Prêmio AEA 2012 - Projetos de Meio Ambiente
NOVA BRONZINA COM COBERTURA POLIMÉRICA PARA
REDUÇÃO DE ATRITO E EMISSÃO DE CO2
Matheus dos Santos Ferreira, Mário Sérgio da Silva Praça, Samantha Uehara,
Sandra Matos Cordeiro Costa
Centro Tecnológico MAHLE METAL LEVE S.A.
RESUMO
Em função da necessidade de redução na emissão de gases poluentes, guiada
basicamente pela redução de CO2, há condições de operação intermitente de motor
com lubrificação reduzida nas bronzinas. Essas condições podem ocorrer mais
freqüentemente em certas aplicações tais como: motores flex, motores equipados
com dispositivo stop-start, especificações de óleos com baixa viscosidade e em
regimes de altas rotações nos casos em que bielas e virabrequim possuem rigidez
reduzida.
Nessas ocasiões a ruptura do filme de óleo ocasionará condições de cargas mais
elevadas e o aumento da robustez do sistema é necessária. Para tanto, o
desenvolvimento de coberturas de baixo atrito e melhora na resistência ao desgaste
se torna uma demanda indispensável.
A resposta da MAHLE para essas condições especiais de operação se dá na forma
de uma nova cobertura polimérica para as bronzinas. Esta cobertura, aplicada na
forma de spray sobre bronzinas bimetálicas, possui as propriedades de baixo atrito
necessárias para essas operações. Nessas novas bronzinas com cobertura
polimérica, as temperaturas de operação bem como o atrito são reduzidos gerando
redução expressiva no desgaste. Além disso, suportam cargas mais elevadas do
que as bronzinas bimetálicas sem essa cobertura, o que auxilia na manutenção da
robustez do funcionamento das mesmas nas aplicações citadas, viabilizando um
design ótimo dos motores para redução de emissão de gases poluentes.
APLICABILIDADE
Motores flex (bicombustíveis), híbridos e stop-start.
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OBJETIVO
Demonstrar a redução de atrito e desgaste proporcionado pela cobertura polimérica
aplicada sobre bronzinas bimetálicas e seus benefícios na redução de emissão de
gases poluentes.
1. Introdução
Em motores modernos, o projeto dos componentes tem se tornado cada vez mais
complexo devido ao aumento das cargas necessárias para se atingir melhor
eficiência e redução de emissões de gases poluentes. Para tanto, as propriedades
dos materiais também devem ser melhoradas para suportar essas novas demandas.
Em função da interação entre as superfícies nos mancais, a redução do atrito é um
importante parâmetro de projeto a ser observado durante o desenvolvimento do
motor. O atrito nas bronzinas pode ser medido basicamente pelo aumento da
temperatura neste componente. Esse aumento de temperatura pode ocasionar a
diminuição da viscosidade do filme de óleo que mantém as condições de trabalho
controladas, provocando condições de eventual contato metal-metal. Em alguns
casos pode causar a falha do componente [1].
A Figura 1 mostra a distribuição das perdas de energia por atrito de alguns
componentes internos de um motor a gasolina de 1.9l em uma condição de carga
parcial a 2000rpm. A contribuição das bronzinas é de 1.7% na perda total da energia
por atrito.
Anéis 19%
Potência Efetiva
15%
Perdas
Mecânicas
11%
Perdas
Térmicas 74%
Pistões 3%
Bielas 2%
Bronzinas
15%
Perda por Troca Gasosa e
Auxiliares 61%
Figura 1: Perda de energia por componente [2]
A Figura 2 ilustra as diferentes condições de lubrificação a que uma bronzina pode
ser submetida durante seu funcionamento.
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Figura 2: Condições de lubrificação em uma bronzina [3]
Durante o funcionamento do motor, as bronzinas operam a maior parte do tempo em
regime de lubrificação hidrodinâmica. Porém, em alguns casos, especialmente nas
partidas do motor, até que haja a completa formação do filme de óleo o contato
metal-metal poderá acontecer ocasionando desgaste prematuro e perda de energia
por atrito. Para suportar esse ambiente de lubrificação marginal, as bronzinas devem
apresentar características de superfície adequadas. As condições de lubrificação
marginal e também carregamentos mais elevados ocorrem mais freqüentemente em
algumas aplicações, descritas a seguir:
- Motores flex (bicombustíveis) e Injeção Direta de Etanol;
- Stop-start (controle de partida e parada do motor) e Híbridos;
2. Tecnologias de Motores
2.1 Motores Flex (bicombustíveis) e com Injeção Direta de Etanol
A Figura 3 mostra a comparação entre diversas soluções alternativas para redução
de emissões de CO2. O etanol é a melhor alternativa mesmo quando comparada
com veículos elétricos. Novas tecnologias tais como injeção direta de combustível
estão sendo desenvolvidas para o etanol com a finalidade de melhorar a emissão de
CO2, pois produzem uma combustão mais eficiente e homogênea.
Por essa razão o etanol está sendo amplamente utilizado em todos os mercados,
especialmente no Mercosul onde os veículos flex (bicombustíveis) representam mais
de 85% das vendas totais. [4]
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120
Emissões de CO2 (%)
100
REF
-23%
Gasolina
Padrão
Diesel
Padrão
-32%
-36%
-49%
-73%
-81%
Veículo
Elétrico
Biodiesel
Etanol
80
60
40
20
0
Gasolina + Diesel +
Híbrido
Híbrido
Figura 3: Vantagem da utilização de etanol frente a diversas tecnologias para
redução de CO2 [5]
Pressão Máxima de Combustão (bar)
A Figura 4 mostra que o motor que utiliza etanol geralmente apresenta uma pressão
máxima de combustão 20-30% maior que a dos motores utilizando gasolina,
exigindo portanto componentes com melhor desempenho.
etanol
gasolina
Ângulo do Virabrequim
Figura 4: Diferença na pressão máxima de combustão entre etanol e gasolina para
um motor 1.6l flex em potência máxima [5]
A tendência de utilização de motores cada vez menores implicará na utilização de
mancais mais carregados e como consequência as bronzinas serão submetidas a
cargas maiores. Assim, com menores espessuras de filme de óleo, operação em
temperaturas mais elevadas e eventual contato direto com o eixo, o desgaste poderá
ser prematuro. Além disso, poderá ocorrer a degradação do óleo lubrificante
provocada pela contaminação com o etanol.
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2.2 Aplicações Híbridas e Stop-Start
As tecnologias de motores híbridos e stop-start já estão em produção em outros
países. Nestes tipos de aplicações as condições de lubrificação dos mancais
normalmente são diferentes dos motores comuns.
A tecnologia stop-start é utilizada para reduzir o consumo de combustível quando o
veiculo pára por certo período de tempo, como por exemplo, nos semáforos.
Nesse tipo de tecnologia, por curtos períodos a disponibilidade de óleo lubrificante
nos mancais é reduzida afetando diretamente as condições de operação das
bronzinas. É importante ressaltar que nestas aplicações o número de partidas
aumenta significativamente provocando desgaste prematuro dos mancais.
A tecnologia híbrida combina um motor de combustão interna com um motor elétrico
trabalhando em paralelo ou em série para aumentar a eficiência total do veiculo.
Quando as baterias estão com carga suficiente para operar o veiculo no modo
elétrico o motor de combustão interna desliga e conseqüentemente a bomba de óleo
cessa o fornecimento da lubrificação aos mancais provocando desgaste prematuro
nas bronzinas.
Para lidar com essas demandas especiais a superfície das bronzinas deve possuir
propriedades especiais como redução de atrito, capacidade de carga elevada e
resistência adequada ao engripamento e desgaste. Neste artigo são realçadas as
vantagens da cobertura polimérica desenvolvida pela MAHLE. Sua aplicação sobre
bronzinas bimetálicas se mostra adequada especialmente para os motores com
condições de lubrificação reduzidas e cargas elevadas, em aplicações
bicombustíveis (flex), híbridos e com dispositivo stop-start.
3. Bronzinas para Motores de Combustão Interna
A bronzina é um componente utilizado para reduzir o atrito e para manter a folga
entre os componentes estacionários e rotativos do motor. As bronzinas estão
localizadas nos mancais, na biela, no eixo de comando e no bloco do cilindro [6].
A maioria das bronzinas do motor tem uma estrutura em camadas, que proporciona
uma combinação ótima das propriedades do material de apoio, resistência à fadiga
(capacidade de carga), resistência ao engripamento (compatibilidade), resistência ao
desgaste, conformabilidade, capacidade de absorção de partículas, resistência à
corrosão e resistência à cavitação. Estas propriedades são muito importantes no
período inicial de funcionamento do motor, onde as bronzinas irão conformar-se ao
eixo [6].
De acordo com o numero de camadas funcionais, as bronzinas podem ser
classificadas como Mono-metálicas (sólido), Bimetálicas, Trimetálicas ou
Multicamadas. A maioria das bronzinas do motor são bimetálicas ou trimetálicas.
Estruturas típicas das bronzinas de motores são apresentadas nas Fig. 5 e 6.
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Aço
steel
back
(stiffness)
intermediate layer
Material
(bonding)
intermediário
Ligamaterial
lining
Bimetálica
(running
surface)
Figura 5: Estrutura típica de uma bronzina bimetálica
steel
Aço back
(stiffness)
lining
material
Liga de
Bronze
(emergency
run)
Anti-diffusion
barrier
Barreira
anti-difusão
overlay
(running surface)
Cobertura
Figura 6: Estrutura típica de uma bronzina trimetálica
3.1 Camadas de Bronzinas de Motores e suas Funções
3.1.1 Aço: tem função estrutural da bronzina, proporciona rigidez e retenção em
condições severas de temperatura e aumento de carga.
3.1.2 Liga: é uma camada localizada sobre o aço, geralmente composta por uma liga
de bronze ou alumínio com propriedades de conformação, compatibilidade,
absorção de partículas e de baixo atrito. Contém elevada resistência à fadiga
proporcionando durabilidade a bronzina, trabalhando sob cargas alternadas geradas
pelo motor de combustão.
3.1.4 Camada superficial: é uma fina camada feita de um material com propriedades
ainda melhores de baixo atrito, resistência ao engripamento, compatibilidade,
conformabilidade e absorção de partículas.
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3.2 Camada Superficial em Bronzinas
As propriedades da camada superficial são cruciais particularmente sob condições
de lubrificação limite e em velocidades de baixa rotação do motor.
As baixas espessuras das camadas de superfície são necessárias para atingir o
nível exigido de resistência à fadiga, este que é dependente da espessura da
cobertura.
3.3 Nova Cobertura Superficial Polimérica para Bronzinas Bimetálicas
Carga Específica (MPa)
As bronzinas de alumínio são preparadas para fornecer boas propriedades de
deslizamento e menor custo de produção, no entanto apresentam menor carga
especifica máxima, quando comparada com materiais trimetalicos com camada
intermediaria de cobre. A Figura 7 mostra a carga especifica máxima para as
bronzinas de alumínio em comparação as bronzinas trimetálicas com camada
intermediária de cobre.
Bimetálica
Base Al
Trimetálica
Sputter
Base Cu
Figura 7: Carga específica máxima típica para bronzinas (MPa)
Os materiais de bronzinas devem apresentar um compromisso entre as exigências
contraditórias de forças e boas propriedade de superfície. A composição do material
considera o equilíbrio para as exigências a que uma bronzina é submetida [6].
Como alternativa a camadas metálicas a MAHLE ampliou seu conhecimento e
desenvolveu uma camada a base de polímeros (compósitos), como camada de
superfície para bronzinas bimetálicas que possuem uma liga de alumínio.
A camada de superfície polimérica é o mais recente produto desenvolvido pela
MAHLE e apresenta boa resistência ao desgaste. O novo revestimento consiste em
um polímero (PAI poliamida-imida) resistente à alta temperatura, com um lubrificante
sólido e partículas metálicas impregnadas na sua matriz.
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É conhecido que a resina PAI apresenta alta resistência térmica e química. O
desgaste causado pelo contato metal-metal em aplicações stop-start pode ser
reduzido com a presença de lubrificantes sólidos no revestimento polimérico. As
partículas metálicas distribuídas homogeneamente na matriz polimérica e orientadas
na direção horizontal proporcionam maior resistência e boa transferência de calor.
A Figura 8 mostra as camadas da bronzina bimetálica com o revestimento
polimérico. A Figura 9 mostra detalhes da cobertura polimérica para bronzinas.
Cobertura Polimérica
Polymeric
Coating
Liga
de alumínio
Al
alloy
- Lining
Steel
Açoback
Figura 8: Bronzina bimetálica com revestimento polimérico
Partícula
Metálica
Polímero
Figura 9: Estrutura do revestimento polimérico para bronzinas
O gráfico apresentado abaixo ilustra o aumento na capacidade especifica de carga
da cobertura polimérica comparada com a bronzina bimetálica de alumínio.
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Carga Específica (MPa)
Bimetálica
Bimetálica
+ Polímero
Base Al
Trimetálica
Sputter
Base Cu
Figura 10: Carga específica máxima do novo revestimento polimérico
4. Testes de Bancada
Diversos testes de bancada foram realizados a fim de comparar as propriedades de
bronzinas bimetálicas convencionais (liga de Al) com as bronzinas com cobertura
polimérica.
4.1 Avaliação de Atrito
O teste de bloco contra disco foi utilizado para verificar o coeficiente de atrito e
desgaste do material bimetálico e do mesmo com cobertura polimérica.
A Figura 11 ilustra a montagem do teste e a Tabela 1 indica os parâmetros do teste.
Amostra
Disco de
Teste
Óleo
Lubrificante
Figura 11: Configuração do teste bloco contra disco
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Tabela 1: Parâmetros de Teste – Bloco contra Disco
Parâmetros de Teste
Carregamento
Duração
Velocidade do Disco de
Teste
Rugosidade do Disco
de Teste
Óleo Lubrificante
Temperatura do Óleo
Valor
133.5 N
5000 ciclos
72 rpm
0.08µm < Ra <
0.12µm
SAE 30
120 ± 3°C
O valor de coeficiente de atrito da liga de alumínio foi maior desde o início do teste
(veja Fig.12). Foi observado que o coeficiente de atrito apresenta um pico quando o
teste se inicia e então é reduzido, enquanto que para a bronzina com cobertura
polimérica o valor do coeficiente de atrito é sempre menor é quase estável desde o
início do teste. A razão deste comportamento pode ser explicada pelo elevado
desgaste da peça em liga de alumínio e quando a peça é desgastada torna-se mais
lisa e o coeficiente de atrito reduz.
Após a conclusão do teste foi observado que o desgaste da peça de alumínio foi
muito maior que a peça com cobertura. Os resultados são apresentados na Figura
13.
Evolução no coeficiente
de atrito
– Teste
Block
on Ring
Test Bloco Contra Disco
Friction Coefficient
(µ)
Coeficiente
de atrito
(µ)
0,3
AlBimetálica
alloy
0,25
AlBimetálica
+ polymeric
coating
+ Polímero
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
0,5
1
1,5
Time (min)
2
3
Tempo (min)
Figura 12: Avaliação do coeficiente de atrito durante o teste Bloco contra Disco
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Volume de desgaste – Teste Bloco Contra Disco
1,60
1,20
Worn Volume ( mm³ )
Volume de desgaste (mm³)
1,40
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Bimetálica
Al alloy
Al alloy + polymeric
coating
Bimetálica
+ Polímero
Figura 13: Avaliação de desgaste após o teste Bloco contra Disco
4.2 Avaliação de Temperatura
A fim de verificar a capacidade de trabalhar sob condições de lubrificação limítrofe e
avaliar a influência da cobertura em relação ao atrito, um teste de bancada num
equipamento Sapphire (Fig. 14) foi realizado.
Entrada
de óleo
Volante
Acoplamento
Bronzinas de teste
Bronzinas
de apoio
Motor elétrico
Eixo excêntrico
Sensores
Biela
Eixo
Pistão
Figura 14: Configuração do Teste Sapphire
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O teste é realizado com lubrificação e o suprimento de óleo é controlado para
manter a temperatura de entrada de 110°C.
A temperatura durante o teste foi avaliada nas costas das bronzinas (aço). O
alojamento tem uma furação que permite que termopares sejam colocados
diretamente contra as costas da peça em que a carga está sendo aplicada.
A Tabela 2 apresenta as condições de realização do teste e a Figura 15 mostra a
avaliação de temperatura durante a execução do teste.
Tabela 2 – Parâmetros do Teste Sapphire
Material do
Eixo
Rotação
Óleo
EN30B – Endurecido
por indução térmica
2690 rpm
Óleo Sintético (SAE
20)
110°C
Temperatura
do Óleo
Carregamento 83 MPa
Aplicado
Rugosidade
0.15 – 0.25 um
do Eixo (Ra)
Do gráfico apresentado na Figura 15 pode-se notar que a bronzina com cobertura
polimérica apresentou em média temperaturas 4°C menor durante o teste em
comparação com a bronzina convencional. Este resultado é um indicativo que a
temperatura na superfície da peça durante a lubrificação limítrofe é menor.
Temperatura (ºC)
Temperatura da bronzina
Bimetálica
Bimetálica
+ Polímero
Tempo (min)
Figura 15: Avaliação de temperatura nas costas das bronzinas durante teste
Sapphire
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4.3 Teste de Fadiga
O mesmo equipamento de teste Sapphire foi utilizado para verificar o limite de fadiga
da bronzina com cobertura polimérica e da bronzina convencional.
Os parâmetros de teste foram os mesmos apresentados na Tabela 2, exceto pelo
carregamento. Desta vez foram aplicados 3 tipos de carregamento (Médio, Alto e
Extremamente Alto).
As peças foram testadas com o carregamento nominal durante 20 horas (3,6 x 106
ciclos) após isto foram inspecionadas para verificação de danos por fadiga.
Os resultados são apresentados no gráfico da Figura 16. Para os carregamentos
médio e alto os dois tipos de peça tiveram sucesso, mas quando testadas no nível
de carregamento extremamente alto um maior número de peças com cobertura
polimérica apresentou sucesso. Isto demonstra a robustez das peças com cobertura
polimérica com relação a resistência à fadiga.
Os níveis de carregamento das peças neste teste não pode ser diretamente
comparado com a carga específica máxima utilizada para determinar a aplicação de
uma peça. Este teste de bancada não representa completamente as condições de
um motor.
Resultados de teste de Fadiga - Sapphire
7
Número de Testes
6
5
4
Fail
ComFalha
Pass
Sem Falha
3
2
1
0
Bimetálica Bimetálica
+ Polímero
Carga Média
Bimetálica Bimetálica
+ Polímero
Carga Alta
Bimetálica Bimetálica
+ Polímero
Carga Extremamente Alta
Figura 16: Teste de Fadiga – Sapphire
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4.4 Teste de Desgaste
O foco no desempenho do produto tem sido na melhora de sua resistência ao
desgaste em condições de lubrificação marginal. A avaliação de desgaste foi
realizada num equipamento denominado Mautus, que foi projetado pelo Centro
Tecnológico da MAHLE especialmente para teste de bronzinas. Este equipamento
permite o teste de bronzinas com diferentes dimensões (largura e diâmetro), através
da utilização de alojamentos e eixos customizados que permitem simular as
condições de trabalho da bronzina versus virabrequim.
O carregamento é aplicado no alojamento através de um pistão hidráulico,
perpendicular ao eixo do equipamento. Durante o teste é possível monitorar a
temperatura nas costas da bronzina (aço) através de um termopar. A Figura 17
mostra o esquema do equipamento.
Alojamento
Mancal de Suporte
Entrada de Óleo
Eixo
Bronzina de Teste
Carregamento
Figura 17: Esquema de Aplicação de Carga – Equipamento Mautus
O carregamento foi aplicado em forma de curva senoidal e para comparação as
peças bimetálicas convencionais e com cobertura polimérica foram testadas com um
nível de carregamento de 80MPa. A Tabela 3 apresenta os parâmetros do teste.
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Tabela 3 – Parâmetros de teste Mautus
Número de ciclos
Carregamento
Aplicado
Frequência de
Carregamento
Rotação do Eixo
Pressão de Óleo
Temperatura do óleo
Rugosidade do Eixo
Material do Eixo
2.5x106
80 MPa
35 Hz
1000 rpm
7.5 bar
110ºC
0.10 – 0.15µm Ra
DIN MnVs5
Resultados de teste de Desgaste - Mautus
0,025
Desgaste
(mm)
Wear (mm)
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
Al alloy
Bimetálica
Al alloy +
Bimetálica
polymeric
+ Polímerocoating
Figura 18: Avaliação de Desgaste – Equipamento Mautus
Variação de massa (mg)
Resultados de Variação de Massa - Mautus
Al alloy
Bimetálica
Al alloy +
Bimetálica
+ Polímero
Figura 19: Avaliação de Perda de Massa – Equipamento Mautus
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Através dos resultados mostrados na Figura 18, pode-se concluir que as bronzinas
bimetálicas com cobertura polimérica apresentaram menor desgaste, cerca de 2.5
vezes menor, que as bronzinas sem cobertura quando submetidas a um
carregamento de 80MPa por 2,5x106 ciclos.
5.Testes de Motor
5.1 Teste de Motor com Combustível E85
Um conjunto de bronzinas de biela com cobertura polimérica foi submetida a um
teste de motor com combustível E85 (85% de etanol), as condições de teste são
apresentadas na Tabela 4.
Tabela 4: Condições do Teste de Motor – E85
Tipo de Motor
I4 – E85
Turbo
2.0L
132 kW
81 MPa
Volume
Potência
Carga específica máxima
Espessura mínima de filme de
0.27 µm
óleo
Após 775h de teste de durabilidade, as peças apresentaram boa resposta ao
elevado carregamento específico com pouca marcação de contato e baixo desgaste.
Pode-se notar que a cobertura polimérica ainda está presente sobre toda a
superfície das peças sem apresentar sinais de corrosão, demonstrando boa
compatibilidade quando testada numa aplicação E85.
Figura 20: Aspecto Visual – Bronzinas com cobertura polimérica após 775h de teste
de motor
5.2 Teste de Motor Stop-Start
Para verificar o desempenho das peças com cobertura polimérica também em
posições de mancal central as peças foram submetidas a um teste com ciclos stopstart para verificar o desgaste. A Tabela 5 apresenta as características do motor
utilizado para este teste.
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Tabela 5 – Características do Motor
Tipo de Motor
I4 –
Gasolina
2.4L
85 kW
28.8 MPa
Volume
Potência
Carga específica máxima
Espessura mínima de filme de
0.62 µm
óleo
Temperatura de Òleo na
130°C
Galeria
O teste foi realizado em um motor que permite realizar o ciclo stop-start. Devido a
flexão do eixo virabrequim, o carregamento na bronzina é localizado na borda da
mesma. A Figura 21 apresenta a marcação típica de uma bronzina central localizada
no lado do volante, onde o carregamento é geralmente maior.
Figura 21: Típica marcação de uma bronzina central frontal após teste stop-start
O desgaste das peças foi avaliado após 100.000 ciclos stop-start. A Figura 22
mostra os resultados, pode-se concluir que as peças sem cobertura apresentaram
um desgaste 10 vezes maior que as peças com cobertura polimérica.
Desgaste [microns]
Avaliação de desgaste
após 100.000 ciclos stop-start
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Al Bimetálica
Material da Bronzina
Al Bimetálica
+ Polímero
Figura 22: Comparativo de desgaste após 100.000 ciclos stop-start
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6. Conclusão
A nova cobertura polimérica desenvolvida pela MAHLE, aplicada sobre bronzinas
bimetálicas, mostrou um desempenho adequado tanto em testes de bancada quanto
em testes de motor para ocasiões em que a condição de lubrificação é reduzida.
Esse resultado satisfatório se deve em função da cobertura polimérica apresentar
características favoráveis a redução de atrito e desgaste o que possibilita redução
de emissão de gases poluentes, como CO2. Além disso, apresenta melhor
resistência a fadiga e suporta cargas mais elevadas. Essas condições estão
presentes em motores flexl, com injeção direta, com dispositivo stop-start e híbridos.
Desta forma o produto descrito nesse trabalho possibilita de maneira robusta o
contínuo desenvolvimento de motores flex que são capazes de reduzir até 80% de
emissões de CO2 em comparação com um motor somente a gasolina. Além de
também tornar possível a utilização de sistemas stop-start para uma redução extra
de consumo de combustível em torno de 3 a 5% e emissões de CO2, principalmente
quando em aplicações metropolitanas.
7. Referências
1. UEHARA, S and PEIXOTO, V., “Influence of Surface Finishing on Bearing
Performance”, SAE 2006-01-2893, 2006.
2. TOMANIK et al. “Reduced Friction Power Cell Components” - SAE2000-01-3321,
São Paulo - Brasil, 2000.
3. Tomanik, E. and Ferrarese, A., Low Friction Ring Pack for Gasoline Engines,
ASME ICEF Fall 2006, ICEF2006-1566, 2006.
4. ANFAVEA, “Anuário da indústria automobilística brasileira”, ed 2010. Disponível
em http://www.anfavea.com.br/anuario.html, acessado em: 11.05.2011.
5. FERRARESE, A. et al, “The Interaction of Piston-Ring-Cylinder on Flex Fueled
Engines”, SAE 2010-36-0327I, 2010.
6. BASSHUYSEN, R. and SCHÄFE, F, Internal Combustion Engine Handbook –
Basics, Components, Systems, and Perspectives, Cap. 7 – p.224 – 240, SAE
International, 2004.
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
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