
•
Cumprimento dos dispositivos legais, respeitando as normas de cada país
(ou região) por onde navegar – tanto para sistemas e documentação técnica
do navio quanto para treinamento adequado da tripulação.
5.3
Operação
A operação de uma frota de navios depende da conjunção de elementos cujas
áreas de conhecimento, apesar de contribuírem para o resultado econômico final em
diferentes proporções, por vezes têm pouca relação direta entre si. Estes elementos, alguns
imediatamente sob a esfera de influência e decisão dos setores/diretorias para
gerenciamento na empresa, são:
¾ Roteamento/Acordos comerciais:
A rota assumida pelo navio é uma decisão basicamente econômica, mas
detalhes específicos sobre a condição dos navios da frota – como itens pendentes de
inspeções PSC, FSC, ISM, ICGB – devem sempre estar em pauta junto ao setor comercial
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 18 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla para permitir contratos adequados e que, por vezes, dêem preferência a um determinado
navio da frota em detrimento de outro que não esteja regulamentado para a rota desejada.
Em contrapartida, a informação de programação comercial da frota deve ser
disponibilizada o mais rapidamente possível para permitir o planejamento de atendimentos
de manutenção e inspeções de classe – isto pode ser um problema com frotas em que o
setor comercial é gerenciado por uma empresa (ou o próprio owner) e o setor técnico, por
outra.
Um navio pode estar sujeito a operar em um grande contrato de linha fixa ou
em diferentes rotas – de longo curso ou cabotagem. No caso de um navio operando sob
contrato em uma rota fixa (tanto para uma tonelagem anual quanto para 3 ou 4 viagens já
contratadas), a programação de intervenções de manutenção, inspeções e vistorias a bordo
fica facilitada não só pelo conhecimento prévio de line-ups como pelo contato mais estreito
com o agente e autoridades portuárias locais.
Em contrapartida um navio operando primariamente sob regime sem viagens
fixas pode se beneficiar se tiver oportunidade de operar com certa freqüência em portos
convenientes para a empresa – do ponto de vista de embarque de material pesado, técnicos
e inspeções de classe. Isto, é claro, só será um benefício real com um contato estreito entre
o setor comercial/tráfego e o setor técnico/gerenciamento.
¾ Composição da Frota:
A composição da frota influi diretamente na escolha da melhor abordagem para
a definição de níveis de estoque e organização da equipe de manutenção. Por composição,
compreende-se o conjunto de embarcações em operação da empresa – que podem ter
diferentes funções ou particularidades. Elementos que podem reconhecidamente qualificar
uma frota como heterogênea ou homogênea para fins de gerenciamento técnico são:
•
Tipo da Embarcação – as embarcações de uma mesma empresa podem ser
de classes diferentes, como porta-containers, graneleiros, petroleiros,
gaseiros, transporte de produtos químicos, Ro-Ro etc. No caso de uma frota
dita heterogênea (isto é, composta por diferentes tipos de navios), a
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 19 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla operação e legislação aplicável a cada classe tornam-se um complicador
para o acompanhamento técnico do navio, exigindo uma equipe
profissional/técnica maior e possivelmente com especializações distintas.
A alocação de tripulação para a frota fica sujeita à familiarização com os
diferentes navios – isto é, o tripulante da empresa embarcado em um navio
graneleiro exigirá um maior tempo de familiarização ao embarcar em outra
classe de navio. Da mesma forma, seguir corretamente as atividades de
operação, monitoramento e manutenção – conforme estipuladas no Plano
de Manutenção do navio – necessitará de uma atenção maior a bordo
(principalmente por parte dos oficiais).
Figura 8. Os tipos de embarcação operando sob o gerenciamento da mesma empresa (não necessariamente de mesmo armador) afeta significativamente decisões organizacionais e técnicas
•
Dimensões da Embarcação – ainda que composta por embarcações de
apenas um ou dois tipos/classes, cada navio pode apresentar porte
significativamente
diferente.
Por
exemplo,
numa
frota
composta
unicamente por graneleiros, os portes podem variar entre panamax,
aframax, suezmax, handymax etc. Esta grande variação afeta oportunidades
comerciais, indiretamente implicando que certos navios estarão restritos à
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 20 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla determinados tráfegos e rotas, o que pode exigir maior movimentação dos
recursos da empresa.
•
Fabricantes dos maquinários de propulsão e geração de energia auxiliar –
embora a tecnologia e princípios de funcionamento dos MCPs e MCAs seja
basicamente a mesma, cada marca terá suas peculiaridades. Ainda que uma
frota seja composta por navios de tipos/portes diferentes, caso todos ou
grande parte tenham o mesmo motores de mesma origem, isto simplificará
a elaboração de um Plano de Manutenção e a execução deste plano pelos
tripulantes designados. Para intervenções de cunho mais técnico é
justificável formar uma equipe técnica especializada da própria empresa.
Sendo os equipamentos demasiadamente heterogêneos, isto pode impedir
que esta equipe técnica realize diagnósticos ou intervenções mais
sofisticados. Em contraste, uma frota com equipamentos mais homogêneos
pode diminuir significativamente o custo com contratação de serviços
especializados – pois os mesmos poderiam com tempo e treinamento serem
executados in house.
•
Idade dos navios – mesmo operando com navios de mesmo tipo e porte, é
comum uma frota ter navios das mais diferentes idades, sendo a vida útil de
um navio mercante algo em torno de 30 anos. No entanto, é necessário
lembrar que quanto mais antigo o navio, mais restritas suas alternativas
comerciais e mais minuciosas/próximas suas inspeções por classificadoras
etc – além da obrigatoriedade de se adequar à novas regras não previstas
em seu projeto original, por vezes ocasionando modificações significativas.
Além é claro, da embarcação estar mais suscetível a apresentar falhas ou
performance abaixo do padrão. Caso a frota tenha embarcações de idade
bem próxima, isto pode favorecer seu gerenciamento técnico no
acompanhamento da legislação e regulamentação aplicável, bem como a
elaboração de um Plano de Manutenção amplo – assim como observações e
soluções de um navio podem porventura ser aplicadas em outro,
especialmente em se tratando de navios antigos (acima de 20 anos).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 21 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Como visto acima, a composição da frota afeta as decisões e custos
relacionados à operação dos navios de diversas maneiras. Um ponto não mencionado é que
em se tratando de uma frota demasiada heterogênea quanto ao porte e tipos de navios sofre
de uma complicação logística para contratos de transporte de longo prazo. Geralmente
estes contratos são firmados baseados em toneladas entregues ao longo de certo período de
tempo. No entanto, o navio pode precisar sair do tráfego por tempo limitado para fins de
manutenção ou classificação – situação na qual o armador provavelmente precisará
substituir a embarcação para garantir que o contrato assumido seja cumprido. Não
existindo um navio da própria companhia que possa continuar na rota, será necessário
afretar um navio (no caso, o armador será o afretador) para alguns Voyage charters de
modo a garantir a continuidade do transporte previsto pelo contrato de longo prazo. Isto
representa um custo adicional para o armador que pode reduzir significativamente sua
receita financeira com o contrato, bem como exigir foco no desenrolar deste cenário.
¾ Manning/Seleção de tripulação:
A disponibilização de tripulação adequada e a previsão de treinamento
contínuo para a mesma é importante para a manutenção de um tráfego saudável do navio.
A responsabilidade de operação das máquinas e sistemas a bordo recai sobre a tripulação e
apenas ela tem a capacidade de informar adequadamente falhas, observações ou mesmo
propor melhorias a bordo da embarcação.
Esta seleção e alocação de tripulantes podem ser feitas internamente ou
externamente, por empresa especializada em manning. Na Europa e Mediterrâneo é
extremamente comum empresas especializarem-se em guarnecer frotas inteiras de navios,
preocupando-se estas com o treinamento e certificação dos funcionários marítimos. Apesar
de conveniente isto faz com que a qualidade de condução do navio no geral seja mantida,
mas retira a identidade do tripulante como um membro contribuinte para o futuro do
armador e sacrifica o plano de manutenção – que exigirá sempre período de familiarização
ou deverá ser – enganosamente – curto (comportamento conhecido como ‘I’m here to sail
the ship’ por parte da tripulação).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 22 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 9. Estando a condução da embarcação e execução das atividades no Plano de Manutenção a cargo da tripulação, a seleção de bons oficiais é essencial para garantir gerenciamento a bordo
Prover a embarcação com bons oficiais – Chefe de Máquinas, Imediato,
Comandante – que exerçam suas funções com liderança e responsabilidade é essencial para
garantir um fluxo de informações adequado e sincronia entre as ações de terra e de bordo,
permitindo que o conhecimento do que está se passando a bordo seja transmitido sem
enganos até o canal técnico de engenharia da empresa, em um feedback confiável.
Outros oficiais de máquinas (e sub-oficiais como o Contramestre da
embarcação) também são importantes para garantir um bom funcionamento da política de
manutenção e QSMS da empresa – mas lembrando que sem figuras competentes na
posição de Comte, Imto e CheMaq o principal repositório técnico de bordo e canal com a
empresa estarão prejudicados.
Guarnecer o navio com tripulantes experientes à primeira vista pode parecer
simples, mas levando-se em consideração concorrência do setor offshore, exigências da
ILO, somadas a legislação trabalhista para marítimos da bandeira do navio, bem como
necessidade de novos treinamentos/reciclagem da tripulação (tanto obrigatórios para
cumprir com regras de STCW, ISPS, ISM etc quanto para crescimento profissional) faz
com que o rodízio de tripulantes seja intenso – sendo difícil manter o mesmo nível
qualitativo da embarcação por longos períodos de tempo.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 23 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Em um exemplo, na bandeira brasileira a maioria dos armadores oferece à
tripulação o sistema de 3 meses embarcado por 1 mês em repouso – sem contar as férias
garantidas pela CLT. Levando-se em consideração um navio com tripulação de 20 pessoas
(que não embarcaram todas no mesmo momento ou com o mesmo tempo de embarque) é
fácil observar que ao retirar-se oficiais ou tripulantes para fazerem cursos (dado por
empresa privada ou CIAGA / CIABA) e somar-se a isto o rodízio natural de embarque
descrito acima, o quadro de tripulantes de um mesmo navio só será o mesmo novamente
após 5 meses, o que implica em ter-se de providenciar bons tripulantes neste meio tempo
para permitir que a qualidade de operação não seja sacrificada.
Mais adiante abordaremos novamente a tripulação como instrumento de
manutenção de navio, dentro do plano de manutenção e alternativas disponíveis no melhor
interesse da utilização deste importante recurso humano.
¾ Setor de Compras:
O navio exige peças de renovação constantes, tanto em equipamentos
eletrônicos relativamente pequenos até itens como reatores completos de geradores de
MCAs – passando por radares, purificadores, válvulas, placas eletrônicas e peças do MCP.
Itens estruturais ou de tubulação também precisam ser comprados em acordo
com especificações, e entregues a bordo em base regular para prover o insumo necessário
para reparos e manutenções corriqueiras, segundo plano de manutenção vigente.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 24 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 10. A equipe de compras lida com especificações/cotações para itens completos como radares ou luzes de navegação até a compra de suas partes componentes para permitir reparos e intervenções
Importante deixar claro que as ‘compras’ aqui mencionadas se referem aos
materiais de máquinas ou convés anteriormente mencionados, não abrangendo itens
menores e produtos químicos – considerados ‘consumíveis’ – como EPIs, tintas, gases,
óleos e solventes especiais, vedações e juntas variadas etc.
Um setor de compras eficiente na procura e retorno de cotação competitiva –
internacionalmente – assim como na logística de remessa e consolidação de diferentes
materiais para entrega a bordo do navio, não importando onde este esteja, é essencial para
garantir que o setor técnico tenha o amparo de equipamentos necessário no menor tempo
possível – ou uma previsão confiável quanto à disponibilização do mesmo. Idealmente, a
parte jurídica e comercial do trânsito de peças (importadas ou não) irá ser coordenada pela
mesma gerência de compras (também podendo ser encarada como gerência de materiais),
apesar destas atividades de trâmite alfandegário não ficarem completamente a cargo da
equipe, claro.
É possível ter diferentes configurações para a equipe de compras, podendo a
mesma servir toda a frota ou ser dividida de modo a atender navios específicos (ou seus
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 25 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla inspetores) – ou ainda por especializações, tendo alguns especializados em cotações e
compras de peças de maquinário pesado, outros em partes elétrica/eletrônicas etc. Em uma
empresa verticalizada este setor pode ser tolhido – ou mais cobrado – quanto à prestação
de contas para o orçamento anual programado para permitir uma avaliação do setor
gerencial técnico da frota.
Dada a alta demanda cotidiana, a aquisição de equipamentos e materiais, bem
como as cotações para comparação de diferentes fornecedores é algo que pode ser um
desafio em se tratando de cotação no mercado internacional, ou mesmo nacional. No
cenário nacional, a dificuldade se encontra na especificação do item, o qual pode gerar
dúvidas se estiver pouco completa – por outro lado uma especificação demasiadamente
detalhada pode reduzir o universo de fornecedores disponíveis. Isto se deve ao fato da
grande maioria dos equipamentos marítimos serem importados e apesar de alguns destes
terem representações ou similares nacionais, as opções ainda são restritas.
Visando facilitar a comunicação entre compradores e fornecedores, podem ser
utilizados guias e catálogos especializados que abrangem a maior parte dos materiais e
equipamentos de prateleira utilizados a bordo. Estes catálogos em sua maioria
simplesmente codificam o equipamento em um padrão alfa-numérico segundo sua
especificação – a codificação pode levar em conta também o setor de utilização do
equipamento, finalidade etc.
Um destes catálogos é o Marine Stores Guide (Guia de Lojas Marítimas),
editado e publicado pelo IMPA (International Marine Purchasing Association), que
codifica materiais em seis dígitos para permitir a busca e cotação com facilidade pelos
diversos fornecedores internacionais. Conhecido e utilizado mundialmente, permite a
comunicação rápida justamente por transcender idiomas – apenas importando a
especificação, representada pelo código correspondente.
Atualmente, estaleiros no Oriente Médio e Ásia despontam como alternativas
competitivas para docagem, em contraste com locais com grandes filas ou de custo elevado
(como Estados Unidos e Europa). Estas alternativas são especialmente atraentes para
navios de bandeira nacional operando no Brasil, onde a opção de estaleiros locais é
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 26 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla demasiado pequena ou pouco competitiva. Levando isto em consideração, a utilização de
um recurso como o ‘IMPA Code’ é muito importante para garantir aquisição expedita de
novos equipamentos e materiais próximos aos locais de entrega (no caso o estaleiro da
docagem), diminuindo o custo com transporte dos mesmos.
¾ Setor de Estoque / Almoxarifado:
A parte de suprimentos é composta por equipes de compra (citada acima) e
equipe de controle de almoxarifado e estoque. Esta diferenciação faz-se necessária devido
ao caráter industrial do almoxarifado, composto por itens muito diversos e em tão grande
quantidade quanto maior for a frota – e a diversidade de navios (i.e. não haverá tanta
intercambialidade entre itens componentes de grandes equipamentos ou sistemas).
Para uma melhor performance econômica de aquisições de spare parts e
racionalização do custo/m² do local de estoque das peças e equipamentos é necessário
realizar um estudo que permita definir níveis ideais de estoque, bem como taxa de
reposição e gasto de material ‘consumível’ (gases, EPIs, equipamentos portáteis, conforme
definidos anteriormente). Entretanto, mesmo realizada esta análise é essencial que a
atividade de atualização dos dados do estoque, inspeção de materiais armazenados e
equipamentos retornados de reparos em oficinas de terra seja feita continuamente, em
base diária – o que pode envolver um contingente razoável de pessoas dependendo do
tamanho da frota.
Podem ser necessários múltiplos locais de armazenagem, dependendo da
composição da frota ou compromissos comerciais de longo prazo – ou mesmo orientação
da empresa para expansão em novos mercados ou áreas. Frisando que múltiplos estoques
envolvem o custo fixo do espaço físico e representação jurídica, bem como da equipe de
operação para gerenciar o mesmo. Não é incomum utilizar-se dos serviços de agentes
marítimos para permitir locais de armazenagem de grandes peças e equipamentos a serem
embarcados ou utilizados em reparos – o que é conveniente para portos/regiões visitados
com freqüência.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 27 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 11. Um almoxarifado bem administrado e em sincronia com o setor técnico é o grande centro de distribuição e provedor interno dos insumos para o Plano de Manutenção da empresa
Em qualquer circunstância, a notificação para novas compras e reposição de
estoque deve vir do almoxarifado – ou este prover relatórios e notificações que permitam o
setor técnico requisitar o material necessário. Da mesma importância são relatórios de
itens/equipamentos entregues ou não entregues na data prevista, visando permitir
acionamento de fornecedores ou oficinas prestando serviço de reparo à equipamentos.
¾ Sistema de Comunicação / TI:
No passado, a equipe responsável pelo gerenciamento de bordo estava isolada
de grande parte das atividades comerciais da companhia principal. O envio de informação
estava restrito à mensagens de telex ou radio, também sendo utilizado o correio para
algumas outras comunicações. O que significava que o navio estava relativamente isolado
quando no mar.
Nas últimas duas décadas, a comunicação navio – terra está melhorando, email
e telefones são normais a bordo e isto transformou a quantidade de informação que é
possível transmitir de bordo instantaneamente.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 28 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 12. A tecnologia de comunicação resultou em maior segurança para o tráfego das embarcações e maior eficiência na coordenação de atendimentos para reparos e intervenções em equipamentos
Com o pessoal de bordo tendo seu próprio email, o resultado é a redução de
custos de postagem e despesas com taxas de agentes – além da possibilidade de feedback
instantâneo em emergências ou situações adversas.
Decisões e soluções de engenharia apresentadas para problemas nos mais
diversos cenários passaram assim a ter embasamento muito maior, tornando mais seguro o
planejamento de soluções e acompanhamento das mesmas por técnicos especializados – o
que elevou a qualidade geral e confiabilidade de diagnósticos/reparos em máquinas.
Este sistema de comunicação / TI a bordo – que envolve especificação,
instalação e suporte de hardware/software para os sistemas essenciais e programas
integrados de manutenção digital (a serem discutidos posteriormente) – exige profissionais
da própria companhia com conhecimento da tecnologia empregada e contato estreito com
os fornecedores dos serviços de comunicação e/ou softwares desenvolvidos. O outsourcing
total desta atividade de suporte à comunicação / TI não é utilizado por ser necessária
atenção integral para este sistema – o que torna necessária uma equipe ou gerência
acumulando estas atividades, ainda que independente da gerência técnica da frota.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 29 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Além dos elementos citados acima, outro aspecto importante para o armador é
a transparência financeira da operação, isto é: administração dos custos e investimentos
sendo feitos, seja no cotidiano ou em projetos/estratégias de médio e longo prazo.
Os custos de operação (e por extensão de gerenciamento) de um navio incluem
cada elemento gerador de despesa para que o mesmo fique em condições comerciais. A
organização destes custos em grupos é importante para o armador também por tornar
possível identificar e focar em itens/grupos cuja performance esteja abaixo do esperado –
i.e. onde o custo do item esteja elevado quando comparado com períodos anteriores.
Neste intuito, alguns dos grupos correntemente utilizados internamente por
empresas de navegação são:
•
Despesas com tripulação – sob este item são agrupadas todas as despesas
relativas à tripulação do navio, incluindo folha de pagamento, despesas no
porto, transporte, víveres etc.
•
Despesas com seguro – o custo dos seguros patrimonial e comercial do
navio encontra-se neste grupo.
•
Despesas com manutenções regulares – todos os custos associados a
execução do Plano de Manutenção do navio, seja as manutenções de
natureza preventiva ou preditiva. Neste caso, são contabilizados custos de
transporte, técnicos especializados, equipes de atendimento da própria
empresa etc.
•
Despesas com avarias – custos relacionados a avarias e acidentes
envolvendo a embarcação, com ou sem cobertura de sinistros.
•
Despesas com reparos – verbas destinadas à manutenções corretivas, sendo
os materiais adquiridos com esta finalidade exclusiva. O custo destes
materiais é formado na maior parte pelas despesas com aquisição de peças
sobressalentes e de substituição. Alguns materiais constituem itens para
trocas preventivas de peça ou reposição de estoques e também são alocados
neste grupo.
•
Despesas com docagem – são os custos associados a docagem do navio,
com os serviços e facilidades providas pelo estaleiro ou firmas contratadas.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 30 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Observa-se que durante uma docagem, alguns serviços podem recair neste
grupo ou serem qualificados como despesas com reparos – o julgamento e
decisão sendo do departamento técnico.
•
Despesas com suprimentos e materiais diversos – verba utilizada na
aquisição de pequenos equipamentos, material de uso comum a bordo,
tintas, produtos químicos diversos.
•
Custos de óleos lubrificantes – despesas com óleos lubrificantes e óleos
hidráulicos.
•
Custos de óleos combustíveis – verba utilizada para aquisição de bunker e
óleo diesel.
•
Custos administrativos – despesas associadas à administração da empresa.
Incluem RH, impostos diversos, representações, serviços jurídicos e
contábeis e similares.
•
Despesas com vistorias e classificação – custos relacionados à inspeções e
vistorias dos órgãos governamentais, de classe, empresas de ensaios nãodestrutivos e serviços similares, cujo objetivo seja obter certificação,
classificação e seguro. Vistorias para obtenção de seguro são enquadradas
neste grupo.
•
Despesas com modificações – modificações ou novas instalações (como
novos guindastes ou grandes equipamentos) tem seus custos alocados neste
grupo.
5.4
Estrutura de empresa de gerenciamento
Tendo já definido os elementos componentes responsáveis por pautar a
formação e operação – do ponto de vista comercial/organizacional – em uma frota de
navios mercantes, faz-se necessário entrar no aspecto técnico da viabilização comercial do
navio durante seu período de vida, isto é, o desenrolar da atividade de manutenção.
No setor de transporte marítimo, a gama de elementos envolvidos em uma
operação comum de um navio liner visando seu bom desempenho econômico vai desde
treinamento adequado para profissionais a bordo do navio até o conhecimento profundo da
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 31 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla evolução de novas exigências implementadas quanto à Port State Control nos portos de
atracação.
É importante visualizar como as diversas ‘sub-atividades’ referentes a este
gerenciamento são distribuídas pelos diferentes setores de uma empresa, com cada setor
tendo relativa autonomia para a decisão de cada elemento recaindo sob sua esfera de
influência. Usando uma companhia verticalizada como exemplo, pode-se observar o
seguinte organograma típico:
1 2
5 6
3 4 7 Figura 13. Organograma de empresa típica verticalizada
As responsabilidades e atividades de cada departamento/posição técnica estão
detalhadas a seguir – estando o Chief Executive excluído por ter a participação mais
indireta nas atividades de gerenciamento nas quais estamos interessados:
1. Managing Director (‘Diretor Operacional’)
Trata do gerenciamento controlador, acompanhando os resultados obtidos,
comparando-os com a estratégia traçada na ocasião do planejamento.
Suas análises de
resultados
permitem estabelecer novos padrões de
procedimento, adotando medidas corretivas, visando melhorias do desempenho das
atividades. A partir daí poderá ser definida a política de segurança e outros fatores que
favoreçam a boa saúde da empresa.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 32 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 2. Techinical Director (Diretor Técnico)
Como líder diário do departamento técnico, supervisiona tanto gerência sênior,
como outros setores técnicos, sendo
responsável por orçamentos e operações desse
departamento. Prepara e efetua programas de manutenção efetivo, inventário de
sobressalentes e sistema de compras e relatórios. Efetua planejamento de longo-prazo que,
objetivando aumentar a eficiência e a confiabilidade da companhia. Prepara contratos com
fornecedores, providencia reparos e manter atualizado o estoque de óleo. Suas decisões
são fundamentais
em
projetos
de
new-building,
grandes
conversões,
recuperação/salvatagem ou grandes reparos.
3. Financial Director (‘Diretor Financeiro’)
Define as metas, objetivos e orçamento financeiros, através do monitoramento
de investimentos de fundos e gerenciamento dos riscos associados. Efetua atividades de
gerenciamento do caixa e traça estratégias para levantamento de capital e financiamentos.
Com responsabilidade geral para comprar e vender títulos promissórios, exerce a função de
procurador na administração de fundos a fim de agilizar desembaraço de compromissos
com fornecedores, satisfazer todas as obrigações financeiras da companhia, incluindo
hipotecas, empréstimos, seguros, tributos e pagamento de encargos de bordo e de terra. É
de sua responsabilidade o controle do patrimônio da empresa e prestação de contas junto
ao Conselho Administrativo.
4. Personnel Manager (‘Gerente de Pessoal’)
Também denominado ‘Gerente de Recursos Humanos’ com responsabilidades
de recrutar a equipe de bordo e de terra. Freqüentemente, terceiriza a seleção de
funcionários para trabalho a bordo, utilizando-se de agência especializada para essa
finalidade (manning). O Personel Manager é responsável pela manutenção e padrão de
treinamento dos empregados e suas certificações necessárias.
Pesquisas demonstram que, atualmente, o comércio internacional conta com
400.000 oficiais e 850.000 marítimos na ativa. Países da OECD (América do Norte,
Europa Ocidental, Japão, etc) sempre foram as maiores origens de oficiais; entretanto,
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 33 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla trabalhadores oriundos do Extremo Oriente e da Europa Oriental, já estão, em grande
número, integrando esse setor de mão-de-obra.
Os países em desenvolvimento, em especial, do Extremo Oriente, são as
maiores fontes de marinheiros recrutados. As Filipinas enviam em torno de 20% da força
de trabalho marítima mundial, com China e Índia também como fontes significativas.
Grande percentual desse setor é empregado por empresas internacionais de shipping em
navios de bandeira estrangeira.
5. Operations Manager (‘Gerente Operacional’)
Supervisionar as operações diárias para deslocamento do navio, a
movimentação de carga e passageiros, auxiliar na decisão entre as opções comerciais para
roteamento, atento a itens como tempo de manobra e trim.
6. Technical Manager (‘Gerente Técnico’)
O gerente técnico é o responsável pelo atendimento às autoridades fiscais e às
empresas classificadoras, organizando e fornecendo todas as informações necessárias às
vistorias e fiscalizações nacionais e internacionais. Para tanto, manter as embarcações
dentro dos padrões, com todas as classificações necessárias válidas, é uma de suas funções.
Coordena os superintendentes, acompanhando o plano de manutenção de todos os
equipamentos de bordo e casco, efetuando os devidos reparos e as especificações de
docagem; conserva, também, atualizados os registros necessários às contratações de
seguro.
É,também, de sua responsabilidade, dar suporte à equipe de gerenciamento,
fornecendo back-up técnico para os superintendentes quando necessário, exercendo
liderança nos projetos em serviços de docagens, conversões e grandes reparos. É
subordinado direto do diretor técnico.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 34 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 7. Superintendents (‘Superintendentes’ ou ‘Inspetores’)
Na estrutura convencional de companhias de navegação, a superintendência era
dividida em duas áreas distintas de responsabilidade, sendo elas:
•
Engineering Superintendent
•
Marine Superintendent
O último era geralmente recrutado como um oficial de navegação altamente
qualificado e experiente. Ambos se reportam diretamente ao gerente técnico. Filosofias
modernas combinam estes dois papéis dentro da companhia de navegação.
Muitas companhias estão agora operando Planos de Manutenção Programada
(Planned Maintenance Systems – PMS), que podem ser computadorizados com links para
transmissão de / para as embarcações. Responsabilidade por gerenciamento e supervisão
destes sistemas do pessoal de terra deve ser claramente identificada – usualmente no nível
do Superintendente. Estes sistemas podem se dividir em DECK e MACHINERY (abordados
mais adiante no capítulo sobre manutenção) ou podem abranger de uma só vez todos os
sistemas da embarcação – estrutura, acabamentos, equipamentos, maquinário, navegação,
etc. Alguns destes sistemas computadorizados podem ser convenientemente compatíveis
com notações internacionais utilizadas por sociedades classificadoras.
7.1
Marine Superintendent (‘Superintendente Marítimo’)
O Superintendente Naval tem a capacidade e encargo pelo cuidado e
manutenção dos navios e tripulação do departamento de convés. Ele também é responsável
pela chegada ou saída da docagem de um navio e supervisiona a carga e descarga. – assim
como os arranjos para as vistorias de salvatagem e náutica para certificação e classe.
Prepara as previsões e registros de orçamento x custos com a assistência dos
oficiais do navio, implementa o programa de manutenção à bordo, realiza o controle de
sobressalentes e sistemas de compras e relatórios. Elabora também a escala de tripulação,
especificações para docagem e reivindicações de seguro – tudo para o ‘departamento de
convés’.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 35 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 7.2
Engineering Superintendent (‘Superintendente de Engenharia’)
O Superintendente de Engenharia tem o dever principal de controlar o
embarque, serviços e desembarque de toda a equipe de engenharia, em terra e em bordo. A
manutenção, inspeções de vistoria, reparos de todo o maquinário e supervisão de relatórios
enviados por Chefes de Máquinas. Isto inclui arranjos para vistorias de motores, plantas de
vapor e auxiliares. Ele prepara especificações de reparos e docagens, supervisiona e
coordena os serviços de todas as docagens, assim como verifica e prepara todas as ordens
de compra para sobressalentes e reposição de estoques. Mantém também toda a
documentação atualizada para as autoridades de classe e portuárias, além de manter
controle sobre o consumo de óleo combustível e lubrificante, o consumo de sobressalentes
ou outros materiais e outros custos de operação.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 36 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 6
Manutenção
6.1
Definição
Podemos definir ‘MANUTENÇÃO’ como algo que envolve execução e
coordenação das atividades necessárias para garantirmos que todos os sistemas
componentes do navio continuem a operar em perfeito estado durante sua vida útil.
Simplificando, manutenção é todo o conjunto de ações de controle e
monitoramento dos equipamentos (incluindo elementos estruturais). Observando que a
manutenção não aumenta a confiabilidade, apenas leva o equipamento a operar sempre
próximo às condições originais de entrega.
Observa-se entretanto que a forma como é compreendida a manutenção dentro
do âmbito de uma frota – ou mesmo de um único navio – é distinta da concepção
tradicional em outros campos/modais de atividade econômica de transportes, devido em
grande parte ao fato da complexidade envolvida em uma embarcação de médio ou grande
porte.
Mas antes de abordarmos problemas mais específicos dentro do campo de
Gerenciamento de Frota e suas soluções, precisamos definir melhor os objetivos a serem
alcançados, o escopo e tipos de manutenção praticados – e posteriormente as atribuições de
responsabilidade para as atividades requeridas.
6.2
Objetivos
Assim, uma analogia direta em termos de paradas de manutenção seria em
lugar de comparar o navio a um elo mais comum de cadeia logística (o modo rodoviária,
por exemplo), compará-lo diretamente a uma indústria de produção de energia. Afinal,
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 37 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla uma empresa envolvida em geração e distribuição energética é um campo industrial cuja
produtividade e desempenho financeiro é diretamente proporcional ao seu tempo de
operação, onde as paradas (previstas e imprevistas) para manutenção ou reparos têm
influência enorme dentro de sua receita, despesas e orçamentos mensais, trimestrais e
anuais.
Prosseguindo nesta analogia, supondo sermos acionistas ou sócios em uma
empresa deste setor (energético) quais atitudes seriam esperadas para obtermos máximo
lucro? Podemos citar as mais óbvias com certeza:
1 - Que não interrompa seus serviços ao longo do ano por fatores inesperados
ou, sendo imprescindível a interrupção por motivos já planejados, que sejam as mais
breves possíveis;
2 - Que o gasto com reparos ou manutenções com equipamentos seja o mínimo
possível, tanto a mão-de-obra necessária quanto a peças de reposição;
3 - Que o gasto com insumos para a operação seja o mínimo possível,
oferecendo a melhor razão receita/custo para suas necessidades operacionais.
Estes três paradigmas, razoavelmente simples, pautam as decisões estratégicas
e operacionais da empresa dentro do contexto do mercado onde atua. E mesmo sendo um
mercado doméstico, devido à internacionalização da maioria dos componentes de
equipamentos industriais, seu grande porte e porventura longos prazos para entregas em
estoque, esta indústria precisa submeter sempre seu planejamento técnico e estratégico a
fatores por vezes puramente financeiros, como operações cambiais e trâmites alfandegários
de importação.
Adiciona-se a isto a preocupação com normas nacionais de segurança, saúde,
meio-ambiente e trabalho, sobre as quais a empresa é auditada e tem certificações emitidas
regularmente. Sendo um ambiente industrial existe a responsabilidade da empresa sobre o
risco à vidas e quanto a poluição, o qual precisa ser levado em conta quando da definição
sobre priorização de itens críticos a sofrerem manutenção e sua programação dentro da
janela devida.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 38 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Transportando-se isto para o campo da navegação de cabotagem, temos um
cenário ainda mais amplo onde o navio partilha grande parte dos reveses e desconfortos de
um plano de manutenção industrial com agravantes como:
•
Falta de uma localização específica, isto é: sua movimentação constante
para diferentes portos e dependendo do tipo de operação do navio, como
vimos antes, sem uma definição de destino ou estadia além de alguns dias.
•
Necessidade de conformidade com normas internacionais (não só as
ratificadas nacionalmente) devido à suas características únicas de operação;
•
Estando o navio em trânsito, falta de possibilidade de pronto-atendimento
em caso de acidentes a bordo ou necessidade emergenciais.
O plano de manutenção elaborado para uma frota de navios mercantes tem
como ‘macro’ objetivos principais para o armador/operador do navio:
•
Obter certificação de classe e equipamentos junto a Sociedades
Classificadoras, para obter cobertura de proteção do patrimônio e
empreitada comercial junto a seguradoras, P&Y Clubs etc.
•
Manter o navio em conformidade com as exigências estatutárias e
regulamentações necessárias (IMO, ICLL, SOLAS, ILO, IOPP, IAPP etc)
para sua operação legalizada dentro das águas navegadas e portos de
destino.
•
Conservar as instalações e estruturas do navio em boas condições de
navegabilidade e segurança no manuseio da carga, incluindo equipamentos
específicos para manipulação de carga (ICGB), mesmo que nem sempre
utilizados – refletindo na performance do navio quando em tráfego normal.
Dos padrões e inspeções/vistorias realizada por órgãos externos mencionadas
acima, algumas das mais importantes são as de PSC e FSC, detalhadas abaixo com
objetivo de exemplificar o mecanismo regulatório atuante – bem como ressaltar as
implicações para o armador/ empresa de gerenciamento de um gerenciamento falho.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 39 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla PSC (Port State Control), ou ‘Controle do Estado do Porto’, é o controle e
inspeção das embarcações de bandeira estrangeira que aportam em determinado terminal
nacional (qualquer país outro que não o de bandeira). Quando se trata de embarcação
sendo inspecionada no próprio país de registro, chama-se a isto Flag State Control (FSC),
ou Controle do Estado da Bandeira.
Esta inspeção é controlada através de órgão oficial ou empresa credenciada,
designados competentes – no caso do Brasil, a DPC (Diretoria de Portos e Costas), tendo
representação executiva em cada localidade pela Capitania dos Portos apropriada. Ainda
no caso do Brasil, cada Capitania conta com seu próprio corpo de inspetores navais para
levar a cabo estas atividades.
A inspeção de ambos os tipos – Flag State e Port State – é extensiva e visa
garantir que e embarcação esteja operando com segurança para a tripulação, meioambiente e terminal de carga/descarga. Para tanto, é necessário o enfoque nos seguintes
itens:
•
Certificados de Classe;
•
Certificados Estatutários;
•
Certificado da Vistoria de Condição;
•
Itens diversos de máquinas e equipamentos – principalmente os
relacionados à geração de poluição, energia do navio (quando no terminal),
salvatagem, comunicações.
Apesar de existir periodicidade máxima definida por regulamentação específica
– navios estrangeiros pela primeira vez no país, navios com mais de três meses desde
última vistoria etc – não existe periodicidade mínima, o que implica na possibilidade da
embarcação ser submetida a este controle em quaisquer dos portos que atracar.
Caso algum item ou equipamento inspecionado esteja fora do padrão, este terá
de ser reparado ou a situação atendida em prazo considerado adequado pela Capitania –
prazo este estipulado de acordo com a gravidade do problema ou importância do
equipamento/item. Na eventualidade da não-conformidade identificada pelo inspetor naval
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 40 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla ter efeitos muito importantes na navegação do navio, meio-ambiente ou segurança da
tripulação, a Capitania pode definir o prazo para solução da pendência como ‘antes da
saída’ ou AS (BS – before sail).
Na situação descrita acima (‘pendência AS’), é necessário que a empresa de
navegação ou de gerenciamento responsável pela embarcação providencie as medidas
adequadas e expeditas para prevenir que isto a afete financeiramente – tanto em questão de
atrasos com compromissos comerciais já assumidos, perda de receita pelo navio parado
quanto em multas portuárias por ocupação do berço. Estas medidas podem incluir
substituição de equipamentos ou suporte por técnicos especializados, o que possivelmente
demandará tempo e gastos significativos de movimentação.
Conclui-se então que as inspeções navais de PSC (para navios estrangeiros) e
de FSC (navios nacionais) podem proporcionar surpresas bem desagradáveis ao armador.
O acompanhamento das condições da embarcação no atendimento à legislação em vigor é
a melhor ferramenta na melhoria da operacionalidade e na redução do custo da frota. No
entanto, o monitoramento de novas resoluções emitidas e aprovadas pela IMO, cujos países
trafegados são signatários – e legislações navais específicas destes países – pode tornar-se
complexo devido à prazos de implantação e a interpretações diversas do texto das
resoluções.
Feito in-house, pela empresa de navegação (ou de gerenciamento), este
acompanhamento demanda experiência e consultas freqüentes à órgãos nacionais e
internacionais – sendo uma atividade que exige atenção significativa A alternativa é
utilizar
empresas de consultoria naval especializadas em prover visitas técnicas nas
embarcações, simulando inspeções e/ou orientando a tripulação para o cumprimento das
exigências atuais, além de preparar material didático na implementação de treinamento.
6.3
Focos da atividade de manutenção
Os sistemas a bordo e abrangidos pelo escopo do plano de manutenção podem
ser separados por diferentes critérios funcionais, por exemplo:
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 41 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 1. Casco e seus elementos estruturais: compreende o aço utilizado na estrutura do navio, e
em seus elementos solidários a resistência estrutural primária, secundária e terciária do
navio, aos seus carregamentos estáticos e dinâmicos quando em navegação. Outras
estruturas e montagens de aço como a superestrutura e conveses expostos (weather
decks) também se enquadram nesta categoria. Estão incluídos:
•
Chapeamento externo do casco e seus reforços (inclusive apêndices
externos como bolinas ou caixas de mar);
•
Anteparas de tanques e compartimentos (e seus reforços);
•
Chapeamentos na superestrutura (conveses e anteparas) e seus reforços;
•
Braçolas de porões (em caso de navios com convés aberto);
2. Equipamentos e sistemas para propulsão e geração de energia: compreende o motor
principal e unidades de geração auxiliar de energia, bem como aquelas acopladas
diretamente ao motor principal. Outros equipamentos periféricos porém cruciais para o
funcionamento dos sistemas como bombas diversas (como de OC, OD, AD, AS e OL),
compressores e turbinas compõe este grupo – assim como tubulações e válvulas do
próprio sistema de transferência e alimentação.
3. Equipamentos e sistemas para controle de lastro e esgoto: os equipamentos envolvidos
na movimentação de água de lastro, redes de incêndio e esgoto do navio (incluindo
tankwashing em navios tanque), assim como suas respectivas tubulações.
4. Equipamentos e sistemas para suporte de vida humana a bordo: a tripulação a bordo
depende de diversos sistemas como HVAC, Hydrofor, aquecedores e sistemas
domésticos nas acomodações (ou iluminação nos porões em caso de navios de carga
geral ou containers).
5. Equipamentos e sistemas para carga: cada tipo de navio terá seu sistema envolvendo a
manutenção e transporte da carga, citando alguns deles:
•
Em navios tanque: sistemas de aquecimento dos tanques de carga, sistemas
de bombeamento, carregamento e descarga da carga.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 42 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Em navios graneleiros e cargueiros: sistemas de tampas de escotilha,
abertura e fechamento – bem como guindaste e semelhantes.
•
Em navios porta-containers: tampas de escotilha e cargo gear em geral,
com adição de elementos como cell guides, spreaders e tomadas de
alimentação de energia para containers refrigerados (reefers).
6. Equipamentos e sistemas para salvatagem e combate a poluição: engloba todo o
aparato para segurança da tripulação e de combate à poluição do meio-ambiente, como
baleeiras, balsas, bomba de incêndio de emergência, materiais para contenção de
vazamento de óleo, aparelhos como EPIRB e GMDSS. Isto inclui bandejas e telas para
suspiros em conveses e outros detalhes semelhantes.
7. Estruturas, equipamentos e sistemas para amarração e manobrabilidade: os sistemas
para amarração, DP, leme podem ser englobados aqui – inclusive as próprias amarras e
âncoras e estruturas/compartimentos associados como os chain lockers e escovéns.
8. Equipamentos e sistemas para controle e automação da embarcação: o navio é
composto por diversos sistemas elétricos e de repetição de alarmes, sinalizações, rádio
– bem como sistemas para navegação como radares, antenas e sensores instalados em
seu casco/mastros. Também aqui figuram aparelhos de registro interno e
computadores/softwares para estabilidade, carregamento etc.
6.4
O Plano de Manutenção (PMM)
Identificados os elementos funcionais com seus sistemas e equipamentos, é
necessário elaborar um manual para cada navio da frota, visando programar as
manutenções preventivas – assim como os testes e monitoramentos periódicos para
permitir a execução de intervenções preditivas também.
Este manual é particular de cada navio, tanto devido aos diferentes modelos de
equipamentos (em conseqüência diferentes recomendações dos fabricantes) quanto ao
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 43 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla calendário das atividades de manutenção variar conforme variam rotas, horas de uso de
maquinário e datas de certificação.
A este documento chama-se ‘Plano de Manutenção’, e à supervisão das
atividades nele delineadas, Planned Maintenance Management (PMM). O mesmo pode ser
elaborado in house pelo armador ou por consultoria de empresa de gerenciamento – no
entanto, como o mesmo deverá ser constantemente revisado e retrabalhado, o ideal é que
sua versão inicial seja elaborada pelo mesmo setor que irá referenciá-lo no cotidiano
operacional.
A política e documentação de PMM da companhia busca sempre seguir
padrões de qualidade internacionais conforme requeridos por normas, e balizar-se por
certificações como a ISO9000, QS9000 e outras similares originadas pela ISO/TC-176,
referentes à gestão de qualidade – o que fundamentalmente é a busca do setor de
gerenciamento, tanto internamente (na condução de suas atividades) quanto no padrão
perseguido para a operação do navio.
Em adição ao PMM, ferramentas computacionais são utilizadas para auxiliar
no desempenho das atividades e decisões gerenciais/técnicas ao longo do ciclo de vida do
navio. Os aspectos abordados por estes softwares variam bastante, indo desde
‘simplesmente’ uma interface direta de compras e cotações de partes/materiais até suítes
completas para acompanhamento de toda a documentação do navio e comunicação bordoterra.
Alguns destes softwares abordam principalmente a questão de decaimento
estrutural do navio, o qual é um assunto em pauta para o armador ao longo de toda a vida
útil da embarcação – por se tratar de uma das maiores preocupações para classificação e
operação segura. Além disso, o sistema estrutural é um grande gerador de custo
concentrado, visto que a docagem de um navio em dique seco (requerida para renovação
de classe) é o único momento quando é possível realizar trocas de chapas e alterações
estruturais significativas – dada a dificuldade em conduzir estes serviços com o navio em
tráfego.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 44 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla A maioria dos softwares com este enfoque opera de modo bastante similar, por
vezes oferecendo ferramentas internas distintas, mas com o mesmo princípio básico. No
caso, o paradigma básico é: servir de repositório para as medições de espessuras e
checagens no casco ao longo de toda a vida útil da embarcação. Deste modo, um banco de
dados é montado com as informações sobre as condições dos elementos estruturais,
indexadas tridimensionalmente (i.e. localização na embarcação) e temporalmente (i.e. data
da coleta de dados).
Este banco de dados preferencialmente deve permitir ainda a visualização
rápida e de fácil compreensão destas informações, alimentando um modelo tridimensional
do navio. Isto permite a identificação de zonas no chapeamento cujo decaimento (corrosão,
presença de trincas, deformações etc) está anormalmente acelerado, o que poderá exigir
uma investigação mais profunda e talvez alterações na configuração da estrutura local.
Outro ponto estratégico para a utilização deste banco de dados tridimensional/temporal é a
possibilidade de estimar com mais precisão a quantidade de aço a ser trocada a cada
docagem, o que não só possibilita uma maior controle orçamentário e da programação
como também reduz a possibilidade de surpresas durante inspeções de classe.
Abaixo alguns exemplos de softwares com este enfoque:
•
C4D: Como definido acima, um dos principais objetivos deste programa é
ser um repositório de informações das medições de espessuras realizadas ao
longo da vida do navio. O software permite uma visualização de todo o
navio em detalhes, com acréscimo de fotos para evidências objetivas de
não-conformidades estruturais. Outra característica interessante deste
sistema é que o mesmo oferece modelos de predição para a taxa de
decaimento estrutural em diferentes regiões, baseando-se nas informações
contidas no banco de dados. Uma ressalva no entanto é que como esta taxa
de decaimento está sujeita à variáveis como pH da água, salinidade, fauna
marinha, tipo de tinta utilizada na estrutura e condições de navegação.
Sendo assim, um navio sujeito à mesma rota por anos de operação poderá
ter uma taxa de decaimento razoavelmente balizada, enquanto um navio
sujeito a operação em diferentes rotas, climas e condições gerais (no caso,
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 45 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla navegação fluvial ou marítima) terá, para dada região do casco, uma
taxa/curva de decaimento em função do tempo bastante complexa.
•
Hull Management Software: Oferecido pela Sociedade Classificadora
ABS (American Bureau of Shipping), além de permitir o mesmo modelo
3D que o software anterior, também serve como uma ferramenta
automática de auditoria do casco quanto à normas de classificação. Ou seja,
com o modelo gerado dentro do sistema e os dados de UTMs recentes, o
programa retorna quais as regiões próximas ao limite mínimo para
espessura e segurança estrutural. Observa-se, entretanto que o software não
oferece sugestões ou indica problemas crônicos, estando esta análise a
cargo da equipe de gerenciamento do navio.
Figura 14. O Hull Management Software, ABS, oferece checagem automática de regras para substituição de aço baseado no banco de dados de última UTMs – sem previsão futura no entanto, como o C4D
•
Nauticus Hull Integrity: Oferecido pela Sociedade Classificadora DNV
(Det Norske Veritas), comporta-se como o software ‘Hull Management
Software’ descrito acima, com a diferença que apesar de ter sistemas a
bordo ou em terra para permitir atualização de dados e do modelo; possui
uma interface de consulta via internet, o que permite a disponibilização das
informações mais rapidamente. Se for necessário, uma empresa de
gerenciamento responsável por amplas frotas pode simplesmente terceirizar
a atualização do banco de dados (por exemplo, ao invés do mesmo ser
atualizado in house, a empresa de medição de espessura ou classificadora
podem se encarregar deste serviço) e concentrar-se na análise dos dados e
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 46 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla definição de soluções. Outro ponto de destaque é a integração com um
modelo FEM de porões/tanques de carga, armazenado dentro do próprio
programa – o que é uma vantagem para analisar in-house grandes reparos,
modificações ou conversões.
Figura 15. O Nauticus Hull Integrity, DNV, oferece integração com software de FEM para análises estruturais locais ou extensivas, no caso de grandes modificações ou conversões
Outro campo enfocado por softwares de gerenciamento marítimo é o circuito
de compras e cotações para sobressalentes e equipamentos marítimos. A organização e
cotação em fornecedores internacionais, com um retorno rápido de cotações e ofertas, é
algo de extrema importância – com já estabelecido anteriormente, no capítulo 5.3. No
capitulo 7 será analisado um software específico dentro do estudo de caso realizado.
6.5
Responsabilidades de bordo
Definido acima, o Plano de Manutenção da empresa é elaborado e
supervisionado por profissionais de terra, com conhecimento técnico para oferecer novas
soluções ou especificações – assim como realizar a interface necessária com outros
aspectos da operação, já descritos anteriormente. Entretanto, a execução efetiva da maioria
das atividades de conservação e manutenção do navio fica a cargo da tripulação
embarcada.
Sendo assim, segundo já convencionado no meio marítimo, também no plano
de manutenção é usual identificar tarefas correspondentes aos setores de bordo, agrupando UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 47 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla as por equipamentos ou sistemas. Esta segregação é interessante para identificar
responsáveis pela execução de cada parte do plano, além de tornar tarefas diárias de
conservação e operação dos equipamentos/sistemas mais expeditas.
Em geral, os setores são divididos em convés, máquinas e passadiço – podendo
a divisão ser maior para casos como navios de passageiros ou de operação offshore onde o
componente alvo da operação (respectivamente acomodações/instalações e sistemas
específicos offshore).
6.5.1
Convés (Deck)
Abrange equipamentos e instalações em conveses fora da Praça de Máquinas,
assim como a recuperação e cuidado constante com itens de caldeiraria (estrutural ou não).
Este setor está em geral sob controle do imediato e pode ou não requerer atenção particular
da equipe de técnica de terra, tendo porventura um superintendente designado
especificamente para a supervisão de seu plano de manutenção – o que em navios de
passageiros é comum devido à quantidade de itens desta natureza que exigem inspeção e
acompanhamento constante.
Alguns dos itens englobados por este setor podem ser:
•
Equipamentos de amarração e fundeio – molinetes, cabrestantes, guinchos,
paiol de amarras, amarras, cabos de amarração, cabeços, buzinas e
similares.
•
Esteiras de carga, guindastes e guinchos para manuseio de carga.
•
Tampas de escotilha e seus sistemas (se houver) – sistemas hidráulicos ou
elétricos de controle das tampas, vedações, atracadores e sistemas de
afixação de carga.
•
Ventiladores/exaustores e suas saídas de ventilação.
•
Monovias e guinchos de elevação para auxílio em manobras de bordo.
•
Redes sobre o convés principal e dentro de porões de carga (no caso de
carga seca).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 48 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Sistemas eletrônicos para unidades hidráulicas e iluminação.
•
Equipamentos de salvatagem e combate a incêndio - baleeiras, coletes,
lança-retinida, instalações externas de EPIRBs e AISs.
•
Distribuição de controle de força nos conveses internos e externos.
•
Antenas de radares e equipamentos de comunicação.
•
Bow thrusters, azipods e outros equipamentos para controle do navio.
Uma subdivisão pode ser feita para os itens de salvatagem e combate a incêndio
que, com a implantação do ISM Code, abrangem uma quantidade significativa de itens que
requerem atenção especial por se tratarem da salvaguarda da vida humana.
Itens referentes à conservação estrutural como calderaria leve em bandejas de
óleos, suspiros de convés e condição geral estrutural em tanques, porões e conveses
expostos também são agregados sob a responsabilidade deste setor.
Frisa-se que a discriminação acima de grupos de sistemas e os equipamentos
atribuídos a cada grupo não é universal e apesar de utilizar funcionalidade e finalidade
como métodos para associação, outros critérios podem ser utilizados como, por exemplo,
diferenciação entre equipamentos mecânicos e elétricos, tipos de fluido interno (no caso de
tubulações). O importante é que a identificação de cada ‘grupo’ abrangido por um Vessel
Maintenance Plan permite uma primeira abordagem quanto ao tratamento e priorização
nas atividades de rotina de manutenção – assim como identificação de recursos alocados à
cada grupo de equipamentos, o que é muito útil.
6.5.2
Máquinas (Machinery)
Abrange todos os equipamentos e sistemas da praça de máquinas, assim como
itens ao longo da linha de carga do navio – dependendo da natureza da embarcação, por
exemplo um tanker pode ter sua linha de aquecimento e movimentação de carga
designados sob este setor de máquinas. A supervisão dos equipamentos visa também subsistemas como automação, supervisão e regulagens de sistema de segurança,
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 49 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla instrumentação, controles pressurizados, com indicações remotas e comunicações e
alarmes internos.
Alguns dos itens sob este sistema são:
•
Motor principal (ou motores) e seus equipamentos diretamente acoplados –
MCP, turbocarregadores, alarmes, detector de névoa, turbinas auxiliares etc
•
Motores auxiliares e geradores de eixo e seus equipamentos
•
Caldeiras / incineradores;
•
Unidades de tratamento / separadores de água e óleo;
•
Graviner;
•
Comandos eletroeletrônicos de viscosímetros e salinômetros;
•
Painéis de motores-bombas;
•
Quadro elétrico principal;
•
Máquina do leme;
•
Compressores de ar;
•
Central de ar condicionado / frigorífica doméstica;
•
Ponte rolante / ventiladores;
•
Geradores; e
•
Elevadores de cargas e sociais.
6.5.3
Passadiço (Bridge)
Central de governo, controle de alarme e segurança para navegação,
sinalização e sistemas com interface ou repetição na Praça de Máquinas, tais como:
•
Alarme geral;
•
Sistema de alarme de incêndio iônico ou óptico;
•
Sistema eletrônico de luzes de navegação;
•
Vigias rotativa / limpadores de pára-brisa;
•
Iluminação de emergência; e
•
Coluna do leme.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 50 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 6.6
Tipos de manutenção
O principal objetivo da manutenção é evitar ou diminuir as conseqüências da
falha do equipamento. Isto pode ser conseguido em se prevenindo a falha antes que ela
realmente ocorra, com a ajuda de manutenção preventiva e manutenção baseada em
condições operacionais. É projetada para preservar e restaurar a confiabilidade do
equipamento substituindo componentes desgastados antes que eles realmente falhem.
Atividades de manutenção preventiva incluem inspeções parciais ou completas de tempos
em tempos, trocas de óleo, lubrificação, etc.. Ademais, os operadores podem registrar a
deterioração do equipamento de modo que eles saibam quando substituir ou reparar partes
desgastadas antes que elas causem a falha do sistema. O programa de manutenção
preventiva ideal deveria prevenir todas as falhas do equipamento antes que elas ocorram.
Outra diferenciação para o conceito de manutenção é o tipo ou natureza da
manutenção. Na literatura e prática, encontramos três abordagens específicas para o
tratamento da manutenção de equipamentos, relacionados em três classes de atividades, de
acordo com o contexto ou natureza da intervenção e sua programação – assim como sua
importância dentro da elaboração de uma política de segurança:
•
Manutenção Preventiva (Preventive Maintenance)
•
Manutenção Preditiva (Predictive Maintenance)
•
Manutenção Corretiva (Corrective Maintenance)
Observa-se ainda que os dois primeiros tipos – preventiva e preditiva – são os
únicos presentes em um planejamento de manutenção do navio (no caso, no PMS), visto
que a manutenção corretiva deve ser levada em conta como um overhead operacional
dentro de uma visão de gerenciamento, pois infelizmente não é capaz de ser incluída como
algo programado (por motivos óbvios) – e devido à complexidade do elemento navio, sua
exposição à intempéries e condições adversas de operação, a manutenção corretiva é de
fato algo tido como inevitável no longo prazo.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 51 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Outra classe de manutenções específicas para navios são aquelas realizadas em
docagem – o evento de docagem merece atenção especial e será detalhado como sendo tipo
particular de docagem dentro do contexto de gerenciamento de frota, mais abaixo.
6.6.1
Manutenção Preventiva
É o cuidado e o reparo/ajuste por pessoal treinado com o propósito de manter
os equipamentos e instalações em condições de operação satisfatórias, provendo inspeção
sistemática, detecção e correção de falhas insipientes, tanto antes que elas ocorram ou
antes de terem se desenvolvido em defeitos maiores. As intervenções podem incluir testes,
medições, ajustes e substituição de partes, realizados especificamente para prevenir a
ocorrência de falhas.
Ou seja, pode ser compreendida como toda ação de controle, conservação e
restauração com o objetivo de manter o equipamento dentro de parâmetros operativos e
desempenho especificados, desempenhada com regularidade não-definida por coleta de
dados durante operação – isto é: uma intervenção com planejamento primariamente
temporal e não qualitativo, no que se diferencia de uma manutenção preditiva (a ser
descrita abaixo).
Importante atentar que, enquanto a manutenção preventiva é normalmente
considerada vantajosa, existem riscos tais como falha de equipamento ou erro humano
envolvido quando se realiza a manutenção preventiva, bem como em qualquer outra
operação de manutenção.
A manutenção preventiva, agendada para troca de peças ou inspeção em geral
consiste em uma das três políticas proativas disponíveis para o engenheiro de manutenção.
Métodos comuns para se determinar quando uma política de controle de falhas deve ser
aplicada incluem: especificações do fabricante, regras de sociedades normativas e
legislação aplicável, opinião de especialistas ou o tipo de manutenção que já é aplicado em
equipamento similar.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 52 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 6.6.2
Manutenção Preditiva
É o acompanhamento periódico dos equipamentos, baseado na análise de dados
coletados através de instrumentos de monitoração online ou inspeções em campo. Pode
fazer parte de um conceito maior de ‘manutenção centrada em confiabilidade’ - contudo, a
Manutenção Centrada em Confiabilidade provê os métodos mais rigorosos para se
determinar as políticas de manutenção aplicáveis para controle de falhas efetivo para um
equipamento ou sistema, e isto inclui a manutenção preventiva.
Esta natureza da manutenção é mais adequada a itens com possibilidade de
obtenção de base de dados sólida e confiável, tal qual MCPs, MCAs, Caldeiras e outros
equipamentos que permitam a instalação de sensores ou inspeções visuais periódicas. Itens
como redes de tubulações, presença de corrosão em estuturas ou equipamentos ‘pequenos’
como bombas e motores elétricos muitas vezes não compensam a coleta de dados periódica
para estimar-se a janela de intervenção, pois estão sujeitos à múltiplas variáveis e as ações
necessárias para suas respectivas conservações serem relativamente simples – do ponto de
vista técnico/logístico, ainda que por vezes tomem tempo de execução significativo.
O Plano de Manutenção da empresa deve então estipular mecanismos para
monitoramento e acompanhamento do funcionamento de determinados equipamentos.
Estes mecanismos podem se mostrar sob a forma de registros periódicos dos dados de
operação coletados, os quais são enviados para a equipe técnica da empresa e analisados –
ajustes operacionais sendo tomados para melhor desempenho ou intervenções preventivas
programadas.
Os dados operacionais a serem monitorados podem vir por diversos meios,
como por exemplo:
•
Sensores instalados nos grandes equipamentos com seus mostradores
próximos aos equipamentos ou na sala de controle de máquinas –
termômetros, manômetros, tacômetros etc. A coleta destes dados pode
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 53 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla auxiliar na montagem de um diagrama de pirometria dos diversos
equipamentos, especialmente MCPs e MCAs.
•
Sensores instalados ao longo de linhas alimentando estes equipamentos,
como linhas de AS, AD, OC, OD e OL. Estes dados são vitais para a
detecção de fuga de pressão ou isolamento baixo ao longo das linhas de
fluidos, evitando que o problema prolongado afete o equipamento
relacionado.
•
Testes periódicos em sistemas fechados, como a água de linha de vapor ou
sistema de ar-condicionado. A análise dos testes, feitos por elementos
reativos,
pode
indicar
contaminação
entre
câmaras
da
caldeira/economizador ou presença de elementos corrosivos/abrasivos para
as paredes internas da tubulação.
•
Testes periódicos com motores elétricos – o teste do isolamento destes
pode revelar perda de corrente elétrica e desgaste do motor, o que pode
prejudicar o funcionamento do equipamento associado.
•
Medição de vibração e deflexão axial de linhas de eixo e acoplamentos.
Importante observar que os sensores e testes só terão efeito se os responsáveis
pelo registro dos dados e resultados dos mesmos os registrarem na periodicidade e formato
exigidos pelo plano de manutenção da empresa. Igualmente, é necessário que os mesmos
responsáveis estejam atentos a falhas nos sensores e providenciar substituição dos mesmos
(o que implica em manter peças de reposição rápida a bordo). O mesmo se aplica no caso
de testes em amostras de água ou óleo de sistemas, pois os mesmos requerem kits e
aparelhos e substâncias para reação ou controle de amostras.
6.6.3
Manutenção Corretiva
É a manutenção decorrente de defeitos ou falhas nos equipamentos, é
indesejada e representa alto custo para a empresa. Não existe plano para esse tipo de
manutenção, pois é conduzida no caso de funcionamento ou estado inadequado de sistemas
ou equipamentos, de modo a devolvê-los as suas condições adequadas.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 54 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Observa-se que qualquer intervenção que não conste do Plano de Manutenção
do navio pode ser classificada como uma Manutenção Corretiva, mas não necessariamente
a mesma envolve reparos em equipamentos. Por vezes, ajustes operacionais ou o
adiantamento da próxima manutenção preventiva prevista no plano podem constituir uma
intervenção dita corretiva. Caso um reparo seja inevitável, é responsabilidade da empresa
garantir que o mesmo seja feito quando o problema ainda não se configurou em breakdown
ou perda significativa de capacidades/segurança da embarcação.
6.6.4
Docagem
Uma docagem representa a saída do navio de operação por períodos suficientes
para a realização de atividades que só podem ser realizadas com a embarcação fora d’água
ou completamente fora de funcionamento – alguns (poucos) serviços em equipamentos
necessitam de longo tempo para serem completados apropriadamente.
Alguns destes serviços são:
•
Limpeza e pintura do casco externo – O casco acumula resíduos biológicos
e perde tinta de proteção, expondo o aço a corrosão geral mais acentuada e
pitting nas áreas com maior perda. Além de combater este decaimento
estrutural, a limpeza e pintura de todo o casco afeta bastante a economia de
combustível.
•
Retirada e inspeção da linha de eixo e hélice – Requeridas para
classificação, é necessário realizar ENDs e alinhamento da linha de eixo
principal do navio (todas as linhas de eixo principais em caso de múltiplos
propulsores).
•
Ajuste e inspeção do leme e madre do leme – Requeridas para renovação
de classe, é importante também para garantir que o sistema de governo não
esteja sobrecarregado ou descalibrado, onerando o maquinário da máquina
do leme e afetando a navegação segura.
•
Inspeção de rotores de bow thrusters e similares.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 55 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Inspeção e substituição de chapeamento do casco – Requerida para
classificação, a inspeção externa e UTM de todo o casco (em pontos prédefinidos como representativos ou críticos) é um processo extenso e
necessário para evidenciar locais onde chapas precisam ser trocadas ou
mesmo problemas ‘crônicos’ que exigem modificações estruturais.
•
Substituição de sensores de fundo como ecobatímetros e odômetros de
fundo – Estes tipos de sensores só podem ser acessados com o casco em
dique seco, pois suas instalações exigem penetrações no casco da
embarcação.
•
Troca de anodos de sacrifício e/ou sistemas de corrente impressa – Os
anodos de sacrifício são importantes para diminuir a taxa de corrosão do
casco, assim como os sistemas de corrente impressa. Soldados/instalados
em obras vivas, ambos só podem ser substituídos ou acessados com o casco
fora da água por motivos óbvios.
•
Limpeza e inspeção de caixas de mar (e seus filtros) e válvulas de
fundo/costado – Caixas de mar também são alvos de vistorias para
classificação (assim como seus anodos precisam ser substituídos) e sendo
os pontos de aspiração de água do mar/fluvial do navio, convém estarem
com seus filtros limpos para garantir que as bombas tenham vazão e carga
adequada. Na ocasião da docagem é o único momento quando as válvulas
de fundo e costado podem ser desmontadas para inspeção/reparo/troca pois
são as primeiras válvulas presentes em penetrações do casco. É
imprescindível que sejam um dos focos principais durante a docagem pois
caso estas válvulas apresentem problemas durante a operação do navio
(impedindo a vedação por exemplo) será impossível reparar ou trocar os
troncos de tubulação diretamente associados a elas.
Uma visão de docagem pode ser como uma definição de periodicidade para
uma dada atividade de manutenção – por exemplo, enquanto algumas intervenções são
mensais, outras são semanais e outras ainda, ‘durante docagem’.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 56 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla No entanto, a opção pelo momento exato da realização de uma docagem exige
um planejamento próprio, que leva em consideração principalmente quatro elementos:
1
Prazos impostos pela classificadora. Para os tipos mais comuns de navios
mercantes, é exigida uma renovação de classe para o navio a cada 05 anos
– a qual abrange as inspeções de casco e serviços de linha de eixo
descritos acima, que só podem ser feitos em dique seco. A docagem
intermediária – realizada na metade do intervalo de certificação (i.e. 2 ½
anos após renovação de classe) – também precisa ser feita fora da água
para navios com idade acima de 15 anos. Ambas (renovação e
intermediária) possuem janelas para sua execução que permitem ao
armador programar-se para evitar que o navio fique muito tempo off-hire
– no caso da renovação, esta janela começa 06 meses antes da data limite
(que é o aniversário de classificação); para a intermediária, é possível
fazer a mesma 3 meses antes ou 3 meses depois da data exata de 2 ½ anos
após a renovação de classe (i.e. entre 27 e 33 meses a partir da renovação
de classe).
2
Momento comercial da empresa. De acordo com o mercado de frete ou
compromissos assumidos, pode ser vantajoso agendar uma docagem para
o começo de sua janela (definida acima) visando retirar o navio de linha
temporariamente, ou para o final de sua janela para obter maiores
margens de receita.
3
Escolha do estaleiro. Resumidamente, a escolha do estaleiro para
docagem depende do retorno de cotações de diferentes instalações,
constando preços dos diversos serviços prestados, prazos/janelas
disponíveis para chegada da embarcação e localização. Existindo uma
alternativa comercial/tecnicamente atraente, a janela disponibiliza por
este estaleiro pode ser um balizamento para a realização da docagem.
4
Conclusão da preparação para docagem. Preparativos para um drydocking incluem aquisição de materiais de MCP e MCA, maquinários
diversos, fornecimento e entrega de tintas, agendamento de consultoria
com empresas internacionais especializadas etc. Para garantir um tempo
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 57 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla mínimo de off-hire do navio, é vital que todos os preparativos estejam
feitos e que prazos de entrega para o local de docagem coincidam ou
antecedam a data de chegada ao estaleiro.
Assim, mais que uma periodicidade para atividades constantes no Plano de
Manutenção, uma docagem é um grande ‘evento’ para manutenção/certificação que, ao
retirar a embarcação de tráfego, exige máxima coordenação do setor ou empresa de
gerenciamento visando cumprir o maior número possível de atividades no menor tempo
possível – com qualidade adequada e lidando com alterações de escopo de serviços em
prazos quase instantâneos (por exemplo, troca de chapeamento adicional definida por
classificadora durante inspeção de docagem).
6.7
Suprimentos/Estoque
Todas as atividades de manutenção descritas anteriormente dependem de
materiais e peças sobressalentes para serem conduzidas. Deste modo, é necessário e vital
haver um nível adequado de estoque, com reconhecimento do nível crítico para cada item.
Algumas considerações são necessárias quanto à definição do nível máximo e
crítico para cada item no estoque, primariamente:
•
Quanto maior o estoque, mais capital imobilizado e impedido de ser
aplicado em outros ativos ou projetos. Isto é especialmente verdade para
aqueles itens que só são usados para manutenções corretivas; por exemplo
itens para MCPs ou MCAs, cuja importância e necessidade de presença em
quantidade suficiente no estoque – aumetando tendência para ser
armazenado em grandes quantidades – precisa ser balanceada pela
confiabilidade do equipamento.
•
Os prazos de procura e entrega de partes e equipamentos precisam ser
levados em consideração. Em especial, sobressalentes para MCPs e MCAs
são importados (para armador nacional ao menos) e algumas peças maiores
têm um longo prazo para envio. Outro fator é a idade dos navios – por
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 58 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla conseqüência, MCPs e MCAs – pois para modelos mais antigos pode ser
difícil a busca e cotação por peças – em alguns casos mesmo os fabricantes
não as tem mais em estoque, sendo necessário recorrer à outros armadores,
representantes ou estaleiros.
•
Características de composição da frota também precisam ser estudadas.
Caso a frota possua vários navios equipados com MCPs e MCAs de mesmo
modelo, é possível que a confiabilidade destes equipamentos permita a
empresa não manter um nível ‘padrão’ de estoque duplicado,
contabilizando a parte/equipamento sobressalente como disponível
simultaneamente para diversos navios. Com a ressalva de que o nível
crítico de estoque (para o qual é acionado o processo de reposição) deve
sim ser duplicado, uma vez que este é relativo tanto à confiabilidade quanto
ao prazo para busca/entrega. Estas considerações também são válidas para
maquinário de mesmo fabricante mas modelos diferentes, já que vários
sistemas básicos permanecem semelhantes em projetos diferentes do
mesmo fabricante.
Algo a ser ressaltado é que o estoque total disponível para a empresa de
gerenciamento compõe-se de duas posições distintas:
•
Estoque conservado a bordo do navio.
•
Estoque conservado em almoxarifados de terra.
6.7.1
Estoques à Bordo
A bordo do navio devem ser mantidos itens essenciais ao funcionamento do
mesmo – em grande quantidade quando pouco volumosos ou em quantidades unitárias
quando a peça representar peso e espaço consideráveis.
Entretanto, dado o número de equipamentos instalados a bordo, é impossível
manter sobressalentes para todos os equipamentos, então a prioridade é para itens cujo
envio seria de difícil logística (caso de peças e partes significativamente grandes, como
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 59 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla camisas de cilindro de MCPs e MCAs) e para itens relativamente pequenos mas referentes
a equipamentos de importância extrema para segurança ou operação (como sensores de
alarmes, componentes do QEP e certo tipos de válvulas).
Figura 16. Camisas de cilindros são um exemplo de materiais de difícil envio para bordo – assim como volume e peso consideráveis, que demandam local apropriado para acomodação, tornando seu armazenamento a bordo necessário porém mantido no mínimo possível
Materiais considerados ‘consumíveis’ (vedações, manômetros e termômetros
para máquinas e outros equipamentos menores) ou de uso cotidiano também são
controlados a bordo, com seu controle e emissão de pedido de reposição sendo feito
exclusivamente por administração de bordo.
6.7.2
Estoques em Terra
O almoxarifado (ou almoxarifados, caso seja justificável devido à rotas
navegadas) de terra armazena todo o resto que o navio não puder comportar, no caso da
frota representando um grande CD (Centro de Distribuição), consolidando entregas e
pedidos, recebendo de fornecedores e despachando para as diferentes embarcações
conforme determinado por pedido de própria ou do setor de gerenciamento técnico.
Uma observação importante é que o controle de saída e entrada do
almoxarifado – bem como o que está presente em cada navio – precisa ser gerenciado pela
equipe de terra e submetida à supervisão do setor de compras, pois este é a interface entre o
pedido por aquisição de material e o recebimento do mesmo pelo almoxarifado. Apenas s
itens reconhecidos como ‘consumíveis’ no Estoque de Bordo estão dispensados de
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 60 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla reconhecimento mais rigoroso e se encontram sob responsabilidade da equipe de oficiais
comandantes a bordo.
Todo o resto do material, esteja ele em terra ou a bordo, precisa ter seu
paradeiro identificado, contabilizado e seu status definido (‘new’, ‘repaired’, ‘waiting
repairs’ etc). Isto permite uma visualização ao setor de gerenciamento dos recursos
disponíveis e uma aplicação efetiva dos conceitos de níveis padrão e crítico de estoque.
Sem a possibilidade deste inventário atualizado em tempo real e acessível pelos envolvidos
no atendimento técnico (responsáveis pela emissão de pedidos de reposição de estoque
quando reconhecido um nível crítico ou nova necessidade) o custo para o desenrolar do
Plano de Manutenção e intervenções corretivas será significativamente maior, as despesas
de envio e aquisições maiores que o estritamente necessário.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 61 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 7
Estudo de Caso
A fim de permitir observar as práticas atuais aplicadas ao controle operacional
de uma frota de navios, foi produzido um estudo de caso baseado em experiência e
acompanhamento das atividades de um armador brasileiro: Cia de Navegação Norsul.
O propósito deste estudo é apresentar as soluções assumidas pela empresa para
o dia-a-dia gerencial operacional e técnico da frota, analisando vantagens e desvantagens
das ferramentas e métodos utilizados.
7.1
Sobre a Frota
A empresa é uma armador (owner), isto é: proprietária de navios. Também é
responsável pela operação técnica e comercial dos mesmos, não delegando estas tarefas
para companhias especializadas.
A frota da Norsul pode ser dividida em dois grupos distintos que co-existem
dentro da companhia, e apesar do setor comercial ser único para ambos, existe uma
distinção quanto à parte técnica – cada flotilha tem uma gerência e diretoria técnica
própria. Estas flotilhas/setores são:
1. Navios graneleiros
2. Navios especializados (conjuntos barcaça + empurrador)
1 – O primeiro grupo é composto por um total de sete navios de granel,
apresentando as seguintes características principais:
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 62 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 17. Navio graneleiro de 26.000 TPBs
•
Seis embarcações próprias, sendo:
o Três navios com porte bruto médio de 43.000 TPBs, dois com porte
de 26.000 TPBs e um navio com porte de 63.000 TPBs (Panamax).
o Dois navios com idade entre 10-15 anos, dois entre 20-24 e dois
com idade entre 25-30 anos.
•
Um navio afretado a casco nu, com porte médio de 44.000 TPBs e idade
entre 10-15 anos.
•
Três navios possuem guindastes de convés (deck cranes) para
carga/descarga,
os
outros
quatro
não
possuindo
capacidade
de
movimentação de carga própria.
•
Seis navios possuem cinco porões – a embarcação restante (porte panamax)
tem sete porões.
•
Dois dos navios são sister vessels (navios ‘gêmeos’).
A capacidade total fica acima de 290.000 TPBs. Todas as embarcações atuam
sob bandeira brasileira e são operadas integralmente pela companhia, no regime de
navegação interna, de cabotagem ou longo curso. As condições de afretamento em geral
são de Voyage Charter ou por contrato de transporte de toneladas-milha anuais.
2 – O segundo grupo é composto por um total de cinco empurradores e onze
barcaças oceânicas, operando em conjunto.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 63 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 18. Conjunto barcaça+empurrador
Esta flotilha apresenta as seguintes características principais:
•
Todos os empurradores têm potência de 4.800 kW e idade entre 0-5 anos.
•
Os cinco empurradores podem ser reconhecidos em três sub-grupos:
o Dois compartilham o mesmo projeto entre si (sister vessels).
o Outros dois também possuem esta mesma característica (sister
vessels).
o O empurrador restante não tem nenhum casco semelhante ao seu.
•
As barcaças, que na realidade se assemelham à navios sem propulsão com
sistema especial para acoplamento de empurrador, também se dividem em
três sub-grupos, conforme os projetos utilizados na construção – isto é,
cada ‘sub flotilha’ de sister vessels compõe um sub-grupo, com suas
peculiaridades:
o Quatro delas têm espaço de carga descoberto (porão exposto) e
apresentam portas laterais para a movimentação da carga. Estas
portas não são rampas e sim portas ‘guilhotinas’. O porte neste
grupo é de aproximadamente 6.500 TPBs por embarcação.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 64 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla o Outras três se diferenciam do sub-grupo anterior por terem espaço
de carga coberto e não apresentarem as portas laterais. O porte neste
grupo é de aproximadamente 7.500 TPBs por embarcação.
o As quatro restantes tem espaço de carga coberto e uma rampa
levadiça para permitir a movimentação de carga (como um Ro-Ro).
Neste grupo, o porte de cada barcaça é de 10.000 TPBs.
•
Todas as barcaças possuem dois bow thrusters instalados para auxiliar em
sua manobrabilidade e têm idade entre 0-5 anos.
Figura 19. Todas as barcaças possuem bow‐thrusters instalados, com seu controle acionado pelo empurrador acoplado quando em manobra
Como sua capacidade total fica acima de 89.700 TPBs (sendo que menos da
metade disto – 41.200 TPB – pode ser movimentada simultaneamente, devido à quantidade
de empurradores), esta flotilha tem uma logística e operação bastante particular e pioneira
no Brasil. Os conjuntos de barcaças-empurradores são utilizados no transporte de carga
paletizada, com cada grupo de barcaças podendo atender certos tipos de carga – tanto
devido à requisitos de transporte quanto por sistemas de fixação de carga (fastening). Estes
comboios estão aptos a atenderem rotas oceânicas de cabotagem e navegação interna, com
seus sistemas de conexão entre empurrador/barcaça e acessos para movimentação de carga
representando trunfos sobre comboios convencionais.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 65 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla A Cia de Navegação Norsul apresenta então uma tonelagem bruta de
aproximadamente 383.000 TPBs, com duas flotilhas de operação/tipos distintos a serem
gerenciados.
7.2
Organização da Empresa
Os principais setores – diretamente responsáveis pela boa operação do navio –
são descritos em detalhes abaixo:
¾ Recursos Humanos (RH):
O setor de recursos humanos, além de responsável pela administração do
quadro de funcionários de terra da empresa, também gerencia a seleção, treinamento e
alocação da tripulação de toda a frota – empurradores e graneleiros.
Isto é, a atividade de manning é executada in house, deste modo evidenciando
uma característica verticalizada da companhia. No total, em torno de 300 profissionais
marítimos são empregados e movimentados pela empresa (pouco mais que 200 para a
flotilha de graneleiros e acima de 50 para os empurradores). Os treinamentos e reciclagens
mandatórios para certificação (ISM, ISPS, STCW por exemplo) são providenciados pela
companhia, assim como cursos especiais visando o desenvolvimento de seus profissionais
‘gerenciais’ intermediários, como é o caso de posições como Imediato, Oficiais de Náutica
e Oficiais de Máquinas.
Algo a ser ressaltado é que todos os comandantes (Masters) dos navios
graneleiros são Capitães de Longo Curso (CLC), o que além de adicionar experiência e
maior qualificação para a empresa permite que todos os navios estejam aptos a realizar
viagens de longo curso contratadas sem antecipação que permita uma troca de comandante
(caso necessário se os capitães detivessem apenas cartas de cabotagem).
Outro ponto importante é que com a criação de um vínculo direto com os
tripulantes – no caso funcionários da Cia de Navegação Norsul – e o acúmulo de
experiência dos mesmos com a frota (e com os navios aos quais são designados)
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 66 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla asseguram-se a qualidade da condução e operação dos navios, que poderiam ser
sacrificadas com a utilização de empresa de manning – no caso, uma possível economia é
trocada pela garantia de uma tripulação tecnicamente mais qualificada.
Em suma, o manning dos navios é encarado como um core process e tratado
como tal pela empresa.
¾ Tráfego/Comercial:
O aspecto comercial da operação (definição de próximas viagens, alocação dos
navios em diferentes rotas) é gerenciado pelo setor de ‘tráfego’. Responsável por emitir as
orientações para os navios da frota (graneleiros e empurradores) referentes a portos de
carga e descarga, datas e quantidades para abastecimento de bunker, informações sobre
laydays e instruções de viagem; resumidamente, é a interface da empresa com o charterer
e o agente marítimo, no referente à atividade de transporte propriamente dita.
Deste modo, ao não recorrer à uma empresa de chartering (o que seria uma
horizontalização significativa), a Norsul é um armador/proprietário de navios que realiza a
busca e investigação de oportunidades para sua própria frota, levando em consideração
aspectos como despesas portuárias, características técnicas dos portos e terminais e o status
operacional de cada navio da frota – onde o contato estreito com o setor gerencial (a ser
detalhado mais adiante) é extremamente importante.
¾ Gerência de Materiais (Compras):
A decisão da empresa foi pela composição de um único setor de compras,
elaborada de modo a atender as necessidades de toda a frota – tanto empurradores quanto
graneleiros. No entanto, optou-se por segmentação clara quanto a especializações de
grupos de compradores, gerando sub-grupos dentro do próprio setor de compras,
organizados da seguinte forma:
•
Grupo especializado para procura e aquisição de materiais de MCP e MCA.
As peças sobressalentes e equipamentos integrados para MCP e MCA em
geral necessitam de cotações internacionais (o que significa comparar
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 67 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla cotações em diferentes moedas com tarifação distintas) e acompanhamento
logístico específico para permitir o recebimento sem muita demora dos
itens – bem como desembaraço alfandegário e transporte dos mesmos.
Outro ponto importante é que MCPs e MCAs são os principais
equipamentos do navio, o que faz com que as partes para seu
funcionamento correto estejam entre as mais importantes e custosas,
justificando um controle rigoroso sobre prazos de entrega e a busca/cotação
de certos itens pode ser bastante difícil em se tratando de modelos com
maior idade (a frota tem , afinal, 02 navios com idade acima de 25 anos).
•
Grupo especializado em maquinário de menor porte, como purificadores,
bombas, válvulas e similares. Outros equipamentos e materiais utilizados a
bordo são responsabilidade deste mesmo grupo, como tintas, produtos
químicos e ferramentas diversas/equipamentos de oficinas. Materiais como
chapas, cantoneiras e outros elementos de aço – bem como eletrodos ou
máquinas para caldeiraria e solda – também recaem primariamente sob
responsabilidade deste grupo.
•
Grupo especializado em materiais ditos ‘consumíveis’ ou de uso cotidiano,
como produtos de limpeza, material de expediente, EPIs, produtos de
papelaria, farmacêuticos e outros itens administrativos de bordo.
•
Grupo especializado em compra de óleos lubrificantes e hidráulicos, o que
exige estudo/composição do plano de lubrificação do navio. Para um bom
controle
deste
fornecimento
é
necessário
contato
próximo
com
fornecedores dos mesmos, assim como confirmação de equivalência de
propriedades entre diferentes tipos de óleo (de diferentes fornecedores) –
sendo o prazo estipulado e local de entrega de grande importância, pois a
programação para tal fornecimento é somente durante estadia em porto e é
impossível estocar a bordo grandes quantidades. Os óleos consumidos nos
maquinários e equipamentos passam por testagem periódica prevista no
Plano de Manutenção, cujos resultados são centralizados e distribuídos para
o setor técnico e navios (caso haja não-conformidades com a amostra) por
este grupo do setor de compras.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 68 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Importante observar que os sub-grupos descritos acima são apenas linhas gerais
de especialização do departamento, ditadas por cursos e familiaridade com o assunto
decorrente da experiência. Se necessário, as tarefas de cada um dos grupos podem ser
assumidas pelos outros em caso de aumento de demanda, com a figura do gerente de
materiais servindo de apoio e repositório técnico/logístico para permitir que a velocidade
de atendimento à frota seja mantida e evitar lacunas na linha de suprimento.
Ainda sobre a organização de compras, a empresa opta por utilizar uma
metodologia de portal online para comunicação de seus pedidos de cotação e recebimento
de propostas. Trata-se na realidade de um serviço web, voltado para o mercado de
suprimentos marítimos, utilizado pela maioria das empresas de navegação internacionais.
Os fornecedores se cadastram no portal, assim como a empresa de navegação,
para ter acesso em tempo real aos pedidos por cotação de diferentes produtos e
equipamentos. Ao ser notificado da existência de um pedido por cotação de item do qual
seja representante, o fornecedor retorna sua proposta para o portal – à qual apenas ele e a
empresa interessada têm acesso. Cada pedido de cotação é registrado em um histórico e o
aceite de proposta para fornecimento também ocorre online, a partir deste ponto a empresa
de navegação e fornecedor entrando em contato para detalhes da compra.
Essencialmente o portal funciona como nada mais que um ponto de acesso
online para concentrar todas (ou a maioria) das compras da empresa. O custo pela
manutenção do serviço é absorvido (e compensado) pela facilidade/velocidade oferecida
(especialmente para cotações internacionais de partes de MCPs/MCAs) e a possibilidade
de rápido acesso a cotações/propostas anteriores para negociação de preços e condições.
¾ QSMS (Qualidade, Segurança, Saúde e Meio-Ambiente):
A empresa conta com setor de qualidade – QSMS, Qualidade Segurança Meioambiente e Saúde – que, além de realizar as atividades pertinentes à qualidade interna e
metodologia/certificação ISO na sede da empresa, é responsável pelas mesmas atribuições
a bordo dos navios, com foco especial em segurança.
Quanto ao gerenciamento dos navios, entre suas principais atividades estão:
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 69 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Realização de auditorias internas de ISM Code, ISPS Code e outros
treinamentos para certificações.
•
Gerenciamento das certificações referentes a equipamento de combate a
incêndio e salvatagem. Planos de Segurança, quantidade e tipos de
equipamentos para salvatagem/firefighting estão neste escopo – assim
como as certificações relacionadas para permitir classificação e adequação
do navio às normas de segurança.
•
Registro e acompanhamento de acidentes e não-conformidades relatadas a
bordo, identificando causas-raiz e lições aprendidas.
¾ Departamento/Gerência Técnica:
Finalmente, o item central a ser observado é a organização do setor de
gerenciamento da empresa. Para compreender-se a motivação da organização adotada, é
necessário primeiramente reconhecer-se a diferença entre ambos os conjuntos distintos de
operação que compõe o cotidiano da empresa (graneleiros e empurradores/barcaças). A
diferença entre estes grupos pode ser visualizada abaixo:
Navios Graneleiros
•
Empurradores e Barcaças
7 navios com média de 25 tripulantes •
11
cada.
empurradores
barcaças
não
tripuladas
com
média
e
5
de
6
tripulantes cada.
•
Possibilidade de viagens mais longas •
Viagens tendem a ser mais curtas e com
(maior tempo de mar) devido à maior
mais
autonomia.
(atracação/desatracação/movimentação
tempo
em
manobras
de carga) ou navegação por hidrovias.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 70 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla •
Possibilidade de levar desde cinco até •
Sem possibilidade de levar pessoas
quinze pessoas adicionais além da
adicionais além da tripulação devido à
tripulação – dependendo do permitido
falta de acomodações.
por limite seguro e disponibilidade de
acomodações.
•
Os navios estão sujeitos a regulamentos •
Os
e certificações mais abrangentes por se
aplicados às barcaças são diferentes dos
tratarem de embarcações tripuladas e
aplicados aos navios, por se tratarem de
acima de determinado TPB.
embarcações não tripuladas. No caso
regulamentos
e
certificação
dos empurradores, o mesmo se dá
devido
ao
tipo
e
ao
porte
da
embarcação.
•
Os navios contam com sistemas de •
Os
movimentação de carga/descarga (deck
descarregados por meios do terminal.
comboios
precisam
ser
cranes).
•
Os navios contam com tempo de •
Dependendo do regime de operação, na
atracação para carga/descarga, o qual
grande maioria das vezes o empurrador
pode variar dependendo da carga,
desacopla da barcaça assim que a
capacidades do porto etc.
mesma atraca no terminal, reduzindo
seu tempo ‘parado’. Isto é, idealmente o
empurrador não possui lay-days.
•
Frota com idade média de 20 anos, o •
Empurradores com idade média de 04
mais novo com 12 anos e o mais antigo
anos e barcaças com idade média de 05
com 27.
anos, a embarcação mais nova com 03
anos e a mais antiga com 07 anos.
Nota-se que ambas as flotilhas são bastante diferentes e, além de submetidas a
normas e certificações particulares, seus escopos de operação comercial distintos faz com
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 71 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla que a abordagem quanto ao Plano de Manutenção e acompanhamento/supervisão do
mesmo seja necessariamente exclusiva para cada tipo de operação.
A
empresa
organiza-se
então
com
uma
gerência
técnica
para
barcaças/empurradores e outra separada para os navios graneleiros – a última sendo o foco
a ser estudado neste trabalho e detalhada abaixo. Lembrando, no entanto, que os setores
anteriormente citados – RH, Compras/Materiais, Tráfego e QSMS – são únicos, atendendo
ambas as flotilhas.
Conforme o modelo delineado no capítulo 5.4 deste trabalho, estão presentes as
figuras dos diretores e gerentes técnicos, profissionais experientes e com qualificação
abrangente, em posição de oferecer apoio com conhecimento técnico e gerenciar os grupos
de inspetores descritos abaixo:
•
Grupo de inspetores técnicos de navios.
Composto por engenheiros com diferentes formações, é responsável pelo
atendimento cotidiano do navio e supervisão das atividades periódicas do Plano
de Manutenção – assim como por reparos e modificações realizadas.
Funcionam como o contato direto entre o navio e o setor técnico, auxiliando na
resolução de não-conformidades encontradas em equipamentos.
Entre suas atribuições está providenciar o atendimento por empresas de
reparos navais quando necessário, garantindo que um funcionamento sub
standard não se degenere em breakdown de algum equipamento – o que além
de afetar a segurança do navio poderá impedir a continuidade de sua operação.
Para tanto, o feedback rápido e fidedigno de bordo é essencial, assim como
habilidades do inspetor para planejamento tanto quanto conhecimento dos
diferentes sistemas a bordo.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 72 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 20. O inspetor técnico designado para o navio acumula diversas responsabilidades, sendo necessário seu conhecimento de cada item pendente no Plano de Manutenção executado, assim como intimidade com particularidades e itens de projeto da embarcação
Como o bom desempenho desta atividade está relacionada com a
experiência e ‘intimidade’ do profissional com o histórico de falhas e
peculiaridades da embarcação, é comum uma média de 01 inspetor para cada
02 navios. A distribuição de navios entre os inspetores é outro fator a ser
levado em conta, sendo os principais fatores a experiência do profissional e a
idade do navio (navios acima de quinze anos estão mais expostos a apresentar
problemas crônicos, exigindo possíveis mudanças de sistemas e modificações).
•
Grupo de inspetores especializados em equipamentos eletrônicos/elétricos.
Formado por engenheiros especializados em maquinário elétrico e
eletrônico, não possui foco especifico em um navio, se movimentando por toda
a frota conforme demanda. A existência deste grupo origina-se de uma
demanda constante por diagnósticos e intervenções em equipamentos elétricos
que não pode ser absorvida pela tripulação – que embora possua excelentes
profissionais e mecânicos de máquinas, não oferece suporte técnico para
diagnóstico de problemas com equipamentos sofisticados.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 73 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 21. CCM e QEP são algumas das unidades que requerem supervisão constante de seus sistemas eletrônicos e elétricos
•
Grupo de inspetores designados ou especializados em docagem.
Atua no delineamento e cotação para escopo de docagens, assim como na
preparação do navio e acompanhamento das atividades relacionadas durante a
docagem. Durante cada drydocking dos navios, auxilia na supervisão de
reparos e modificações (além de serviços de casco como pintura, tratamento,
troca de chapeamento etc) junto com o inspetor técnico do navio – deste modo,
diminuindo a chance de atrasos ou serviços fora de padrão.
Figura 22. Calibração de amarras e serviços de casco são algumas das atividades apenas presentes em docagem, conforme mencionadas no capítulo 6.6.4, sob responsabilidade deste grupo de inspeção
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 74 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 7.3
Planned Maintenance System
Como estabelecido nos capítulos anteriores, as atividades necessárias para
garantir a operação de um navio são muitas – de forma semelhante, o custo relacionado à
estas atividades precisa ser observado e administrado cuidadosamente, de forma a
identificar pontos onde possam ser aplicadas melhorias e garantir a competitividade da
embarcação.
Isto é, no capítulo 5.3 foi levantada a importância de identificar as despesas e
custos associados à operação da frota; enquanto no capítulo 5.4, foram identificados os
elementos funcionais componentes da embarcação – elementos/itens a serem abordados no
Plano de Manutenção (cuja função envolve também certificação – mesmo capítulo).
No capítulo 6.5 observou-se a importância para uma comunicação direta e
objetiva entre equipes a bordo e equipes de terra – assim como a existência do registro
destes relatórios/comunicação, acessível para os setores técnicos na empresa (compondo
uma biblioteca de status técnics da frota).
Para o setor de compras, da mesma maneira é importante não apenas a
comunicação interna (com a frota), mas também externa (com fornecedores), ser feita da
melhor maneira possível – sem gargalos.
Considerando-se as observações acima sobre as necessidades de gestão do
conhecimento e do fluxo de atividades, compreende-se porque está se tornando prática
comum entre as empresas de gerenciamento internacionais (ou armadores) a utilização de
grandes suítes de softwares abrangentes – que contemplem o máximo possível de aspectos
operacionais.
O foco maior destes softwares pode ser assumido como o monitoramento das
atividades executadas no desenrolar do tráfego de cada embarcação componente da frota.
A Cia de Navegação Norsul, após criteriosa seleção, implantou recentemente um sistema
desta natureza, cujas funcionalidades e contribuições serão detalhadas a seguir.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 75 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla O sistema adotado pela Norsul foi a suíte de aplicativos desenvolvida pela
empresa norueguesa SIS Marine, o ‘Star Information & Planning System’ (IPS). O sistema
foi projetado e desenvolvido para permitir/auxiliar a execução das seguintes tarefas:
•
Acompanhamento de manutenções planejadas e corretivas
•
Propor orçamentos e controle de custos
•
Alocação de tripulação e despesas relacionadas
•
Emitir requisições e compras diretas com fornecedores
•
Manter & lidar com estoques
•
Controle do inventário por bordo
•
Avaliar equipamentos a bordo quanto à criticalidade e condições
•
Planejar serviços e reportar conclusão dos mesmos
•
Controlar e distribuir documentação como formulários, relatórios etc
•
Administrar, controlar e distribuir procedimentos para Controle de
Qualidade (CQ) – assim como reportar e acompanhas auditorias, acidentes
e não-conformidades
•
Acompanhar agendamento e resultados de vistorias para certificações,
assim como datas limites e janelas para realização das mesmas
•
Reportar e acompanhar eventos e lições aprendidas
•
Organizar docagens e vistorias relacionadas
•
Sincronizar dados e informações entre navio e terra
•
Comparar desempenho operacional entre embarcações da frota Conforme já estabelecido anteriormente (capítulo 6.4) o núcleo deste programa
é um banco de dados único (apesar de não centralizado), alimentado por diferentes
módulos do sistema, que são integrados sob uma interface/API que permite ao usuário
controle sobre configurações estabelecidas, hierarquias relacionadas ao organograma da
empresa e automatização de emissão de relatórios estatísticos baseados neste banco de
dados.
Seus principais módulos são:
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 76 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 1. Messaging
o
Permite aos usuários se comunicarem por email dentro do sistema. Entre suas
possibilidades estão criar boletins internos e distribuir informações para bordo de forma
mais rápida, com controle hierárquico para acesso (boletins apenas para CheMaqs, Imtos
etc) e gerenciamento de grupos de usuários. Pode permitir comunicação entre duas
embarcações, mas idealmente abre canal de comunicação apenas terraÙnavio.
2. Work Planning
…
Todas as atividades relacionadas à manutenção, reparos, vistorias, treinamento
e relatórios correspondentes podem ser programadas e sua realização/feedback cadastrada
no programa. O Plano de Manutenção (capitulo 6.4) é inserido na íntegra neste módulo,
suas tarefas e responsabilidades bem definidas e identificadas conforme critérios que
melhor atendam à empresa (conforme abordado no capítulo 6): tipos de manutenção,
responsabilidade pela execução, equipamento/sistema a qual se refere etc. O
acompanhamento e suporte à execução adequada do Plano de Manutenção por
profissionais de terra obtiveram qualidade e velocidade adicionais com esta ferramenta – a
dimensão deste impacto nos custos totais ainda não pôde ser mensurada, mas a redução
pontual de determinadas despesas foi significativa. Exemplos podem ser vistos em anexo
(Anexo 20, Anexo 22 e Anexo 29)
3. Project
…
De forma similar ao módulo acima, permite programar e manipular atividades
para grandes reparos, modificações ou docagens – com a adição da funcionalidade de
controle de custos e cotações presente no módulo ‘Purchasing’.
4. Safety
…
Auxilia oficiais, pessoas designadas e gerência a registrar acidentes e não-
conformidades e garantir que as ações corretivas necessárias sejam tomadas – assegurando
registro histórico para consultas futuras expeditas (Anexo 28).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 77 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 5. Material and services
…
Controle de inventário de todo o material relacionado a embarcação, atuando
em integração com o sistema central de compras, logística e comércio eletrônico.
6. Purchasing
…
Aspecto comercial e logístico complementar ao módulo acima, centraliza
pedidos de material, cotações, compras e documentos fiscais, bem como banco de cadastro
de fornecedores.
7. Insurance
…
Gerencia
informação
a
políticas
de
seguro
da
empresa
e
abertura/acompanhamento de sinistros. Mantém histórico de pagamentos para prêmios e
indenizações, também organizando e servindo como repositório para informação associada
a estas operações.
8. Crew
…
Controle de bordo e terra de folha de pagamentos, alocação de tripulantes pela
frota, dados de saúde e certificações/documentação individual. Auxilia com sucesso a
melhor movimentação e designação de tripulantes para os navios da frota.
9. Documents
…
Biblioteca e central de distribuição de documentos para a frota, possui
notificação automatizadas para usuários (específicos ou determinados por grupos) sobre
criação ou atualização de documentos. Permite controle de revisão de documentos e
validade de certificações (Anexo 27).
10. Reports
…
Relatórios podem ser montados/customizados conforme a necessidade da
empresa e extraídos sobre virtualmente qualquer série de informações que componham o
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 78 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla banco de dado. Isto possibilita o acompanhamento de índices de desempenho/utilização de
equipamentos (Anexo 26), reports sobre histórico de serviços/despesas relacionadas e uma
gama quase infinita de demonstrativos, com o cruzamento de informações por meio de
gráficos e tabelas ou exibição simples textual (como um relatório convencional). A
automatização de emissão e envio de relatórios torna a emissão periódica de KPIs (Anexo
23, Anexo 24 e Anexo 25) um processo interno ao sistema e sem intervenção humana –
fora a montagem e configuração do padrão para o documento, claro.
11. Budgets
…
O orçamento é apresentado como uma matriz de contabilidade entre as
naturezas financeiras e técnicas. O sistema é integrado com controle externo de orçamento
e ferramentas de controle/manipulação de custos, possuindo interação com outros sistemas
independentes para integração com o setor contábil da companhia.
Figura 23. Módulos presentes no Star IPS UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 79 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Detalhes adicionais sobre o software – como telas de operação e calendários
para manutenção – podem ser vistos em anexo a este trabalho (Anexo 18, Anexo 19,
Anexo 20, Anexo 21 e Anexo 22).
Com o acúmulo gradual de dados e informações durante a implantação do
sistema na companhia, foi possível utilizá-los como insumo para gerar relatórios
demonstrativos e identificar/gerar gráficos relacionados que auxiliassem na interpretação
destes relatórios. Observações e considerações pertinentes são elaboradas a seguir:
7.4
Composição de Custos
Utilizando-se o programa descrito anteriormente, foi feito o levantamento
detalhado dos custos operacionais (diários, US$) nos últimos três anos para três navios
graneleiros da frota – com diferentes idades e características – com a intenção de
identificar o comportamento e composição destes custos. Os navios têm as seguintes
características principais:
•
Ship ‘A’: ~ 40.000 DWT, sem guindastes, aprox. 11 anos
•
Ship ‘B’: ~ 40.000 DWT, com guindastes de convés, aprox. 22 anos
•
Ship ‘C’: ~ 25.000 DWT, com guindastes de convés, aprox. 22 anos
Utilizando-se a embarcação ‘A’ como base para comparação, observa-se
imediatamente um custo de operação aproximadamente 40% maior no navio ‘B’ –
enquanto que o navio ‘C’ fica apenas 4% acima do navio-base (Anexo 1 – Custos de
Operação). Esta disparidade se explica pelo navio ‘B’ ter realizado duas docagens no
intervalo considerado (em contraste a apenas uma docagem de ‘C’), e tendo porte duas
vezes maior que o ‘C’, suas despesas de docagem são significativamente maiores (entre
despesas diretas com estaleiro e serviços de casco/troca de aço).
Ainda devido à diferença de porte, contribuem para o gasto elevado do navio
‘B’ o maior consumo de óleos (exceto o combustível, responsabilidade do charterer),
despesas maiores com sistemas de tubulação e material para pintura. Assim, as
embarcações ‘A’ e ‘B’ apresentando mais afinidade, serão as enfocadas em detalhes para
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 80 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla este estudo de composição de custo – a embarcação ‘C’ foi aproveitada neste primeiro
momento a como demonstração (e apreciação quantitativa) da influência do porte no custo
total de operação.
Analisaremos então a composição do custo diário para o navio ‘A’ ao longo de
3 anos, de modo a compreendermos melhor o peso de cada item no custo total de operação
– Anexo 2, Anexo 3 e Anexo 4).
Utilizando-se a média trianual (Anexo 5) observa-se a separação de custos nas
principais naturezas (capítulo 5.3) e seus respectivos pesos:
•
Despesas com Tripulação – 48%
•
Despesas com Seguros – 6%
•
Despesas com Manutenção e Reparos – 19%
•
Despesas com Suprimentos/Equipamentos Diversos – 6%
•
Despesas com Lubrificantes/Óleos – 6%
•
Despesas Administrativas – 9%
•
Outros Custos – 6%
Das categorias utilizadas como identificação dos custos, aquelas a serem
consideradas como mais claramente afetadas pela abordagem para gerenciamento técnico
da
frota
serão
‘Despesas
com
Manutenção
e
Reparos’
e
‘Despesas
com
Lubrificantes/Óleos’. Destas, o foco para este trabalho será a primeira, uma vez que a
segunda está diretamente associada à ela – melhor condução de atividades de manutenção
diminui perdas ou ‘sobre-consumos’ dos diversos gêneros de óleo a bordo.
As demais categorias serão consideradas como ‘fixas’ ou cuja variação
independe do desempenho da empresa de gerenciamento técnico – no caso, com o
gerenciamento feito in-house pelo próprio armador.
Para condução deste estudo foram analisados os mesmos três últimos anos da
natureza ‘Despesas com Manutenção e Reparos’, seus componentes discriminados (Anexo
6, Anexo 7 e Anexo 8):
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 81 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 2006
2007
2008
Manutenção Preventiva
02%
05%
03%
Serviços Terceirizados
20%
35%
32%
Serviços In-House
21%
19%
12%
Materiais de Reparo
57%
41%
53%
Destacam-se a tendência de variação na composição de serviços (in-house x
terceirizados) e a flutuação/inconsistência das despesas com ‘Materiais de Reparo’ ao
longo dos anos.
No primeiro caso, verifica-se tendência para menor utilização de mão-de-obra
dos quadros da empresa, em detrimento de maior outsourcing de serviços junto a empresas
externas/especializadas. Sendo uma comparação puramente relativa, isto não representa
necessariamente uma diminuição dos custos de manutenção atribuídos à funcionários da
própria empresa – simplesmente despesas com contratação de terceiros aumentaram em
ritmo muito superior à com funcionários internos. Esta tendência e suas implicações serão
comentadas posteriormente, quando da comparação de mesma análise para a embarcação
‘C’.
No segundo caso, a flutuação de custos atribuídos à aquisição de Materiais de
Reparo (na realidade materiais para quaisquer equipamentos de maquinário pesado,
independente do tipo de manutenção) é diretamente influenciada pela programação de
docagem (2007 e 2009) e flutuação cambial do período, sendo assim enganosa em um
primeiro momento. Explicando: a moeda-base para a composição destes pesos é o dólar
americano, cuja média flutuou bastante ao longo dos anos considerados. Pode-se tomar
como aproximação para seus patamares de valor comercial médio: R$ 2,18, R$ 1,97 e R$
2,05 nos anos de 2006, 2007 e 2008 (com seu valor no segundo semestre com média de
R$2,20), respectivamente.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 82 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Figura 24. Flutuação cambial nos últimos cinco anos (fonte: Invertia) Das naturezas discriminadas, ‘Materiais de Reparo’ tem grande parte de seu
valor feito diretamente em Dólar, enquanto as demais, em contraste, têm a maior porção de
seus valores pagos em Reais. Com a desvalorização do Dólar frente ao Real no ano de
2007, as despesas assumidas em Real – após indexadas para US$ - aumentaram seu peso
relativo frente a ‘Materiais de Reparo’. Adicionalmente, o navio ‘A’ realizou no 2º
semestre de 2008 aquisição de significativo volume de material para preparação para
docagem a ser realizada em 2009 – cuja movimentação financeira efetiva foi efetuada no
último trimestre do ano, período de maior valorização da moeda americana.
De modo a diminuir a influência cambial, tendências para outsourcing e
despesas pontuais sobre a cesta de custos, novamente a média do triênio foi apreciada
(Anexo 9), com os valores:
•
Manutenção Preventiva – 3%
•
Serviços Terceirizados – 30%
•
Serviços In-House – 16%
•
Materiais de Reparo – 51%
Como simplificação, os custos das categorias ‘Manutenção Preventiva’ e
‘Serviços In-House’ (em termos absolutos e não em porcentagem) serão considerados
como não-vinculados diretamente a eficiência (ou falta da mesma) na gestão técnica da
empresa. A primeira devido a sua natureza regular e programada, permitindo um
provisionamento de recursos; e a segunda por caracterizar-se como relação de trabalho
convencional do quadro técnico da empresa (com pouca variação em seu tamanho), sob
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 83 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla CLT ou equivalente, o que significa despesa perene e não relacionada à maior ou menor
demanda por serviços na frota.
Assim, receberão enfoque maior neste estudo as categorias de ‘Serviços
Terceirizados’ e ‘Materiais de Reparo’, cujo valor total chega a 81% do total das ‘Despesas
com Manutenção e Reparo’ – que por sua vez compõe 19% do custo de operação do navio
‘A’. Logo, estas duas sub-categorias correspondem a um peso acima de 15% no custo total
operacional. Conforme assumido, esta parcela de 15% responde diretamente a melhorias
no planejamento e gestão de recursos da empresa.
De acordo com o gráfico discriminando os tipos de serviço realizados por
terceiros a bordo (Anexo 10), os principais responsáveis por despesas entre os diversos
sistemas são:
•
Eletric/Autom/Eletron (Maquinas) – 19%
•
Mec. MCP – 14%
•
Mec. MCAs – 10%
•
Sistemas diversos de circulação – 10%
•
Reparos Estruturais – 6%
•
Equip. de Navegação/Comuni – 7%
Observa-se que o custo com serviços específicos de MCA e MCP compõe 24%
dos serviços terceirizados – o que é relativamente baixo considerando-se a quantidade de
intervenções anuais (com valores de alguns serviços especializados de linha de eixo
bastante elevados) e o alto valor de peças empregadas (em geral importadas). Isto é
possível graças à atuação da equipe de técnicos ‘in-house’, composta por mecânicos
experientes e profissionais de caldeiraria (soldadores, maçariqueiros etc). Ou seja, boa
parte de serviços mais especializados (os mais comuns sendo feitos pela própria tripulação)
é feita pela equipe ‘in-house’ com supervisão do inspetor do navio, diminuindo a demanda
por profissionais externos – cujo preço de HH, transporte e estadia são elevados.
A mesma situação acontece em relação a reparos estruturais e em sistemas
diversos de circulação de fluidos (capítulo 6.3), com a equipe ‘in-house’ absorvendo boa
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 84 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla parte dos custos – que do contrário teriam participação maior que 16% nos serviços
terceirizados.
Analogamente, o significativo peso da parcela referente à parte elétrica do
navio justifica a existência de um inspetor especializado em supervisionar atividades de
cunho elétrico/eletrônico, conforme previsto na organização da empresa (capítulo 7.2).
Pequena parte deste custo deve-se a atendimentos de técnicos especializados em
determinados equipamentos, no entanto a maior parte destina-se a serviços relativamente
simples executados por técnicos eletricistas experientes, mas sem especialização definida.
Assim, uma alternativa a ser considerada é a expansão da equipe ‘in-house’
para englobar em seus quadros, técnicos eletricistas com alguma experiência – recurso a
ser utilizado da mesma forma que a equipe mecânica já existente. Importante observar que
o custo com eletricistas terceirizados pode ser obtido facilmente (tanto o HH quanto por
serviço), enquanto calcular o custo para a empresa de um funcionário CLT (com impostos
e contribuições oficiais) pode ser um pouco mais complexo.
Por fim, os equipamentos para navegação e comunicação têm custo de serviço
associado elevado devido ao caráter emergencial dos atendimentos – não só no custo do
profissional como em despesas periféricas, compondo a ‘taxa de urgência’.
Uma análise semelhante da composição de custo dos materiais utilizados em
manutenção e reparo (Anexo 11) permite identificar onde se encontram as maiores
despesas – isto é, serviços onde as alterações de gasto serão mais representativas. Como o
foco é material/sobressalentes, a otimização do controle do nível de estoque terá reflexo
direto na redução destas despesas. Gastos com HAWBs, por exemplo, poderiam ser
evitados; assim como decisões de compras desprezando-se um menor preço em detrimento
do lead time ou prazo de entrega.
Outra vantagem da manutenção de um nível de estoque adequado (acima do
nível crítico) para os sobressalentes mais representativos (ou denominados ‘críticos’ para a
operação da embarcação) é programar compras internacionais de forma a não ser forçado a
incorrer em despesas durante picos cambiais.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 85 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Convém que MCAs e MCP, os maquinários de maior porte a bordo, cujas
peças são em geral importadas, tenham seus custos de serviços/materiais identificados em
separado dos demais equipamentos (Anexo 12). Isto permite o provisionamento descrito
acima.
Para permitir uma comparação macro da análise conduzida acima, o mesmo
procedimento foi adotado para o navio ‘B’, com suas características de composição de
custo estudadas abaixo:
¾ Custo de Operação:
A valor absoluto do custo total de operação (média trianual) para ‘B’ é 38,34%
maior que ‘A’ (Anexo 1). Apesar da diferença de idade (acima de dez anos) figurar como
principal causa para este custo elevado, outro fator que contribui para esta diferença é a
existência de 3 guindastes de convés (~30 ton cada) no navio ‘B’, que apesar de gerarem
custos adicionais (a serem detalhados posteriormente), permitem maior receita.
A alteração primária nos pesos das parcelas componentes de custo total para o
navio fica por conta da categoria ‘Manutenção e Reparos’ (Anexo 13) – 19% em ‘A’ e
33% em ‘B’. Como o valor absoluto de outros custos flutua para mais ou para menos – ou
permanece constante, caso da tripulação – pode ser inferido que esta categoria é a grande
responsável pelo aumento geral de custo operacional.
¾ Custo de Manutenção e Reparos:
Considerando-se apenas esta parcela, a variação do valor absoluto das despesas
em relação à ‘A’ chega a aproximadamente 150% (Anexo 1). Novamente, é necessário
lembrar que o período contemplado pela análise em questão abrange duas docagens do
navio ‘B’, contra uma docagem do navio ‘A’ – além uma avaria grossa sofrida no período.
Discriminando-se os componentes dentro da categoria (Anexo 14), verifica-se
um contraste em relação à embarcação-base ‘A’, com as seguinte mudanças nas parcelas:
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 86 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Ship ‘A’
Ship ‘B’
Manutenção Preventiva
2%
11%
Serviços Terceirizados
20%
40%
Serviços in-house
21%
16%
Materiais de Reparos
57%
33%
Tratando-se de uma comparação de composição interna, a variação absoluta
não está levada em consideração na tabela acima. Sabe-se com segurança que despesas
com Materiais de Reparos aumentaram em ~60% (Anexo 1) – no entanto a participação
desta no custo total de Manutenção e Reparos reduziu-se para 33%. Isto se deve a um
aumento mais agressivo nas parcelas de Serviços Terceirizados e in-house, cuja diferença
em relação à ‘A’ fica acima de 100%.
¾ Serviços para Manutenção e Reparos (Anexo 15):
Novamente os itens de MCA e MCP respondem pela maior parte dos serviços
realizados por terceirizados – onde a atuação da equipe in-house contribui para reduzir este
valor.
Com 11%, instalações elétricas/eletrônicas de máquinas representam uma
parcela ainda significativa dos serviços executados a bordo – onde a alternativa para uma
equipe in-house elétrica sob supervisão do inspetor de especialização afim volta a ser uma
possibilidade para redução de custos.
Por fim, observa-se o item referente a guindastes para manuseio de carga
(‘Guindastes/Grabs’) com a significativa contribuição de 14% (o dobro da relevância de
MCAs). Impossível de ser confrontado com o navio ‘A’ (que não apresenta estes
equipamentos), entretanto é útil perceber que este único item de serviço corresponde a
mais de 5,6% do custo total de manutenção e reparos. Para comparar, serviços realizados
por terceirizados no MCP montam uma proporção de 6,8%.
Este custo elevado para os guindastes deve-se primeiramente à necessidade que
a manutenção e reparos dos mesmos sejam efetuados por profissionais experientes com o
equipamento, o que demanda especialização diversa da encontrada em mecânicos gerais.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 87 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Acrescenta-se a isto a existência de poucos fabricantes de guindastes com representação no
Brasil – no caso presente, apenas duas empresas em território nacional provêem mão-deobra especializada para estes equipamentos.
Assim, o custo de HH/serviços associados a guindastes é alto tanto pelo valor
do profissional empregado (pelos motivos descritos acima) quanto pela tempo de utilização
gasto no serviço – a maioria dos atendimentos se dá durante falhas na descarga, o que
exige atenção urgente, imediata e constante (não é incomum o acompanhamento de
técnicos/mecânicos durante todo o trabalho de descarga).
Da mesma forma que no conjunto elétrico, existe a alternativa da montagem de
equipe especializada em guindastes, para conduzir manutenções preventivas (não
realizados pela tripulação por estar fora do alcance de conhecimento da mesma) e
corretivas nos momentos apropriados – assim como o acompanhamento da descarga se
necessário. Uma avaliação do custo de utilização de profissionais outsourced x in-house é
necessária – quase certamente a criticalidade destes equipamentos para cumprimento de
compromissos comerciais do navio justificaria a montagem desta equipe in-house para
guindastes.
¾ Materiais para Manutenção e Reparos (Anexo 16):
Novamente MCP e MCA correspondem somados a maior parte do custo de
aquisição de materiais – 33% para ‘B’ enquanto na embarcação ‘A’ a parcela é de 34%.
Uma inversão na representação de custos de materiais para MCP x MCA apresenta-se, no
entanto:
Ship ‘A’
Ship ‘B’
MCAs
24%
8%
MCP
10%
25%
Esta ‘migração’ da representatividade associada a cada um dos tipos de
equipamentos se deve em grande parte à diferença de idade dos navios. Explicando: a
disponibilidade de peças sobressalentes de modelos antigos no mercado é maior para
MCAs antigos que para MCPs e o custo associado ao transporte/entrega do material para
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 88 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla MCP usualmente é bem mais elevado em comparação (devido a peso, volume e,
freqüentemente, a localidade do fornecedor). Outro fator é o maior índice de ocorrência de
falhas e não-conformidades operacionais relacionadas ao MCP do navio – quando
comparado com o índice de não-conformidades em seus MCAs, cuja operação se dá em
condições mais controláveis.
¾ Serviços e Materiais de MCAs & MCP (Anexo 17):
De forma similar a embarcação ‘A’, a discriminação dos serviços e materiais
associados à manutenção em operação perfeita o MCP e MCAs serve a finalidade de
auxiliar na identificação de sub-sistemas com elevadas despesas, onde uma abordagem de
controle e otimização de estoque poderia surtir o efeito desejado de reduzir custos.
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 89 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 8
Conclusão e Considerações Finais
A proposta do trabalho, conforme definida no capítulo 1, foi estudar a estrutura
de gerenciamento técnico responsável pela operação de frota de navios mercantes,
registrando pontos-chaves e identificando elementos cuja modificação poderia trazer
vantagens no desempenho econômico da empresa.
A contextualização e detalhamento das condições/práticas usuais empregadas
por empresas de gerenciamento – ou os próprios armadores – desenvolvida nos primeiros
capítulos deste texto foi conduzida após extensa pesquisa sobre companhias atuando nesse
campo, com informações sobre práticas de manutenção obtidas em entrevistas informais
com os profissionais responsáveis por conduzi-las – além de experiência profissional
pessoal acumulada.
No desenvolvimento do estudo de caso feito nos capítulos finais, à companhia
enfocada teve estas práticas destacadas – detalhadas na motivação de sua utilização – e
seus resultados obtidos foram apreciados em termos relativos, no âmbito da própria frota.
Primeiramente, delineado o sistema de gestão computacional implantado recentemente na
companhia – ressaltando-se seus pontos fortes e capacidades, apontando as melhorias
esperadas (a médio e longo prazo) dentro da empresa com a adoção da suíte de softwares.
Em seguida, para evitar lidarmos com valores absolutos – dado que além de
estratégico para a empresa pode ser enganoso àqueles não experientes com a atividade –
foi desenvolvida análise (resultado de operação do software descrito anteriormente)
relativa à composição de custos para dois navios da frota, os quais foram escolhidos a fim
de maximizar a quantidade de observações e conclusões traçadas, demonstrando os
cuidados necessários para interpretar corretamente dados desta natureza.
Dentro deste escopo algumas alternativas foram sugeridas como solução para
diminuição de custos, alternativas estas não-radicais, levando em consideração o perfil
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 90 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla organizacional e de operação da própria empresa – descartando-se assim soluções que
modificassem dramaticamente sua já estabelecida operação.
Duas destas propostas merecem destaque:
¾
O aumento de equipes in-house de atendimento técnico (no caso, para
guindastes e instalações elétricas pouco especializadas). Necessário levantamento de custos
inerentes a CLT ou contratos de longo prazo assumidos com profissionais da própria
empresa, em comparação com as despesas atualmente realizadas no pagamento de firmas
externas, por serviços e/ou fornecimento de mão-de-obra baseada em HH. Vantagens
incluem a construção da experiência do profissional junto à frota da própria companhia e
retenção do conhecimento interno, ambas aumentando a qualidade de intervenções técnicas
no médio e longo prazo - o que se traduz como melhor desempenho operacional da
embarcação.
¾
A definição/manutenção de nível de estoque adequado para os equipamentos
sujeitos ao trinômio: sobressalentes importados, sobressalentes com prazos de entrega
longos e aqueles cujo nível de criticalidade para a operação do navio seja elevado.
Imediatamente MCP e MCAs são identificados como apresentando todas estas
características, a análise de sua representatividade de custos e consumo de sobressalentes
podendo ser utilizada para a definição de patamar/nível adequado de estoque para
sobressalentes de cada natureza (como Injeção, Área de Fogo, Carter, Turbina etc). Os
benefícios incluiriam redução com overhead e taxa de urgência, bem como protegeriam
este ramo de aquisições de flutuações cambiais mais severas.
Apesar do estudo sobre gerenciamento apresentado ter alcançado resultados
esperados, não significa que outras considerações não possam ser feitas sobre os mesmos
dados ou atividades descritas, assim como o enfoque em outras áreas do gerenciamento
técnico de uma frota pode ser necessário para abordar outros aspectos econômicos ou
técnicos /tecnológicos da operação de navios mercantes. As informações aqui contidas
podem auxiliar no desenvolvimento de futuros trabalhos sobre o tema, com novas linhas de
raciocínio e agregando mais dados àqueles levantados por outros – em um processo de
acúmulo gradual de dados sobre o assunto (como foi com este próprio estudo, aliás).
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 91 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla 9
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UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 93 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 1 – Custos de Operação
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 94 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 2
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 95 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 3
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 96 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 4
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 97 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 5
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 98 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 6
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 99 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 7
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 100 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 8
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 101 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 9
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 102 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 10
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 103 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 11
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 104 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 12
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 105 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 13
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 106 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 14
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 107 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 15
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 108 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 16
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 109 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 17
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 110 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 18 – Interface IPS
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 111 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 19 – Módulos IPS
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 112 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 20 – Estrutura de organização técnica
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 113 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 21 – Controle de documentação e catálogos
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 114 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 22 – API de agendamento para o PMM
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 115 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 23
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 116 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 24
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 117 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 25
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 118 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 26 – Utilização de equipamento
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 119 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 27
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 120 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 28
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 121 . Universidade Federal do Rio de Janeiro Projeto Final de Curso de Graduação Thiago Canavarro Abdalla Anexo 29
UFRJ – Engenharia Naval e Oceânica Página . 122 .