COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO
DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS DE
INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
PLANO MESTRE
Porto de Cabedelo
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Cabedelo
FLORIANÓPOLIS – SC, OUTUBRO DE 2013
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias – Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alexandre de Oliveira Catão
Alexandre Hering Coelho
André Gasparini
André Macan
Bruno Egídio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Porto de Cabedelo
Leonardo Tristão
Lucas Bortoluzzi
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Marcos Gallo
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
iii
Plano Mestre
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Daiane Mayer
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva Helena Teixeira Silva
Dorival Farias Quadros
Eder Vasco Pinheiro
Edésio Elias Lopes
Eduardo Ribeiro Neto Marques
Emanuel Espíndola
Enzo Morosini Frazzon
Erich Wolff
Eunice Passaglia
Fabiane Mafini Zambon
Fernanda Gouvêa Liz Franz
Fernanda Miranda
Fernando Seabra
Francisco Horácio de Melo Basilio
Francisco Veiga Lima
Giseli de Sousa
Heloísa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
João Affonso Dêntice
João Rogério Sanson
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Mariana Chiré de Toledo
Marina Serratine Paulo
Maurício Araquam de Sousa
Mauricio Back Westrupp
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Natália Tiemi Gomes Komoto
Nelson Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo André Cappellari
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Renan Zimermann Constante
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Sérgio Grein Teixeira
Sergio Zarth Júnior
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Victor Martins Tardio
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Leonardo Machado
Bolsistas
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
Daniel Tjader Martins
Daniele de Bortoli
Demis Marques
iv
Luana Belani Cezarotti
Luana Corrêa da Silveira
Lucas de Oliveira Rafael
Luiza Peres
Matheus Rocha Fernandes
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Emilene Lubianco de Sá
Gabriella Sommer Vaz
Guilherme Butter
Guilherme Gentil Fernandes
Iuli Hardt
Jadna Marcos
Jonatas José de Albuquerque
Lívia Carolina das Neves Segadilha
Milena Araujo Pereira
Ricardo Bresolin
Rodrigo Paulo Garcia
Roselene Faustino Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Suede Steil Kuhn
Tatiane Gonçalves Silveira
Thaiane Pinheiro Cabral
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Dieferson Morais
Eduardo Francisco Fernandes
Porto de Cabedelo
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
v
Plano Mestre
vi
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA
American Association of Port Authorities
ADA
Área Diretamente Afetada
AESA
Agência Executiva de Gestão das Águas do Estado da Paraíba
AID
Área de Influência Direta
AII
Área de Influência Indireta
AMBEV
Companhia de Bebidas das Américas
ANTAQ
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT
Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANVISA
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APC
Administração do Porto de Cabedelo
APP
Área de Preservação Permanente
BACAB
Base de Cabedelo
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAGEPA
Companhia de Água e Esgoto da Paraíba
CBTU
Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CEMAVE
Centro de Pesquisa para Conservação das Aves Silvestres
CENTRAN
Centro de Excelência em Engenharia de Transporte
CNT
Confederação Nacional do Transporte
CODERN
Companhia Docas do Rio Grande do Norte
COMEG
Comissão Estadual de Gerenciamento Costeiro
DER
Departamento de Estradas de Rodagem
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegação
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNTA
Docas-PB
Companhia Docas da Paraíba
DOU
Diário Oficial da União
DTA
Direito de Trânsito Aduaneiro
EBP
Estruturadora Brasileira de Projetos
EFC
Estrada de Ferro Carajás
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
EVTE
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica
EVTEA
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
Porto de Cabedelo
vii
Plano Mestre
FCA
Ferrovia Centro Atlântica
FEESC
Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
FMI
Fundo Monetário Internacional
GERCO
Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro
HCM
Highway Capacity Manual
HP
Horsepower
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDH
Índice de Desenvolvimento Humano
IFPB
Instituto Federal da Paraíba
IGP-DI
Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna
INPH
Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias
IOF
Imposto sobre Operações Financeiras
IPEA
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPHAN
Instituto Nacional do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
LabTrans
Laboratório de Transportes e Logística
LO
Licença de Operação
LOS
Level of Service
MDIC
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
OGMO
Órgão Gestor de Mão de Obra
PAC
Programa de Aceleração do Crescimento
PDZ
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PEI
Plano de emergência Individual
pH
Potencial Hidrogeniônico
PIB
Produto Interno Bruto
PND
Plano Nacional de Dragagem
PNLP
Plano Nacional de Logística Portuária
PNUD
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
Portobras
Empresa de Portos do Brasil S.A.
RAS
Relatório Ambiental Simplificado
RIMA
Relatório de Impacto Ambiental
RNEST
Refinaria do Nordeste
Ro-Ro
Roll-on/Roll-off
viii
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
SDP
Sistema de Dados Portuários
Seaport-PB
Serviços de Apoio Portuário Ltda.
SECEX
Secretaria do Comércio Exterior do MDIC+B14
SECTMA
Secretaria do Estado da Ciência e Tecnologia e Meio Ambiente
SEP/ PR
Secretaria dos Portos da Presidência da República
SERHMACT
Secretaria de Estado dos Recursos Hídricos, de Meio Ambiente e de
Ciência e Tecnologia
SERPRO
Serviço Federal de Processamento de Dados
SindipetroPB
Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo da Paraíba
SISNAMA
Sistema Nacional do Meio Ambiente
Sisportos
Sistema Integrado de Portos
SNT
Sistema Nacional de Trânsito
SNV
Sistema Nacional de Viação
SUDEMA
Superintendência de Administração de Meio Ambiente
SUDEPE
Superintendência do Desenvolvimento da Pesca
SWOT
Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TECAB
Terminais de Armazenagem de Cabedelo Ltda.
TECOP
Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
tf
Tonelada Força
TMU
Terminal de Múltiplo Uso
TNL
Transnordestina Logística
TPB
Tonelada de Porte Bruto
Transpetro
Petrobras Transporte S.A.
TUP
Terminal de Uso Privativo
UC
Unidades de Conservação
UFPB
Universidade Federal da Paraíba
UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
VMD
Volume Médio Diário
Porto de Cabedelo
ix
Plano Mestre
x
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Este
Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da
Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para o Apoio à
SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de
Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a
SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 19 Planos Mestres
restantes, dentre os quais está contemplado o Plano Mestre do Porto de Cabedelo e a
atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais.
A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no
cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos
importantes, dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que
o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo.
O planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional
para o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz
de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
Porto de Cabedelo
xi
Plano Mestre
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Cabedelo destaca as principais
características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de
demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
xii
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Cais do Porto Público de Cabedelo.................................................................................. 24
Figura 2.
Armazéns do Porto Público de Cabedelo ........................................................................ 25
Figura 3.
Silos na Área da TopLog................................................................................................... 26
Figura 4.
Áreas de Localização dos Tanques .................................................................................. 26
Figura 5.
Conexão com a Hinterland .............................................................................................. 28
Figura 6.
Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ......................................................... 29
Figura 7.
Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo ................................................. 31
Figura 8.
Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea .................................................. 31
Figura 9.
Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais ........................................................... 32
Figura 10. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)............................................. 34
Figura 11. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas .............................. 35
Figura 12. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa
Utilizado para Reduzir o Empoeiramento ............................................................................................. 36
Figura 13. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para
Transferência até o Cais ........................................................................................................................ 37
Figura 14. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo ............................................. 37
Figura 15. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira .......................................... 38
Figura 16. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo .................. 38
Figura 17. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Carga –
Porto de Cabedelo................................................................................................................................. 42
Figura 18. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012
(Observada) e 2030 (Projetada) ............................................................................................................ 43
Figura 19. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ........................................................................ 45
Figura 20. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade................................................................ 46
Figura 21. Clínquer – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 47
Figura 22. Trigo – Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 48
Figura 23. Ilmenita – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 49
Figura 24. Malte – Demanda vs Capacidade .................................................................................... 50
Figura 25. Granito – Demanda vs Capacidade ................................................................................. 51
Figura 26. BR-101 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 52
Figura 27. BR-230 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 53
Figura 28. Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) ........................... 54
Figura 29. Localização do Porto de Cabedelo................................................................................... 64
Figura 30. Localização do Porto de Cabedelo em Relação ao Mercado Externo ............................. 65
Figura 31. Imagem Histórica do Porto de Cabedelo......................................................................... 66
Figura 32. Porto de Cabedelo ........................................................................................................... 67
Figura 33. Guia-corrente do Porto de Cabedelo .............................................................................. 68
Figura 34. Cais do Porto Público de Cabedelo.................................................................................. 69
Figura 35. Corte Transversal do Cais do Trecho de 400 m ............................................................... 70
Figura 36. Defensas Elásticas e de Pneus ......................................................................................... 71
Figura 37. Cabeços de Amarração .................................................................................................... 71
Figura 38. Corte Transversal do Cais do Trecho de 200 m ............................................................... 72
Figura 39. Áreas Arrendadas e o Porto Público de Cabedelo........................................................... 73
Porto de Cabedelo
xiii
Plano Mestre
Figura 40. Armazéns do Porto Público de Cabedelo ........................................................................ 74
Figura 41. Silos na Área DI-6............................................................................................................. 75
Figura 42. Áreas de Localização dos Tanques .................................................................................. 76
Figura 43. Equipamentos de Cais do Porto de Cabedelo ................................................................. 78
Figura 44. Equipamentos de Retroárea do Porto de Cabedelo........................................................ 79
Figura 45. Conexão com a Hinterland .............................................................................................. 82
Figura 46. Trecho de Estudo – BR-101 ............................................................................................. 83
Figura 47. Trecho da BR-101 na Paraíba .......................................................................................... 84
Figura 48. BR-230 ............................................................................................................................. 85
Figura 49. Trecho da BR-230 na Paraíba .......................................................................................... 86
Figura 50. Comércio às Margens da BR-230..................................................................................... 87
Figura 51. Pedestres no Acostamento da BR-230 ............................................................................ 87
Figura 52. Mapa Rodoviário da Paraíba ........................................................................................... 88
Figura 53. Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ......................................................... 90
Figura 54. Entorno do Porto de Cabedelo ........................................................................................ 92
Figura 55. Entorno do Porto de Cabedelo ........................................................................................ 93
Figura 56. Trajeto Porto de Cabedelo-TECOP .................................................................................. 94
Figura 57. Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo ................................................. 95
Figura 58. Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea .................................................. 95
Figura 59. Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais ........................................................... 96
Figura 60. Linha Ferroviária - Acesso ao Porto de Cabedelo ............................................................ 97
Figura 61. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TNL) ............................................. 98
Figura 62. Traçado do Projeto da Ferrovia Nova Transnordestina .................................................. 99
Figura 63. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)........................................... 102
Figura 64. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) 104
Figura 65. Evolução da Movimentação de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012) ...... 106
Figura 66. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas ............................ 107
Figura 67. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa
Utilizado para Reduzir o Empoeiramento ........................................................................................... 108
Figura 68. Evolução da Movimentação de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012)............................. 109
Figura 69. Evolução da Movimentação de Ilmenita em Cabedelo (t) 2008-2012 .......................... 110
Figura 70. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para
Transferência até o Cais ...................................................................................................................... 111
Figura 71. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo ........................................... 111
Figura 72. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira ........................................ 112
Figura 73. Evolução da Movimentação de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012)......................... 113
Figura 74. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo ................ 114
Figura 75. Mapa de Restrições Ambientais do Porto de Cabedelo ................................................ 121
Figura 76. Forte Santa Catarina e e áreas de estocagem de combustíveis .................................... 140
Figura 77. Layout do Terminal de Passageiros do Porto de Cabedelo ........................................... 147
Figura 78. Layout do TMU .............................................................................................................. 148
Figura 79. Maquete Eletrônica do Novo Prédio da APC ................................................................. 149
Figura 80. Obras de Arte Especiais Previstas na BR-230 ................................................................ 150
Figura 81. Resultado Líquido do Porto de Cabedelo ...................................................................... 152
Figura 82. Localização Geográfica do Porto de Cabedelo .............................................................. 155
xiv
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 83. Área de Influência do Porto de Cabedelo e Características Econômicas (em Reais) ... 163
Figura 84. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012
(Observada) e 2030 (Projetada) .......................................................................................................... 165
Figura 85. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Coque no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 166
Figura 86. Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Gasolina no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 167
Figura 87. Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Óleo Diesel no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 168
Figura 88. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Clínquer no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 169
Figura 89. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 170
Figura 90. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Ilmenita no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 171
Figura 91. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Malte e Cevada no Porto
de Cabedelo ....................................................................................................................................... 172
Figura 92. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Granito no Porto de
Cabedelo
....................................................................................................................................... 173
Figura 93. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportação de Etanol no
Porto de Cabedelo............................................................................................................................... 174
Figura 94. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no
Porto de Cabedelo............................................................................................................................... 175
Figura 95. Divisão dos Trechos da BR-101 e BR-230. ..................................................................... 178
Figura 96. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ...................................................................... 201
Figura 97. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade.............................................................. 202
Figura 98. Clínquer – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 203
Figura 99. Trigo – Demanda vs Capacidade ................................................................................... 203
Figura 100.
Ilmenita – Demanda vs Capacidade .......................................................................... 204
Figura 101.
Malte – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 205
Figura 102.
Granito – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 205
Figura 103.
BR-101 – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 208
Figura 104.
BR-230 – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 209
Figura 105.
Organograma Institucional, Docas-PB (2013) ........................................................... 212
Figura 106.
Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação ............................................ 214
Figura 107.
Representatividade dos Valores Despendidos por Tipo de Ocupação ..................... 215
Figura 108.
Representatividade de Funcionários por Setor Organizacional ................................ 216
Figura 109.
Representatividade dos Valores Despendidos por Setor Organizacional ................. 217
Figura 110.
Informações Complementares sobre a Estrutura Organizacional – Número de
Funcionários e Valor Despendido por Setor ....................................................................................... 218
Figura 111.
Áreas Arrendadas ...................................................................................................... 220
Figura 112.
Arrendamento do TECOP .......................................................................................... 221
Figura 113.
Área de Arrendamento Inicial da Empresa Top Log ................................................. 224
Figura 114.
Área de Arrendamento do Primeiro Aditivo Contratual com a Empresa TopLog .... 225
Figura 115.
Comparação entre Receita e Despesa do Porto de Cabedelo .................................. 228
Porto de Cabedelo
xv
Plano Mestre
Figura 116.
Evolução dos Indicadores de Liquidez da Docas-PB ................................................. 231
Figura 117.
Evolução dos Indicadores de Endividamento da Docas-PB ...................................... 232
Figura 118.
Evolução do Endividamento Geral da Docas-PB ....................................................... 233
Figura 119.
Evolução do Giro do Ativo da Docas-PB .................................................................... 234
Figura 120.
Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Docas-PB .......................................... 235
Figura 121.
Participação das Receitas por Fonte de Arrecadação (2012) ................................... 236
Figura 122.
Receita por Tipo de Navegação................................................................................. 237
Figura 123.
Receitas por Tabela ................................................................................................... 240
Figura 124.
Percentual de Receita Gerada por Cada Produto ..................................................... 242
Figura 125.
Receita Gerada pelas Cargas Movimentadas no Porto de Cabedelo ........................ 242
Figura 126.
Arrecadação de Receitas por Berço .......................................................................... 243
Figura 127.
Representatividade dos Impostos e das Despesas no Total de Custos .................... 246
Figura 128.
Participação das Despesas e dos Gastos com Impostos sobre o Faturamento nas
Despesas Totais do ano de 2012 ......................................................................................................... 247
Figura 129.
Representatividade das Despesas por Natureza ...................................................... 248
Figura 130.
Proporção das Despesas por Natureza sobre o Total ............................................... 249
Figura 131.
Proporção dos Custos de Manutenção e Operação sobre o Custo Total de Prestação
dos Serviços
................................................................................................................................... 250
Figura 132.
Composição das despesas Operacionais................................................................... 251
Figura 133.
Proporção das Despesas no Ano de 2012 ................................................................. 252
Figura 134.
Histórico de Despesas Financeiras ............................................................................ 253
Figura 135.
Outras Despesas do Porto de Cabedelo.................................................................... 254
Figura 136.
Proporção de Gastos com Investimento do Porto de Cabedelo............................... 256
Figura 137.
Andamento das Obras do Porto de Cabedelo .......................................................... 257
Figura 138.
Projeções de Receitas para a Docas-PB (2015-2030)................................................ 258
Figura 139.
Projeções de Despesas (2015-2030) ......................................................................... 259
Figura 140.
Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) .................... 260
xvi
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Trechos e SNVs ................................................................................................................ 29
Tabela 2.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-101 e BR-230 .............................................................. 30
Tabela 3.
Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) ......................... 34
Tabela 4.
Matriz SWOT.................................................................................................................... 40
Tabela 5.
Volume de Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo entre os Anos 2012
(Observado) e 2030 (Projetado)............................................................................................................ 42
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Cabedelo ........................................................................ 55
Tabela 7.
Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo .............................................. 77
Tabela 8.
Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo .............................................. 77
Tabela 9.
Condições BR-101 – Paraíba ............................................................................................ 84
Tabela 10. Condições BR-230 – Paraíba ............................................................................................ 86
Tabela 11. Classificação do Nível de Serviço ..................................................................................... 89
Tabela 12. Características Relevantes da BR-101 e BR-290 .............................................................. 89
Tabela 13. Trechos e SNVs ................................................................................................................ 90
Tabela 14. Volumes de Tráfego nas BR-101 e BR-230 ...................................................................... 91
Tabela 15. Níveis de Serviço na BR-101 e BR-230 (2012) ................................................................. 91
Tabela 16. Características Gerais da Linha Ferroviária para Acesso ao Porto de Cabedelo ............. 97
Tabela 17. Pátios Existentes na Linha Paula Cavalcanti - Cabedelo .................................................. 97
Tabela 18. Trechos da Linha Ferroviária Paula Cavalcanti - Cabedelo .............................................. 98
Tabela 19. Movimentação no Porto de Cabedelo (t) (2003-2012) ................................................. 102
Tabela 20. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) ....................... 103
Tabela 21. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) 104
Tabela 22. Evolução das Movimentações de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012)... 105
Tabela 23. Evolução das Movimentações de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012) ......................... 109
Tabela 24. Evolução das Movimentações de Ilmenita em Cabedelo (t) (2008-2012) .................... 110
Tabela 25. Evolução das Movimentações de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012) ..................... 113
Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustíveis em Cabedelo (2012) . 115
Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Coque em Cabedelo (2012) ............ 115
Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escórias em Cabedelo
(2012)
....................................................................................................................................... 116
Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo em Cabedelo (2012)............... 117
Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Ilmenita em Cabedelo (2012) ............... 117
Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte em Cabedelo (2012) ............. 118
Tabela 32. Indicadores Operacionais dos Embarques de Granito em Cabedelo (2012)................. 119
Tabela 33. Intervenções Previstas pelo Projeto de Adequação da BR-230 .................................... 150
Tabela 34. Matriz SWOT do Porto de Cabedelo ............................................................................. 158
Tabela 35. Projeção de Demanda de Cargas Porto de Cabedelo entre os anos 2012 (Observado) e
2030 (Projetado) – em toneladas........................................................................................................ 164
Tabela 36. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de
Cabedelo (2012-2030) ......................................................................................................................... 175
Tabela 37. Demanda sobre Acesso Aquaviário (2015-2030) .......................................................... 176
Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ................................................ 177
Tabela 39. Caminhões-tipo ............................................................................................................. 178
Porto de Cabedelo
xvii
Plano Mestre
Tabela 40.
de Cabedelo
Tabela 41.
Tabela 42.
Tabela 43.
Tabela 44.
Tabela 45.
Tabela 46.
Tabela 47.
Tabela 48.
Tabela 49.
Tabela 50.
Tabela 51.
Tabela 52.
Tabela 53.
Tabela 54.
Tabela 55.
Tabela 56.
Tabela 57.
Tabela 58.
Tabela 59.
Tabela 60.
Tabela 61.
Tabela 62.
Tabela 63.
Tabela 64.
Tabela 65.
Tabela 66.
Tabela 67.
Tabela 68.
Tabela 69.
Tabela 70.
Tabela 71.
Tabela 72.
Tabela 73.
Tabela 74.
Tabela 75.
Tabela 76.
Tabela 77.
Tabela 78.
xviii
VMD Horários Futuros de Caminhões Resultantes da Movimentação de Cargas no Porto
....................................................................................................................................... 179
Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 ......................... 179
VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ..................... 180
VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ............ 181
Perfil da Frota de Navios que Frequentou Cabedelo por Classe e Carga (2012) .......... 185
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2015) .....
....................................................................................................................................... 187
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2020) .....
....................................................................................................................................... 188
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2025) .....
....................................................................................................................................... 188
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2030) .....
....................................................................................................................................... 188
Capacidade de Movimentação de Combustíveis .......................................................... 189
Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo .................................................. 190
Capacidade de Movimentação de Clínquer .................................................................. 190
Capacidade de Movimentação de Trigo ........................................................................ 191
Capacidade de Movimentação de Ilmenita ................................................................... 191
Capacidade de Movimentação de Malte ...................................................................... 192
Capacidade de Movimentação de Granito .................................................................... 192
Características Relevantes das Rodovias BR-101 e BR-230 ........................................... 196
Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e BR-230 .............................. 196
Declaração de Rede – Capacidade do Trecho Paula Cavalcanti – Cabedelo ................. 197
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia – Trecho Paula Cavalcanti-Cabedelo ..... 199
Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-101 e BR-230 ............................................. 207
Níveis de Serviço Futuros para as Rodovias BR-101 e BR-230 ...................................... 207
Quadro de Funcionários ................................................................................................ 213
Representatividade Financeira por Tipo de Cargo Ocupado......................................... 214
Composição da Estrutura Organizacional do Porto de Cabedelo ................................. 215
Modelo LandLord .......................................................................................................... 218
Contratos de Uso Temporário da Docas-PB .................................................................. 219
Contratos de Arrendamentos da Companhia Docas-PB ............................................... 220
Áreas Disponíveis para Arrendamentos ........................................................................ 221
Previsão de Áreas Disponíveis para Arrendamento em Até 5 Anos ............................. 222
Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) ...................................................... 227
Receitas e Custos Unitários ........................................................................................... 229
Comparação entre Portos da Região ............................................................................. 229
Comparação com Média sem o Porto Incluso............................................................... 229
Tarifas de Acesso Aquaviário e Acostagem dos Portos de Cabedelo, Suape e Recife (R$) ..
....................................................................................................................................... 238
Tarifas de Serviços de Movimentação de Cargas em R$ ............................................... 239
Tarifa Média por Tabela ................................................................................................ 240
Receitas operacionais geradas no ano de 2012 por tipo de produto ........................... 241
Receitas Patrimoniais do Porto de Cabedelo no Ano de 2012 ...................................... 244
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 79.
Tabela 80.
Tabela 81.
Tabela 82.
Tabela 83.
Tabela 84.
Tabela 85.
Tabela 86.
Tabela 87.
Tabela 88.
Histórico das Despesas do Porto de Cabedelo .............................................................. 245
Custos dos Serviços Prestados do Porto de Cabedelo .................................................. 250
Despesas Operacionais do Porto de Cabedelo .............................................................. 251
Histórico de Despesas Financeiras do Porto de Cabedelo ............................................ 252
Planejamento de Obras em 2013 .................................................................................. 255
Gastos com Investimentos para o Porto de Cabedelo .................................................. 256
Andamento das Obras do Porto de Cabedelo ............................................................... 257
Valores das Projeções para o Porto de Cabedelo ......................................................... 258
Projeções das Despesas para o Porto de Cabedelo....................................................... 259
Plano de Ações do Porto de Cabedelo .......................................................................... 262
Porto de Cabedelo
xix
Plano Mestre
xx
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
SUMÁRIO
1
SUMÁRIO EXECUTIVO ............................................................................................. 23
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
2
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 57
2.1
2.2
2.3
2.4
3
Capacidade das Instalações Portuárias................................................................. 183
Capacidade do Acesso Aquaviário ........................................................................ 195
Capacidade dos Acessos Terrestres ...................................................................... 195
COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ......................................................... 201
7.1
7.2
7.3
8
Demanda sobre as Instalações Portuárias ............................................................ 161
Demanda sobre o Acesso Aquaviário ................................................................... 176
Demanda sobre os Acessos Terrestres ................................................................. 176
PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO ......... 183
6.1
6.2
6.3
7
Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto ................................................ 152
Matriz SWOT ......................................................................................................... 157
Linhas Estratégicas ................................................................................................ 158
PROJEÇÃO DE DEMANDA ...................................................................................... 161
5.1
5.2
5.3
6
Caracterização do Porto ......................................................................................... 64
Análise das Operações Portuárias ........................................................................ 101
Aspectos Ambientais ............................................................................................ 119
Estudos e Projetos ................................................................................................ 146
ANÁLISE ESTRATÉGICA.......................................................................................... 151
4.1
4.2
4.3
5
Objetivos ................................................................................................................. 57
Metodologia............................................................................................................ 58
Sobre o Levantamento de Dados............................................................................ 58
Estrutura do Plano .................................................................................................. 60
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA..................................................................... 63
3.1
3.2
3.3
3.4
4
Infraestrutura de Cais e Acostagem ....................................................................... 23
Instalações de Armazenagem ................................................................................. 24
Acesso Marítimo ..................................................................................................... 27
Acessos Terrestres .................................................................................................. 28
Movimentação Portuária ........................................................................................ 32
Análise Estratégica .................................................................................................. 39
Projeção da Demanda............................................................................................. 41
Cálculo da Capacidade ............................................................................................ 44
Demanda versus Capacidade .................................................................................. 44
Demanda versus Capacidade – Acessos Terrestres ................................................ 52
Análise Financeira e Gestão Portuária .................................................................... 53
Programa de Ações ................................................................................................. 54
Instalações Portuárias........................................................................................... 201
Acesso Aquaviário ................................................................................................. 206
Acessos Terrestres ................................................................................................ 206
MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ................................................................ 211
Porto de Cabedelo
xxi
Plano Mestre
8.1
8.2
8.3
9
Análise da Gestão Administrativa ......................................................................... 211
Análise dos Contratos de Uso Temporário e de Arrendamento .......................... 218
Avaliação Financeira ............................................................................................. 227
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 261
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 263
ANEXO A METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 269
ANEXO B
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ........................... 291
ANEXO C
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO .............................. 307
ANEXO D TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DE CABEDELO............................................................. 315
xxii
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Cabedelo, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de
cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em Cabedelo, ao cálculo da capacidade das instalações do
porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações que se farão necessárias para o
aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual sob diferentes óticas, incluindo a situação da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a
análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último, uma
descrição de projetos pertinentes às instalações do porto.
1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem
Atualmente, o Porto de Cabedelo dispõe de um cais acostável público com
602 metros de comprimento. Segundo a Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), o cais
possibilita a atracação simultânea de três navios de até 200 metros de comprimento cada.
As profundidades nos berços variam de 7 a 12 metros. O porto dispõe também de uma
rampa roll-on/roll-off (Ro-Ro), para atracação de navios, com 12 metros de largura e 9,2
metros de comprimento.
A figura a seguir ilustra o cais do Porto de Cabedelo.
Porto de Cabedelo
23
Plano Mestre
Figura 1.
Cais do Porto Público de Cabedelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.2 Instalações de Armazenagem
O porto público dispõe de sete armazéns, sendo quatro para carga geral com área
total de 8 mil metros quadrados e três para granéis sólidos com área total de 6 mil metros
quadrados. Possuía também um frigorífico com 2 mil metros quadrados de área e
capacidade de 1.500 toneladas que foi demolido para construção de silos para armazenagem
de grãos.
A imagem a seguir ilustra a atual situação dos armazéns no porto.
24
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 2.
Armazéns do Porto Público de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Na situação atual não existem pátios propriamente ditos no porto, porém pelo
projeto de mudanças, algumas edificações serão demolidas para liberar espaço para a
construção de pátios. Estas edificações são: o armazém 5 com 2 mil metros quadrados, parte
do armazém 7, ou seja, 50% de sua área o que equivale a mil metros quadrados, o prédio da
antiga carpintaria com 2 mil metros quadrados e o prédio dos órgãos anuentes, como a
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), também com 2 mil metros quadrados,
totalizando uma área de 7 mil metros quadrados para movimentação e armazenagem de
contêineres.
O porto dispõe de seis silos recentemente construídos, de propriedade da empresa
TopLog, com capacidade estática de 30 mil toneladas. Além dstes, Cabedelo dispõe de
outros dois silos, com capacidade estática de 5 mil toneladas para recebimento de grãos. A
imagem a seguir apresenta a situação dos silos na área da TopLog.
Porto de Cabedelo
25
Plano Mestre
Figura 3.
Silos na Área da TopLog
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Na retroárea do porto, encontra-se área de 37.993 metros quadrados arrendada ao
Grupo M. Dias Branco, onde estão dispostos seis silos de 3.300 toneladas cada, totalizando a
capacidade de 19.800 toneladas de armazenagem. O complexo industrial do grupo tem
como finalidade o beneficiamento de grão de trigo (moinho de trigo).
Tanques para granéis líquidos estão localizados em áreas do porto arrendadas a
diferentes empresas, como destacado na próxima imagem.
Figura 4.
Áreas de Localização dos Tanques
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
26
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
As áreas denominadas AE-2, AE-3 e AE-4 estão arrendadas aos Terminais de
Armazenagem de Cabedelo Ltda. (TECAB), com capacidade de armazenagem de
30.284 metros cúbicos, divididos em sete tanques. Esta empresa tem um projeto de
expansão para a instalação de mais cinco tanques.
A Raízen Combustíveis S.A. utiliza a área AI-1, dispondo de seis tanques com
capacidade total de 19 mil metros cúbicos.
Na área AE-13, que se encontra em processo de licitação para ser arrendada, há dois
tanques com capacidade de armazenagem para 2.900 metros cúbicos.
A Petrobras Distribuidora, Base de Cabedelo (BACAB), utiliza a área denominada AE11 da zona portuária, e possui seis tanques verticais com capacidade total de armazenagem
de 11.600 metros cúbicos para gasolina, diesel e álcool, e três tanques horizontais com
capacidade total de 75 metros cúbicos para armazenagem de biodiesel.
A Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) ocupa a área AE-10, dispondo de dois
tanques de óleo diesel com capacidade de 5.200 metros cúbicos cada.
1.3 Acesso Marítimo
Segundo a Capitania dos Portos do Estado da Paraíba, atualmente, o calado máximo
dos navios, para trafegar no canal de acesso e na bacia de evolução, é de 30 pés (9,14
metros), com uma preamar mínima de 2,4 metros.
O comprimento máximo para operação de navios no Porto de Cabedelo é de 220
metros e, por existir balizamento luminoso ao longo de todo o canal, não existem restrições
de horários para demandar a bacia de evolução do Porto de Cabedelo.
O aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução consta dos planos do
Governo Federal. Trata-se de obra em andamento iniciada no Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC)-1 e incluída no PAC-2.
A profundidade almejada com essa dragagem é de 12 metros. Porém, segundo o site
da Docas-PB, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) irá elaborar um projeto
de viabilidade econômica, engenharia e orçamento para ampliação das obras de
aprofundamento do canal de acesso para 14 metros.
Porto de Cabedelo
27
Plano Mestre
1.4 Acessos Terrestres
As principais rodovias que fazem a conexão do Porto de Cabedelo com sua
hinterland são as rodovias BR-101 e BR-230. Ambas se encontram no entorno de João
Pessoa e são as principais conexões da região do porto com o restante do estado paraibano.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto de Cabedelo,
assim como a intersecção de ambas no entorno de João Pessoa.
Figura 5.
Conexão com a Hinterland
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
O trecho da BR-101 que corta o estado da Paraíba faz parte das obras de duplicação
e adequação de capacidade de tráfego da BR-101 para o crescimento da região Nordeste,
criando assim o chamado Corredor Nordeste de Natal-RN até Palmares-PE. De acordo com o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), todo o trecho paraibano da
BR-101 já foi duplicado nessa readequação.
A rodovia BR-230 também é conhecida como Rodovia Transamazônica e, assim
como a BR-163, foi construída durante o regime militar com o propósito de integrar o Norte
do Brasil com as demais regiões. Com mais de 4 mil quilômetros, é a terceira maior rodovia
em extensão do país.
No trecho de Cabedelo até Campina Grande a rodovia é duplicada, enquanto que o
trecho entre Campina Grande e Cajazeiras, no sertão paraibano, a duplicação é um dos
28
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
projetos do PAC-2. De acordo com o 7o Balanço do PAC-2, de abril de 2013, esta obra de
duplicação e adequação encontra-se em andamento.
A BR-230 é de extrema importância para o estado paraibano, visto que a rodovia
corta praticamente o estado inteiro, ligando as cidades do sertão ao litoral. Para o porto, é
importante pelo fato de concentrar o transporte de cargas de todo o estado, sendo a via
direta de aceso ao Porto de Cabedelo.
Para melhor análise das rodovias, elas foram divididas em dois trechos cada, um
antes e um depois de João Pessoa. A tabela a seguir indica a correspondência entre os
códigos do Sistema Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos.
Tabela 1.
Trechos e SNVs
Trecho
SNV
BR-101-1
101BPB0270
BR-101-2
101BPB0332
BR-230-1
230BPB0010
BR-230-2
230BPB0110
Fonte: DNIT-SNV (2012); Elaborado por LabTrans
Figura 6.
Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230
Fonte: GoogleMaps; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
29
Plano Mestre
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviçoem todos
os trechos dessas rodovias relativos ao ano de 2012. A análise detalhada encontra-se no
capítulo 3 deste estudo.
Tabela 2.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-101 e BR-230
Rodovia
Nível de Serviço
Horário
Hora Pico
BR-101-1
A
B
BR-101-2
B
C
BR-230-1
B
C
BR-230-2
A
A
Fonte: Elaborado por LabTrans
O bom nível de serviço obtido (são aceitáveis até o nível D) se deve às recentes
duplicações e readequações realizadas nas duas rodovias e, além disso, ao volume médio
diário (VMD – quantidade medida de veículos que passam por uma seção de rodovia no
período de 24 horas) ser um número relativamente baixo se comparado com a capacidade
de uma rodovia duplicada. Entretanto, o trecho 1 da BR-230 é um trecho completamente
inserido no tecido urbano, e, dessa forma, o nível de serviço da situação real deve ser pior
do que o indicado na tabela acima devido ao grande conflito entre tráfego urbano e
portuário.
O acesso ao interior do porto acontece pelo único portão de entrada, o qual vem
sofrendo um processo de reforma, com a implantação de balanças rodoviárias, que
auxiliarão no controle do acesso ao porto. A figura a seguir ilustra as vias internas de
circulação e destaca o portão e a posição futura das balanças.
30
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 7.
Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Todas as vias internas de retroárea são pavimentadas com blocos regulares de
rocha. Tais blocos sofrem com a falta de manutenção, sendo aparente em diversos pontos o
afundamento nas trilhas de roda, sugerindo que o pavimento antigo, necessita de reforço. A
figura a seguir ilustra esta situação.
Figura 8.
Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea
Fonte: Elaborado por LabTrans
A via interna localizada em frente ao cais é pavimentada com blocos hexagonais de
concreto e, em parte, há uma camada de concreto sobre os blocos. De maneira similar ao
que ocorre com as vias da retroárea, esta via apresenta afundamento nas trilhas de roda em
Porto de Cabedelo
31
Plano Mestre
diversos pontos. Além disso, é possível observar uma grande irregularidade no pavimento
que, aliado à inexistência de drenagem, provoca o acúmulo de água. Na camada de concreto
existem diversas panelas e também afundamentos. A figura a seguir ilustra os defeitos do
pavimento em frente ao cais.
Figura 9.
Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
As péssimas condições da pavimentação nas vias internas do porto prejudicam as
operações de movimentação de carga e os deslocamentos dos caminhões. Embora as vias
apresentem dimensões adequadas ao tráfego de veículos de carga, fica evidente a
necessidade de reestruturação de todo o pavimento interno ao porto.
O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo é servido por uma linha entre Paula
Cavalcanti e Cabedelo, da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TNL). A ferrovia
possui aproximadamente 50 quilômetros de extensão em bitola métrica e, atualmente, não
tem sido realizado transporte de carga pela mesma, é utilizada somente para trens de
passageiro.
1.5 Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), no ano de 2012 o Porto de Cabedelo movimentou 1.907.438 toneladas de carga,
sendo 1.102.035 toneladas de granéis sólidos, 744.856 toneladas de granéis líquidos e
apenas 60.547 toneladas de carga geral.
32
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Ressalta-se a predominância dos granéis sólidos, em função principalmente dos
maiores volumes de coque de petróleo (498.788 toneladas), clínquer e escória
(274.090 toneladas) e trigo (227.090 toneladas) desembarcados de navios de longo curso.
Por outro lado, a movimentação de granéis líquidos se concentrou no desembarque
de combustíveis trazidos por navios de cabotagem, tendo consistido de 384.699 toneladas
de gasolina e 365.734 toneladas de óleo diesel.
No caso da carga geral, no entanto, as operações foram predominantemente de
embarque de blocos de granito (32.731 toneladas).
Não há movimentação de contêineres no cais em Cabedelo, embora unidades
desembarcadas em Suape sejam transferidas para o porto em regime de Direito de Trânsito
Aduaneiro (DTA) e nele armazenadas.
Também não houve, em 2012, escalas de navios de cruzeiro. Os últimos registros de
escalas regulares dos mesmos em Cabedelo ocorreram na temporada 2009-2010, quando o
navio MSC Melody fez diversas visitas.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa média
anual de 9,1%. A evolução mais significativa foi a dos granéis sólidos, de 12,0% ao ano, tendo
o crescimento mais acentuado se dado a partir de 2010, principalmente em decorrência das
importações ligadas à indústria cimenteira (coque de petróleo e clínquer).
Os montantes de granéis líquidos movimentados apresentaram uma variação média
anual de 6,5% ao longo de todo o período entre 2003 e 2012, sempre com concentração
praticamente total nos desembarques de óleo diesel e gasolina.
Os totais anuais movimentados de carga geral flutuaram significativamente, tendo a
quantidade verificada em 2012 sido praticamente igual à de 2004 e correspondido à metade
daquela de 2007.
Porto de Cabedelo
33
Plano Mestre
Figura 10.
Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)
Fonte: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012); Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as movimentações de carga ocorridas no porto de
Cabedelo em 2012, individualizando-se aquelas que responderam por 99,2% do total de
acordo com a base de dados da ANTAQ.
Tabela 3.
Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012)
Carga
Natureza
Navegação
Sentido
Qtde
Combustíveis
Granel Líquido
Desembarque
750.433
Coque de Petróleo
Granel Sólido
Desembarque
498.788
65,5%
Clínquer*
Granel Sólido
Desembarque
274.697
79,9%
Trigo
Granel Sólido
Desembarque
227.090
91,8%
Ilmenita
Granel Sólido
Embarque
60.964
95,0%
Malte
Granel Sólido
Desembarque
47.271
97,5%
Granito
Carga Geral
Cabotagem
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Partic.
Acum.
39,3%
Embarque
32.731
99,2%
15.393
100%
Outras
Nota: (*) Inclui 27.505 toneladas de escória
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
34
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Todos os descarregamentos de combustível são realizados, atualmente, no berço
101. Os produtos são bombeados pelos navios através de linhas segregadas diretamente
para os tanques da Transpetro, Petrobras Distribuidora, Raízen e TECAB.
Cada parque de tancagem possui dutos próprios que fazem a interligação com o cais
de atracação. É comum um navio-tanque operar com os dois produtos numa mesma
atracação.
O coque é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs
do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente
que carregam caminhões. Em geral os caminhões seguem para a área no retroporto,
arrendada ao Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba (TECOP).
Figura 11.
Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Em alguns casos o coque é destinado a outras empresas, mas a descarga continua
sendo direta. E os importadores de clínquer e escórias são as indústrias de cimento.
A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do
operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que
carregam caminhões, os quais, como regra geral, seguem diretamente para as indústrias de
cimento.
Porto de Cabedelo
35
Plano Mestre
Figura 12.
Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o
Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
O trigo é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do
operador portuário. A descarga se processa para moegas que carregam caminhões. Em
geral, os caminhões seguem para descarregar nos silos do Grande Moinho Tambaú (Grupo
M. Dias Branco), localizado em área arrendada do porto.
Excepcionalmente, quando o navio chega numa sexta-feira e, como a Alfândega e a
ANVISA não operam nos finais de semana, o trigo é depositado em armazém do porto.
A ilmenita chega ao porto em caminhões e é basculada no chão do armazém. Por
ocasião do embarque é recuperada por meio de pás carregadoras para caminhões que a leva
até o cais, onde é novamente derrubada no chão. Em seguida é levada a bordo pelos
guindastes do navio equipados com grabs do operador portuário.
36
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 13.
Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões
para Transferência até o Cais
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Figura 14.
Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Os navios que descarregam malte atracam, normalmente, no berço 107, em frente
aos silos da TopLog. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, utilizando-se grabs
do operador portuário, para uma moega do porto. Desta, a carga é colocada através de um
funil sobre uma esteira transportadora que a leva até outra moega junto aos silos, que a
coloca nos elevadores.
Porto de Cabedelo
37
Plano Mestre
Figura 15.
Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Muitas vezes os blocos de granito chegam ao porto vindo das instalações da
Mineração Coto em caminhões e são armazenados em área arrendada pela mesma. Em
outras ocasiões são armazenados na própria zona primária do porto. Por ocasião do
embarque são novamente transportados por caminhões até o costado do navio e içados
pela aparelhagem de carga de bordo.
Nos navios que embarcaram granito, tal aparelhagem consistiu, em 2012,de pontes
rolantes.
Figura 16.
Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
38
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
No capítulo 3 são encontrados os indicadores operacionais, referentes a todas as
operações do porto, que incluem o lote médio, máximo e a produtividade, calculados com
base nas estatísticas de 2012. Esses indicadores operacionais foram utilizados nos cálculos
das capacidade de movimentação no cais.
Ainda do capítulo 3 encontra-se o detalhadamento do diagnóstico ambiental, o qual
foi realizado com base nos estudos disponíveis.
1.6 Análise Estratégica
A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual
buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu-se as linhas
estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do
Porto de Cabedelo pode ser vista na próxima tabela.
Porto de Cabedelo
39
Plano Mestre
Tabela 4.
Matriz SWOT
Positivo
Ambiente
Interno
Negativo
Situação financeira superavitária
Condições precárias das vias internas do
porto
Crescimento da movimentação de cargas
no porto
Conflito porto vs cidade
Tarifas portuárias competitivas para
granéis sólidos e carga geral
Tarifas não competitivas para a
movimentação de contêineres
Existência de planejamento de curto,
médio e longo prazo
Acesso ferroviário desativado
Contratos de arrendamento com cláusulas
Limitações da infraestrutura marítima
de produtividade
Arrendamentos irregulares
Ambiente
Externo
Posição geográfica privilegiada
Grande número de portos concorrentes
Boas condições das rodovias federais
Construção da Refinaria do Nordeste
Recebimento de recursos federais e
participação em projeto do Governo
Federal, notadamente dragagem
Consolidação do corredor logístico da
Nova Transnordestina
Disponibilidade de áreas para
arrendamento imediato e áreas de
expansão nas imediações do porto
Distância dos grandes centros produtores
e consumidores
Fonte: Elaborado por LabTrans
Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão listadas a seguir e detalhadas no
capítulo 4.
 Buscar recursos para investimento na readequação e revitalização das vias internas
ao porto, com vistas a facilitar o tráfego de caminhões de carga;
 Buscar alternativas para mitigar o conflito porto versus cidade, principalmente no
que se refere ao acesso ao entorno do porto, para o qual estão sendo iniciadas as
obras de duplicação. Nesse sentido, é recomendável que seja fomentado o traçado
que permita reduzir esse gargalo;
 Ampliar os investimentos para a realização da dragagem de aprofundamento tanto
do canal quanto dos berços;
 Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade; e
40
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
 Modernizar seus equipamentos, não somente para ampliação da capacidade de
movimentação de mercadorias, mas também para minimizar seu impacto no meio
ambiente e na qualidade ambiental de seu entorno.
1.7 Projeção da Demanda
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das principais cargas de Cabedelo. Essas projeções foram feitas após detalhados
estudos envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais,
questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das
zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o
porto, etc.
É importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções
do PNLP e a elas se subordinam.
O Porto de Cabedelo possui como área de influência os estados da Paraíba,
Pernambuco e Rio Grande do Norte.
De acordo com o portal O Povo online, a indústria paraibana é bastante tradicional,
pois se volta basicamente para o beneficiamento de matérias-primas minerais e agrícolas. A
abundância de produtos minerais no território paraibano tem propiciado expansão de um
polo cerâmico. Os principais setores econômicos da Paraíba são: o têxtil, com produção de
cerca de seis milhões de peças por mês; o setor de calçados, um dos maiores exportadores
do país; e a indústria do cimento. A agricultura se caracteriza pelo plantio de abacaxi,
banana, cacau, batata-doce, milho, maracujá, etc. E na pecuária é predominante a
caprinocultura, tendo como produtos derivados o leite, a carne e o couro.
Pernambuco é o segundo produtor brasileiro de cana-de-açúcar, um dos principais
produtos exportados pelo estado. Além disso, Pernambuco também cultiva o algodão
arbóreo, a cebola, a mandioca, o milho, o feijão e o tomate. As principais indústrias do
estado são a têxtil e a alimentícia (O POVO, 2013)
O estado do Rio Grande do Norte possui como principal pauta de suas exportações
produtos agrícolas, da fruticultura, com destaque para o melão, segundo informações do
portal O Povo online. As principais indústrias do estado são as de construção e
transformação, seguidas pela indústria extrativa mineral (CENTRAL DO INVESTIDOR, 2012).
Porto de Cabedelo
41
Plano Mestre
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da
demanda por natureza de carga.
Figura 17.
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga – Porto de Cabedelo
Fonte: ANTAQ; BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir detalha a demanda futura para cada carga movimentada por
Cabedelo.
Tabela 5.
Volume de Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo entre os Anos 2012
(Observado) e 2030 (Projetado)
Produto
Sentido de Navegação
Tipo de Navegação
2012
2015
2020
2025
2030
Coque de Petróleo
Importação
Longo Curso
498.788
526.523
564.722
595.933
622.322
Gasolina
Importação
Cabotagem
384.699
318.200
254.671
269.531
281.058
Óleo Diesel
Importação
Cabotagem
365.734
327.529
260.284
273.662
280.676
Clínquer e Escórias
Importação
Longo Curso
274.697
379.207
454.113
475.421
493.437
Trigo
Importação
Longo Curso
227.090
236.923
253.822
269.641
285.034
Ilmenita
Exportação
Longo Curso
60.964
72.075
84.239
92.869
99.563
Malte e Cevada
Importação
Longo Curso
47.271
27.492
29.260
31.105
33.025
Granito
Exportação
Longo Curso
32.731
34.260
36.321
38.005
39.428
Etanol
Exportação
Longo Curso
4.093
3.622
2.954
2.409
1.965
Outros
11.300
11.477
11.564
12.209
12.733
Total
1.907.367
1.937.308
1.951.951
2.060.785
2.149.240
Fonte: ANTAQ; BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
O Porto de Cabedelo movimentou, em 2012, pouco mais de 1,9 milhões de
toneladas, como pode ser visto na tabela anterior, tendo como principais cargas o coque de
42
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
petróleo, a gasolina e o óleo diesel. Espera-se que, até 2030, a demanda no porto cresça
12,7%, a uma taxa média anual de 0,7%, alcançando mais de 2,1 milhões de toneladas.
Das cargas movimentadas pelo porto, algumas devem apresentar redução de
demanda, como é o caso da gasolina, óleo diesel e etanol, justificando o crescimento
modesto da demanda total do porto. Malte e cevada, no entanto, apesar de menores em
2030 em relação a 2012, possuem taxa média de crescimento positiva, devido ao fato de que
o ano de 2012 foi atípico, apresentado crescimento a partir de 2015.
Figura 18.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Desta forma, o coque de petróleo, clínquer/escórias e ilmenita são as cargas que
ganham participação relativa na demanda total do porto, como pode ser observado na
figura anterior.
A demanda consequente sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número
de embarcações que acessarão Cabedelo no horizonte deste plano, está reproduzida a
seguir.
 Número de escalas em 2015: 136
 Número de escalas em 2020: 129
 Número de escalas em 2025: 134
 Número de escalas em 2030: 139
Porto de Cabedelo
43
Plano Mestre
1.8 Cálculo da Capacidade
No capítulo 6 são estimadas as capacidades futuras de movimentação das cargas nas
instalações do porto público. Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa básica
de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir o custo Brasil
associado à logística de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista no Anexo A deste relatório, essas
capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em
cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que
as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variação da
capacidade de movimentação de uma determinada carga ao longo do tempo.
Em termos de critérios para determinação das capacidades de movimentação no cais
de cada mercadoria foram adotados os seguintes:
 No berço 101 são movimentados, exclusivamente, combustíveis. Neste berço o
índice de ocupação admitido para o cálculo foi de 65%; e
 As demais cargas são movimentadas nos berços 105 e 107, sem preferências.
Nestes berços o índice de ocupação admitido foi de 70%.
Ainda no capítulo 6 são estimadas, também, as capacidades dos acessos aquaviário e
terrestres.
1.9 Demanda versus Capacidade
No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais, tanto
das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga,
reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a mesma carga.
1.9.1 Combustíveis
Os navios de combustíveis são atendidos no berço 101. A figura a seguir ilustra a
comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga, em Cabedelo.
44
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 19.
Combustíveis – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade de movimentação no cais será plenamente suficiente
para atender à demanda.
1.9.2 Coque de Petróleo
O coque de petróleo é movimentado nos berços 105 e 107.
A figura seguinte apresenta a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de coque de petróleo.
Porto de Cabedelo
45
Plano Mestre
Figura 20.
Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que, também neste caso, a capacidade do cais será suficiente para
atender à demanda até 2030.
1.9.3 Clínquer
Assim como no caso do coque de petróleo, o clínquer recebido em Cabedelo é
movimentado nos berços 105 e 107. A figura a seguir ilustra a comparação entre a
capacidade e a demanda para a movimentação dessa carga, por Cabedelo.
46
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 21.
Clínquer – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como nos casos anteriores, observa-se que a capacidade será suficiente para
atender à demanda.
1.9.4 Trigo
A movimentação de trigo é feita também nos berços 105 e 107.
Na figura seguinte é possível visualizar a comparação entre a demanda e a
capacidade de movimentação de trigo realizada em Cabedelo.
Porto de Cabedelo
47
Plano Mestre
Figura 22.
Trigo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação é muito semelhante aos casos apresentados, ou seja, não se espera
problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano.
1.9.5 Ilmenita
O embarque da ilmenita é realizado nos berços 105 e 107.
A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de ilmenita no Porto de Cabedelo.
48
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 23.
Ilmenita – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que não se espera problemas de atendimento à demanda no horizonte
deste plano.
1.9.6 Malte
O desembarque do malte é feito normalmente no berço 107.
A figura seguinte apresenta a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de malte, em Cabedelo.
Porto de Cabedelo
49
Plano Mestre
Figura 24.
Malte – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação é análoga às dos casos apresentados, ou seja, não se espera problemas de
atendimento da demanda no horizonte deste plano.
1.9.7 Granito
A movimentação de granito é feita também nos berços 105 e 107.
A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de granito, no Porto de Cabedelo.
50
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 25.
Granito – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação é muito semelhante aos casos já apresentados, ou seja, não se espera
problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano.
Registre-se que o capítulo 7 também trata da capacidade de armazenagem para
cada carga, onde fica claro que as instalações disponíveis em Cabedelo, públicas e privadas,
são suficientes para atender à demanda de movimentação até 2030.
Nesse mesmo capítulo são feitas, ainda, considerações sobre as capacidades dos
acesso terrestres e marítimo. Este último não oferecerá problemas para atender às futuras
atracações.
1.9.8 Cenário perspectivo de cargas e investimentos
A movimentação das cargas projetadas reflete condições de demanda (por exemplo,
condições de renda nos mercados de destino das cargas) e deverá requerer, para que tal
demanda seja atendida, expansão das condições de capacidade de ofertar o serviço
portuário. Por outro lado, é também verdadeiro que melhorias nas condições de eficiência e
capacidade – como o aprofundamento de canais de acesso – melhoram competitividade e
podem atrair novas cargas. Os investimentos do PAC para o Porto de Cabedelo, para ampliar
o calado do canal de acesso ao porto para 11,5 a 12 metros, é um exemplo desse tipo de
investimento. A efetiva atração de novas cargas e o aumento daquelas cargas já previstas irá
Porto de Cabedelo
51
Plano Mestre
depender de fatores de mercado (como a expansão da demanda mundial e a concorrência
com os demais portos da região).
Pode-se, portanto, antever – como um cenário otimista para o porto – o crescimento
de movimentação de mercadorias que dependem de embarcações de maior calado – como
é o caso de combustíveis e granéis sólidos (como o clínquer). Esse ganho de competitividade
de Cabedelo pode, também, ampliar a movimentação de cabotagem (inclusive com a
introdução de contêineres), dependendo fundamentalmente de uma mudança de prioridade
em termos de maiores incentivos a essa natureza de transporte.
1.10 Demanda versus Capacidade – Acessos Terrestres
Com relação aos acessos terrestres foram elaborados dois gráficos comparando a
demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-101 e o segundo à BR230, conforme apresentados nas figuras a seguir.
Figura 26.
BR-101 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
52
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 27.
BR-230 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com base nos resultados, fica evidente a real necessidade das obras de adequação
do trecho da BR-230 que passa pelo centro da cidade de João Pessoa, justificando o
investimento que será realizado na construção de vias marginais e adequação das
dimensões atuais da via. Comparando-se com o segundo trecho da mesma rodovia, é
possível notar que o aumento da velocidade máxima da via para 100 quilômetros por hora
traria um aumento de capacidade suficiente para o horizonte de trabalho.
Em relação à BR-101, é possível notar que uma obra semelhante à que será realizada
no trecho mais urbanizado da BR-230 precisa ser realizada também no segundo trecho da
BR-101, que é o trecho que passa pelo distrito industrial.
1.11 Análise Financeira e Gestão Portuária
No capítulo 8 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e seu
modelo de gestão. Sobre a parte financeira, o gráfico a seguir representa uma projeção das
receitas e despesas do Porto de Cabedelo no período de 2012 até 2030.
Porto de Cabedelo
53
Plano Mestre
Figura 28.
Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico anterior, o Porto de Cabedelo tende a manter
sua sustentabilidade financeira nos próximos anos, caso haja uma manutenção dos valores
de arrendamentos e da produtividade. Ademais, verifica-se que a estrutura de custos, se for
mantida na proporção atual, deixa uma margem de resultados líquidos positivos para o
período de análise. Assim, o porto pode direcionar os lucros obtidos para uma política de
investimentos sustentada e efetiva, trazendo melhorias operacionais para o mesmo.
1.12 Programa de Ações
Finalmente, no capítulo 9 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Cabedelo e seu entorno, para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
54
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Cabedelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
55
Plano Mestre
56
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
2 INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma
demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à
sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em
particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua
produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional
e internacional.
Com base nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Para
tanto, inicialmente, caracteriza-se a situação atual do porto; em seguida, realiza-se uma
projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas
instalações, resultando na identificação da necessidade de melhorias operacionais, de novos
equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informações, é possível identificar, para um horizonte de 20 anos,
as necessidades de investimento em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas
traçadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão,
com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto no futuro.
2.1 Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Durante sua
elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos:
 A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto;
 A análise dos seus limitantes físicos e operacionais;
 A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
 A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de
expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;
Porto de Cabedelo
57
Plano Mestre
 A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para
a eficiente atividade do porto; e
 A análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo
porto.
2.2 Metodologia
O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e
informações.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a uma
metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir
da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento
prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas
informações do cotidiano do porto, assim como dados que representam sua realidade, tanto
comercial quanto operacional.
Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações
portuárias.
2.3 Sobre o Levantamento de Dados
Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de diversas
fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente.
Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico,
incluindo informações disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se aqueles fornecidos pela
Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo foco foi
a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.
Fez-se uso, também, do Regulamento de Exploração do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operações, detalhando as especificidades das
formas de uso.
58
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual
demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e
pátios estão segregados e fornecem uma visão futura dos mesmos.
Além disso, para a análise das condições financeiras, foram utilizados
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas e
Despesas, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto
disponibilizados pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), Autoridade Portuária do
Porto de Cabedelo.
Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais. Por outro
lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de
Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) já realizados para
projetos na área do porto.
Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), foi possível o acesso aos dados
a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de
1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como base para a projeção da
demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos
países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros
que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das
mercadorias.
Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado,
projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial referente à
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações.
Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de
importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
Porto de Cabedelo
59
Plano Mestre
A ANTAQ e a Docas-PB possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao porto,
aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na
descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários (SDP)
para os anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.
Além disso, foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao
tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP. Nessas fontes foram coletadas
informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias.
Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema,
elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Centro
de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema Integrado de Portos
(Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos
marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de 2000; e adaptações de livros como o
Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities (AAPA).
Foram utilizadas, também, informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.
Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para
cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções que se referem às atividades
nas quais foram utilizadas.
2.4 Estrutura do Plano
O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir é apresentada uma
breve descrição do conteúdo de cada um deles:

Capítulo 1 – Sumário Executivo;

Capítulo 2 – Introdução;

Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual
do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e
60
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária e impactos
ambientais;

Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos fracos
do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também
contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o porto;

Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por
tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para esta projeção;

Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto:
diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias,
detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos
acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário;

Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise
comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a
partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão
de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda
prevista;

Capítulo 8 – Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: trata da análise comparativa das
tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade Portuária; e

Capítulo 9 – Considerações Finais.
Porto de Cabedelo
61
Plano Mestre
62
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA
A descrição da situação atual do porto permite uma análise geral de suas
características operacionais bem como de sua inserção no setor portuário nacional.
Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuação do porto e, assim, destacar os pontos que limitam sua operação.
Para alcançar tal objetivo, foram realizadas a coleta e a análise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto às questões institucionais e
comerciais. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas
frentes, a saber:

Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais do
porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das
características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a
respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento
e dados contábeis;

Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à
análise da demanda atual do porto, bem como aspectos de concorrência, foram
possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro e da
movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX-MDIC e da ANTAQ.
Por outro lado, a Docas-PB e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para
a caracterização do porto.
Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os
aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a
caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual e suas
relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do porto.
Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da
infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos principais
aspectos da gestão ambiental.
Porto de Cabedelo
63
Plano Mestre
3.1 Caracterização do Porto
O Porto de Cabedelo, administrado atualmente pela Companhia Docas da Paraíba
(Docas-PB), está localizado no município de Cabedelo, estado da Paraíba, na margem direita
do estuário do Rio Paraíba, a 18 quilômetros da cidade de João Pessoa, capital do estado. As
coordenadas geográficas que indicam a localização do porto são as descritas abaixo:
Latitude: 6o 58’ 05”S
Longitude: 034o 50’ 18”W
A figura a seguir ilustra a localização do Porto de Cabedelo.
Figura 29.
Localização do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Destaca-se a condição privilegiada com relação à posição geográfica do Porto de
Cabedelo, pois este se encontra estrategicamente posicionado em meio aos estados
nordestinos que são parte de sua área de influência. Dentre os portos brasileiros, o
complexo portuário de Cabedelo é o mais próximo dos continentes asiático, europeu e
africano. É, também, o porto mais oriental das Américas.
A figura a seguir mostra o Porto de Cabedelo e sua posição geográfica estratégica.
64
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 30.
Localização do Porto de Cabedelo em Relação ao Mercado Externo
Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans
3.1.1 Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto
Conforme informações obtidas através da Docas-PB, a construção do Porto de
Cabedelo começou ainda em meio ao segundo reinado. Em 1893, ancorou em Cabedelo o
vapor norueguês Forden Kjold, trazendo material para a dragagem que, por sua vez, foi
iniciada no ano de 1902, ano em que foram escavados 9.444 metros cúbicos, de um total de
2.200.000 metros cúbicos planejados.
Em 9 de julho de 1905 é aprovado o projeto de construção do cais de 400 metros
através do Decreto n.o 7.022/05. No entanto, o projeto só foi consolidado no dia 5 de agosto
de 1908. A figura a seguir retrata o Porto de Cabedelo no passado.
Porto de Cabedelo
65
Plano Mestre
Figura 31.
Imagem Histórica do Porto de Cabedelo
Fonte: Porto de Cabedelo
Em agosto de 1908 foi dado início às obras do porto. E, em julho de 1911 atracou,
por experiência, o vapor Pirineos, no cais de 175 metros. Essa experiência implicou na
suspensão das atividades de construção do cais a partir do ano de 1912, quando da
constatação de debilidade em sua construção. Em 16 de dezembro de 1917 foram
concluídos 178 metros de cais e um armazém.
Em 1930, o Governo Federal firma compromisso com o Governo do Estado da
Paraíba, que solicitava instalações que atendessem, de forma adequada, às exportações de
algodão produzidas no estado paraibano. A partir de 1931 são retomadas as obras no porto.
A inauguração do Porto de Cabedelo ocorreu em 23 de janeiro de 1935.
No período de tempo que compreende 1931 até 28 de dezembro de 1978, o Governo
Estadual explorou o porto. Ao final deste período, a administração portuária foi transferida
para a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), criada pela Lei n.o 6.622/75. Em 1990, a
Portobras é extinta e a administração do Porto de Cabedelo passou para a União. Em
consonância com o Convênio de Descentralização de Serviços Portuários n.o 004/90,
SNT/DNTA, celebrado em 19 de novembro de 1990, e conforme o Decreto n.o 99.475, de 24
66
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
de agosto de 1990, a administração do porto passou a ser exercida pela Companhia Docas
do Rio Grande do Norte (CODERN) através da Administração do Porto de Cabedelo (APC).
Em 4 de fevereiro de 1998 foi celebrado um novo convênio de delegação entre a
União (Ministério dos Transportes) e o Estado da Paraíba, passando o porto a ser
administrado pela Companhia Docas da Paraíba (DOCAS-PB).
A figura a seguir apresenta o Porto de Cabedelo atualmente.
Figura 32.
Porto de Cabedelo
Fonte: Cais do Porto
3.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
No Porto de Cabedelo existe um guia-corrente de 1.200 metros ao norte do cais,
começando na altura da Fortaleza de Santa Catarina. Possui estrutura tipo enrocamento,
formado por pedras e rochas, tem largura média de 4,5 metros e cota de coroamento de 3,2
metros. O primeiro trecho do guia-corrente desenvolve-se em tangente e o segundo em
curva, na direção norte-sul. A figura a seguir mostra a disposição do guia-corrente.
Porto de Cabedelo
67
Plano Mestre
Figura 33.
Guia-corrente do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.2.1 Infraestrutura de Cais
Atualmente, o Porto de Cabedelo dispõe de um cais acostável público, com
602 metros de comprimento. Segundo a Docas-PB, o cais possibilita a atracação simultânea
68
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
de três navios de até 200 metros de comprimento cada. As profundidades nos berços variam
de 7 a 12 metros.
O porto dispõe também de uma rampa roll-on/roll-off para atracação de navios com
12 metros de largura e 9,20 metros de comprimento.
A figura a seguir ilustra o cais do Porto de Cabedelo.
Figura 34.
Cais do Porto Público de Cabedelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ao longo dos 602 metros de cais, existem dois tipos de estruturas acostáveis em dois
trechos distintos de 400 metros e de 200 metros, aproximadamente. O primeiro trecho
possui fundações em estacas pré-moldadas de concreto armado inclinadas e verticais, além
de uma cortina de estacas-prancha – para conter o aterro – que o caracterizam como cais de
paramento fechado. As estacas pré-moldadas possuem diâmetro de 0,8 metro e são
espaçadas em 2,25 metros.
Encontra-se em fase de implantação o reforço do cais, com nova cortina de estacas
prancha e tirantes com capacidade de 100 toneladas-força, espaçados em 2,25 metros. A
Porto de Cabedelo
69
Plano Mestre
profundidade da cortina é de 31 metros e permite dragagem à cota -13 metros. A figura a
seguir representa o corte transversal deste trecho de cais.
Figura 35.
Corte Transversal do Cais do Trecho de 400 m
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
As defensas do cais são de dois tipos, um deles é do tipo elástica com energia de
impacto de 85 toneladas-força por metro e força máxima de reação de 135 toneladas-força,
e o outro é do tipo pneus. Os cabeços, no entanto, possuem resistência de 135 toneladasforça e são espaçados em 25 metros. Nas imagens a seguir podem ser vistas as defensas e os
cabeços.
70
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 36.
Defensas Elásticas e de Pneus
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 37.
Cabeços de Amarração
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
71
Plano Mestre
O segundo trecho de cais pode ser caracterizado como uma estrutura mista, uma vez
que é do tipo paramento aberto, com estacas verticais e inclinadas. Porém, assim como no
primeiro trecho, passa por um processo de aprofundamento da bacia de berço com a
utilização de cortina de estacas prancha com profundidade de 27 metros, que conterá o
aterro sob o cais e permitirá dragagem à cota -13 metros. A cortina será ancorada no solo
através de tirantes com 35 metros de comprimento, espaçados de 4,5 metros e com
capacidade de 300 toneladas-força. A figura a seguir representa o corte deste trecho de cais.
Figura 38.
Corte Transversal do Cais do Trecho de 200 m
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
72
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários
3.1.3.1 Instalações de Armazenagem
Além das áreas públicas do porto, são descritas as instalações de armazenagem das
áreas arrendadas. A figura a seguir ilustra tais áreas.
Figura 39.
Áreas Arrendadas e o Porto Público de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.1
Armazéns
O porto público dispõe de sete armazéns, sendo quatro para carga geral com área
total de 8 mil metros quadrados e três para granéis sólidos com área total de 6 mil metros
quadrados. Possuía, também, um frigorífico com 2 mil metros quadrados de área e
capacidade para 1.500 toneladas que foi demolido para construção de silos para
armazenagem de grãos.
A imagem a seguir ilustra a atual situação dos armazéns no porto.
Porto de Cabedelo
73
Plano Mestre
Figura 40.
Armazéns do Porto Público de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.2
Pátios
Na situação atual não existem pátios propriamente ditos no porto, porém, pelo
projeto de mudanças, ocorrerá a demolição de algumas edificações paraa liberar espaço
para a construção de pátios. Estas edificações são: o armazém 5, com 2 mil metros
quadrados; parte do armazém 7, ou seja, 50% de sua área, o que equivale a mil metros
quadrados; o prédio da antiga carpintaria com 2 mil metros quadrados; e o prédio dos
órgãos anuentes (ANVISA) também com 2 mil metros quadrados, totalizando uma área de 7
mil metros quadrados para movimentação e armazenagem de contêineres.
3.1.3.1.3
Silos
O porto dispõe de seis silos recentemente construídos na área DI-6, de propriedade
da empresa TopLog, com capacidade estática de 30 mil toneladas. Além desses, Cabedelo
dispõe de outros dois silos, com capacidade estática de 5 mil toneladas para recebimento de
grãos, localizados no AI-6, com 2.948 metros quadrados de área. A imagem a seguir ilustra a
situação dos silos na área DI-6.
74
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 41.
Silos na Área DI-6
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
No lote DE-6 da zona especial do Porto de Cabedelo, que possui área de
37.993 metros quadrados, arrendado ao Moinho M. Dias Branco Indústria e Comércio de
Alimentos Ltda., estão dispostos seis silos de 3.300 toneladas cada, totalizando a capacidade
de 19.800 toneladas de armazenagem. O complexo industrial tem como finalidade o
beneficiamento de grão de trigo (moinho de trigo), com capacidade nominal de
250 toneladas por dia.
3.1.3.1.4
Tanques
Os tanques para granéis líquidos estão localizados em áreas do porto arrendadas a
diferentes empresas, nas áreas destacadas na próxima imagem.
Porto de Cabedelo
75
Plano Mestre
Figura 42.
Áreas de Localização dos Tanques
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
As áreas denominadas AE-2, AE-3 e AE-4 estão disponíveis aos Terminais de
Armazenagens de Cabedelo Ltda. (TECAB), com área total 24.783 metros quadrados e
capacidade de armazenagem de 30.284 metros cúbicos, divididas em sete tanques. Esta
empresa tem um projeto de expansão para a instalação de mais cinco tanques.
A Raízen Combustíveis S.A. utiliza a área AI-1 com 19.051,80 metros quadrados,
dispondo de seis tanques com capacidade total de 19 mil metros cúbicos.
Na área AE-13 encontram-se dois tanques com capacidade de armazenagem para
2.900 metros cúbicos. Tal área se encontra em processo de licitação para ser arrendada.
A Petrobras Distribuidora, Base de Cabedelo (BACAB), utiliza a área denominada AE11 da zona portuária, possuindo uma topografia plana que dispõe dos seguintes dados para
armazenagem e movimentação de combustíveis: seis tanques verticais com capacidade total
de armazenagem de 11.600 metros cúbicos de gasolina, diesel e álcool, e, três tanques
horizontais com capacidade total de 75 metros cúbicso para armazenagem de biodiesel.
A Petrobras Transportes S.A. (Transpetro) ocupa a área AE-10, com 17.538 metros
quadrados, dispondo de dois tanques de óleo diesel com capacidade de 5.200 metros
cúbicos cada.
76
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.1.3.2 Equipamentos Portuários
As tabelas a seguir descrevem os equipamentos de cais e de retroárea do porto.
Tabela 7.
Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo
Equipamento
Especificação
Quantidade Capacidade
Redlers
-
2
150 t/h
Esteira rolante
-
2
-
Automática
2
1,6 e 2 m³
-
2
-
Guindastes
de pórtico elétrico
2
3,1 t
Guindaste
de pórtico elétrico
1
6,3 t
Caçambas (grabs)
Moegas
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Tabela 8.
Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo
Equipamento
Empilhadeira
Trator
Balança
Especificação Quantidade Capacidade
1
1,5 t
1
100 HP
Rodoviária
1
80 t
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
77
Plano Mestre
As figuras a seguir ilustram alguns dos equipamentos disponíveis no cais do porto.
Figura 43.
Equipamentos de Cais do Porto de Cabedelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
As figuras a seguir ilustram alguns dos equipamentos disponíveis na retroárea do
porto sendo eles Reach Stacker e Empilhadeira respectivamente.
78
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 44.
Equipamentos de Retroárea do Porto de Cabedelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.1.4 Acesso Aquaviário
3.1.4.1 Fundeadouros
Para os navios com calado acima de 5 metros, ou com comprimento maior que
70 metros, assim como navios em litígio, reparo, espera ou quarentena, há o fundeadouro
designado como n.o 1 na carta náutica 830. Este fundeadouro é desabrigado dos ventos e
vagas de nordeste e sudeste.
Para os navios menores há o fundeadouro n.o 2, no Rio Paraíba, também mostrado
na mesma carta.
É proibido o fundeio no canal de acesso e na área de manobra em frente ao cais do
porto, exceto em casos de emergência devidamente justificados.
3.1.4.2 Canal de Acesso Marítimo
O canal de acesso marítimo ao porto tem 3 milhas náuticas de extensão,
compreendendo um trecho de uma milha, com 120 metros de largura, entre as boias
luminosas n.o 2 e n.o 6, e um trecho de duas milhas, com até 200 metros de largura, da boia
luminosa n.o 6 até as proximidades do cais.
Porto de Cabedelo
79
Plano Mestre
3.1.4.3 Bacia de Evolução
A área de manobra para atracação e desatracação situa-se em frente ao cais do
porto, em toda a sua extensão (cerca de 700 metros) e com a largura de 300 metros, a partir
do cais.
O fundo na bacia de evolução é formado por areia e arenito.
3.1.4.4 Restrições Operacionais
Segundo a Capitania dos Portos do Estado da Paraíba, atualmente, o calado máximo
dos navios, para trafegar no canal de acesso e na bacia de evolução, é de:
• 30 pés (9,14 metros), com uma preamar mínima de 2,4 metros;
• 29 pés (8,84 metros), com uma preamar mínima de 2,2 metros;
• 28 pés (8,53 metros), com uma preamar mínima de 1,9 metro;
• 27 pés (8,23 metros), com uma preamar mínima de 1,6 metro.
A maré em Cabedelo tem característica semidiurna, com o nível médio 1,3 metro
acima do nível de redução da carta.
O comprimento máximo para operação de navios no Porto de Cabedelo é de 220
metros.
Por existir um balizamento luminoso ao longo de todo o canal, não existem
restrições de horários para demandar a bacia de evolução do Porto de Cabedelo. A Capitania
sugere, dentro da aceitabilidade comercial, que a embarcação realize as manobras de
atracação e/ou desatracação com a luz do dia.
3.1.4.5 Aprofundamento
O aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução consta dos planos do
Governo Federal. Trata-se de obra em andamento iniciada no PAC-1 e incluída no PAC-2.
O site da Docas-PB registra que a “dragagem teve início em julho de 2010, conforme
diretrizes estabelecidas pelo Plano Nacional de Dragagem (PND), elaborado pela SEP, através
da Lei Federal n.o 11.610, de 12 de dezembro de 2007. Porém o contrato com a construtora
foi quebrado em maio de 2012 e a dragagem foi interrompida com 92% da sua execução
concluída”.
A profundidade almejada com essa dragagem é de 12 metros. Porém, conforme
consta no sítio da DOCAS-PB, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) irá
80
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
elaborar um projeto de viabilidade econômica, engenharia e orçamento para ampliação das
obras de aprofundamento do canal de acesso para 14 metros.
3.1.5 Acesso Rodoviário
O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto de Cabedelo é dividido em três etapas:
 Conexão com a hinterland;
 Entorno do porto: conflito porto versus cidade;
 Intraporto.
Na análise da conexão com a hinterland foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvida pelo Departamento de Transportes dos
Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas
rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma das rodovias
analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da
projeção de demanda do porto.
Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às autoridades
competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por meio de visita de
campo realizada na cidade e no Porto de Cabedelo. Além disso, realizou-se um diagnóstico
atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras previstas e
proposições de melhorias futuras.
Por fim, na análise intraporto realizou-se uma coleta de informações junto à
Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi
realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as operações.
Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1 Conexão com a Hinterland
As principais rodovias que fazem a conexão do Porto de Cabedelo com sua
hinterland são as rodovias BR-101 e BR-230. Ambas se encontram no entorno de João
Pessoa e são as principais conexões da região do porto com o restante do estado paraibano.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto de Cabedelo,
assim como a interseção de ambas no entorno de João Pessoa.
Porto de Cabedelo
81
Plano Mestre
Figura 45.
Conexão com a Hinterland
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.1
BR-101
A Rodovia BR-101 é uma das mais importantes do país, com 4.615 quilômetros,
cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul desde Touros-RN até São José do Norte-RS. O
trecho de interesse deste estudo é o trecho paraibano da rodovia, de 129 quilômetros,
ilustrado na figura a seguir.
82
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 46.
Trecho de Estudo – BR-101
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
O trecho da BR-101 que corta o estado da Paraíba faz parte das obras de duplicação
e adequação de capacidade de tráfego da BR-101 para o crescimento da região Nordeste,
criando assim o chamado Corredor Nordeste de Natal-RN até Palmares-PE. De acordo com o
DNIT, todo o trecho paraibano da BR-101 já foi duplicado nessa readequação. O trecho da
BR-101 na grande João Pessoa, de Bayeux até a entrada para o Distrito Industrial, coincide
com a BR-230. A imagem a seguir apresenta um trecho da BR-101.
Porto de Cabedelo
83
Plano Mestre
Figura 47.
Trecho da BR-101 na Paraíba
Fonte: DNIT
De acordo com o Relatório da Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte
(CNT) de Rodovias 2012, a BR-101 no estado da Paraíba apresenta as características
apresentadas na tabela a seguir.
Tabela 9.
Condições BR-101 – Paraíba
Rodovia
Extensão
Estado Geral
Pavimento
Sinalização
Geometria
BR-101
129 km
Bom
Ótimo
Bom
Bom
Fonte: CNT; Elaborado por LabTrans
A avaliação da rodovia foi boa devido às recentes obras de duplicação e adequação.
3.1.5.1.2
BR-230
A Rodovia BR-230 também é conhecida como Rodovia Transamazônica e, assim
como a BR-163, foi construída durante o regime militar com o propósito de integrar o Norte
do Brasil com as demais regiões. Com mais de 4 mil quilômetros, é a terceira maior rodovia
84
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
em extensão do país. A imagem a seguir apresenta o trecho da Rodovia Transamazônica que
chega ao Porto de Cabedelo.
Figura 48.
BR-230
Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans
No trecho de Cabedelo até Campina Grande a rodovia é duplicada, enquanto que o
trecho entre Campina Grande e Cajazeiras, no sertão paraibano, a duplicação é um dos
projetos do PAC-2. De acordo com o 7o Balanço do PAC-2, de abril de 2013, esta obra de
duplicação e adequação encontra-se em andamento.
A BR-230 é de extrema importância para o estado paraibano, visto que a rodovia
corta praticamente o estado inteiro, ligando as cidades do sertão ao litoral. Para o porto, é
importante pelo fato de concentrar o transporte de cargas de todo o estado, sendo a via
direta de acesso ao Porto de Cabedelo.
A próxima figura ilustra um trecho da BR-230.
Porto de Cabedelo
85
Plano Mestre
Figura 49.
Trecho da BR-230 na Paraíba
Fonte: DNIT
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a BR-230 no estado
da Paraíba apresenta as características apresentadas na tabela a seguir.
Tabela 10.
Condições BR-230 – Paraíba
Rodovia
Extensão
Estado Geral
Pavimento
Sinalização
Geometria
BR-230
602 km
Bom
Bom
Regular
Regular
Fonte: CNT; Elaborado por LabTrans
O maior problema da BR-230 neste trecho analisado é o intenso conflito urbano com
a rodovia. Devido à invasão da faixa de domínio do trecho mais urbano da BR-230, o
acostamento da rodovia fica reduzido, com grande número de entradas e saídas de veículos
dos estabelecimentos e residências na margem da rodovia.
86
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 50.
Comércio às Margens da BR-230
Fonte: Google Maps
A figura a seguir mostra pedestres trafegando no acostamento da rodovia, que são
forçados a atravessar a rodovia em nível devido à falta de passarelas.
Figura 51.
Pedestres no Acostamento da BR-230
Fonte: Google Maps
Porto de Cabedelo
87
Plano Mestre
3.1.5.1.3
Rodovias Estaduais
Também devem ser consideradas as rodovias estaduais que cortam o estado da
Paraíba e alimentam a BR-101 e a BR-230. Tais rodovias complementam as federais, dando
acesso às zonas produtoras do interior paraibano.
Porém, de maneira geral, tanto a pavimentação quanto a sinalização das rodovias
estaduais da Paraíba estão em péssimo estado de conservação. Muitas rodovias ainda não
foram pavimentadas ou estão em processo de pavimentação.
A figura a seguir ilustra o mapa rodoviário da Paraíba, com suas principais rodovias.
Figura 52.
Mapa Rodoviário da Paraíba
Fonte: Porto de Cabedelo
3.1.5.1.4
Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual
Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias
que fazem a conexão do porto com sua hinterland utilizaram-se as metodologias contidas no
HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês
Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo interseções e trânsito urbano, de
ciclistas e pedestres.
A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.
88
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 11.
Classificação do Nível de Serviço
NÍVEL DE SERVIÇO LOS
AVALIAÇÃO
LOS A
Ótimo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Péssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são
utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de
usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis
que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de
expansão de sua capacidade.
Vale ressaltar, também, que existem diferentes metodologias para o cálculo do nível
de serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente
de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas pode ser encontrado no
Anexo B deste plano.
Tanto a BR-101 quanto a BR-230 possuem contagens volumétricas de veículos
realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nível de serviço destas rodovias utilizando
os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT.
As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram estimadas
de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a seguir.
Tabela 12.
Características Relevantes da BR-101 e BR-290
CARACTERÍSTICA
BR-101
BR-230
Tipo de Rodovia
Duplicada
Duplicada
Largura de faixa (m)
3,60
3,50
Largura de acostamento (m)
3,00
2,00
Tipo de Terreno
Plano
Plano
Distribuição Direcional (%)
50/50
50/50
100
80
Velocidade Máxima permitida (km/h)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
89
Plano Mestre
Os dados expostos na tabela anterior não são necessariamente fixos, podendo tomar
como exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior parte
dos trechos da rodovia.
Foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no ano de
2009, devidamente projetados até o ano de 2012. Tal projeção foi realizada usando a taxa de
11,7% relativa ao crescimento médio da frota da Paraíba nos últimos dez anos.
Para melhor análise das rodovias, elas foram divididas em dois trechos cada, um
antes e um depois de João Pessoa. A tabela a seguir indica a correspondência entre os
códigos do Sistema Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos.
Tabela 13.
Trechos e SNVs
Trecho
SNV
BR-101-1
101BPB0270
BR-101-2
101BPB0332
BR-230-1
230BPB0010
BR-230-2
230BPB0110
Fonte: DNIT-SNV (2012); Elaborado por LabTrans
Figura 53.
Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230
Fonte: GoogleMaps; Elaborado por LabTrans
90
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A próxima tabela apresenta os volumes médios diários (VMD) horários, estimados
para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Tabela 14.
Rodovia
Volumes de Tráfego nas BR-101 e BR-230
BR-101 -1
BR-101 -2
BR-230 -1
BR-230 -2
VMD horário
732
1477
861
362
VMD hora pico
1299
2623
1528
643
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dados esses volumes de tráfego foram calculados os níveis de serviço para os
referidos trechos, do ano de 2012, levando em conta que, segundo o Manual de Estudo de
Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de tráfego
correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD.
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em
todos os trechos relativos ao ano de 2012.
Tabela 15.
Níveis de Serviço na BR-101 e BR-230 (2012)
Rodovia
Nível de Serviço
Horário
Hora Pico
BR-101-1
A
B
BR-101-2
B
C
BR-230-1
B
C
BR-230-2
A
A
Fonte: Elaborado por LabTrans
O bom nível de serviço obtido se deve às recentes duplicações e readequações
realizadas nas duas rodovias juntamente com o fato de o volume médio diário ser um
número relativamente baixo se comparado com a capacidade de uma rodovia duplicada.
Entretanto, o trecho 1 da BR-230 é um trecho completamente urbanizado, dessa forma o
nível de serviço da situação real deve ser pior do que o obtido através dos cálculos, devido
ao grande conflito entre tráfego urbano e portuário.
3.1.5.2 Análise do Entorno Portuário
A análise do entorno rodoviário procura descrever a situação atual das vias que dão
acesso ao porto, bem como definir os melhores trajetos teóricos percorridos pelos
caminhões que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Busca-se, ainda,
Porto de Cabedelo
91
Plano Mestre
diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e apontar soluções, quando
possível.
O entorno portuário foi definido como o trajeto do fim da BR-230 até os portões do
porto e dos terminais. Após o fim da BR-230, deve-se seguir na Rua Pastor José Alves de
Oliveira por cerca de 1,2 quilômetro, quando no cruzamento com a Rua Ismael Farias/Rua
Antônio Moreira Cardoso ela se torna a Avenida Duque de Caxias. Segue-se na mesma via
por 700 metros, até a Rua Presidente João Pessoa, que dá acesso aos portões do Porto de
Cabedelo.
A figura a seguir ilustra o trajeto.
Figura 54.
Entorno do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
No trecho anterior à BR-230, as demais ruas do trajeto ao porto passam a ser de
pista simples, causando um afunilamento no trânsito. Vale ressaltar que existe um projeto
de duplicação destas ruas, porém, por ser uma área urbana, enfrenta dificuldades no
processo de desapropriação.
92
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Para os demais terminais, basta-se virar a direita, antes da Rua Presidente João
Pessoa, na Rua Francisco Serafim para o Moinho Dias Branco ou TECAB, ou na Rua Coronel
José Teles para o terminal da Petrobras. A figura a seguir ilustra a localização dos portões e o
trajeto dos caminhões.
Figura 55.
Entorno do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Vale ressaltar, também, o problema causado pelos caminhões que transportam o
coque de petróleo movimentado no porto até o Terminal de Combustíveis da Paraíba
(TECOP), localizado às margens da BR-230. Por se tratar de coque, durante a movimentação
do caminhão, são liberados resíduos de coque que sujam e poluem a cidade e, por esse
trecho entre o porto e o TECOP ser o trecho urbano da Rua Pastor José Alves Ferreira e BR230, o centro da cidade acaba ficando muito sujo.
O trajeto entre o porto e o TECOP pode ser visualizado na figura a seguir.
Porto de Cabedelo
93
Plano Mestre
Figura 56.
Trajeto Porto de Cabedelo-TECOP
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
3.1.5.3 Acessos Internos
A análise dos acessos internos tem como objetivo descrever o trajeto dos caminhões
nas vias internas do porto e o estado de conservação das vias.
O acesso ao interior do porto acontece pelo único portão de entrada, o qual vem
sofrendo um processo de reforma, com a implantação de balanças rodoviárias que auxiliarão
no controle do acesso ao porto. A figura a seguir mostra as vias internas de circulação e
destaca o portão e a posição futura das balanças.
94
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 57.
Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Todas as vias internas de retroárea são pavimentadas com blocos regulares de
rocha, que sofrem com a falta de manutenção, sendo aparentes em diversos pontos
afundamento nas trilhas de roda, sugerindo que o pavimento, já antigo, necessita de
reforço. A figura a seguir ilustra esta situação.
Figura 58.
Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
95
Plano Mestre
A via interna localizada em frente ao cais é pavimentada com blocos hexagonais de
concreto e, em parte, há uma camada de concreto sobre os blocos. De maneira similar ao
que ocorre com as vias da retroárea, esta via apresenta afundamento nas trilhas de roda em
diversos pontos. Além disso, é possível observar uma grande irregularidade no pavimento,
que aliado à inexistência de drenagem, provoca o acúmulo de água. Na camada de concreto
existem diversas panelas e também afundamentos. A figura a seguir ilustra os defeitos do
pavimento em frente ao cais.
Figura 59.
Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
As péssimas condições da pavimentação nas vias internas do porto prejudicam as
operações de movimentação de carga e os deslocamentos dos caminhões. Embora as vias
apresentem dimensões adequadas ao tráfego de veículos de carga, fica evidente a
necessidade de recuperação de todo o pavimento interno ao porto.
3.1.6 Acesso Ferroviário
O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo é servido por uma linha entre Paula
Cavalcanti e Cabedelo, da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TNL). Esta possui
aproximadamente 50 quilômetros de extensão em bitola métrica e, atualmente, não é
realizado transporte de carga pela mesma. A ferrovia é utilizada apenas para trens de
passageiro, com operação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
96
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O mapa a seguir apresenta o esquema da linha ferroviária de acesso ao Porto de
Cabedelo, e nas tabelas constam informações técnicas.
Figura 60.
Linha Ferroviária - Acesso ao Porto de Cabedelo
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Tabela 16.
Características Gerais da Linha Ferroviária para Acesso ao Porto de Cabedelo
Linha: Paula Cavalcanti - Cabedelo
Concessionária: Transnordestina Logística
Extensão: 50,025 km
Linha: Singela
Bitola: Métrica
Trilho: TR37 - TR32
Dormente: Concreto/Madeira
Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Tabela 17.
Pátios Existentes na Linha Paula Cavalcanti - Cabedelo
Pátios: Paula Cavalcanti - Cabedelo
Pátio
Código/Prefixo
Km
Comprimento Útil (m)
Paula Cavalcanti
CTC
172,198
850
Santa Rita
CZR
192,63
315
João Pessoa
CJP
203,589
1.421
Cabedelo
CCL
222,223
725
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
97
Plano Mestre
Tabela 18.
Trechos da Linha Ferroviária Paula Cavalcanti - Cabedelo
Trechos: Paula Cavalcanti - Cabedelo
Origem
Paula Cavalcanti
Santa Rita
João Pessoa
Destino
Extensão
Raio Mínimo
Velocidade Máxima
(km)
de Curva (m)
Autorizada (km/h)
Santa Rita
20,432
100
20
João Pessoa
10,959
100
20
Cabedelo
18,634
100
20
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo está integrada à malha da concessionária
TNL disponível na região Nordeste do país, conforme mapa a seguir. Há possibilidade de
ligação com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) ao sul, e com a Estrada de Ferro Carajás (EFC)
ao norte.
Figura 61.
Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TNL)
Fonte: ANTT
A TNL está desenvolvendo o projeto de construção de uma nova ferrovia na região
Nordeste. Denominado de “Nova Transnordestina”, o projeto engloba 1.728 quilômetros de
estrada de ferro em bitola larga, unindo a caatinga ao mar por duas vias, Piauí-Ceará e PiauíPernambuco. O empreendimento permitirá a interligação dos portos de Pecém-CE e SuapePE ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins.
O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com
uma moderna logística que fará uso de uma ferrovia de alto desempenho. O Porto de
98
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Cabedelo poderá ser favorecido, indiretamente, com o desenvolvimento deste projeto, pois
haverá aumento da capacidade de escoamento da produção nos diversos segmentos, e
benefícios para toda a região Nordeste. O mapa seguinte apresenta o traçado da nova
ferrovia.
Figura 62.
Traçado do Projeto da Ferrovia Nova Transnordestina
Fonte: TNL
Atualmente o Porto de Cabedelo não utiliza o transporte ferroviário para a sua
movimentação, embora não haja nenhuma limitação técnica. A concessionária da ferrovia
dispõe de pátio para manobra e ramais para o cais na área primária do Porto Organizado.
No entanto, as limitações de calado do Porto de Cabedelo, impossibilitam a
movimentação de embarcações maiores e que poderiam viabilizar a operação de carga pela
ferrovia, que requer um mínimo de 50 mil toneladas por mês junto ao porto.
Outra questão que tem restringido as operações pelo modal ferroviário no Porto de
Cabedelo é o acordo que há com a CBTU para a operação do trem de passageiros, uma vez
que este tem prioridade no horário de utilização da via. Atualmente, a disponibilidade para a
passagem de trem de cargas é no horário noturno, entre 20:00 e 5:30, tornando ainda mais
limitante o acesso ferroviário ao porto. No caso de haver utilização, será necessária uma
manutenção e alguns reparos nos ramais de acesso direto ao porto, considerando a falta de
uso nos últimos anos.
Porto de Cabedelo
99
Plano Mestre
A concessionária TNL entende que a duplicação da ferrovia no trecho entre Santa
Rita e Cabedelo é a melhor solução para evitar o conflito e a concorrência do modal
ferroviário com a CBTU.
3.1.7 Serviços
Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto de Cabedelo também
oferece serviços básicos para as embarcações que atracam no porto, tais como energia
elétrica, água, drenagem e esgoto, telecomunicação e coleta de resíduos.
A energia elétrica utilizada no porto é fornecida pela concessionária do Estado, a
ENERGISA, antiga Sociedade Anônima do Estado da Paraíba. O porto conta com uma
subestação de recepção com tensões de 13,8 KV, potência instalada de transformação de
300 kVA e com distribuição em 220/380 V.
O fornecimento de água é feito pela Companhia de Água e Esgotos da Paraíba
(CAGEPA). São dispostas no cais tomadas de água que permitem a alimentação de navios.
Existem dois reservatórios de água no porto, um semienterrado com capacidade de
100 metros cúbicos e outro elevado com capacidade de 50 metros cúbicos.
Os serviços de drenagem e esgoto são também realizados pela CAGEPA. O sistema
de drenagem das águas pluviais feito através de rede subterrânea abrange toda a área
portuária, conectando-se às galerias existentes ao longo do cais e lançando as águas ao mar.
Sobre os resíduos sanitários, o porto dispõe de fossa séptica, pois o município não é dotado
de sistema de saneamento básico.
O serviço de telecomunicação é contratado diretamente com a operadora de
telefonia local, dispondo de ramais de comunicação entre os setores e também de tomadas
telefônicas ao longo do cais interligadas ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT).
A coleta de resíduos da área administrativa e operacional é feita pela empresa local
do município de Cabedelo, de acordo com a aplicação da coleta em todo o município. Os
resíduos das embarcações são coletados de acordo com a Resolução da ANTAQ n.o 2190, de
28 de julho de 2011. Esta resolução visa disciplinar a prestação do serviço de retirada dos
resíduos das embarcações que atracam nas instalações portuárias brasileiras. Além da coleta
regular realizada pelas empresas competentes, a comunidade portuária e os funcionários do
porto auxiliam os órgãos públicos através da coleta seletiva.
100
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.2 Análise das Operações Portuárias
3.2.1 Características da Movimentação de Cargas
3.2.1.1 Características Gerais da Movimentação
De acordo com as estatísticas da ANTAQ, no ano de 2012 o Porto de Cabedelo
movimentou 1.907.438 toneladas de carga, sendo 1.102.035 toneladas de granéis sólidos,
744.856 toneladas de granéis líquidos, e apenas 60.547 toneladas de carga geral.
Ressalta-se a predominância dos granéis sólidos, em função principalmente dos
maiores volumes de coque de petróleo (498.788 toneladas), clínquer e escória
(274.090 toneladas) e trigo (227.090 toneladas) desembarcados de navios de longo curso.
Por outro lado, a movimentação de granéis líquidos se concentrou no desembarque
de combustíveis trazidos por navios de cabotagem, tendo consistido de 384.699 toneladas
de gasolina e 365.734 toneladass de óleo diesel.
No caso da carga geral, no entanto, as operações foram predominantemente de
embarque de blocos de granito (32.731 toneladas).
Não há movimentação de contêineres no cais, em Cabedelo, embora unidades
desembarcadas em Suape sejam transferidas para o porto em regime de DTA e nele
armazenadas. Também não houve escalas de navios de cruzeiro em 2012. O último registro
de escalas regulares dos mesmos em Cabedelo foi na temporada 2009-2010, quando o navio
MSC Melody fez diversas visitas.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de
9,1%. A evolução mais significativa foi a dos granéis sólidos, de 12,0% ao ano, tendo o
crescimento mais acentuado se dado a partir de 2010, principalmente em decorrência das
importações ligadas à indústria cimenteira (coque de petróleo e clínquer).
Os montantes movimentados de granéis líquidos apresentaram uma variação média
anual de 6,5% ao longo de todo o período entre 2003 e 2012, sempre com concentração
praticamente total nos desembarques de óleo diesel e gasolina.
E, no que se refere à carga geral,
os totais anuais movimentados flutuaram
significativamente, tendo a quantidade verificada em 2012 sido praticamente igual à de
2004, e correspondido à metade daquela de 2007.
Porto de Cabedelo
101
Plano Mestre
Tabela 19.
Movimentação no Porto de Cabedelo (t) (2003-2012)
Ano
Carga Geral
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Soma
2003
52.733
396.581
423.414
872.728
2004
61.742
407.596
493.042
962.380
2005
71.795
286.866
442.156
800.817
2006
111.473
339.004
495.522
946.039
2007
117.752
276.193
548.897
942.842
2008
64.298
292.285
531.693
888.276
2009
27.636
430.661
516.842
975.139
2010
68.690
710.455
592.274
1.371.419
2011
33.425
980.012
741.505
1.754.942
2012
60.547
1.102.035
744.856
1.907.438
Fontes: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012); Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans
Figura 63.
Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)
Fontes: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012), Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans
3.2.1.2 Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação
Como somente quantidades relativamente pequenas de granito e ilmenita são
embarcadas atualmente em Cabedelo, o predomínio dos desembarques é muito forte, tendo
estes respondido por 95,1% da movimentação total do porto em 2012.
102
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.2.1.3 Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação
A divisão da movimentação por tipos de navegação em Cabedelo guarda uma
estreita relação com as naturezas das cargas movimentadas: essencialmente, os granéis
sólidos e a carga geral são movimentados no longo curso, e os granéis líquidos na
cabotagem.
Uma vez que as importações de granéis sólidos vêm tendo um crescimento muito
mais significativo nos últimos anos, a participação da navegação de longo curso passou a ser
preponderante a partir de 2010, tendo atingido 57,8% em 2012.
3.2.2 Movimentações Mais Relevantes no Porto
A tabela a seguir apresenta as movimentações de carga ocorridas no porto de
Cabedelo em 2012, individualizando-se aquelas que responderam por 99,2% do total, de
acordo com a base de dados da ANTAQ.
Tabela 20.
Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012)
Carga
Natureza
Navegação
Sentido
Qtde
Combustíveis
Granel Líquido
Desembarque
750.433
Coque de Petróleo
Granel Sólido
Desembarque
498.788
65,5%
Clínquer (*)
Granel Sólido
Desembarque
274.697
79,9%
Trigo
Granel Sólido
Desembarque
227.090
91,8%
Ilmenita
Granel Sólido
Embarque
60.964
95,0%
Malte
Granel Sólido
Desembarque
47.271
97,5%
Granito
Carga Geral
Cabotagem
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Longo
Curso
Partic.
Acum.
39,3%
Embarque
32.731
99,2%
15.393
100%
Outras
Nota: (*) Inclui 27.505 toneladas de escória
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.2.1 Movimentação de Combustíveis
Conforme mencionado anteriormente, a movimentação de combustíveis em 2012
consistiu, no desembarque de navios de cabotagem, de 384.699 toneladas de gasolina e
365.734 toneladas de óleo diesel, totalizando 750.433 toneladas.
Porto de Cabedelo
103
Plano Mestre
Vale mencionar que nos quatro anos imediatamente anteriores foram registradas
operações com etanol, ainda que em quantidades relativamente modestas.
A movimentação de ambos os derivados de petróleo cresceu à taxa média anual de
11,6% ao longo dos últimos 5 anos, com destaque para a gasolina, cujo crescimento se deu à
taxa média de 16,9% ao ano.
Tabela 21.
Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo
(t) (2008-2012)
Ano
Gasolina
Óleo Diesel
Total
2008
206.318
276.696
483.015
2009
209.683
288.590
498.273
2010
281.278
302.885
584.163
2011
337.903
339.381
677.283
2012
384.699
365.734
750.433
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Figura 64.
Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo
(t) (2008-2012)
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Todos os descarregamentos de combustível se fazem atualmente no berço 101. Os
produtos são bombeados pelos navios através de linhas segregadas diretamente para os
tanques da Transpetro, Petrobras Distribuidora, Raízen e TECAB.
Cada parque de tancagem possui dutos próprios que fazem a interligação com o cais
de atracação.
104
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
É comum um navio-tanque operar com os dois produtos numa mesma atracação.
3.2.2.2 Movimentação de Coque de Petróleo
De acordo com a base de dados da ANTAQ, em 2012 foram desembarcadas no porto
498.788 toneladas de coque de petróleo, provenientes principalmente dos Estados Unidos,
embora quantidades menores tenham sido originadas da Venezuela e do México. E os
principais compradores do coque são as indústrias de cimento, gesso e cerâmicas.
As quantidades desembarcadas nos últimos anos vêm apresentando um rápido
crescimento, tendo evoluído de cerca de 194 mil toneladas em 2008 para 487 mil toneladas
em 2011 e permanecido neste patamar em 2012.
A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução da movimentação ao longo do
último quinquênio, de acordo com as estatísticas da DocasS-PB. Destaca-se que há
diferenças entre os valores destas e os da base de dados da ANTAQ.
Tabela 22.
Evolução das Movimentações de Coque de Petróleo em Cabedelo
(t) (2008-2012)
Ano
t
2008
193.847
2009
284.717
2010
404.933
2011
487.025
2012
481.856
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
105
Plano Mestre
Figura 65.
Evolução da Movimentação de Coque de Petróleo em Cabedelo
(t) (2008-2012)
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
O coque é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs
do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente
que carregam caminhões. Em geral os caminhões seguem para a área do TECOP (Terminal de
Combustíveis da Paraíba), localizada próxima ao porto.
Nessa área, o coque é basculado para o chão e em seguida recolhido por pás
carregadeiras e empilhadeiras e é armazenado a céu aberto.
106
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 66.
Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Em alguns casos, o coque é destinado a outras empresas, mas a descarga continua
sendo direta.
3.2.2.3 Movimentação de Clínquer e Escórias
As estatísticas da Docas-PB registram o início dos descarregamentos de clínquer e
escórias
em
2010,
quando
foram
movimentadas
36.755 toneladas,
seguindo-se
169.828 toneladas em 2011, e 274.805 toneladas em 2012. Neste último ano, as
importações foram provenientes principalmente de Portugal, seguindo-se, com quantidade
bem menores, Grécia e Vietnã.
Os importadores de clínquer e escórias são as indústrias de cimento.
A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do
operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que
carregam caminhões, os quais, como regra geral, seguem diretamente para as indústrias de
cimento.
Porto de Cabedelo
107
Plano Mestre
Figura 67.
Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o
Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
3.2.2.4 Movimentação de Trigo
Segundo a base de dados da ANTAQ, em 2012 foram desembarcadas no porto
227.090 toneladas de trigo, provenientes principalmente da Argentina, ainda que
quantidades menores tenham sido originadas dos Estados Unidos e do Uruguai. O principal
comprador é o Moinho M. Dias Branco, cujos silos se localizam em área arrendada do porto.
As estatísticas da Docas-PB, por sua vez, indicam que as quantidades desembarcadas
nos últimos anos apresentaram um rápido crescimento, tendo evoluído de cerca de 69
mil toneladas, em 2008, para 212 mil toneladas, em 2012.
A tabela e o gráfico a seguir mostram a evolução da movimentação ao longo do
último quinquênio, de acordo com as estatísticas da Docas-PB. Observa-se que há diferenças
entre os valores destas e os da base de dados da ANTAQ.
108
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 23.
Evolução das Movimentações de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012)
Ano
Quantidade (t)
2008
69.270
2009
109.484
2010
172.494
2011
175.403
2012
212.090
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Figura 68.
Evolução da Movimentação de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012)
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
O trigo é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do
operador portuário. A descarga se processa para moegas que carregam caminhões. Em geral
os caminhões seguem para descarregar nos silos do Grande Moinho Tambaú (Grupo M. Dias
Branco), localizado em área arrendada do porto.
Excepcionalmente, quando o navio chega numa sexta-feira, e como a Alfândega e a
ANVISA não operam nos finais de semana, o trigo é colocado em armazém do porto.
3.2.2.5 Movimentação de Ilmenita
Em 2012 foram embarcadas no porto 60.964 toneladas de ilmenita (minério de
titânio). De acordo com a SECEX os destinos da carga foram a França (32.606 toneladas),
Holanda (16.538 toneladas) e China (11.821 toneladas).
Porto de Cabedelo
109
Plano Mestre
Segundo as estatísticas da Docas-PB, as quantidades embarcadas no último
quinquênio apresentaram um rápido crescimento, tendo evoluído de cerca de 19
mil toneladas, em 2008, para 61 mil toneladas, em 2012, após ter atingido o pico de 83
mil toneladaas em 2011.
Tabela 24.
Evolução das Movimentações de Ilmenita em Cabedelo (t) (2008-2012)
Ano
Quantidade (t)
2008
19.149
2009
17.356
2010
35.117
2011
83.082
2012
60.966
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Figura 69.
Evolução da Movimentação de Ilmenita em Cabedelo (t) 2008-2012
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
A ilmenita chega ao porto em caminhões e é basculada no chão do armazém. Por
ocasião do embarque é recuperada por meio de pás carregadoras para caminhões que a
levam até o cais, onde é novamente derrubada no chão. Em seguida é levada a bordo pelos
guindastes do navio equipados com grabs do operador portuário.
110
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 70.
Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões
para Transferência até o Cais
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
Figura 71.
Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
3.2.2.6 Movimentação de Malte
Os desembarques de malte em Cabedelo tiveram início em 25 de maio de 2012 e,
nesse
ano,
foram
movimentadas
47.271 toneladas
provenientes
da
Argentina
(24.500 toneladas), Uruguai (17.735 toneladas) e França (4.780 toneladas). Toda carga
descarregada é destinada à Companhia de Bebidas das Américas (AMBEV).
Porto de Cabedelo
111
Plano Mestre
Os navios que descarregam malte atracam, normalmente, no berço 107 em frente
aos silos da TopLog. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são
acoplados grabs do operador portuário, que despejam a carga em uma moega do porto.
Nesta, o produto é derramado através de um funil sobre uma esteira transportadora que o
leva até outra moega junto aos silos, que o coloca nos elevadores.
Figura 72.
Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
3.2.2.7 Movimentação de Granito
Em 2012 foram embarcadas 32.731 toneladas de granito em Cabedelo, praticamente
todas destinadas à Itália. Nos últimos cinco anos as quantidades embarcadas têm sido
extremamente variáveis, tendo, inclusive, cessado completamente em 2009.
112
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 25.
Evolução das Movimentações de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012)
Ano
Quantidade (t)
2008
15.949
2009
-
2010
8.420
2011
29.848
2012
30.812
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Figura 73.
Evolução da Movimentação de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012)
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Muitas vezes, os blocos de granito chegam ao porto, vindo das instalações da
Mineração Coto, em caminhões, e são armazenados em área arrendada pela mesma. Por
ocasião do embarque são novamente transportados por caminhões até o costado do navio e
içados pela aparelhagem de carga de bordo. Tal aparelhagem consistiu de pontes rolantes.
Porto de Cabedelo
113
Plano Mestre
Figura 74.
Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo
Fonte: www.heitorgusmao.com.br
3.2.3 Indicadores Operacionais
3.2.3.1 Desembarque de Combustíveis
Segundo a base de dados da ANTAQ, em 2012 o lote médio de combustíveis
movimentado em Cabedelo por navios de cabotagem foi de 10.141 toneladas por navio, e o
maior lote do ano foi de 25.427 toneladas por navio.
O tempo médio de operação dos navios foi de 20,9 horas por navio, enquanto que o
tempo médio de atracação foi de 31,8 horas por navio. Os navios-tanques, por sua vez,
permaneceram atracados um total de 2.353 horas, o que correspondeu a uma taxa de
ocupação do berço 101 de 26,9%.
As produtividades médias das operações nesse ano foram de 484 toneladas por
navio por hora de operação e de 319 toneladas por navio por hora de atracação. A
produtividade com base nos tempos de operação foi superior à verificada na maioria dos
portos brasileiros no mesmo ano.
114
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 26.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustíveis em Cabedelo
(2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
10.141
Lote máximo (t/navio)
25.427
Tempo médio de operação (h/navio)
20,9
Produtividade (t/navio/hora de operação)
484
Tempo médio de atracação (h/navio)
31,8
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
319
Ocupação do berço
26,9%
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.2 Desembarque de Coque de Petróleo
De acordo com a base de dados da ANTAQ, em 2012 o lote médio de coque
desembarcado em Cabedelo de navios de longo curso foi de 24.939 toneladas por navio, e o
maior lote do ano foi de 36.718 toneladas por navio.
Ainda segundo a mesma fonte, as produtividades médias alcançadas foram de
360 toneladas por navio por hora de operação ou 312 toneladas por navio por hora de
atracação.
Os tempos médios de operação e de atracação dos navios foram respectivamente de
69,4 horas por navio e 79,9 horas por navio.
Tabela 27.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Coque em Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
24.939
Lote máximo (t/navio)
36.718
Tempo médio de operação (h/navio)
69,4
Produtividade (t/navio/hora de operação)
360
Tempo médio de atracação (h/navio)
79,9
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
312
Ocupação dos berços (h/ano)
1.598
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
115
Plano Mestre
3.2.3.3 Desembarque de Clínquer e Escórias
Em 2012, o lote médio de clínquer e escórias desembarcado, em Cabedelo, de navios
de longo curso foi de 27.470 toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de
33.003 toneladas por navio.
As produtividades médias observadas foram de 221 toneladas por navio por hora de
operação ou 190 toneladas por navio por hora de atracação.
Os tempos médios de operação e de atracação dos navios foram respectivamente de
124,5 horas por navio e 144,6 horas por navio.
Tabela 28.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escórias em
Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
27.470
Lote máximo (t/navio)
33.003
Tempo médio de operação (h/navio)
124,5
Produtividade (t/navio/hora de operação)
Tempo médio de atracação (h/navio)
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
Ocupação dos berços (h/ano)
221
144,6
190
1.446
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.4 Desembarque de Trigo
Em 2012, houve 21 descarregamentos de trigo em Cabedelo, com lote médio de
11.355 toneladas por navio e máximo de 15.904 toneladas por navio.
As produtividades médias dos descarregamentos foram respectivamente de
173 toneladas por navio por hora de operação e 137 toneladas por navio por hora de
atracação, de acordo com a base de dados da ANTAQ.
O tempo médio de operação foi de 65,5 horas por navio e o de atracação foi de
82,8 horas por navio.
116
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 29.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo em Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
11.355
Lote máximo (t/navio)
15.944
Tempo médio de operação (h/navio)
62,5
Produtividade (t/navio/hora de operação)
173
Tempo médio de atracação (h/navio)
82,8
Produtividade (t/barcaça/hora de atracação)
137
Ocupação dos berços (h/ano)
1.657
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.5 Embarque de Ilmenita
No ano de 2012 foram feitos quatro embarques de ilmenita, com lote médio de
15.241 toneladas por navio e máximo de 16.588 toneladas por navio.
O tempo médio de operação foi de 45,1 horas por navio, enquanto que o de
atracação foi de 72,9 horas por navio.
Segundo a base de dados da ANTAQ, as produtividades médias dos embarques
foram respectivamente de 338 toneladas por navio por hora de operação e 209 toneladas
por navio por hora de atracação.
Tabela 30.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Ilmenita em Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
15.241
Lote máximo (t/navio)
16.588
Tempo médio de operação (h/navio)
45,1
Produtividade (t/navio/hora de operação)
338
Tempo médio de atracação (h/navio)
72,9
Produtividade (t/barcaça/hora de atracação)
209
Ocupação dos berços (h/ano)
292
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.6 Desembarque de Malte
Em 2012 houve sete desembarques de malte em Cabedelo, com lote médio de
6.753 toneladas por navio e máximo de 11 mil toneladas por navio.
Porto de Cabedelo
117
Plano Mestre
As produtividades médias dos descarregamentos foram respectivamente de
100 toneladas por navio por hora de operação e 79 toneladas por navio por hora de
atracação, de acordo com a base de dados da ANTAQ.
O tempo médio de operação foi de 60,6 horas por navio e o de atracação foi de
76,7 horas por navio.
Tabela 31.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte em Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
6.753
Lote máximo (t/navio)
11.000
Tempo médio de operação (h/navio)
60,6
Produtividade (t/navio/hora de operação)
100
Tempo médio de atracação (h/navio)
76,7
Produtividade (t/barcaça/hora de atracação)
79
Ocupação dos berços (h/ano)*
537
Nota: As operações tiveram início em 21/05
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.2.3.7 Embarque de Granito
Em 2012 ocorreram cinco embarques de granito em Cabedelo, com lote médio de
6.546 toneladas pro navio e máximo de 8.939 toneladas por navio.
O tempo médio de operação foi de 26,3 horas por navio e o de atracação foi de
51,4 horas por navio.
As produtividades médias dos embarques calculadas, de acordo com a base de
dados da ANTAQ, foram respectivamente de 249 toneladas por navio por hora de operação
e 127 toneladas por navio por hora de atracação.
118
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 32.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Granito em Cabedelo (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
6.546
Lote máximo (t/navio)
8.939
Tempo médio de operação (h/navio)
26,3
Produtividade (t/navio/hora de operação)
249
Tempo médio de atracação (h/navio)
51,4
Produtividade (t/barcaça/hora de atracação)
127
Ocupação dos berços (h/ano)
257
Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans
3.3 Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Cabedelo
foi elaborado por meio da obtenção de dados em campo, de pesquisa de dados secundários
contendo informações oriundas dos órgãos ambientais, documentos oficiais e na internet, e
informações contidas em estudos ambientais referentes ao Porto de Cabedelo.
Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a
construção do diagnóstico da atual situação portuária no que diz respeito às questões
ambientais. Tais informações foram obtidas através de visita técnica à área portuária e
reuniões com representantes do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos
aspectos ambientais referentes à operação portuária.
O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais características dos
meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a região; (iii) de
resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; e (iv) da
estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental.
3.3.1 Área de Influência do Porto
3.3.1.1 Área Diretamente Afetada
A Área Diretamente Afetada (ADA) para o Porto de Cabedelo corresponde às
instalações portuárias terrestres, entre as quais se inserem: cais e píeres de atracação e de
acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação. Assim como a
infraestrutura marítima (sinalização) e setores aquáticos contíguos ao Porto de Cabedelo.
Porto de Cabedelo
119
Plano Mestre
3.3.1.2 Área de Influência Direta
A Área de Influência Direta (AID) abrange, para o meio físico e biótico a extensão do
Rio Paraíba do Norte, bem como suas margens e ilhas, incluindo as áreas de fundeio e bacia
de evolução do porto. No contexto socioeconômico, a AID compreende os municípios de
Cabedelo e João Pessoa.
3.3.1.3 Área de Influência Indireta
Área de influência indireta (AII) inclui toda a região potencialmente afetada pela
atividade portuária, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se a bacia hidrográfica
do Rio Paraíba e a plataforma continental adjacente ao Porto de Cabedelo. No contexto
socioeconômico, compreende o estado da Paraíba.
3.3.2 Meio Físico
O uso e a ocupação do solo dentro da Área do Porto Organizado de Cabedelo e
adjacências está representado no Mapa de Restrições Ambientais, figura a seguir, que
contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de
Conservação (UC) e Áreas de Preservação Permanente (APP). E nos subitens a seguir são
descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas áreas
de influência.
120
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 75.
Porto de Cabedelo
Mapa de Restrições Ambientais do Porto de Cabedelo
121
Plano Mestre
3.3.2.1 Clima
De acordo com a classificação climática de Köppen, o município de Cabedelo se
enquadra no tipo As’, com características de clima quente e úmido e estação seca no verão e
chuvosa no período de outono-inverno (EICOMNOR, 2009). O município apresenta
temperaturas que variam de 22 a 35°C (SUDEMA, 1996). Os índices pluviométricos
concentram-se entre os períodos de fevereiro a julho, com os máximos da precipitação no
mês de abril. Entre o período de 1961-1990 a precipitação anual média foi de 2.130
milímetros ao ano. A estação seca, em Cabedelo, concentra-se de outubro a dezembro.
Possui índice de umidade relativa do ar média, em torno de 77%. A direção de vento de
maior ocorrência na região provém de leste e este-sudeste.
Segundo dados compilados do Relatório Ambiental Simplificado para Estudos de
Dragagem do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009), o índice de pluviosidade não gera
prejuízo às operações de fundeio, atracação ou desatracação de navios. No entanto, a
ocorrência de nebulosidade na região acaba por interferir nas referidas operações exercidas
pelos práticos.
3.3.2.2 Recursos Hídricos
O estado da Paraíba está dividido em onze bacias hidrográficas: Rio Paraíba, Rio
Abiaí, Rio Gramame, Rio Miriri, Rio Mamanguape, Rio Camaratuba, Rio Guaju, Rio Piranhas,
Rio Curimataú, Rio Jacu e Rio Trairi (AESA, 2013). O município de Cabedelo localiza-se na
Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba, na região do Baixo Paraíba.
A Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba cobre uma área de 20.071,83 quilômetros
quadrados, abrangendo 38% do seu território, sendo a segunda maior do estado da Paraíba
e uma das mais importantes do semiárido nordestino (AESA, 2013). As nascentes do rio
principal (Rio Paraíba) ficam na mesorregião da Borborema, microrregião do Cariri Ocidental,
nas proximidades do município de Sumé, no ponto de confluência dos rios do Meio e Sucurú.
A desembocadura no Oceano Atlântico situa-se na altura do município de Cabedelo, nas
proximidades de João Pessoa (SILVA, 2006a).
Na área da Bacia foram construídos vários açudes públicos, que são utilizados no
abastecimento das populações e rebanhos, irrigação, pesca e, em algumas áreas, iniciativas
de lazer e turismo regional. Esses reservatórios são as principais fontes de água da região
122
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
(AESA, 2013). Segundo SILVA (2006a), além dos açudes, os poços públicos perfurados e
instalados por entidades governamentais abastecem as comunidades rurais, mas a má
qualidade e a baixa quantidade das águas subterrâneas limitam em muito a sua utilização.
3.3.2.3 Dados Oceanográficos
Para a elaboração dos aspectos oceanográficos, foram utilizadas informações
compiladas do Relatório Ambiental Simplificado (RAS) do Porto de Cabedelo (EICOMNOR,
2009). O estuário do Paraíba do Norte possui uma barra com 170 metros de largura e 9,5
metros de profundidade, já o canal de acesso possui extensão de 5,75 quilômetros, largura
de 140 metros e profundidade média variando de 8,2 a até 11,9 metros. A bacia de evolução
do porto possui 700 metros de extensão por 300 metros de largura, profundidade entre 10,7
e 12,6 metros na margem onde se localiza o porto, na margem oposta de 2,80 até 5,60
metros. No setor central da bacia, a profundidade média varia de 6,8 a 7,4 metros, e no cais
é de aproximadamente 9 metros.
Quanto à batimetria do interior do canal do estuário, a condição de navegabilidade
está estabelecida com um calado máximo de 6 metros, sendo utilizado apenas por pequenas
embarcações de pesca e transporte, constituindo um meio de ligação entre os municípios
costeiros.
A maré na região de Cabedelo varia em altura sobre N.R. de 1,30 metro até 2,40
metros. Nos meses de setembro e março aumentam as amplitudes da maré (tanto em
quadratura como em sizígias).
Conforme levantamentos feitos no próprio porto e no INPH, não há registros de
observações de ondas nas proximidades do porto. As ondas no anteporto, isto é, aquelas
que ocorrem na entrada da barra, têm altura em torno de 1,5 metro e comprimentos
aproximados de 15 metros. Os dados disponíveis indicam que as ondas apresentam um forte
componente de leste, distribuídos somente em três direções (leste, este-nordeste e estesudeste), tendo relação direta com a direção do vento predominante.
As correntes na região da plataforma têm direção preferencial de fluxo do sul para o
norte, chamado de deriva regular, sendo o sistema mais atuante junto à linha de costa. Isso
causa um transporte de sedimento moldando o fundo e sendo o agente de erosão da linha
de costa, associada aos efeitos de marés.
Porto de Cabedelo
123
Plano Mestre
Observa-se uma variação de temperatura de 25o a 31oC entre a superfície, meio, e
fundo do estuário. Os possíveis fatores que influenciam essa variação entre a superfície e o
fundo derivam de mecanismos de decomposição da matéria orgânica, em que a liberação de
calor de processos oxidantes pode contribuir para o aquecimento da massa de água. Ou
ainda, com a intensa absorção da radiação solar, nessa zona, pela excessiva quantidade de
matéria em suspensão, provavelmente de esgoto doméstico.
Na região mais próxima à desembocadura, o índice de salinidade chega a seu
máximo registrado durante a estação de verão, com 35%. No entanto, na maré baixa, a
salinidade diminui em relação aos índices apresentados durante a maré alta, assim como a
medida que se desloca em direção à montante. De modo geral o estuário apresenta-se
verticalmente homogêneo quando associado a períodos de precipitação. Porém, em épocas
de estiagem e alta evaporação, tende a ocorrer a estratificação da coluna d’água.
O potencial hidrogeniônico (pH) do estuário varia entre entre 6,9 (interior do
estuário) e 8,2 (desembocadura). Apresenta-se verticalmente homogêneo para ambas as
condições de maré, com pequena elevação na maré alta com relação a maré baixa,
demonstrando a contribuição oceânica para o pH.
3.3.2.4 Geologia
Este tópico foi elaborado a partir da compilação de dados da dissertação de
mestrado de Frazão (2011) referente ao Porto de Cabedelo. A região onde se localiza o porto
está inserida na Bacia Pernambuco-Paraíba, na qual abrange uma área emersa de
aproximadamente 9 mil quilômetros quadrados, entre os litorais da Paraíba, Rio Grande do
Norte e Pernambuco. Constitui a bacia sedimentar mais ao norte da costa brasileira, entre os
paralelos 6o e 9oS.
Há uma predominância de terrenos sedimentares terciários e quaternários, com
rochas associadas às formações do Grupo Paraíba e do Grupo Barreiras, assim como
formações mais recentes.
As rochas associadas à Formação Gramame, do Grupo Paraíba, são compostas, em
sua maioria, de calcários, calcários argilosos, margas e calcarenitos, além de fosforita, que
constitui a base da formação rochosa (OLIVEIRA et al., 1940). Esta formação possui até 55
metros de espessura, representado, em sua maioria, por calcários cinzentos. Segundo
Beurlen (1967) a Formação Gramame foi formada em um ambiente com processo de
124
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
sedimentação marinho de características de águas quentes, baixa energia de onda e
profundidades inferiores a 200 metros.
Outra formação associada à região, a Formação Guararapes situa-se sobre a
Formação Gramame, configurando uma superfície de tabuleiros, com clásticos continentais
de representação do Grupo Barreiras. A Formação Guararapes, de idade pliopleistocênica,
tem sua composição entre arenitos (de coloração entre branco, amarelo e vermelho), argilas
e cascalhos. Ocorre pela área litorânea, próxima ao município de João Pessoa em direção ao
estado do Rio Grande do Norte. De acordo com Bigarella (1964) e Alheiros e Lima Filho
(1991) o Grupo Barreiras é constituído por duas unidades litoestratigráficas, a Formação
Guararapes (inferior) e Formação Riacho Morno (superior).
E as formações de origem quaternária, na região do Porto de Cabedelo, são
constituídas por aluviões, sedimentos praiais, manguezais, terraços de origem fluvial, e por
coberturas arenosas sobrepostas às camadas inferiores (Frazão, 2011).
3.3.2.5 Geomorfologia
Assim como o tópico anterior, este também foi elaborado com base na compilação
de dados da dissertação de mestrado de Frazão (2011), referente ao Porto de Cabedelo. A
geomorfologia local do estuário onde o porto se localiza é composta por uma planície flúviomarinha que abrange os rios Paraíba do Norte, Sanhauá, Paroeira, Mandacaru, Tiriri, Tambiá,
Ribeira e Guia. Na região ocorrem depósitos quaternários formando terraços marinhos
pleistocênicos e holocênicos, assim como depósitos de mangue e aluvionais (LEAL e SÁ,
1998).
3.3.2.5.1
Terraços Marinhos Pleistocênicos
Estes terraços caracterizam-se morfologicamente como zonas planas, de 7 a 8
metros, compostas, em sua maioria, por sedimentos de areias quartzosas, com
granulometria média a grossa, que variam sua coloração de branca para cinza, de acordo
com a profundidade, tendo ainda como substrato um arenito compacto (ALHEIROS e
FERREIRA, 1991).
Porto de Cabedelo
125
Plano Mestre
3.3.2.5.2
Terraços Marinhos Holocênicos
Os terraços marinhos holocênicos configuram-se atualmente como a faixa praial,
formada aproximadamente a 5.100 anos, quando o nível médio do mar estava 50 metros
acima do atual. Contudo, representa uma unidade morfológica, testemunho de antigas
linhas de costa, dispostas paralelas entre si, formando os cordões litorâneos, originários
durante o período da última regressão marinha, com a diminuição do nível médio do mar.
De maneira geral, os terraços holocênicos são compostos por areias quartzosas de coloração
clara, granulometria média a grossa e grãos arredondados a subarredondados,
diferenciando-se dos Terraços Pleistocênicos somente pela presença de conchas (LEAL e SÁ,
1998).
3.3.2.5.3
Depósitos de Mangue
São também denominadas áreas alagáveis, sendo compostas por matéria orgânica
em decomposição e sedimentos pelíticos, essencialmente em zonas planas e sob forte
influência das marés. No ecossistema de manguezal desenvolve-se uma formação vegetal
adaptada ao alagamento periódico e alto grau de salinidade.
Outra feição geomorfológica de grande expressão na região são as falésias fósseis,
que segundo dados do Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo (EICOMNOR,
2009), a plataforma de abrasão marinha foi esculpida pelos processos físico-químicos,
desenhando a forma atual da falésia. Dispõe-se no sentido norte-sul, com cotas variando de
40 a 90 metros, delineada semelhantes a plateaus. A costa litorânea ao norte do Porto de
Cabedelo sofre influência da sedimentação costeira, passível de acumulações e modificações
da linha de costa, derivadas do carreamento de sedimentos trazidos pelo Rio Paraíba do
Norte e canais confluentes.
3.3.2.6 Pedologia
Este tópico foi elaborado a partir de informações compiladas do Relatório Ambiental
Simplificado (RAS) do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009). Na área correspondente ao
porto basicamente não ocorrem solos, uma vez que que a atividade portuária demanda,
preferencialmente, áreas pavimentadas e impermeabilizadas, bem como a construção de
aterros. O município de Cabedelo possuía, originalmente, as seguintes unidades de solos:
126
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
solos Indiscriminados de Mangue (oeste da península) e as Areias Quartzosas Marinhas
(restante das áreas não ocupadas por mangues).
Segundo o RAS (EICOMNOR, 2009), ambas as classes citadas anteriormente têm
relevante grau de alteração, principalmente quanto à composição das areias quartzosas
marinhas, alteradas pela deposição de diferentes sedimentos, provindos do mangue,
aterros, entre outros. De acordo com dados do Projeto RADAMBRASIL (apud EICOMNOR,
2009), as principais tipologias encontradas nas áreas adjacentes ao porto estão descritas a
seguir.
3.3.2.6.1
Podzólico Vermelho-Amarelo Latossólico Distrófico
Caracterizam-se por solos minerais, não hidromórficos, com significativa diferença
entre os horizontes A e Bt. Esta classe possui associação com as unidades cristalinas da
geologia regional, o que configura na sua expansão em direção ao litoral. Apresenta
consistência úmida de friável a muito friável, com intemperismo visível, tendo a substituição
da fração argila por óxidos de ferro e de alumínio.
3.3.2.6.2
Solos Indiscriminados de Mangues
Esta classe de solos está diretamente associada aos Gleissolos Sálicos, caracterizada
pelo aspecto constante de enlameamento, devido à grande porcentagem de matéria
orgânica, comum em ambientes de manguezal. Possui altos teores de sódio trocáveis e
salinidade, configurando-se como solo halomórfico. Esta classe também tem associação com
a Planície Flúvio-Marinha do Rio Paraíba, por estar submetido permanentemente à ação das
marés, bem como à alagabilidade natural das terras baixas. Tais aspectos levam a um
cenário de solo com drenagem fraca, associado ainda à característica impermeável do
substrato onde se insere; em períodos de elevada insolação e baixa pluviometria, formam-se
em sua superfície crostas salinas, o que limita seu aproveitamento para uso agrícola.
3.3.2.6.3
Areias Quartzosas Marinhas
Esta classe está associada à Planície Litorânea, possuindo características de solo não
hidromórfico, com baixa fertilidade, solos profundos e excelente drenagem. Apresenta
coloração cinza-escura e forte influência de matéria orgânica, com a estrutura do sedimento
Porto de Cabedelo
127
Plano Mestre
em grãos simples, ricos em pequenos e médios poros e
composição não pedregosa.
Apresenta diversas limitações quanto ao uso agrícola.
3.3.2.6.4
Areias Quartzosas Distróficas
A classe de Areias Quartzosas Distróficas deriva-se de duas formações: i) de areias
marinhas de dunas no continente; e ii) a partir da evolução de solos da Formação Barreiras,
principalmente a oeste do Rio Paraíba. Configura-se como um solo profundo, de boa
drenagem, não hidromórfico, poroso e permeável. Apresenta coloração que varia entre
bruno, bruno-claro-acinzentado, bruno-avermelhado-escuro e bruno-escuro. A baixa
fertilidade, associada à drenagem excessiva e à textura arenosa limitam seu uso para fins
agrícolas.
3.3.2.6.5
Vertissolos
Sua ocorrência está associada aos demais solos encontrados na região,
apresentando uma faixa de transição entre os mesmos. Estão ligados a processos de
acumulação eluvial, com 30% ou mais de argila ao longo do perfil. De maneira geral, são
encontrados em fundos de lagoas e leitos de riachos, estando mais presente em direção
oposta ao mar. Caracteriza-se como solo não hidromórfico, argiloso, e devido à drenagem
imperfeita, apresenta fendas de retração largas e profundas que se abrem desde o topo do
perfil, sendo susceptível à erosão. Possui alto índice de fertilidade, gerando condições aptas
ao uso agrícola.
3.3.3 Meio Biótico
Neste item, utilizou-se como referência os estudos referentes à dissertação de
Mestrado de Frazão (2011), o Macrozoneamento Costeiro do Litoral Sul do Estado da
Paraíba (SUDEMA, 1996), e o Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo
(EICOMNOR, 2009).
3.3.3.1 Biota Terrestre
3.3.3.1.1
Flora
De acordo com a SUDEMA (1996) existem os seguintes tipos de vegetação na região:
florestas (Mata Atlântica), manguezal, mata de restinga e cerrado. Por se tratar de uma área
128
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
estuarina a vegetação de manguezal é a predominante na área do porto. Os principais
ecossistemas terrestres e de transição terrestre-aquática estão descritos a seguir:
3.3.3.1.1.1 Vegetação de manguezal
O estuário do Rio Paraíba do Norte possui um dos maiores percentuais de área
coberta com manguezal da região. Entre as espécies que ocorrem na região estão a
Rhizophora mangle (mangue-verdadeiro), Avicennia germinans (mangue-canoé), Avicennia
tomentosa (mangue-siriúba), Laguncularia racemosa (mangue-manso), associadas ou não a
halofítica gramíneo-herbácea Iresine portulacoides (bredinho-da-praia), Amaranthus viridis
(bredo) e Spartina brasiliensis (praturá).
Há uma nítida zoneação das espécies vegetais pelas variações no volume e no fluxo
hídrico do rio que influenciam na distribuição dessas espécies aquáticas, devido às
alterações no seu gradiente de salinidade. A riqueza biológica dos ecossistemas costeiros faz
com que essas áreas sejam grandes berçários naturais, tanto para as espécies características
desses ambientes, como para peixes e outros animais que migram para as áreas costeiras
durante pelo menos uma fase do ciclo de vida.
3.3.3.1.1.2 Restinga
A vegetação de restinga é baixa e, sobretudo, esclerófila. Suas árvores possuem
porte e caules médios, copas largas e irregulares. Dentre as espécies características dessa
mata pode-se citar o Anacardium occidentale (cajueiro), uma das mais comuns, o Schinus
terebinthifolius (aroeira-da-praia), além da Moquilea tomentosa (oiti-da-praia) e Manilkara
salzmannii (maçaranduba) (CARVALHO e CARVALHO, 1985).
3.3.3.1.1.3 Mata Atlântica
As áreas cobertas com vegetação remanescente de Mata Atlântica restringem-se a
algumas manchas situadas nos municípios de Santa Rita, Conde e João Pessoa, as quais são
consideradas de interesse ecológico.
Caracterizam-se por apresentar cobertura vegetal com densa vegetação arbórea,
sinúsias subarbóreas e arbustiva relativamente densas, herbáceas e rasteiras. Suas árvores
maiores podem chegar a atingir 20 metros de altura, com engalhamento aberto, cobertos de
cipós e bromélias.
Porto de Cabedelo
129
Plano Mestre
Essa formação tem sofrido intensa devastação com a retirada da madeira para os
mais diversos fins, com a intensificação do processo de urbanização e de industrialização e
como turismo predatório. Vem sendo substituída por culturas como cana-de-açúcar, café e
abacaxi, entre outras.
3.3.3.1.1.4 Cerrado
Os cerrados são áreas de solos mais pobres e correspondem a uma formação
herbáceo-arbustiva. São encontradas gramíneas dos gêneros Echinolsena e Panicum
(CARVALHO e CARVALHO, 1985). Os arbustos distribuem-se de modo esparso entre
gramíneas e apresentam porte baixo, troncos e galhos retorcidos, casca espessa e protegida
por uma camada de cortiça. As folhas são duras e ásperas. As gramíneas ocorrem de forma
descontínua, apresentando-se em tufos que recobrem irregularmente o solo. Essa cobertura
pode alcançar, em alguns casos, mais de um metro de altura, mas em geral mede cerca de
50 centímetros.
3.3.3.1.2
Fauna terrestre
3.3.3.1.2.1 Mastofauna
Entre as espécies registradas na região, destacam-se: Cerdocyon thous (raposa),
Procyon cancrivorus (guaxinim), Alouatta fusca clamitans (bugio-ruivo), Blastocerus
dichotomus (cervo-do-pantanal), Bradypus torquatus (preguiça-de-coleira), Chrysocyon
brachyurus (lobo-guará), Echimys blainvillei, Echimys braziliensis, Echimys lamarum, Echimys
pictus, Leontopithecus chrysomelas (mico-leão-de-cara-dourada), Lontra longicaudis (lontra),
Myrmecophaga tridactyla (tamanduá-bandeira), Panthera onça (onça-pintada), Pteronura
brasiliensis (ariranha), Puma concolor (onça-parda), e Tolypeutes tricinctus (tatu-bola-dacaatinga).
Dentre as espécies vulneráveis na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção
estão Leopardus pardalis mitis (jaguatirica), Leopardus tigrinus (gato-do-mato), Puma
concolor greeni (suçuarana),
3.3.3.1.2.2 Avifauna
Dentre as espécies ocorrentes na região, destacam-se: Dendrocygma viduata
(marreca-viuvinha), Charadrius wilsonia (maçarico), Ceryle torquata (martim-pescador),
Egretta alba (garça-branca-pequena), Jacana jacana (jaçanã), Podilymbus podiceps
130
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
(mergulhão), e Sula leucogaster (atobá-pardo). Parte desses animais mantêm, também,
hábitos sazonais, fixando-se na área por períodos de tempo limitados.
As matas de restingas e seu entorno, e áreas de antigos viveiros de peixe e salinas
existentes no estuário do Rio Paraíba do Norte são áreas de pouso de aves migratórias, onde
encontram abrigo e alimento.
Dentre as espécies vulneráveis na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção
estão Thalasseus maximus (trinta-réis-real), Penelope jacucaca (jacucaca), Conopophaga
lineata cearae (cuspidor-do-nordeste), entre outros. No entanto, dentre as espécies em
perigo encontram-se o Penelope superciliaris alagoensis (jacu-de-Alagoas), Odontophorus
capueira plumbeicollis (uru-do-nordeste), Iodopleura pipra leucopygia (anambé-de-crista),
entre outros.
3.3.3.1.2.3 Herpetofauna
Os anfíbios de maior ocorrência são o Bufo granulosus (sapo), Bufo paracnemis
(sapo), e Lepidodactylus pustulatus (rã). Quanto à presença dos répteis destacou-se a
Helicops sp. (cobra-d’água).
3.3.3.1.2.4 Entomofauna
Na região, foram observados: Dytiscus sp. (besouro), Pantala sp. (libélula), Aeshnha
sp. (libélula), Lampyris sp. (vaga-lume - besouro) e Gryllus domesticus (grilo). Dentre as
espécies em perigo na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção, está a Grasseia
menelaus eberti (borboleta).
3.3.3.2 Biota Aquática
3.3.3.2.1
Flora Aquática
No Macrozoneamento do litoral sul da Paraíba, observou-se que segundo dados do
Diagnóstico da Coordenadoria Regional da Superintendência do Desenvolvimento da Pesca
(SUDEPE) na Paraíba (1998), a costa é pobre em organismos planctônicos. Entretanto nas
áreas estuarinas, onde se localiza o porto, estes organismos são mais presentes.
Na bibliografia do Departamento de Sistemática e Ecologia da Universidade Federal
da Paraíba (UFPB), utilizada para o Relatório Ambiental Simplificado (RAS), identificou-se 47
espécies de Chlorophytas desde a faixa entremarés até 2 metros abaixo do nível inferior da
maré sizígia; em profundidades de 10 a 35 metros; e em poças de marés. Neste último
Porto de Cabedelo
131
Plano Mestre
ambiente foram encontradas, também, duas espécies de Phaeophytas e 14 espécies de
Rhodophytas (Hypnea musciformis, Laurencia papillosa, etc.) e Chlorophytas (Bryopsis
pennata e Ulva lactuca).
3.3.3.2.2
Fauna Aquática
3.3.3.2.2.1 Ictiofauna
Ocorrem na região aproximadamente 55 espécies de peixe, segundo dados da UFPB.
No entanto, Rosa et al. (1997) afirma que 44 espécies foram encontradas nas poças de
marés sendo 22 famílias, das quais as mais abundantes foram Gobiidae, Pomacentridae e
Labrisomidae. Ao sul da área de influência do Porto de Cabedelo foram encontradas 25
espécies de 16 famílias nas poças de marés. A espécie dominante foi Bathygobius soporator
(Gobiidae), mas outras espécies também estiveram bem representadas: Eupomacentrus
variabilis, Sparisoma rubripine, Labrisomus guppyi e Labrisomus nuchipinni.
Entre os peixes típicos encontram-se, além das sardinhas e arenques (Clupeidae e
Engraulidae), a manjuba-dura (Xenomelaniris brasiliensis), cavalas e serras (Scombridae)
entre outros. Embora não sejam representantes típicos desses ecossistemas, alguns
tubarões pertencentes aos gêneros Carcharhinus e Sphyrna, desempenham importância
ecológica na região.
As sardinhas (Opisthonema oglinum, Sardinella brasiliensis, Harengula spp), os
arenques (Anchoa spp, Ancoviella spp, Anchovia clupeoides, Lycengraulis grossidens,
Cetengraulis edentulus) e a manjuba desempenham um papel muito importante na cadeia
trófica do ecossistema, representando um dos primeiros elementos consumidores de
plâncton e detritos, servindo de alimento não só a muitas espécies de peixes maiores, mas
também às aves que frequentam o litoral. Dentre as espécies ameaçadas de peixes,
encontra-se o Epinephelus itajara (mero).
3.3.3.2.2.2 Bentos
Há registros de nove espécies de poríferos; seis de tunicados coloniais; 41 espécies
de moluscos (poliplacóforos, gastrópodes e bivalves); e 31 espécies de crustáceos
(caranguejos, anomuros e estomatópodos). Entre as espécies típicas encontradas estão:
crustáceos cirripédios, pertencentes aos gêneros Balanus, Chthamalus e Tetraclita; moluscos
gastropodes (Anachis lyrata, Littorina ziczac, e Bursatella sp); moluscos bivalves
132
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Brachidontes solisianus, e a ostra (Crassostrea rhizophorae); as esponjas (Geodia gloriosus e
Tethya lincurium); crustáceos decápodes (Epialthus bituberculatus e Megalobrachium
roseum); e crustáceos anfipodas das famílias Idoteidae e Gammaridae; e poliquetas das
famílias Hesionidae, Eunicidae, Nereidae e Phyllodocidae.
Nas praias arenosas há uma fauna pouco diversa e pouco abundante, representada
pelo molusco bivalve Donax striatus, e pelos poliquetas Hemipodus olivieri (Glyceridae) e
Scolelepis squamata (Spionidae).
3.3.3.2.2.3 Ambiente de Recifes de Corais
Os recifes que ocorrem ao longo de todo o litoral de João Pessoa e Cabedelo são
pequenos, alongados, com fauna pobre em corais, mas com grande desenvolvimento de
algas calcárias
A fauna está associada a três espécies de corais hermatípicos: Mussismilia harttii,
Mussismilia hispida e Siderastrea stellata. Existem vários moluscos, dentre os quais alguns
poliplacóforos, 25 espécies de gastrópodes e sete espécies de bivalves; 43 espécies de
crustáceos representantes das ordens decápoda, estomatópoda, anfípoda e isópoda; sete
espécies de equinodermos, sendo seis de ofiúros e uma de crinóide; 11 espécies de
poliquetas; animais incrustantes, como esponjas, ascídias e briozoários; e uma espécie de
peixe da família Clinidae.
O ambiente coralíneo preserva uma rica ictiofauna, com 142 espécies de 51 famílias,
destas as mais abundantes são: Haemulidae, Labridae e Pomacentridae e a mais frequente
foi a Acanthuridae.
Dentre as macroalgas, o que chama mais atenção é a presença das Phaeophytas, que
nos recifes emersos, com um alto grau de exposição ao ar, são pouco observadas,
destacando-se as espécies Dictyopteris delicatula, Pocockiella variegata e Spatoglossum
schroederi. No entanto, a dominância é das Rhodophytas, o que demonstra a grande
capacidade de resistência dessas algas a diversos fatores ambientais, sendo as mais comuns
encontradas sobre as rochas: Hypnea musciformis, Bryothamnion seaforthii, Cryptonemia
luxurians, e Gigartina acicularis.
também são encontrados incrustados nas rochas alguns Tunicados coloniais,
destacando-se as espécies Botryllus nigrum e Didemnum sp.
Porto de Cabedelo
133
Plano Mestre
3.3.3.2.2.4 Ambiente Flúvio-Marinho do Rio Paraíba
O desague do Rio Paraíba nas proximidades do Porto de Cabedelo, gera variações
sazonais de salinidade, trazendo espécies tanto de água doce quanto de água salgada, além
de uma comunidade própria. Espécies marinhas que utilizam esse estuário obrigatoriamente
são: tainhas (Mugil spp), carapebas (Diapterus spp), e camurim (Centropomus spp).
Espécies marinhas, visitantes sem aparente exigência estuarina podem ser também
encontradas como: xaréus (Caranx spp), garoupa (Mycteroperca bonaci). Pode-se citar ainda
espécies residentes permanentes, de origem marinha ou de água doce, que passam todo o
seu ciclo de vida nos ambientes estuarinos, como morés (Gobionellus spp) e barrigudinho
(Poecilia vivipara). Espécies de água doce, que passam todo o seu ciclo de vida na água doce,
visitando ocasionalmente as águas estuarinas, são: cará (Geophagus sp) e piaba (Astyanax
bimaculatus).
3.3.3.3 Unidades de Conservação
Segundo informações compiladas do Diagnóstico Ambiental do Litoral da Paraíba
(SUDEMA, s/d) e o Macrozoneamento Costeiro do Litoral Sul do Estado da Paraíba (SUDEMA,
1996), existem cinco Unidades de Conservação (UC) na região, conforme descrições a
seguir.
3.3.3.3.1
Parque Estadual Marinho de Areia Vermelha
O Parque Estadual Marinho de Areia Vermelha (PEMAV) foi criado pela Decreto n.º
21.263 de 28 de agosto de 2000. Possui uma área de 230,91 hectares que abriga significativa
biodiversidade marinha associada a recifes de corais, assim como um banco de areia de
coloração avermelhada, no qual dá o nome ao parque. Está localizado dentro da Área de
Influência do Porto de Cabedelo, estando sujeito a sofrer algum tipo de impacto com a
atividade portuária, seja por vazamento de óleo das operações de abastecimento de navios
e dragas ou pelo carreamento de sedimentos oriundos de dragagens. No entanto, haja vista
que as correntes marinhas possuem direção predominante sul-norte, estes impactos podem
ser minimizados, já que o parque localiza-se ao sul do porto de Cabedelo.
134
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.3.3.3.2
Área de Proteção Ambiental da Barra do Rio Mamanguape
Possui 14.640 hectares e está situada no município de Rio Tinto e Lucena. Apresenta
um exuberante manguezal e é também onde se encontra instalada uma base do Centro
Nacional de Manejo dos Sirênios (Centro Peixe-Boi).
3.3.3.3.3
Área de Proteção Permanente da Mata do Buraquinho
Localizada no município de João Pessoa, considerada como APP pelo Decreto n.o
98.188/89. Possui 471 hectares cobertos por vegetação remanescente de Mata Atlântica e
abriga no seu interior a sede do Superintendência Estadual do Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). A Mata do Buraquinho tem uma
cobertura natural com essências florestais nativas, além de espécies animais ameaçadas de
extinção, cuja proteção é fundamental para sobrevivência do próprio ecossistema
característico de Mata Atlântica costeira do Nordeste brasileiro.
3.3.3.3.4
Reserva Particular do Patrimônio Natural da Mata do Engenho Gargaú
Com 1.058 hectares, situada no município de Santa Rita, a Reserva apresenta uma
cobertura vegetal de remanescente da Mata Atlântica e a administração está a cargo do
proprietário do imóvel.
3.3.3.3.5
Floresta Nacional da Restinga de Cabedelo
A Floresta Nacional da Restinga de Cabedelo, ou Mata do Amém, como é
popularmente conhecida, é uma unidade de conservação brasileira de uso sustentável da
natureza, localizada na área urbana do município de Cabedelo. Criada através de Lei
Estadual emitida em 2004 é a primeira floresta nacional localizada em área urbana no Brasil,
tendo pouco mais de 103 hectares de mata de restinga e mangue. Nela encontra-se
instalada a sede da Polícia Florestal da Paraíba e a sede de uma base do Centro de Pesquisa
para Conservação das Aves Silvestres (CEMAVE).
3.3.3.3.6
Área de Preservação Ecológica Mata do Estado
Situada no município de Cabedelo, na margem esquerda da BR-230, apresenta uma
cobertura vegetal de mata de restinga. Com 56 hectares, sua gestão está a cargo da
Porto de Cabedelo
135
Plano Mestre
Administração do Porto de Cabedelo (APC), mas encontra-se em processo de transferência
para a Prefeitura do Município de Cabedelo.
3.3.4 Meio Socioeconômico
3.3.4.1 Demografia
Segundo dados do Censo do IBGE (2010), o município de Cabedelo possui uma
população de 57.944 pessoas, distribuídas numa área total de 31,915 quilômetros
quadrados, o que significa uma densidade demográfica de 1.815,5 habitantes por
quilômetro quadrado. Cabedelo é o município com a terceira maior densidade demográfica
da região da Grande João Pessoa, ficando atrás apenas de Bayeux e da capital do estado.
A população de Cabedelo tem crescido significativamente nos últimos anos. No
período entre 1991 e 2000 a taxa de crescimento foi de 4,41%, enquanto entre os anos de
2000 e 2010, foi de 3,07%, essa taxa está bem acima da média do estado da Paraíba, que foi
de 0,90% entre 2000 e 2010. Outro dado marcante da demografia da cidade é que
praticamente 100% da sua população reside em área urbana, de acordo com informações do
IBGE (2010).
Segundo dados contidos no Relatório Ambiental Simplificado de Cabedelo, as casas e
prédios residenciais existentes nas praias da cidade, que antes eram ocupadas
principalmente em períodos de veraneio, passaram a ser ocupadas de maneira permanente.
Este fato representa a conurbação da cidade com João Pessoa, que nos últimos anos se
expandiu em direção a Cabedelo, significando um aumento da população residente e
reduzindo o perfil da população flutuante (EICOMNOR, 2009).
3.3.4.2 Saúde
Conforme o IBGE (2009), Cabedelo conta com uma infraestrutura de 37
estabelecimentos de saúde funcionando no município, sendo que 27 deles são públicos e
dez são privados. Entre esses estabelecimentos, dez possuem serviço de internação, dos
quais três são públicos e sete são privados. Há um total de 56 leitos para internação na
cidade, o que remete a uma taxa de (0,96) quase um leito para cada mil habitantes. Em
termos de morbidades hospitalares, as doenças relacionadas a problemas no aparelho
respiratório tem sido a principal causadora de óbitos registrados, representando
praticamente 50% das mortes.
136
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.3.4.3 Saneamento Básico
No município de Cabedelo o abastecimento de água é feito pela Companhia de Água
e Esgoto da Paraíba (CAGEPA), empresa pública estatal. A captação de água para suprir as
demandas dos municípios de João Pessoa, Bayeux e Cabedelo é realizada nos rios Gramame
e Mamuaba, das barragens dos rios Marés e Mumbaba, e de várias dezenas de poços, sendo
que muitos deles apenas estão abertos compondo um sistema de reserva, podendo ser
ativado quando necessário (BANCO DO NORDESTE, s/d).
Dados contidos no Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2003)
mostram que, em 1991, em média, apenas 30% dos domicílios dos municípios paraibanos
possuíam água encanada. Em 2000, no entanto, essa média subiu para 46%, o que é um
resultado baixo para um período de quase dez anos. Os sistemas de esgotamento sanitário
existentes na Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba atendem apenas a sete sedes municipais,
entre as quais se inserem Cabedelo e João Pessoa, beneficiando um total de 1.187.427
habitantes (SILVA, 2006b).
3.3.4.4 Educação
Segundo pesquisa realizada pelo IBGE (2012), o município de Cabedelo possui 36
escolas de ensino fundamental, das quais 32 são públicas e quatro privadas. No ensino
médio há apenas cinco instituições disponíveis, sendo que todas são de caráter público. Para
o ensino médio e o fundamental há um número de 402 docentes trabalhando na rede
escolar, enquanto 7.933 é a quantidade de matrículas registradas no ano de 2012. Esses
números significam uma média de 19,73 alunos para cada docente. Para o ensino superior,
Cabedelo não possui uma grande infraestrutura, porém, em João Pessoa há uma boa oferta
de faculdades, como por exemplo, a Universidade Federal da Paraíba (UFPB).
3.3.4.5 Lazer e Cultura
A cidade de Cabedelo possui muitos atrativos ligados a cultura e lazer, como o
espetáculo “Paixão de Cristo”, os festivais de músicas típicas locais, o “Troféu Mulher Forte”,
e o evento Forró-Fest. As atividades esportivas também têm participação no lazer da cidade,
como futebol e vôlei de praia, surfe e regata. O Pesc Fest é um evento de pesca amadora
que reúne praticantes de todo o país (EICOMNOR, 2009).
Porto de Cabedelo
137
Plano Mestre
Ainda segundo estudo da EICOMNOR (2009), Cabedelo possui 15 quilômetros de
costa distribuídos por nove praias que propiciam o turismo de sol e mar. Entre os atrativos
destacam-se: pôr do sol da Praia do Jacaré ao som do Bolero de Ravel; a ilha da Restinga; a
Ilha da Areia Vermelha, com bancos de corais a dois quilômetros da orla marítima de
Camboinha, já caracterizado como Parque Estadual de Preservação Ambiental.
3.3.4.6 Segurança Pública
Segundo informações da prefeitura municipal (CABEDELO, 2013), há uma Secretaria
de Segurança e Defesa Civil na cidade que é responsável por implementar as políticas
necessárias para manter a ordem e a segurança da população. Fundada em 1983, a Guarda
Municipal de Cabedelo é uma corporação que tem como atribuições fiscalizar e garantir a
segurança urbana da cidade.
3.3.4.7 Atividades Econômicas
O município de Cabedelo desenvolveu-se principalmente em função das atividades
portuárias. A cidade começou a crescer em volta do porto, com o surgimento de vilas de
pescadores. A pesca sempre representou uma atividade importante para a região,
principalmente com a ocorrência de boas temporadas da pesca da lagosta, que contribuíram
por alguns anos para o desenvolvimento do comércio de exportação da Paraíba. Apesar de
representar uma boa parte da renda da cidade, as estatísticas demonstram que a pesca está
em declínio. Em compensação, o turismo é uma atividade que tem crescido muito,
principalmente por influência das suas praias com encantos naturais (EICOMNOR, 2009).
A economia de Cabedelo sempre teve representação significativa para o Estado da
Paraíba, tanto na geração de renda como na arrecadação de impostos. O Produto Interno
Bruto (PIB) de Cabedelo é o terceiro maior do estado, ficando atrás apenas de João Pessoa e
Campina Grande. Em 2010, o PIB a preços correntes de Cabedelo foi de aproximadamente
2,5 bilhões de reais. O principal setor que compõe o PIB da cidade é o de serviços, gerando
1,6 bilhão de reais no ano de 2010, 64,8% da renda de Cabedelo. O setor industrial tem
participação em 12% do PIB, enquanto a agropecuária participa com menos de 1%. O
restante do PIB é formado pelo valor dos impostos sobre produtos líquidos de subsídios
(IBGE, 2010).
138
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
3.3.4.8 Aspectos Sociais
Segundo informações do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
(PNUD, 2003), o índice de desenvolvimento humano (IDH) de Cabedelo é de 0,757, ficando
em segundo lugar no ranking do estado da Paraíba, ficando atrás apenas de João Pessoa
(0,783). No ranking brasileiro de municípios, Cabedelo está em 1.670o lugar. O IDH é
constituído por aspectos de renda, saúde e educação, sendo este último, o melhor quesito
verificado na cidade de Cabedelo.
3.3.4.9 Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural
As tradições culturais e históricas de Cabedelo possuem um traço marcante da
influência da religião católica, nas quais os marcos principais são as festas da padroeira,
Natal, entre outras manifestações religiosas. Entre as tradições folclóricas destacam-se a
Nau Catarineta, o coco praieiro, coco-de-roda, ciranda e boi-de-reis. Alguns dos patrimônios
culturais da cidade são: a Igreja Matriz do Sagrado Coração de Jesus, presente na praia do
Poço, as ruínas do Convento de Almagre e o Teatro de Santa Catarina (EICOMNOR, 2009).
O maior monumento histórico da cidade é o Forte de Santa Catarina, que foi
construído pelos portugueses, no final do século XV, com o intuito de defender a costa
paraibana contra ataques estrangeiros. Esse patrimônio é tombado pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Atualmente, o forte está muito bem
conservado e é aberto à visitação pública. Esse monumento inclui suas muralhas e peças
históricas expostas em ambientes fechados ou ao ar livre. A localização próxima ao Porto de
Cabedelo remete a visualização do velho e do novo, lado a lado (EICOMNOR, 2009).
3.3.5 Planos Incidentes na Região
3.3.5.1 Plano Diretor
O armazenamento, movimentação e operação de cargas perigosas no Porto de
Cabedelo (álcool, gasolina, óleo diesel e gás butano) requerem, de acordo com a lei, fortes
medidas de prevenção, tanto por parte da administração portuária, operadores, quanto do
governo municipal, principalmente através do planejamento territorial, de forma a atenuar
quaisquer riscos decorrentes da atividade portuária.
O tráfego de caminhões com cargas perigosas é comum no município, resultando em
riscos à população, principalmente nos trechos da BR-230, entre o porto e os municípios de
Porto de Cabedelo
139
Plano Mestre
João Pessoa, Bayeux e Santa Rita. Cabe destacar que a área portuária também fica sujeita ao
risco de incêndios e explosões nas zonas de estocagem de combustíveis (além do risco
durante operações de atracação/descarga de navios). Ademais, a área de estocagem fica
alocada justamente no contorno da malha urbana do município de Cabedelo (SUDEMA,
1996), muito próximo da Fortaleza de Santa Catarina, monumento histórico do município.
Figura 76.
Forte Santa Catarina e e áreas de estocagem de combustíveis
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
No entanto, o Plano Diretor Municipal de Cabedelo, instituído pela Lei
complementar n.o 20, de 14 de julho de 2006, não define qualquer ação concreta e pontual
para a atividade portuária e demais atividades correlatas. O artigo 4 define como objetivos
básicos ao planejamento territorial do município, a proteção do atrimônio histórico,
arqueológico e paisagístico, na qual se insere a Fortaleza de Santa Catarina. Orienta também
o desenvolvimento do município de modo a evitar e prevenir as incompatibilidades do uso
do solo. No entanto, a localização dos tanques de armazenamento de combustíveis na área
portuária, à margem da malha urbana, como citado anteriormente, contrapõe a orientação
do poder público.
Outro aspecto divergente entre o planejamento do uso e ocupação do solo, com a
realidade local do município está elucidado de acordo com o artigo 18, parágrafo VI, da
política habitacional, que define “coibir aglomerados populacionais a se instalarem em áreas
de preservação ambiental, insalubres e perigosas ou destinadas à expansão econômica,
industriais, turísticas, portuárias e afins”. No entanto, a consolidação de assentamentos
urbanos contíguos a área portuária, resultam em um cenário de riscos quanto ao
140
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
armazenamento e operação de cargas perigosas, bem como de conflito entre o trânsito local
e portuário.
3.3.5.2 Plano de Gestão Costeira
A Superintendência de Administração Meio Ambiente (SUDEMA), através da
Secretaria Executiva da Comissão Estadual de Gerenciamento Costeiro (COMEG), vem
desenvolvendo o Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro com base na legislação em
vigor. Entre os instrumentos estabelecidos para o Grupo de Integração do Gerenciamento
Costeiro (GERCO), o órgão desenvolveu primeiramente o Plano de Gestão para o município
de Cabedelo (SUDEMA, 1996).
Segundo a descrição da SUDEMA, o Plano de Gestão para o Município de Cabedelo
pretende “determinar uma política de gestão sócio-ambiental para a zona costeira, em
consonância com os processos naturais, promovendo participação efetiva dos atores sociais
para igualizar o desenvolvimento das atividades antrópicas com a conservação do meio
ambiente”. Para alcançar tal objetivo, traça-se um quadro do ambiente a partir dos
problemas identificados, envolvendo características ambientais e socioeconômicas
adequadas para o processo de desenvolvimento do município. Como exemplo, os
ecossistemas frágeis e importantes que compõem a paisagem local, entre eles o estuário,
manguezais, matas de restinga e arrecifes.
Entre os principais aspectos estabelecidos para o Plano de Gestão e seus respectivos
programas, destacam-se os seguintes:
 Controle das atividades humanas visando evitar a poluição hídrica e disposição
inadequada de resíduos sólidos e a extração de areia (Programa de Saneamento e
Controle Ambiental);
 Ordenamento da ocupação urbana, que deverá levar em conta: atividades
portuárias, transporte de cargas perigosas e o disciplinamento de esportes náuticos
e de areia, além da erosão marinha e do assoreamento do estuário do Rio Paraíba
do Norte (Programa de ordenamento e disciplinamento das atividades de risco e
Programa de diagnósticos e intervenções na dinâmica dos processos físicos
costeiros e estuarinos); e
 Preservação do patrimônio histórico (Programa de Revitalização Histórica, Cultural e
Pesqueira).
Porto de Cabedelo
141
Plano Mestre
3.3.6 Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados
Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos ambientais na
região e seus principais resultados.
Estudos, Relatórios e Programas Ambientais

Diagnóstico Ambiental do Litoral da Paraíba (SUDEMA, s/d).
Esse diagnóstico contém informações que retratam a realidade atual em
relação às atividades antrópicas no Litoral Paraibano. Nesse trabalho estão
espacializados a qualidade dos recursos naturais, os problemas ambientais
configurados e intervenções corretivas. Foram esboçados os contornos das grandes
linhas que mostram a exploração dos recursos, através do uso do solo. Além disso,
foram destacados os atributos naturais básicos e suas potencialidades, sobre os quais
se assenta a exploração das atividades econômicas.

Macrozoneamento Costeiro Litoral Sul (SUDEMA, 1996).
Esse trabalho teve como objetivos planejar e administrar a utilização dos
recursos naturais da zona costeira, visando melhorar a qualidade de vida das
populações locais e promover a proteção adequada dos seus ecossistemas, para
usufruto permanente e sustentado das gerações presentes e futuras, de acordo com o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro instituído através da Lei n.o 7.661, de 16 de
maio de 1988. Buscou subsidiar as discussões com os diversos segmentos da sociedade,
com o intuito de se obter um instrumento legal de gestão ambiental que discipline o
uso e a ocupação do litoral paraibano.

Plano de Gestão do Município de Cabedelo (SUDEMA, 1996).
Esse plano de gestão objetivou promover o desenvolvimento sustentável e a
apropriação adequada dos recursos ambientais do município de Cabedelo,
determinando uma política de gestão sócio-ambiental para a zona costeira do
município, em consonância com os processos naturais, promovendo uma participação
efetiva dos atores sociais, para atingir uma maior equidade no desenvolvimento das
142
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
atividades antrópicas e de conservação do meio ambiente. A partir dos problemas
identificados, foi traçado um quadro do ambiente pretendido, que envolve
características ambientais e socioeconômicas adequadas para o processo de
desenvolvimento do município.

Plano de Gestão Integrada da Zona Costeira do Litoral Sul do Estado da
Paraíba, 1998.
Esse plano de gestão objetiva ser um instrumento de planejamento e
compatibilização das atividades antrópicas e de desenvolvimento com a conservação
dos recursos naturais existentes na zona costeira, buscando a aplicabilidade prática do
desenvolvimento sustentável.

Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental da
Área do Porto Organizado de Cabedelo – PB, 2004.
Foi realizado o diagnóstico geoambiental da área de influência funcional do
empreendimento, referendada pelo território do município de Cabedelo, sendo
detalhada a zona portuária como sua área de influência direta. O diagnóstico foi
realizado com base em levantamento bibliográfico, associado à tomada direta de dados
em campo, envolvendo os aspectos físicos, biológicos e socioeconômicos. Os impactos
ambientais foram avaliados, sendo que a grande maioria deles, benéficos ou adversos,
é de pequena magnitude, importância pouco significativa e duração variada. Portanto,
concluiu-se que a área do porto organizado de Cabedelo é viável em termos legais,
técnicos, ambientais e econômicos. Além disso, medidas mitigadoras e planos de
controle e monitoramento ambiental também foram apresentados.

Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009).
O objetivo geral deste relatório é apresentar os aspectos ambientais relevantes
referentes à dragagem do Porto de Cabedelo fornecendo subsídios para o
licenciamento ambiental. Apresenta as informações básicas sobre as características
ambientais do solo, água, meio biológico e socioeconômico que possam sofrer
alterações devido à operação da dragagem, além das proposições que influenciarão na
Porto de Cabedelo
143
Plano Mestre
compatibilização das ações operacionais do empreendimento com a manutenção da
qualidade ambiental.

Caracterização Batimétrica e Fisico-oceanográfica do Canal de Acesso ao Porto
de Cabedelo/PB: Uma Análise Ambiental ao Derrame de Óleo (FRAZÃO, 2011).
Esse estudo objetivou avaliar a influência das correntes de marés superficiais e
de fundo na modelagem do leito marinho, incluindo a aquisição de informações sobre a
localização de corpos rochosos submersos e a profundidade desses corpos que podem
vir a se tornar armadilhas naturais para o aprisionamento de óleo em casos de
vazamentos, além de obter a relação entre tipos de leito e as condições hidrodinâmicas
atuais na região. Como resultado, foram elaboradas cinco cartas batimétricas no padrão
da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
3.3.7 Estrutura de Gestão Ambiental
A estruturação da gestão ambiental do Porto de Cabedelo, realizada pela Companhia
Docas da Paraíba (Docas-PB), encontra-se em fase inicial. A Companhia dispõe de um técnico
responsável pelas questões ambientais e outro pelas questões de segurança no trabalho. Os
estudos e serviços ambientais relacionados a processos de licenciamento são terceirizados.
Visando à conformidade com o disposto na Portaria SEP n.o 104/2009, cabem as
seguintes ações:
 Criação e estruturação de Setor de Gestão Ambiental, de Saúde e Segurança no
Trabalho, com linhas de ação integradas e vínculo organizacional com a Presidência
do porto;
 Estabelecimento de política ambiental e de Plano Anual de Trabalho; e
 Estruturação e implantação de um sistema de informações sobre meio ambiente,
saúde e segurança no trabalho.
Por iniciativa da Secretaria de Portos (SEP), e em decorrência de convênio com a
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o porto é objeto de estudo em relação ao
gerenciamento de resíduos sólidos, efluentes líquidos e fauna sinantrópica em sua área
organizada. Um dos objetivos desse estudo compreende estabelecer as necessidades do
porto em termos de equipamentos, obras e pessoal para o atendimento da regulamentação
144
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
internacional e nacional sobre o gerenciamento de resíduos sólidos provenientes de
embarcações e gerados na área do porto.
Além desta parceria, o porto mantém convênio com o Instituto Federal da Paraíba
(IFPB) para realização do monitoramento da fauna e flora nativa de Cabedelo. Também
constitui iniciativa da gestão do porto a participação de sua equipe em cursos e eventos de
capacitação sobre a gestão ambiental portuária.
3.3.8 Licenciamento Ambiental
O porto e os operadores privados atuando na área do porto organizado mantêm-se
em conformidade com as exigências legais de licenciamento ambiental.
O porto detém a Licença de Operação (LO) n.o 3947/2012, expedida pela
Superintendência de Administração de Meio Ambiente (SUDEMA), vinculada à Secretaria de
Estado dos Recursos Hídricos, de Meio Ambiente e de Ciência e Tecnologia (SERHMACT) do
Governo do Estado da Paraíba. Essa licença, com validade até 3 de outubro de 2014,
apresenta em suas condicionantes ênfase na atualização e implantação do Plano de
Emergência Individual (PEI) e a exigência de realização pelo porto de uma auditoria
ambiental. Auditoria esta que apontará resultados e carências da gestão ambiental do porto.
Constam como atividades licenciadas: instalações portuárias, compreendendo a
carga e descarga de navios, armazenamento de carga geral, granéis sólidos e líquidos. Os
seguintes condicionamentos são necessários para a renovação da licença:
 Manter atualizado o Plano de Emergência do empreendimento;
 Executar as medidas de segurança recomendadas no Plano de Emergência
Individual, analisado e aprovado pela SUDEMA;
 Manter permanente vigilância sobre os veículos transportadores de cargas, nas
atividades de carga e descarga, observando a adequação dos veículos e
equipamentos utilizados para o transporte e permitir as saídas apenas dos
devidamente adequados às cargas transportadas;
 Atender às exigências e recomendações previstas na Legislação Federal, Estadual e
Municipal de cunho ambiental e urbanístico, notadamente o Código do
Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo do município;
 Implementar os programas de controle e monitoramento ambiental propostos para
a área;
Porto de Cabedelo
145
Plano Mestre
 Requerer autorização à SUDEMA de qualquer alteração no empreendimento;
 Manter em perfeito estado de operação o sistema de coleta, tratamento e
disposição final dos seus efluentes; e
 Manter esta Licença, bem como cópias dos documentos relativos ao cumprimento
dos condicionantes ora estabelecidos, disponíveis à fiscalização da SUDEMA e aos
demais Órgãos do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA).
No Estado da Paraíba, o documento de Licença Ambiental é emitido pela
Superintendência de Administração de Meio Ambiente (SUDEMA), ligada à Secretaria do
Estado da Ciência e Tecnologia e Meio Ambiente (SECTMA).
3.4 Estudos e Projetos
3.4.1 Terminal de Passageiros
O projeto já existente realizado pela Companhia Docas da Paraíba prevê a
construção de um berço para atracação de navios de passageiros, a jusante do porto. Este
projeto visa oferecer uma estrutura terrestre moderna para recepção de passageiros, que
contará com área aproximada de 2.700 m², oferecendo acesso facilitado à Fortaleza de Santa
Catarina, atrativo turístico da cidade de Cabedelo.
A estrutura de atracação será composta por uma plataforma de 145 metros de
comprimento e 15 metros de largura, anexa a quatro dolfins de atracação. Haverá ainda dois
dolfins de amarração à montante da plataforma, e um dolfin de amarração à jusante. O
acesso dos passageiros ao píer será realizado por meio de uma ponte – deck de madeira –
com comprimento aproximado de 25 metros e largura de 6,5 metros. Segundo o projeto do
terminal, poderão atracar navios de até 240 metros de comprimento, 30 metros de boca e
8,5 metros de calado.
A figura a seguir mostra o layout proposto para o Terminal de Passageiros do Porto
de Cabedelo.
146
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 77.
Layout do Terminal de Passageiros do Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
3.4.2 Terminal de Múltiplo Uso (TMU)
De acordo com estudo de viabilidade realizado pela EICOMNOR Engenharia em 2011,
inserido no planejamento estabelecido pela APC, encontra-se em construção um Terminal
de Múltiplo Uso. O TMU será construído na área norte do porto com um investimento total
de R$ 563 milhões.
Tal projeto consiste na construção de atracação, com 547,94 metros de extensão,
para navios de 50 mil toneladas de porte bruto e 12 metros de calado operacional. O
referido cais contará com estrutura de concreto protendido com enrocamento subjacente
de contenção do aterro de retaguarda para armazenagem de contêineres em placas de
Porto de Cabedelo
147
Plano Mestre
concreto protendido dotado de 250 tomadas para frigoríficos, subestações para
fornecimento de energia em 220/380/440 Volts, iluminação, rede de hidrantes de combate a
incêndio com arestas com 102.605,64 metros quadrados, capacidade estática para 1600
contêineres e capacidade dinâmica de 115 mil TEU ao ano.
O layout proposto para o novo terminal portuário pode ser visualizado na figura a
seguir.
Figura 78.
Layout do TMU
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Para viabilizar a atracação de navios nesses dois novos berços e dotá-los da proteção
e abrigo adequados, faz-se necessário o prolongamento do atual molhe de abrigo em
148
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
150 metros na direção norte, envolvendo um volume de perdas de cerca de 90 mil metros
cúbicos variando de 0,5 a 7,5 toneladas.
A obra de construção do TMU seguirá padrões sustentáveis de execução. O projeto
deverá prever para toda a construção um sistema de drenagem com caimento adequado,
para que a captação de águas pluviais siga através das galerias de águas fluviais, tendo como
destino as caixas coletoras para separação de produtos químicos. Então, será lançada no mar
ou na rede coletora do município.
3.4.3 Novo Prédio da Administração do Porto
A Companhia Docas da Paraíba pretende ampliar o espaço destinado à
administração portuária. Para tanto, pretende-se construir um prédio anexo à atual
administração. Tal empreendimento terá área total de 1.109,01 metros quadrados, divididos
entre térreo, primeiro e segundo pavimentos. A maquete eletrônica do futuro anexo pode
ser visualizada na figura a seguir.
Figura 79.
Maquete Eletrônica do Novo Prédio da APC
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
3.4.4 Adequação de Capacidade e Segurança da Rodovia BR-230
A BR-230 corta a capital do estado da Paraíba, João Pessoa, e faz a ligação com o
Porto de Cabedelo. Este trecho da rodovia está completamente urbanizado, se parecendo
mais uma avenida ligando as duas cidades, com intenso fluxo local. O projeto visa devolver a
este trecho o aspecto de rodovia federal, dando maior fluência ao tráfego.
Este projeto consiste numa série de intervenções na BR-230 no trecho entre o km
0,00 em Cabedelo até a entrada para a BR-101 no km 28,10 (SNVs 230BPB0010 –
230BPB0030). A próxima tabela apresenta as intervenções que serão realizadas em cada um
dos quatro segmentos que foram definidos no projeto.
Porto de Cabedelo
149
Plano Mestre
Tabela 33.
Intervenções Previstas pelo Projeto de Adequação da BR-230
Intervenção
Número de faixas/ sentido
Segmentos
01
02
03
S04
2
3
2
3
Largura de faixa (m)
3,50
3,60 3,50 3,60
Barreira New Jersey (m)
0,67
0,67 0,67 0,67
Faixa de segurança interna (m)
1,10
1,10 0,60 0,60
Faixa de segurança externa (m)
-
1,10 0,60 0,60
Separador físico – lado direito (m)
0,15
0,15
-
-
Ciclovia lado direito (m)
1,50
1,50
-
-
Drenagem bordo direito e/ou esquerdo (m)
0,50* 0,50
-
-
Passeios (m)
2,00
2,00
-
-
Grade de proteção de pedestre – lado esquerdo
sim
sim
-
-
Fonte: Contécnica (2013); Elaborado por LabTrans
Além destas intervenções, estão previstas algumas obras de arte especiais, como
mostra a próxima figura.
Figura 80.
Obras de Arte Especiais Previstas na BR-230
Fonte: Contécnica (2013); Elaborado por LabTrans
150
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
4 ANÁLISE ESTRATÉGICA
Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica do porto, cujo objetivo é
avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu ambiente interno
quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento estratégico
que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo administrativo que proporciona
sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida pela empresa,
visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma inovadora e
diferenciada”.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento estratégico é
definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre
os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado”.
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros
devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto
organizado em si, quanto aos seus acessos. Espera-se, também, que as autoridades
portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com
melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos
nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto de
Cabedelo através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP.
Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do porto, com o
intuito de nortear as ações e os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise
abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da Docas-PB quanto questões
operacionais e de meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir são descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades sobre as quais
a Administração do Porto pode exercer controle. A intenção de conhecer suas
potencialidades e fraquezas é levantar os principais aspectos sobre os quais sua
administração poderá atuar para ampliar a eficiência.
No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao
desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e internacional.
Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz SWOT. Os detalhes a
respeito da análise estratégica do Porto de Cabedelo são descritos nas próximas seções.
Porto de Cabedelo
151
Plano Mestre
4.1 Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto
4.1.1 Pontos Fortes – Ambiente Interno

Situação financeira superavitária: O porto apresentou, nos últimos anos, uma situação
superavitária decorrente, principalmente, do aumento das receitas portuárias e da
manutenção de seus gastos em um nível abaixo do total de receitas, levando à obtenção
de resultados líquidos positivos, como observado no gráfico a seguir.
Figura 81.
Resultado Líquido do Porto de Cabedelo
Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans

Crescimento da movimentação de cargas no porto: Nos últimos dez anos a
movimentação no porto cresceu a uma taxa média anual de 9,1%. A evolução mais
significativa foi a dos granéis sólidos, de 12% ao ano. Os montantes movimentados de
granéis líquidos apresentaram uma variação média anual de 6,5% ao longo de todo o
período entre 2003 e 2012, sempre com concentração praticamente total nos
desembarques de óleo diesel e gasolina.

Tarifas portuárias competitivas: As tarifas praticadas no Porto de Cabedelo são
bastante competitivas quando comparadas com as tarifas vigentes em portos
concorrentes como Suape e Recife. Destaque-se que Cabedelo pratica a menor tarifa em
152
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
relação aos portos mencionados, no que se refere à movimentação de granéis sólidos, o
que pode explicar, em termos, sua especialização nesse tipo de cargas.

Existência de planejamento de curto, médio e longo prazo: A Docas-PB tem a
preocupação de se adequar às demandas do mercado por infraestrutura portuária, uma
vez que possui um plano de investimentos bem definido para a área do porto,
abrangendo horizontes de curto, médio e longo prazo. Parte dos investimentos
previstos para o curto prazo, cujo objetivo principal é modernizar as atuais instalações
portuárias já se encontram em andamento, quais sejam: o reforço do cais público e a
construção de uma nova balança rodoviária. Além disso, ainda no curto prazo, estão
previstos investimentos na estrutura administrativa do porto com ênfase para a
construção de uma nova sede para a Docas-PB e um novo prédio para instalação dos
órgãos intervenientes. Quanto à infraestrutura de acesso e acostagem, está sendo
pleiteada a dragagem de aprofundamento do canal de acesso e dos berços do porto. Por
outro lado, no médio e longo prazo estão previstos investimentos de maior porte, como
é o caso do projeto de expansão da infraestrutura de armazenagem, do Terminal de
Passageiros e do Terminal de Múltiplo Uso (TMU);

Contratos de arrendamento com cláusulas de produtividade: Os contratos de
arrendamento firmados entre a Docas-PB e as empresas arrendatárias exige um mínimo
de produtividade, como forma de garantir uma receita de arrecadação mínima para o
porto bem como sua eficiência operacional.
4.1.2

Pontos Fracos – Ambiente Interno
Condições precárias das vias internas do porto: As vias internas do porto encontram-se
em mau estado de conservação, em condições inadequadas para o tráfego portuário,
embora suas dimensões possam ser consideradas adequadas. São imperativas as obras
de adequação do pavimento das vias internas do porto.

Conflito porto versus cidade: A dinâmica do Porto de Cabedelo é fortemente
influenciada pela dinâmica urbana e vice-versa. Esse conflito ocorre principalmente pelo
fato de o principal acesso ao Porto de Cabedelo atravessar uma área fortemente
urbanizada, acarretando severos prejuízos tanto à eficiência operacional do porto
quanto ao bem estar da população que habita as áreas adjacentes.
Porto de Cabedelo
153
Plano Mestre

Tarifas não competitivas para a movimentação de contêineres: As tarifas que se
referem à movimentação e armazenagem de contêineres são mais caras que as
cobradas nos portos vizinhos, o que pode estar restringindo, aliado a outros fatores, a
movimentação de contêineres no Porto de Cabedelo. Um patamar de tarifas elevadas se
torna um entrave à criação de novas oportunidades de prestação de serviços do porto,
e, consequentemente, à criação de novas receitas.

Acesso Ferroviário Desativado: O Porto de Cabedelo possui acesso ferroviário, mas
atualmente está em desuso. A situação tende a se manter, uma vez que as cargas
movimentadas atualmente no porto não justificam a reativação do ramal ferroviário,
uma vez que a movimentação mínima mensal que viabiliza o transporte ferroviário é de,
pelo menos, 50 mil toneladas por mês e, também, porque não estão previstos projetos e
novas cargas que possam convergir para a ferrovia. Por outro lado, o entrave imposto
pelo compartilhamento da linha com a CBTU, para o transporte de passageiros, que só
permite a movimentação de cargas pela ferrovia no período noturno, não possui
perspectivas de ser superado, pois exige a duplicação da via.

Limitações da infraestrutura aquaviária do porto: O porto possui calado atual limitado
a 9,14 metros, o que limita o tamanho das embarcações que podem atracar no porto,
comprometendo sua competitividade em relação a outros portos da região Nordeste
que não possuem essa restrição.

Arrendamentos irregulares: Atualmente existem contratos de arrendamento em
situação irregular devido ao término de sua vigência.
4.1.3

Oportunidades – Ambiente Externo
Posição Geográfica Privilegiada: O Porto de Cabedelo encontra-se estrategicamente
posicionado em meio aos estados do Rio Grande do Norte e Pernambuco, os quais
fazem parte de sua área de influência. Dentre os portos brasileiros, o Porto de Cabedelo
é o mais próximo dos continentes asiático, europeu e africano. É, também, o porto mais
oriental das Américas.
154
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 82.
Localização Geográfica do Porto de Cabedelo
Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans

Boas condições das rodovias federais: As BR-101 e a BR-230, que cortam o estado da
Paraíba, encontram-se em bom estado de conservação, tendo sido ambas recentemente
duplicadas e adequadas, possuindo boas condições de pavimentação, sinalização e
geometria. As boas condições dos acessos à hinterland configuram uma boa
oportunidade para o porto quanto à atração de cargas, tendo em vista que a adequação
da capacidade dessas rodovias acarretam em redução dos custos logísticos.

Recebimento de recursos federais para infraestrutura portuária: O Porto de Cabedelo
será beneficiado no ano de 2013 com um aporte de recursos advindos do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, destinados a obras de dragagem
e aprofundamento do acesso marítimo do porto. O órgão responsável é a SEP/PR.

Inclusão do porto no projeto do “Porto Sem Papel”, do Governo Federal: O Porto de
Cabedelo está entre os 32 portos que serão beneficiados pelo projeto Porto Sem Papel
do Governo Federal. O projeto atualmente está em sua segunda fase e se encontra em
execução. O valor total de R$ 92 milhões está sendo divido entre 32 portos públicos,
sendo a SEP o órgão responsável pela execução do projeto, em parceria com o Serviço
Federal de Processamento de Dados (SERPRO). O Porto Sem Papel se torna uma
oportunidade para redução de custos e despesas do Porto de Cabedelo.
Porto de Cabedelo
155
Plano Mestre

Disponibilidade de áreas para arrendamento imediato: Há diversas áreas disponíveis
para arrendamento imediato no Porto de Cabedelo, algumas delas pertencem ao
primeiro lote de áreas a serem submetidas a processo licitatório para arrendamentos
sob a égide do novo marco regulatório dos portos. Além disso, no curto prazo, novas
áreas estarão disponíveis, o que representa uma boa oportunidade para o porto no que
se refere tanto à adequação de sua infraestrutura, como à melhor remuneração pela
exploração das áreas, refletindo positivamente sobre as finanças da Autoridade
Portuária;

Disponibilidade de áreas para expansão portuária: Nas adjacências do Porto de
Cabedelo existem áreas propícias para a expansão portuária. Inclusive, algumas estão
localizadas dentro da área do porto organizado e encontram-se, em sua maioria,
desocupadas.
4.1.4

Ameaças – Ambiente Externo
Grande número de portos concorrentes: A região em que o Porto de Cabedelo está
inserido se caracteriza por um grande número de portos, que podem tornar-se
potenciais competidores, disputando fatias de mercado. Nesse sentido, a principal
ameaça ao Porto de Cabedelo são as limitações impostas pelas condições de sua
infraestrutura aquaviária que não acompanhará a tendência de crescimento da frota
mundial de navios.

Construção da Refinaria do Nordeste: A entrada em operação dessa refinaria pode
afetar decisivamente a movimentação de granéis líquidos no Porto de Cabedelo, carga
de grande representatividade para o porto. A probabilidade da redução da
movimentação desse tipo de carga é bastante grande, uma vez que a movimentação dos
granéis líquidos, fundamentalmente diesel e gasolina, ocorre na modalidade de
cabotagem para abastecimento da demanda regional por esses produtos, demanda esta
que será suprida pela refinaria, extinguindo a necessidade do transporte por cabotagem
dessas cargas.

Corredor Logístico da Nova Transnordestina: O fato de o acesso ferroviário ao Porto de
Cabedelo estar desativado atrelado ao projeto que prevê a construção de uma ferrovia
de alta capacidade que integrará os estados de Pernambuco e Ceará, dando acesso ao
Porto de Pecém, Recife e Suape consiste em uma ameaça ao porto, uma vez que não há
156
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
perspectivas concretas de reativação do ramal ferroviário e sua integração ao projeto
conhecido como “Nova Transnordestina”, o que pode desviar cargas potenciais do Porto
de Cabedelo para seus concorrentes.

Distância de grandes centros consumidores: o Porto de Cabedelo é distante dos
grandes centros consumidores e produtores do Brasil. Além disso, não há um corredor
logístico consolidado ao Porto de Cabedelo que permita que o porto acesse novos
mercados a serem desenvolvidos.

Rodovias estaduais inadequadas: As rodovias estaduais se encontram em estado de
conservação inadequado, sendo, a maioria, de pista simples e com grandes problemas
de infraestrutura. As rodovias estaduais têm um importante papel pois são estas que
conectam as áreas interiores do estado com as rodovias federais, as quais levam ao
porto. O fato das rodovias estaduais estarem em condições precárias faz com que haja o
aumento dos custos e do tempo necessário ao escoamento e recebimento de
mercadorias aos seus destinos finais.
4.2 Matriz SWOT
A matriz foi elaborada com base nos pontos mais relevantes da análise estratégica
do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos e negativos.
Os itens foram classificados de acordo com os respectivos graus de importância e
relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração
deste Plano Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura
evidenciar os principais pontos estratégicos de acordo com seus ambientes interno e
externo.
A matriz SWOT do Porto de Cabedelo está representada na próxima tabela.
Porto de Cabedelo
157
Plano Mestre
Tabela 34.
Matriz SWOT do Porto de Cabedelo
Positivo
Ambiente
Interno
Negativo
Situação financeira superavitária
Condições precárias das vias internas do
porto
Crescimento da movimentação de cargas
no porto
Conflito porto vs cidade
Tarifas portuárias competitivas para
granéis sólidos e carga geral
Tarifas não competitivas para a
movimentação de contêineres
Existência de planejamento de curto,
médio e longo prazo
Acesso ferroviário desativado
Contratos de arrendamento com cláusulas
Limitações da infraestrutura marítima
de produtividade
Arrendamentos irregulares
Ambiente
Externo
Posição geográfica privilegiada
Grande número de portos concorrentes
Boas condições das rodovias federais
Construção da Refinaria do Nordeste
Recebimento de recursos federais e
participação em projeto do Governo
Federal, notadamente dragagem
Consolidação do corredor logístico da
Nova Transnordestina
Disponibilidade de áreas para
arrendamento imediato e áreas de
expansão nas imediações do porto
Distância dos grandes centros produtores
e consumidores
Fonte: Elaborado por LabTrans
4.3 Linhas Estratégicas
As linhas estratégicas propostas têm o intuito de indicar ações que a Autoridade
Portuária deve atentar no sentido de sanar os pontos fracos identificadas no ambiente
interno bem como mitigar as ameaças que permeiam o ambiente externo.

Buscar recursos para investimento na readequação e revitalização das vias internas ao
porto, visando facilitar o tráfego de caminhões de carga;

Buscar alternativas para mitigar o conflito porto versus cidade, principalmente no que se
refere ao acesso ao entorno do porto, para o qual estão sendo iniciadas as obras de
duplicação. Nesse sentido, é recomendável que seja fomentado o traçado que permita
reduzir esse gargalo;

Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da Docas-PB, a fim
de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização;
158
Porto de Cabedelo
Plano Mestre

Ampliar os investimentos para a realização da dragagem de aprofundamento tanto do
canal quanto dos berços;

Realizar estudos com vistas a viabilizar o transporte ferroviário no porto, principalmente
no que tange à atração de cargas típicas do modal;

Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade;

Com relação aos portos concorrentes, verifica-se que o porto deve melhorar seu nível
de serviço, para que este fator seja determinante nas escolhas de seus clientes;

O porto deve modernizar seus equipamentos, não somente para ampliação da
capacidade de movimentação de mercadorias, mas também para minimizar seu impacto
no meio ambiente e na qualidade ambiental de seu entorno.
Porto de Cabedelo
159
Plano Mestre
160
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
5 PROJEÇÃO DE DEMANDA
5.1 Demanda sobre as Instalações Portuárias
Este capítulo trata do estudo de projeção de demanda de cargas para o Porto de
Cabedelo. Apresenta-se, na primeira seção, o método de projeção, com ênfase na
importância da articulação do Plano Mestre do Porto de Cabedelo com o Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas junto à administração do porto e ao setor
produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve, brevemente, as
características econômicas da região de influência do Porto de Cabedelo. Na terceira parte,
são descritos e analisados os principais resultados da projeção de carga do porto, para os
principais produtos a serem movimentados. Por fim, na quarta seção, é feita uma análise da
movimentação por natureza de carga.
5.1.1 Etapas e Método
A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por
porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do
Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige que se discuta
questões mais próprias de cada porto. Assim – de modo articulado com o PNLP – os valores
iniciais das projeções são ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de um
determinado produto em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por
exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com
movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da
classificação adotada pelo PNLP.
Nos dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em estudo,
produtos com movimentação atípica, produtos novos ou produtos específicos e com
importância no porto em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de
comércio exterior e, principalmente, são realizadas entrevistas junto ao setor produtivo da
área de influência do porto.
No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de
comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim,
Porto de Cabedelo
161
Plano Mestre
para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a
seguir.
(1)
(2)
Onde:
é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Cabedelo, com
origem na microrregião i e destino o país j, no período t;
é o PIB (Produto Interno
Bruto) do principal país de destino da exportação do produto k.
câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro.
é a taxa de
é a quantidade importada
do produto k pelo Porto de Cabedelo, com origem no país j e destino a microrregião i, no
período t;
é o PIB da microrregião de destino i;
são erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em
toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas
diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão
pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os
dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e de instituições
financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI).
Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são
obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores
são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
5.1.2 Caracterização Econômica
O Porto de Cabedelo possui como área de influência os estados da Paraíba,
Pernambuco e Rio Grande do Norte, conforme ilustrado na figura a seguir.
162
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 83.
Área de Influência do Porto de Cabedelo e Características Econômicas
(em Reais)
Fonte: Ministério dos Transportes (2013); Elaborado por LabTrans
De acordo com o portal O Povo online, a indústria paraibana é bastante tradicional,
pois se volta basicamente para o beneficiamento de matérias-primas minerais e agrícolas. A
abundância de produtos minerais no território paraibano tem propiciado expansão de um
polo cerâmico. Os principais setores econômicos da Paraíba são o têxtil, com produção de
cerca de seis milhões de peças por mês, o setor de calçados, um dos maiores exportadores
do país e a indústria do cimento. Sua agricultura se caracteriza pelo plantio de abacaxi,
banana, cacau, batata-doce, milho, maracujá, etc. E na pecuária é predominante a
caprinocultura, tendo como produtos derivados o leite, a carne e o couro.
Pernambuco é o segundo produtor brasileiro de cana-de-açúcar, um dos principais
produtos exportados pelo estado. Além disso, Pernambuco também cultiva o algodão
arbóreo, a cebola, a mandioca, o milho, o feijão e o tomate. As principais indústrias do
estado são a têxtil e a alimentícia (O POVO, 2013).
O estado do Rio Grande do Norte possui como principal pauta de suas exportações
produtos agrícolas, da fruticultura, com destaque para o melão, segundo informações do
portal O Povo online. As principais indústrias do estado são as de construção e
transformação, seguidas pela indústria extrativa mineral (CENTRAL DO INVESTIDOR, 2012).
Porto de Cabedelo
163
Plano Mestre
5.1.3 Movimentação de Cargas: Projeção
A movimentação das principais cargas do Porto de Cabedelo, transportadas em
2012, estão apresentadas na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das
projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na
seção 5.1.1.
Tabela 35.
Projeção de Demanda de Cargas Porto de Cabedelo entre os anos 2012
(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Produto
Sentido de Navegação
Tipo de Navegação
2012
2015
2020
2025
2030
Coque de Petróleo
Importação
Longo Curso
498.788
526.523
564.722
595.933
622.322
Gasolina
Importação
Cabotagem
384.699
318.200
254.671
269.531
281.058
Óleo Diesel
Importação
Cabotagem
365.734
327.529
260.284
273.662
280.676
Clínquer e Escórias
Importação
Longo Curso
274.697
379.207
454.113
475.421
493.437
Trigo
Importação
Longo Curso
227.090
236.923
253.822
269.641
285.034
Ilmenita
Exportação
Longo Curso
60.964
72.075
84.239
92.869
99.563
Malte e Cevada
Importação
Longo Curso
47.271
27.492
29.260
31.105
33.025
Granito
Exportação
Longo Curso
32.731
34.260
36.321
38.005
39.428
Etanol
Exportação
Longo Curso
4.093
3.622
2.954
2.409
1.965
Outros
11.300
11.477
11.564
12.209
12.733
Total
1.907.367
1.937.308
1.951.951
2.060.785
2.149.240
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
O Porto de Cabedelo movimentou em 2012 pouco mais de 1,9 milhão de toneladas,
como pode ser visto na tabela anterior, tendo como principais cargas o coque de petróleo, a
gasolina e o óleo diesel. Até 2030, espera-se que a demanda no porto cresça 12,7%, a uma
taxa média anual de 0,7% em média, alcançando mais de 2,1 milhões de toneladas.
Das cargas movimentadas pelo porto, algumas devem apresentar redução de
demanda, como é o caso da gasolina, óleo diesel e etanol, justificando o crescimento
modesto da demanda total do porto. Malte e cevada, no entanto, apesar de menores em
2030, em relação a 2012, possuem taxa média de crescimento positiva, devido ao fato de
que o ano de 2012 foi atípico, apresentando crescimento a partir de 2015.
164
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 84.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em
2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Desta forma o coque de petróleo, clínquer/escórias e ilmenita são as cargas que
ganham participação relativa na demanda total do porto, como pode ser observado na
figura anterior.
As descrições qualitativas das projeções por produto são apresentadas nas seções a
seguir.
5.1.3.1 Coque de Petróleo
Uma das principais cargas recebidas pelo Porto de Cabedelo é o coque de petróleo.
Esse material, resíduo do processo de refinamento do petróleo, tem origem principalmente
nos Estados Unidos e é utilizado como combustível sobretudo para a fabricação de cimento
e cal, mas outras indústrias também podem utilizá-lo como alternativa à lenha, por exemplo.
O Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba (TECOP) é responsável pela
movimentação de mais de 90% de todo o coque que entra no Estado da Paraíba (PBAGORA,
2012). Estabelecido a partir de 2005 na área do retroporto de Cabedelo, o TECOP tem como
principal atividade a importação de coque verde de petróleo, produto obtido de resíduos do
Porto de Cabedelo
165
Plano Mestre
processamento produtivo das refinarias de petróleo. O coque é distribuído para as indústrias
cimenteiras e de cerâmicas de todo o Nordeste e, mais recentemente, para empresas do
Milhares de Toneladas
Distrito Federal.
700
600
500
400
300
200
100
Observado
Figura 85.
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
-
Projetado
Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Coque no Porto
de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A importação de coque de petróleo pelo Porto de Cabedelo alcançou 498 mil
toneladas em 2012, projetando-se que as compras desse produto cresçam a taxa anual
média de 1,2% no período de 2012 até 2030, atingindo no último ano do período 622 mil
toneladas, conforme ilustrado na figura anterior. Portanto, o crescimento acumulado de
2012 a 2030 deve ser de 24,8%.
5.1.3.2 Gasolina
A Petrobras é a principal responsável pelo fornecimento de combustíveis para a
região no entorno do Porto de Cabedelo. Em 2012, foram movimentadas quase 385 mil
toneladas de gasolina na forma de desembarque da navegação de cabotagem, com origem
principalmente em Salvador, Suape e Maceió.
Como pode ser visto na figura a seguir, espera-se que em 2015 a demanda por
gasolina no Porto de Cabedelo apresente queda, devido ao início das operações da Refinaria
do Nordeste (RNEST) ou Refinaria Abreu e Lima, que está sendo construída em Pernambuco,
no Complexo Portuário de Suape, e tem previsão para iniciar as operações em novembro de
2014.
166
Porto de Cabedelo
Milhares de Toneladas
Plano Mestre
450
400
350
300
250
200
150
100
50
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Observado
Figura 86.
Projetado
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Gasolina no
Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Com a Refinaria Abreu e Lima, parte da demanda da Paraíba poderá ser atendida por
rodovias, o que reduziria o desembarque de cabotagem em Cabedelo. Ademais, o porto
atende parte de Pernambuco, que deve passar a ser suprida pela nova refinaria.
Após essa queda decorrente da perda de demanda nessas regiões, deve haver um
crescimento anual médio equivalente a 1,1% até 2030 devido ao crescimento da demanda
nas regiões que a carga movimentada através do Porto de Cabedelo deve continuar
abastecendo. Ao final do período projetado, portanto, a demanda deve ser de
aproximadamente 281 mil toneladas.
Cabe ressaltar, por fim, um possível cenário ao Porto de Cabedelo, no qual toda a
movimentação de combustíveis da Petrobras cessaria devido a uma operação de redução de
custos da empresa. A Petrobras tem intenção de transferir suas operações do Porto de
Cabedelo ao Porto de Suape, em Pernambuco, visando a centralização das operações. Além
disso, o calado do Porto de Suape é maior que o do Porto de Cabedelo (PARAÍBA, 2013).
5.1.3.3 Óleo Diesel
O Brasil é um grande importador de óleo diesel. Estima-se que pelo menos até 2014
essa situação se mantenha. A expectativa é que a conclusão de refinarias ainda em obras, e
a construção de novas refinarias reduzam a dependência brasileira desse produto
(MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA, 2013).
Porto de Cabedelo
167
Plano Mestre
Foram movimentadas, no Porto de Cabedelo, quase 366 mil toneladas de óleo
diesel, como desembarque da navegação de cabotagem, para atender à região.
De acordo com o Plano Decenal de Expansão de Energia (MINISTÉRIO DE MINAS E
ENERGIA, 2013), a construção da Refinaria do Nordeste próxima ao Porto de Suape, em
Pernambuco, poderia reduzir a demanda de importação de óleo diesel do Porto de
Cabedelo.
Portanto, assim como no caso da gasolina, espera-se uma redução da demanda logo
no início das operações da refinaria e posterior crescimento (0,91% em média ao ano) nas
regiões onde o porto continuaria atendendo, como pode ser observado na figura seguinte.
Ao final do período projetado, 2030, a demanda por óleo diesel no Porto de Cabedelo deve
Milhares de Toneladas
chegar a quase 281 mil toneladas.
450
400
350
300
250
200
150
100
50
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Observado
Figura 87.
Projetado
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Óleo Diesel no
Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
De forma semelhante à movimentação de gasolina, a possível retirada, pela
Petrobras, das operações de distribuição de combustíveis do Porto de Cabedelo poderá
cessar a movimentação desse tipo de carga no porto, deslocando-a para o Porto de Suape.
5.1.3.4 Clínquer e Escórias
As importações de clínquer e escórias cresceram nos últimos anos no Porto de
Cabedelo e atendem a indústrias de cimento. Em 2012 foram importadas quase 275 mil
toneladas originados, principalmente, de Portugal.
168
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
As perspectivas de aumento do consumo de cimento no Nordeste têm feito com que
várias empresas desse setor instalem fábricas no estado da Paraíba devido às matériasprimas presentes na região, principalmente o calcário. O Grupo Brennand Cimentos deu
início à construção de sua primeira fábrica na região, localizada no município de Pitimbu,
com início das operações previsto para 2014, processando até três mil toneladas de clínquer
(WSCOM, 2012).
A Votorantim também pretende investir em uma fábrica no município de Caaporã
com capacidade de produção de dois milhões de toneladas de cimento por ano. Outra
empresa que investirá no setor será a Elizabeth Cimentos, cuja fábrica está sendo construída
no município de Alhandra e deve entrar em funcionamento no começo de 2014. A fábrica
Milhares de Toneladas
terá capacidade de produzir um milhão de toneladas de cimento por ano (G1, 2012).
600
500
400
300
200
100
Observado
Figura 88.
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
-
Projetado
Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Clínquer no
Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
O crescimento da demanda da construção civil no Nordeste é um fator importante
para a projeção da importação de clínquer e escórias. Estima-se, assim, um crescimento
anual médio de 2,5% na importação de clínquer e escórias no período de 2012 a 2030,
alcançando 493 mil toneladas em 2030. Trata-se da carga que deve apresentar maior taxa de
crescimento, equivalente a 79,6% entre 2012 e 2030.
Porto de Cabedelo
169
Plano Mestre
5.1.3.5 Trigo
A movimentação de trigo do Porto de Cabedelo teve início em 2005, com
aproximadamente 31,7 mil toneladas importadas. Em 2012, o volume desembarcado foi de
aproximadamente 227 mil toneladas, provenientes da Argentina (85,2%), Estados Unidos
(9,8%) e Uruguai (5%), com destino ao estado da Paraíba (100%).
O Moinho da M. Dias Branco possui silos na área arrendada do porto e é o principal
comprador da carga desembarcada do porto. Líder no segmento de massas e biscoitos do
país, a empresa construiu um recente complexo na região do Porto de Cabedelo, integrando
o Grande Moinho Tambaú com uma fábrica de massas e um centro de distribuição. (M. DIAS
Milhares de Toneladas
BRANCO, 2013).
300
250
200
150
100
50
Observado
Figura 89.
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
-
Projetado
Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Porto
de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A atual capacidade de estocagem da companhia é de 19,8 mil toneladas, mas com o
projeto de expansão do moinho, pretende-se expandi-la para 50 mil toneladas. Assim, a
projeção para as importações esperam atingir cerca de 285 mil toneladas por ano até 2030,
a uma taxa de crescimento anual média de 1,3%.
5.1.3.6 Ilmenita
A ilmenita exportada no Porto de Cabedelo é um mineral composto por óxido de
ferro e titânio e é extraído de uma mina na cidade de Mataraca (GOVERNO DA PARAÍBA,
2012).
170
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O produto é utilizado para produção de dióxido de titânio, sendo este usado na
fabricação de produtos como maquiagem, tinta de caneta e plásticos.
Como pode ser visto na figura a seguir, as exportações de ilmenita apresentaram
crescimento expressivo entre 2006 e 2012, triplicando no período. Em 2012 foram
movimentadas quase 61 mil toneladas de ilmenita no porto, com destino à França, Holanda
Milhares de Toneladas
e China.
120
100
80
60
40
20
Observado
Figura 90.
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
-
Projetado
Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Ilmenita no
Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Espera-se que entre 2012 e 2030, a demanda por ilmenita cresça 63,3%, a uma taxa
média anual equivalente a 2,5%, chegando a quase 100 mil toneladas ao final do período
projetado.
5.1.3.7 Malte e Cevada
O carregamento de cevada importada através do Porto de Cabedelo teve início em
1997, com aproximadamente 18 mil toneladas. No ano de 2001, houve uma queda nas
vendas do cereal, reduzindo para 11 mil toneladas de produto desembarcado, como é
possível observar no gráfico da figura a seguir. A partir de então, o porto não teve mais
registro de movimentações do produto, retomando as importações apenas em 2012,
quando foram observadas 47 mil toneladas desembarcadas. Do montante desembarcado a
principal origem foi a Argentina, seguida do Uruguai e França, todas elas destinadas à
AMBEV.
Porto de Cabedelo
171
Observado
Figura 91.
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
1996
Milhares de Toneladas
Plano Mestre
Projetado
Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Malte e Cevada
no Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A projeção apresentada para o ano de 2030 é de cerca de 33 mil toneladas
importadas. A grande demanda do malte desembarcado no Porto de Cabedelo é resultado
da decisão da Companhia AMBEV em importar pelo porto o malte necessário para suas
cervejarias em todo o Nordeste (VITRINE DO CARIRI, 2006).
5.1.3.8 Granito
A movimentação de granito no Porto de Cabedelo corresponde a exportações da
Mineração Coto, com destino principalmente à Itália, onde a carga é processada para
exportações aos Estados Unidos.
Contudo, o mercado de pedras é bastante pulverizado, com destaque para Índia,
Coréia, China e Estados Unidos, que se apresentam como potenciais mercados de
exportação.
172
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Milhares de Toneladas
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Observado
Figura 92.
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
-
Projetado
Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Granito no
Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Espera-se que as exportações de granito permaneçam crescendo, devido
principalmente aos maiores custos e engarrafamentos no Porto de Suape e à retomada de
investimentos em infraestrutura e ações comerciais do Porto de Cabedelo (GRUPO FPG,
2010).
Assim, foi projetada uma taxa média anual de crescimento da demanda de granito
equivalente a 1%, entre 2012 e 2030, chegando a quase 40 mil toneladas ao final do período,
como pode ser visto na figura anterior.
5.1.3.9 Etanol
Conforme ilustrado na figura a seguir, o Porto de Cabedelo possui um histórico de
exportação de etanol, tendo alcançado 59 mil toneladas em 2003. A partir de então,
observa-se uma redução da demanda, sendo que em 2012 as exportações caem para 4 mil
toneladas.
De acordo com o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo da
Paraíba (SindipetroPB), as reduções na exportação de etanol dizem respeito ao crescimento
da demanda em proporção maior ao aumento da oferta. Isso faz com que o etanol precise
ser
importado
para
o
estado
da
Paraíba,
terceiro
maior
produtor
nacional
(SINDICOMBUSTÍVEIS BAHIA, 2013)
Porto de Cabedelo
173
Milhares de Toneladas
Plano Mestre
80
70
60
50
40
30
20
10
Observado
Figura 93.
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
-
Projetado
Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportação de
Etanol no Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Espera-se, assim, que a tendência de queda permaneça até 2030, com taxa média
anual equivalente a -4%. Ao final do período projetado, a demanda de etanol no Porto de
Cabedelo fica em cerca de 2 mil toneladas. Com isso, a taxa de queda total é de 52%.
Mesmo com produção menor que a demanda, as empresas ainda têm contratos a
cumprir que as obrigam a exportar. Quando esses contratos finalizarem, é provável que as
exportações cessem.
5.1.3.10 Cenário perspectivo de cargas e investimentos
A movimentação das cargas projetadas reflete condições de demanda (por exemplo,
condições de renda nos mercados de destino das cargas) e deverá requerer, para que tal
demanda seja atendida, expansão das condições de capacidade de ofertar o serviço
portuário. Por outro lado, é também verdadeiro que melhorias nas condições de eficiência e
capacidade – como o aprofundamento de canais de acesso – melhoram competitividade e
podem atrair novas cargas. Os investimentos do PAC para o Porto de Cabedelo, para ampliar
o calado do canal de acesso ao porto para 11,5 a 12 metros, é um exemplo desse tipo de
investimento. A efetiva atração de novas cargas e o aumento daquelas cargas já previstas irá
depender de fatores de mercado (como a expansão da demanda mundial e a concorrência
com os demais portos da região).
174
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Pode-se, portanto, antever – como um cenário otimista para o porto – o crescimento
de movimentação de mercadorias que dependem de embarcações de maior calado – como
é o caso de combustíveis e granéis sólidos (como o clínquer). Esse ganho de competitividade
de Cabedelo pode, também, ampliar a movimentação de cabotagem (inclusive com a
introdução de contêineres), dependendo fundamentalmente de uma mudança de prioridade
em termos de maiores incentivos a essa natureza de transporte.
5.1.4 Projeção por Natureza de Carga
A figura e tabela seguintes apresentam, respectivamente, a evolução do volume
transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total
Milhares de Toneladas
movimentado no período 2012-2030.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Granel Sólido
Figura 94.
Granel Líquido
Contêiner
Carca Geral
Total
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga no Porto de Cabedelo
Fonte: Dados brutos Docas-PB, ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Tabela 36.
Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total –
Porto de Cabedelo (2012-2030)
Natureza de Carga
2012
2015
2020
2025
2030
Granel Sólido
58,5%
64,5%
71,4%
71,5%
71,8%
Granel Líquido
39,8%
33,7%
26,7%
26,6%
26,4%
Contêiner
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Carca Geral
1,7%
1,8%
1,9%
1,9%
1,8%
Fonte: Dados brutos Docas-PB, ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
175
Plano Mestre
A principal natureza de carga no Porto de Cabedelo é o granel sólido, que em 2012
representou 58,5% da movimentação total. Até 2030 deve ganhar participação, chegando a
71,8%, devido principalmente às maiores taxas de crescimento de ilmenita e clínquer, em
relação às demais cargas.
Os granéis líquidos, que em 2012 representavam 39,8% da movimentação do porto,
devem perder participação até 2030, em consequência da redução da demanda de
combustíveis, chegando a 26,4%.
A movimentação de cargas gerais é baixa e corresponde ao granito. Sua participação
não chega a alcançar 2% em todo o período.
5.2 Demanda sobre o Acesso Aquaviário
Em 2012 houve 147 atracações comerciais em Cabedelo.
Considerando-se a projeção de demanda apresentada nos itens anteriores e,
também, os lotes médios previstos para os anos vindouros, foi possível elaborar a tabela
abaixo que contém as estimativas do número de atracações que serão requeridas para
atender às movimentações projetadas.
Tabela 37.
Produto
Demanda sobre Acesso Aquaviário (2015-2030)
2015
2020
2025
2030
Combustíveis
64
51
53
54
Coque de Petróleo
21
23
24
25
Clínquer
21
22
23
24
Trigo
14
16
16
17
Ilmenita
5
6
7
7
Malte
5
5
5
5
Granito
6
6
6
7
136
129
134
139
Total
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres
5.3.1 Acesso Rodoviário
A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-101 e BR-230, sendo
adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação da rodovia.
176
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A primeira hipótese é de que o volume de tráfego do e para o porto crescerá
acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as cargas que
chegam ou saem do porto via modal rodoviário.
Tendo em vista a movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a alocação
das cargas nas rodovias, conforme representado na próxima tabela, levando-se em conta a
origem das mercadorias que são embarcadas no porto e o destino das que são
desembarcadas. As cargas foram alocadas nos trechos 1 e 2 da BR-101 e da BR-230.
Tabela 38.
Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto
Carga
Rodovia
Malte e Cevada
100% na BR-230-1
Clínquer e Escórias
2% BR-101-1/ 98% BR-101-2
Coque de Petróleo
13% na BR-230-2
Gasolina
57% BR-230-2 / 3% BR-101-1 / 1% BR-101-2
Granito
19% BR-230-2 / 42% BR-101-2
Ilmenita
100% BR-101-1
Óleo Diesel
57% BR-230-2 / 3% BR-101-1 / 1% BR-101-2
Trigo
100% na BR-230-1
Etanol
100% BR-101-2
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os trechos são ilustrados na figura a seguir.
Porto de Cabedelo
177
Plano Mestre
Figura 95.
Divisão dos Trechos da BR-101 e BR-230.
Fonte: Elaborado por LabTrans
Vale destacar que, como o trecho 1 da BR-230 faz parte do acesso direto ao Porto de
Cabedelo, todos os caminhões calculados trafegarão por este trecho.
Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a
tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhões-tipo. A próxima tabela mostra as características dos caminhões considerados na
análise.
Tabela 39.
Figura
Caminhões-tipo
Truck
Peso Bruto Máximo
(t)
23
Capacidade de
Carga (t)
15
Carreta 2 Eixos
33
20
Carreta Baú
41,5
28
Carreta 3 Eixos
41,5
28
Carreta Cavalo Trucado
45
33
Carreta Cavalo Truckado baú
45
33
Bi-trem
57
42
Tipo de Caminhão
Fonte: Elaborado por LabTrans
178
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que
deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na
próxima tabela.
Tabela 40.
VMD Horários Futuros de Caminhões Resultantes da Movimentação de Cargas
no Porto de Cabedelo
2012
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
7
39
167
42
2015
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
7
53
175
37
2020
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
8
63
180
31
2025
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
9
66
189
33
2030
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
9
69
197
34
Fonte: Elaborado por LabTrans
A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego
da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo com o PIB brasileiro. A tabela
a seguir apresenta a variação percentual do PIB utilizada na projeção do volume normal.
Tabela 41.
Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030
Ano
Variação do PIB em %
Ano
Variação do PIB em %
2013
4,7
2022
4,0
2014
4,8
2023
3,9
2015
4,1
2024
3,8
2016
4,4
2025
3,8
2017
4,4
2026
3,7
2018
4,3
2027
3,7
2019
4,2
2028
3,7
2020
4,2
2029
3,7
2021
4,1
2030
3,7
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
179
Plano Mestre
O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o porto
está disposto na próxima tabela. Foi estimado apenas o volume de tráfego para o horário
mais crítico da rodovia, ou seja, o horário pico.
Tabela 42.
VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230
2012
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.292
2.584
1.361
601
2015
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.477
2.953
1.556
689
2020
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.825
3.647
1.923
853
2025
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.215
4.422
2.334
1.036
2030
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.715
5.414
2.860
1.271
Fonte: Elaborado por LabTrans
A soma dos volumes de caminhões e tráfego local resulta no VMD horário total
estimado, apresentado na próxima tabela.
180
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 43.
VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230
2012
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.299
2.623
1.528
643
2015
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.484
3.006
1.731
726
2020
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.833
3.710
2.103
884
2025
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.224
4.488
2.523
1.069
2030
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.724
5.483
3.057
1.305
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.3.2 Acesso Ferroviário
O modal ferroviário, atualmente, não possui participação na movimentação de
cargas do Porto de Cabedelo, sendo somente utilizado para trens de passageiro, com
operação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), conforme mencionado
anteriormente.
Considerando a demanda atual e futura do Porto de Cabedelo, que indicam que não
há perspectivas de crescimento significativas, a tendência é que o acesso ferroviário ao
porto permaneça desativado, sendo a linha existente nas imediações de Cabedelo usada
somente para uso de trens da CBTU.
Além disso, não foi identificado nenhum projeto de remodelação e/ou duplicação da
ferrovia no trecho de ligação a Cabedelo. O projeto da nova ferrovia na região Nordeste,
denominado de “Nova Transnordestina”, se limita à interligação entre os portos de PecémCE e Suape-PE.
A concessionária Transnordestina Logística considera que as limitações de calado do
Porto de Cabedelo, impedem a movimentação de embarcações maiores para viabilizar a
operação de carga pela ferrovia, que requer um mínimo de 50 mil toneladas ao mês, e o
Porto de Cabedelo
181
Plano Mestre
conflito com a operação ferroviária de passageiros no trecho, tornam, a médio e longo
prazo, a ferrovia sem perspectivas para a movimentação de cargas.
182
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1 Capacidade das Instalações Portuárias
6.1.1 Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
6.1.1.1 Frota de Navios que Transportam Combustíveis
Das 74 escalas realizadas em Cabedelo, registradas em 2012, de navios para
descarregar combustíveis, 24 foram feitas por navios-tanques Handysize com porte bruto
inferior a 35 mil TPB e 50 por navios Handymax com portes entre 35 mil e 60 mil TPB.
A maioria dos navios tinha portes entre 44 mil e 54 mil TPB e comprimentos entre
180 e 186 metros.
O comprimento médio das embarcações foi de 176 metros e o comprimento
máximo observado foi de 189 metros. O valor médio dos calados de projeto foi de
11,6 metros.
6.1.1.2 Frota de Navios que Transportam Coque de Petróleo
Dos 20 navios que escalaram Cabedelo em 2012 para descarregar coque de petróleo,
cinco eram Handysize com portes entre 28.325 e 30.634 TPB, 13 eram Handymax entre
35.064 e 55.694 TPB, e dois eram Panamax com portes de 61.360 e 62.967 TPB. Todos
possuíam aparelhagem de carga própria.
O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de coque de
petróleo foi de 178 metros, e o comprimento máximo foi de 200 metros. O calado de projeto
médio foi de 10,1 metros.
6.1.1.3 Frota de Navios que Transportam Trigo
Dos 20 navios de longo curso que descarregaram trigo em Cabedelo em 2012, 12
eram Handysize e oito eram Handymax.
A frota se mostrou bastante homogênea, com praticamente todos os navios tendo
portes entre 26.500 e 40.800 TPB. A única exceção foi um graneleiro de 57.454 TPB que
descarregou tanto trigo como clínquer.
Porto de Cabedelo
183
Plano Mestre
Como regra geral os navios maiores desembarcaram trigo antes no Terminal de Uso
Privativo (TUP) Cotegipe, operado pelo mesmo importador de Cabedelo.
O comprimento médio foi de 180 metros e o calado de projeto médio foi de
10,3 metros.
6.1.1.4 Frota de Navios que Transportam Clínquer
Em 2012 houve 10 escalas de graneleiros em Cabedelo para descarregar clínquer e
escórias, sendo três de Handysize e sete de Handymax.
Na realidade cinco das sete escalas de Handymax foram feitas por um único navio, o
graneleiro de bandeira portuguesa Temara de 53.410 TPB, presumivelmente engajado no
transporte de clínquer proveniente de Portugal para a fábrica de cimento da Cimpor, em
João Pessoa. Em todas as viagens o navio descarregou clínquer antes em outro porto (quatro
vezes em Maceió e uma em Rio Grande).
O comprimento médio dos navios foi de 186 metros e o comprimento máximo foi de
900 metros. O calado de projeto médio, por sua vez, foi de 11,7 metros.
6.1.1.5 Frota de Navios que Transportam Ilmenita
Em 2012 houve quatro escalas de navios para carregar ilmenita em Cabedelo. Três
deles eram Handysize com portes entre 17.800 e 24.300 TPB e houve um único Handymax
com porte de 47 mil TPB.
Este último, depois de operar em Cabedelo, completou o carregamento com
celulose em Salvador e no TUP Portocel.
O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de ilmenita foi
de 199 metros, e o comprimento máximo foi de 200 metros. O calado de projeto médio foi
de 9,8 metros.
6.1.1.6 Frota de Navios que Transportam Malte
Dos sete navios de longo curso que descarregaram malte em Cabedelo em 2012, seis
eram Handysize e apenas um era Handymax.
Na maioria dos casos os navios descarregaram malte em Recife ou em algum outro
porto mais ao Sul antes de escalar Cabedelo.
184
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O comprimento médio foi de 180 metros e o calado de projeto médio foi de
10,1 metros.
6.1.1.7 Frota de Navios que Transportam Granito
Todas as cinco escalas de navios em Cabedelo em 2012 para embarcar blocos de
granito foram feitas por navios transportadores de produtos florestais tipo open hatch box
shape da faixa de portes Handymax.
Todos eles, após carregar em Cabedelo, seguiram para o Sul a fim de embarcar ainda
mais granito e/ou celulose em Santos ou no TUP Portocel.
O comprimento médio foi de 205 metros e o calado de projeto médio foi de
12,2 metros.
6.1.2 Perfil da Frota de Navios que Frequenta o Porto
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012 por
tipo de carga, apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa
de porte:
 Handysize (até 35.000 TPB);
 Handymax (35.000 – 60.000 TPB);
 Panamax (60.000 – 90.000 TPB); e
 Capesize (acima de 90.000 TPB).
Tabela 44.
Perfil da Frota de Navios que Frequentou Cabedelo por Classe e Carga (2012)
Carga
2012
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Combustíveis
32%
68%
-
-
Coque de petróleo
25%
65%
10%
-
Clínquer e escórias
30%
70%
-
-
Trigo
60%
40%
-
-
Ilmenita
67%
33%
-
-
Malte
86%
14%
-
-
-
100%
-
-
Granito
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
185
Plano Mestre
6.1.3 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto
O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas básicas:

A movimentação de combustíveis é feita na cabotagem, atualmente em grande parte,
por navios estrangeiros afretados. O Programa de Renovação da Frota da Transpetro ora
em execução prevê a construção de quatro Panamax para petróleo cru e produtos
escuros e sete navios de 48 mil TPB e cinco de 32 mil TPB para produtos que devem
substituir pelo menos uma parcela significativa dos afretados e navios próprios já em
idade avançada e de porte mais reduzido. No caso específico de Cabedelo existe a
dúvida sobre a demanda pela movimentação de combustíveis em função da entrada em
operação da refinaria Abreu e Lima, em Suape, e da possibilidade de esta vir a produzir
gasolina, o que não estava nos planos originais. Na hipótese da movimentação persistir,
deve-se esperar um incremento na participação dos Handymax e consequente aumento
do porte médio dos navios-tanques, ainda que a operação fique restrita à gasolina,
portanto com lotes menores por escala.

Os navios Panamax que operaram em Cabedelo para descarregar coque em 2012
movimentaram um volume bastante inferior à capacidade e posteriormente foram
carregar celulose e milho em portos mais ao Sul, sugerindo que o coque era uma carga
de retorno. Assim sendo, tudo indica que a presença desses navios de maior porte
continuará a ser eventual, e que o aumento da movimentação será atendido por uma
participação mais significativa dos graneleiros Handymax.

No caso do desembarque de clínquer verifica-se que na maioria das escalas feitas em
Cabedelo por navios de maior porte houve uma descarga anterior da mesma carga em
outro porto. É válido esperar que o estabelecimento de novas indústrias cimenteiras na
Paraíba também pertencentes a conglomerados com presença em todo o país reforce
essa tendência, o que contribuirá para uma presença maior de Handymax e até,
possivelmente, de alguns Panamax menores. Além disso, a exemplo do que se observou
com os navios que desembarcaram coque, ocorreu o caso de graneleiro descarregar
clínquer em Cabedelo e em seguida se dirigir a um porto do Sul para carregar granel
agrícola, ou seja, o clínquer é uma carga de retorno e quem define o tamanho é o granel
agrícola, normalmente embarcado em lotes maiores.
186
Porto de Cabedelo
Plano Mestre

A frota engajada no transporte de trigo enfrentará por um lado as restrições de calado
dos portos argentinos e de outro a busca pelo ganho de escala transportando, numa
mesma viagem, carga para mais de um porto. Espera-se, como resultado, uma
participação crescente dos Handymax em detrimento dos Handysize.

Como os lotes de ilmenita embarcados são reduzidos, pode-se esperar que a frota
transportadora venha a ser constituída quase que exclusivamente por navios Handysize,
devendo o eventual uso de Handymax, que carreguem mais de uma mercadoria em
diversos portos, ser considerado uma exceção.

O mesmo arrazoado apresentado logo acima para os navios transportadores de ilmenita
se aplica à frota engajada no transporte de malte, ainda que estes escalem em pelo
menos um outro porto antes de Cabedelo, porque os lotes são sempre pequenos.

Todos os navios que embarcam blocos de granito em Cabedelo são especializados no
transporte de produtos florestais, cuja frota mundial se concentra na faixa de portes
Handymax.
Tabela 45.
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto
(2015)
Carga
2015
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Combustíveis
30%
70%
-
-
Coque de petróleo
23%
67%
10%
-
Clínquer e escórias
25%
70%
5%
-
Trigo
58%
42%
-
-
Ilmenita
100%
-
-
-
Malte
100%
-
-
-
-
100%
-
-
Granito
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
187
Plano Mestre
Tabela 46.
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto
(2020)
Carga
2020
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Combustíveis
28%
72%
-
-
Coque de petróleo
21%
69%
10%
-
Clínquer e escórias
23%
72%
5%
-
Trigo
55%
45%
-
-
Ilmenita
100%
-
-
-
Malte
100%
-
-
-
-
100%
-
-
Granito
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 47.
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto
(2025)
Carga
2025
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Combustíveis
26%
74%
-
-
Coque de petróleo
19%
71%
10%
-
Clínquer e escórias
20%
74%
6%
-
Trigo
52%
48%
-
-
Ilmenita
100%
-
-
-
Malte
100%
-
-
-
-
100%
-
-
Granito
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 48.
Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto
(2030)
Carga
2030
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Combustíveis
25%
75%
-
-
Coque de petróleo
17%
73%
10%
-
Clínquer e escórias
18%
75%
7%
-
Trigo
50%
50%
-
-
Ilmenita
100%
-
-
-
Malte
100%
-
-
-
-
100%
-
-
Granito
Fonte: Elaborado por LabTrans
188
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
6.1.4 Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada pela metodologia de cálculo da
capacidade disponível no Anexo A. No caso particular de Cabedelo, a planilha tipo 3 foi
utilizada em todos os cálculos.
Em termos de critérios para determinação das capacidades de movimentação no cais
de cada mercadoria foram adotados os seguintes:
 No berço 101 são movimentados, exclusivamente, combustíveis. Neste berço o
índice de ocupação admitido para o cálculo foi de 65%; e
 As demais cargas são movimentadas nos berços 105 e 107, sem preferências.
Nestes berços o índice de ocupação admitido foi de 70%.
Os próximos itens apresentam o resultado do cálculo da capacidade de
movimentação das principais cargas de Cabedelo, considerando-se os tempos operacionais e
as produtividades observados em 2012, portanto sem considerar possíveis melhorias
operacionais.
Os cálculos foram feitos para os anos de 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030.
6.1.4.1 Capacidade de Movimentação de Combustíveis
Conforme antecipado no item anterior, a capacidade de movimentação de
combustíveis foi calculada considerando-se que a movimentação ocorre somente, e de
forma exclusiva, no berço 101.
A próxima tabela mostra o resultados desse cálculo.
Tabela 49.
Capacidade de Movimentação de Combustíveis
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
189
Plano Mestre
6.1.4.2 Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de
desembarque de coque de petróleo em Cabedelo.
Tabela 50.
Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.4.3 Capacidade de Movimentação de Clínquer
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107. Na tabela a seguir apresenta-se o resultado para a capacidade de
desembarque de clínquer em Cabedelo.
Tabela 51.
Capacidade de Movimentação de Clínquer
Fonte: Elaborado por LabTrans
190
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
6.1.4.4 Capacidade de Movimentação de Trigo
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107. O resultado para a capacidade de desembarque de trigo em
Cabedelo é apresentado na tabela abaixo.
Tabela 52.
Capacidade de Movimentação de Trigo
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.4.5 Capacidade de Movimentação de Ilmenita
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de
embarque de ilmenita em Cabedelo.
Tabela 53.
Capacidade de Movimentação de Ilmenita
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
191
Plano Mestre
6.1.4.6 Capacidade de Movimentação de Malte
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107, embora normalmente a operação seja feita neste último berço
pela proximidade com os silos da TopLog.
Na tabela a seguir é apresentado o resultado para a capacidade de desembarque de
malte em Cabedelo.
Tabela 54.
Capacidade de Movimentação de Malte
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.4.7 Capacidade de Movimentação de Granito
Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos
berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de
embarque de granito em Cabedelo.
Tabela 55.
Capacidade de Movimentação de Granito
Fonte: Elaborado por LabTrans
192
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
6.1.5 Capacidade de Armazenagem
As instalações de armazenagem de Cabedelo é bastante ampla, conforme destacado
no capítulo 3.
6.1.5.1 Armazenagem de Combustíveis
A descarga de combustíveis em Cabedelo é feita diretamente para os tanques das
arrendatárias localizados na retroárea, por meio de dutos.
A movimentação projetada para 2030 é de 560 mil toneladas, enquanto que o lote
médio esperado é de 10.500 toneladas. A partir da figura 51 constante da publicação Port
Development da UNCTAD, a capacidade estática de armazenagem requerida nesta situação é
de, aproximadamente, 65 mil toneladas (80 mil metros cúbicos).
De acordo com o contido no capítulo 3, a capacidade total existente em Cabedelo é
de 77 mil metros cúbicos, praticamente igual ao requerido. Como a TECAB tem projeto de
instalação de mais cinco tanques, não se antecipa problema de armazenagem de
combustíveis no horizonte deste plano.
6.1.5.2 Armazenagem de Coque de Petróleo
A descarga do coque é sempre direta, não sendo armazenado nas instalações do
porto. A quantidade maior das importações é levada diretamente do cais para a área da
TECOP no retroporto.
6.1.5.3 Armazenagem de Clínquer
A descarga do clínquer é sempre direta, seguindo direto para as cimenteiras da
região, sendo armazenado nas instalações do porto somente de forma eventual.
6.1.5.4 Armazenagem de Trigo
O trigo é descarregado e levado por caminhões diretamente para os seis silos do
Grande Moinho Tambaú (do grupo M. Dias Branco), onde são armazenados para posterior
processamento e comercialização.
A movimentação projetada para 2030 é de 285 mil toneladas em lotes com média
igual a 12. mil toneladas e valor máximo de 16 mil toneladas (2012).
Porto de Cabedelo
193
Plano Mestre
A capacidade dos silos totaliza 19.800 toneladas. Verifica-se que a capacidade
estática é somente 24% maior do que o lote máximo, quando, para garantir maior
probabilidade de não ser excedida, deveria ser pelo menos 100% superior. Segundo
informações obtidas junto à empresa, a mesma tem planos de expandir a capacidade
estática para 50 mil toneladas.
Ressalta-se que a movimentação de trigo em Cabedelo é exclusiva do Moinho
Tambaú, que exerce total controle sobra a logística do recebimento do produto, evitando a
indisponibilidade de espaço nos silos para atender a descarga de um navio.
6.1.5.5 Armazenagem de Ilmenita
A ilmenita é armazenada nas instalações do porto, sendo basculada dos caminhões
para o chão do armazém. A ilmenita apresenta um ângulo de repouso de 40o e um fator de
estiva de 0,4 metros cúbicos por toneladas.
A movimentação prevista para 2030 é de cerca de 100 mil toneladas, sendo
embarcada em lotes médios de 15.200 toneladas e máximo de 16.600 toneladas.
Admitindo-se uma pilha com altura de 3 metros, um lote de 16.600 toneladas de
ilmenita requer 4.400 metros quadrados de área. Como o porto dispõe de 6 mil metros
quadrados para armazenagem de granéis sólidos, não se antecipam dificuldades de
armazenar este produto em Cabedelo.
6.1.5.6 Armazenagem de Malte
O malte desembarcado em Cabedelo é armazenado nos silos da TopLog. A
capacidade estática dos seis silos dessa empresa é de 30 mil toneladas.
A movimentação prevista para todo o ano de 2030 é de 30 mil toneladas, em lotes
pequenos de 6.700 toneladas em média e máximo de 11 mil toneladas.
Verifica-se que a silagem da TopLog é cerca de três vezes o lote máximo, indicando
uma adequada capacidade de armazenagem.
6.1.5.7 Armazenagem de Granito
Como indicado no capítulo 3, os blocos de granito chegam ao porto vindo,
principalmente, das instalações da Mineração Coto em caminhões e são armazenados em
área arrendada pela mesma.
194
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A área arrendada à Mineração Coto é de 4.480 metros quadrados, dos quais 4.284
metros quadrados são destinados à armazenagem dos blocos de granito.
De acordo com a Mineração Coto, é possível armazenar em sua área 1.287 blocos,
correspondendo a, aproximadamente, 8.500 metros cúbicos, ou 19 mil toneladas.
A movimentação prevista para todo o ano de 2030 é de 39.400 toneladas, em lotes
pequenos de 6.500 toneladas em média e máximo de 8.900 toneladas.
Assim, verifica-se que a área da Mineração Coto é cerca de 2,1 vezes o lote máximo,
indicando uma adequada capacidade de armazenagem.
Vale ressaltar que nem todo o granito embarcado provém da Mineração Coto. Parte
dos embarques tem origem em outras mineradoras, sendo a carga, nesse caso, armazenada
no porto.
6.2 Capacidade do Acesso Aquaviário
O acesso marítimo ao Porto de Cabedelo, conforme descrito no capítulo 3, trata-se
de um canal relativamente curto (3 milhas náuticas), com no mínimo 120 metros de largura,
admitindo, portanto, tráfego em mão dupla, e operacional 24 horas por dia.
Desse modo, o acesso marítimo tem alta capacidade de atendimento ao fluxo de
navios. Por comparação, no plano desenvolvido para Santos (PDEPS), concluiu-se que
naquele porto poderiam ocorrer 48 atracações por dia, o que corresponde a cerca de 17 mil
atracações por ano. Número ainda maior pode ser admitido para Cabedelo.
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres
6.3.1 Acesso Rodoviário
A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-101 e
BR-230 que conectam o Porto de Cabedelo à sua hinterland. Foram levados em conta dois
cenários: com as rodovias em pista simples e duplicadas. Dessa forma, as principais
características podem ser observadas na tabela a seguir.
Porto de Cabedelo
195
Plano Mestre
Tabela 56.
Características Relevantes das Rodovias BR-101 e BR-230
CARACTERÍSTICA
BR-101
BR-230
Duplicada
Duplicada
Largura de faixa (m)
3,60
3,50
Largura de acostamento (m)
3,00
2,00
Tipo de Terreno
Plano
Plano
Distribuição Direcional (%)
50/50
50/50
100
80
Tipo de Rodovia
Velocidade Máxima permitida (km/h)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para a BR-230 foi considerado para o trecho 1 a velocidade máxima de
80 quilômetros por hora e para o trecho 2, 100 quilômetros por hora, em função da
característica predominantemente urbana do trecho 1.
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por mudanças
significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto, além das
duplicações que estão sendo consideradas.
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas, obtêm-se os
volumes máximos horários para cada nível de serviço, sendo a capacidade definida como o
volume máximo para o nível de serviço ruim (D), conforme apresentado na próxima tabela.
Tabela 57.
Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e BR-230
Nível de Serviço A (veic/h)
BR-101
Segmento 1
1.161
BR-101
Segmento 2
1.147
BR-230
Segmento 1
854
BR-230
Segmento 2
1.091
Nível de Serviço B (veic/h)
1.825
1.803
1.343
1.714
Nível de Serviço C (veic/h)
2.655
2.623
1.954
2.493
Nível de Serviço D (veic/h)
3.651
3.607
2.687
3.429
Rodovia
Fonte: Elaborado por LabTrans
As capacidades das vias – número de veículos passantes em uma seção da rodovia
no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D) – determinam
que volumes de veículos superiores aos obtidos resultarão em níveis de serviço muito ruins
(E).
Embora tanto a BR-101 quanto a BR-230 sejam rodovias duplicadas, pode-se notar
que a primeira possui melhor infraestrutura, com maiores dimensões de faixa e
acostamento, bem como maior velocidade máxima permitida, resultando em maior
capacidade de tráfego em relação à BR-230, sobretudo no trecho 1.
196
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
6.3.2 Acesso Ferroviário
O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras de concessão para
exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a Declaração
de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações a respeito da
malha concedida em atendimento à Resolução n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, é importante
destacar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários, conforme definição abaixo:
I. Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,
expressa pela quantidade de trens que poderão circular, nos dois sentidos, em um
período de vinte e quatro horas;
II. Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho
ferroviário, nos dois sentidos, em um período de vinte e quatro horas, definida em
função da meta de produção pactuada entre a concessionária e a ANTT, incluindo a
utilização de reserva técnica;
III. Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo, como mencionado anteriormente, é
servido por uma linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo da concessionária Transnordestina
Logística (TNL). Na tabela abaixo, apresentam-se os dados de capacidade (número de trens
por dia) dos trechos desta linha, informados pela TNL na Declaração de Rede.
Tabela 58.
Declaração de Rede – Capacidade do Trecho Paula Cavalcanti – Cabedelo
Declaração de Rede - Capacidade Trechos: Paula Cavalcanti - Cabedelo
Origem
Destino
Extensão
Instalada
Vinculada
Ociosa
(km)
Paula Cavalcanti
Santa Rita
João Pessoa
Santa Rita
20,432
6,0
6,0
1,0
1,0
5,0
5,0
João Pessoa
10,959
8,0
8,0
1,0
1,0
7,0
7,0
Cabedelo
18,634
8,0
8,0
1,0
1,0
7,0
7,0
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans
A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias ferroviárias,
define o índice de ocupação percentual da malha, sendo a capacidade vinculada dividida
pela capacidade instalada.
Porto de Cabedelo
197
Plano Mestre
A ANTT classificou em três classes os trechos ferroviários de acordo com o índice de
ocupação. Sendo menor que 50% é “Baixo”, igual ou acima de 50% e menor que 80% é
“Médio”, e igual ou acima de 80% é “Alto”.
No caso dos trechos da linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo, só há ocorrência de
índice de ocupação “Baixo”. Na verdade a concessionária definiu um par de trens na
capacidade vinculada, como uma expectativa de realizar algum transporte de carga neste
trecho, mas isso não vem ocorrendo nos últimos anos. As informações de capacidade da
declaração não incluem os dados de trem de passageiros, com isso a capacidade ociosa é
bem menor, considerando a utilização da via pela CBTU.
Como não está havendo movimentação no acesso ferroviário ao porto, não foi
possível realizar o levantamento de informações sobre trem-tipo, tamanho das composições
e frequência da operação de cargas.
Foram considerados alguns valores característicos do modal, conforme as
mercadorias movimentadas no Porto de Cabedelo, para apoiar na definição de dados no
estudo de estimativa da capacidade da ferrovia.
No entanto é importante ressaltar que, conforme mencionado no capítulo sobre o
acesso ferroviário, a concessionária TNL só tem horário noturno entre 20:00 e 5:30, para
utilizar a linha férrea.
Com base nas características desta operação e nas informações estimadas, foi
aplicada a metodologia em anexo para realizar uma avaliação da capacidade da ferrovia
atual.
Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi possível
elaborar um quadro com a variação da capacidade anual em função da quantidade de pares
de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação
da possível situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no
horizonte de planejamento deste trabalho.
Assim sendo, foram elaboradas avaliações para essa ferrovia utilizando-se
parâmetros estimados à sua situação presente.
Os parâmetros adotados na análise são os seguintes:
198
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
a)
b)
c)
d)
TU por vagão:
Quantidade de vagões por trem:
Quantidade de dias equivalentes por mês:
Percentual de carga de retorno:
50 toneladas
20
10 dias
50%
Desta forma foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de transporte no modal
ferroviário.
Tabela 59.
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia –
Trecho Paula Cavalcanti-Cabedelo
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA
Qt Pares Qt Vagões
Trem/dia
ida/dia
4
80
5
100
6
120
7
140
8
160
9
180
10
200
11
220
12
240
13
260
14
280
15
300
16
320
17
340
18
360
19
380
20
400
21
420
22
440
23
460
24
480
Qt Ton
ida/dia
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
16.000
17.000
18.000
19.000
20.000
21.000
22.000
23.000
24.000
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
volta/dia
2.000
6.000
60.000
720.000
2.500
7.500
75.000
900.000
3.000
9.000
90.000
1.080.000
3.500
10.500
105.000
1.260.000
4.000
12.000
120.000
1.440.000
4.500
13.500
135.000
1.620.000
5.000
15.000
150.000
1.800.000
5.500
16.500
165.000
1.980.000
6.000
18.000
180.000
2.160.000
6.500
19.500
195.000
2.340.000
7.000
21.000
210.000
2.520.000
7.500
22.500
225.000
2.700.000
8.000
24.000
240.000
2.880.000
8.500
25.500
255.000
3.060.000
9.000
27.000
270.000
3.240.000
9.500
28.500
285.000
3.420.000
10.000
30.000
300.000
3.600.000
10.500
31.500
315.000
3.780.000
11.000
33.000
330.000
3.960.000
11.500
34.500
345.000
4.140.000
12.000
36.000
360.000
4.320.000
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Considerando a capacidade instalada conforme a declaração de rede, onde a
limitação do trecho de acesso é de até seis pares de trens por dia, esta análise demonstra
que pode ser movimentado cerca de 1 milhão de toneladas por ano, dentro das
características possíveis de operação atual.
Porto de Cabedelo
199
Plano Mestre
200
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1 Instalações Portuárias
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de Cabedelo.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questões abordadas a seguir
na medida do necessário, e, tampouco, novas infraestruturas.
7.1.1 Combustíveis
Os navios de combustíveis são atendidos no berço 101. A figura seguinte ilustra a
comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em Cabedelo.
Figura 96.
Combustíveis – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade de movimentação no cais será plenamente suficiente
para atender à demanda.
Porto de Cabedelo
201
Plano Mestre
7.1.2 Coque de Petróleo
O coque de petróleo é movimentado nos berços 105 e 107.
Na figura a seguir, a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação
de coque de petróleo é representada.
Figura 97.
Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que, também neste caso, a capacidade do cais será suficiente para
atender à demanda até 2030.
7.1.3 Clínquer
Assim como no caso do coque de petróleo, o clínquer recebido em Cabedelo é
movimentado nos berços 105 e 107. A figura a seguir ilustra a comparação entre a
capacidade e a demanda para a movimentação dessa carga por Cabedelo.
202
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 98.
Clínquer – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como nos casos anteriores, observa-se que a capacidade será suficiente para
atender à demanda.
7.1.4 Trigo
A movimentação de trigo é feita também nos berços 105 e 107.
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de trigo em
Cabedelo é ilustrada na figura abaixo.
Figura 99.
Trigo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
203
Plano Mestre
A situação é muito semelhante aos casos apresentados anteriormente, ou seja, não
se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano.
7.1.5 Ilmenita
O embarque da ilmenita é realizado nos berços 105 e 107.
A figura a seguir ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de ilmenita em Cabedelo.
Figura 100.
Ilmenita – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte
deste plano.
7.1.6 Malte
O desembarque do malte é feito normalmente no berço 107.
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de malte em
Cabedelo está representada na figura a seguir.
204
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 101.
Malte – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação é análoga aos casos anteriores, ou seja, não se espera problemas de
atendimento da demanda no horizonte deste plano.
7.1.7 Granito
A movimentação de granito é feita também nos berços 105 e 107.
A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de granito em Cabedelo.
Figura 102.
Granito – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
205
Plano Mestre
A situação também é semelhante aos demais, ou seja, não se espera problemas de
atendimento da demanda no horizonte deste plano.
7.2 Acesso Aquaviário
A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, conforme apresentada no item
5.2 deste plano, está reproduzida a seguir:
 Número de escalas em 2015: 136
 Número de escalas em 2020: 129
 Número de escalas em 2025: 134
 Número de escalas em 2030: 139
Por outro lado, no item 6.2, foi estimada a capacidade do acesso aquaviário como
sendo superior a 17 mil escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3 Acessos Terrestres
7.3.1 Acessos Rodoviários
A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-101 e
BR-230 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos Rodoviários e 6.3.1 –
Capacidade dos Acessos Rodoviários.
A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias, conforme apresentada no item
5.3.1 deste plano, está resumida na próxima tabela.
206
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 60.
Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-101 e BR-230
2012
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.292
2.584
1.361
601
2015
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.477
2.953
1.556
689
2020
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
1.825
3.647
1.923
853
2025
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.215
4.422
2.334
1.036
2030
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
2.715
5.414
2.860
1.271
Fonte: Elaborado por LabTrans
Obtiveram-se, então, os níveis de serviço para essas rodovias nos anos que seguem,
apresentados na próxima tabela, utilizando-se da metodologia HCM para múltiplas faixas.
Tabela 61.
Níveis de Serviço Futuros para as Rodovias BR-101 e BR-230
2012
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
LOS B
LOS C
LOS C
LOS A
2015
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
LOS B
LOS D
LOS C
LOS A
2020
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
LOS C
LOS E
LOS D
LOS A
2025
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
LOS C
LOS F
LOS D
LOS A
2030
BR-101-1
BR-101-2
BR-230-1
BR-230-2
LOS D
LOS F
LOS E
LOS B
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
207
Plano Mestre
Verifica-se que, apesar da maior capacidade, a rodovia BR-101 no primeiro trecho de
estudo atingirá o nível de serviço ruim (D) e o segundo trecho terá seu nível de serviço F,
superando sua capacidade a partir do ano de 2020.
No entanto, os resultados obtidos para a BR-230 mostram que as limitações de
velocidade do trecho 1, que é muito urbanizado, contribuíram para um nível de serviço
muito ruim (E) em 2030, sendo a capacidade excedida já no ano de 2020. Em contrapartida,
o trecho 2 deverá apresentar, em 2030, nível de serviço bom (B), uma vez que é menos
urbanizado e possui maior velocidade máxima permitida do que o trecho 1.
De posse dessas informações sobre as capacidades das vias, conforme estimadas no
item 6.3, foram construídos dois gráficos comparando a demanda com a capacidade das
rodovias: o primeiro referente a BR-101 e o segundo a BR-230, representados nas figuras a
seguir.
Figura 103.
BR-101 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
208
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 104.
BR-230 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com base nos resultados, fica evidente a real necessidade das obras de adequação
do trecho da BR-230 que passa pelo centro da cidade de João Pessoa, justificando o
investimento que será realizado na construção de vias marginais e adequação das
dimensões atuais da via. Comparando-se com o segundo trecho da mesma rodovia, é
possível notar que o aumento da velocidade máxima da via para 100 quilômetros por hora
traria um aumento de capacidade suficiente para o horizonte de trabalho.
Em relação à BR-101, é possível notar que uma obra semelhante à que será realizada
no trecho mais urbanizado da BR-230 precisa ser realizada também no segundo trecho da
BR-101, que é o trecho que passa pelo distrito industrial.
Porto de Cabedelo
209
Plano Mestre
210
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
8 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO
Este capítulo do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da Autoridade
Portuária, sua forma organizacional e seu regime de atuação, assim como realiza uma
avaliação da situação financeira da entidade.
A organização do capítulo se dá, inicialmente, pela descrição e análise das
características internas da gestão da Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), com base em
levantamento documental e de campo realizado junto aos funcionários da organização;
posteriormente, é realizada uma avaliação financeira da organização, descrevendo as
receitas e os gastos com detalhe; e, por último, são feitas análises sobre a perspectiva
financeira da organização em função do cenário de demanda previsto.
8.1 Análise da Gestão Administrativa
O Porto de Cabedelo, administrado pela Docas-PB, constituída na forma de
Sociedade de Economia Mista, pela Lei Estadual n.o 6510, de 11 de agosto de 1997, é
vinculada à Secretaria de Infraestrutura do Estado da Paraíba, tendo a competência de
administrar e explorar comercialmente o porto. Seu capital é aberto, com o Estado da
Paraíba sendo o acionista majoritário, mantendo o controle acionário das ações com direito
a voto. O capital autorizado para a companhia é de R$ 6 milhões sendo dividido em um terço
de ações ordinárias e dois terços de ações preferenciais, recebendo, as preferenciais,
reembolso obrigatório de 25% do lucro líquido. Destaca-se que qualquer pessoa física ou
jurídica pode ser acionista do porto.
As atribuições da Autoridade Portuária são divididas em macrofunções sendo elas:
 Planejamento, englobando funções de gestão estratégica e visão futura do porto;
 Desenvolvimento, com relação ao fomento às atividades industriais e comerciais,
atração de cargas e promoção de novos arrendamentos;
 Concessão, incluindo as funções de regulamentação, normatização e fiscalização;
 Operação, relativas às atividades de suporte operacional;
 Assessoria Gerencial, relativas ao apoio técnico das atividades operacionais; e
 Gestão por Objetivos, com relação aos objetivos e metas do porto e sua avaliação.
Porto de Cabedelo
211
Plano Mestre
A instituição é dirigida por um Conselho de Administração com funções deliberativas
e por uma Diretoria, com funções executivas, composta pelo Presidente e pelo VicePresidente, além de um Conselho Fiscal. A seguir é apresentado o organograma da
instituição.
Figura 105.
Organograma Institucional, Docas-PB (2013)
Fonte: Docas-PB (2013)
O Conselho de Administração é o órgão que orienta e direciona a Docas-PB, sendo
composto por nove membros, eleitos em Assembleia Geral pelos Acionistas, com mandatos
de três anos. Dentre seus membros estão o Presidente da Docas-PB e representante da
Procuradoria Geral do Estado, da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Planejamento e
Gestão, Turismo e Desenvolvimento Econômico, entre outros representantes.
Dentre as competências do Conselho de Administração estão a convocação de
assembleias gerais de acionistas, a fiscalização dos diretores, o controle de documentos, a
aprovação de plano de cargos e salários, planos, orçamentos e programas, a deliberação
sobre o aumento do capital social, questões relativas à conversão de ações, alienação de
bens, os preços dos serviços portuários, entre outras.
A Diretoria Executiva é o órgão de direção e administração, sendo os gestores eleitos
pelo Conselho de Administração, com mandato de três anos, permitida a reeleição, sendo
composta por dois membros, que são Diretor-Presidente e o Diretor Vice-Presidente.
212
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O Diretor-Presidente tem atribuições que são de sua competência exclusiva, entre
elas estão, se manifestar previamente sobre os assuntos a serem discutidos no Conselho de
Administração, aprovar o quadro de pessoal da Docas-PB, autorizar a realização de licitações
e a adjudicação, celebrar contratos operacionais, deliberar sobre o plano de contas, propor
os preços dos serviços portuários. Outras atribuições do Diretor-Presidente, são: coordenar
e controlar as atividades da Docas-PB, representar a empresa perante quaisquer entidades
públicas ou privadas e fazer publicar o Relatório Anual de Gestão.
Ao Diretor Vice-Presidente compete a substituição do Diretor-Presidente, além de
praticar os atos de gestão que não estão compreendidos no âmbito de atuação do DiretorPresidente e as ações que são delegadas por ele.
Compete ao Conselho Fiscal exercer as atribuições estabelecidas na Lei n.o 6.404/76,
além de se pronunciar sobre assuntos que lhe forem submetidos e acompanhar as
atividades administrativas do porto.
Assim, uma vez que se tenha o conhecimento a respeito da estrutura organizacional,
parte-se para uma análise sobre o quadro de funcionários alocados dentro desta estrutura.
8.1.1 Quadro de Pessoal
O quadro de funcionários atual da Docas-PB está representado na tabela abaixo.
Tabela 62.
Quadro de Funcionários
Quadro de Funcionários
Número de Funcionários
Cargos Efetivos
28
Cargos Comissionados
17
Autônomos
10
Estagiários
5
Total
60
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A relação de funcionários da Docas-PB é, em grande parte, composta por cargos
efetivos, representando 47% do total, que se referem principalmente a funções
operacionais, sendo divididos principalmente entre guarda portuária, armazém e
almoxarifado.
Há, porém, um grande número de funcionários com funções gratificadas,
representando cerca de 28% do número total de funcionários, alocados principalmente nos
cargos estratégicos da instituição, sendo os assessores especiais, os chefes de setores e os
Porto de Cabedelo
213
Plano Mestre
diretores. Com relação aos autônomos, estes cargos se referem aos componentes dos
conselhos fiscal e de administração, sendo 17% do total de cargos ocupados. Esta divisão de
cargos por tipo de ocupação está representada no gráfico da figura a seguir.
Figura 106.
Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Torna-se
importante
compreender
o
quanto
esta
divisão
representa
financeiramente para a instituição. Esta análise é apresentada na tabela abaixo.
Tabela 63.
Representatividade Financeira por Tipo de Cargo Ocupado
Quadro de Funcionários
Valores por Cargo
% em relação ao total
Cargos Efetivos
93.902,29
53%
Cargos Comissionados
66.296,19
37%
Autônomos
15.069,90
8%
Estagiários
3.390,00
2%
178.658,38
100%
Total
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que os cargos comissionados, que compõem 28% do número total de
funcionários, representam 37% dos gastos com remuneração. Em relação aos cargos
efetivos, no entanto, os custos representam 53%, associados a 47% dos funcionários. Esta
proporção de valores despendidos por cada tipo de cargo está representada no gráfico
seguinte.
214
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 107.
Representatividade dos Valores Despendidos por Tipo de Ocupação
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Após a análise dos cargos e gastos inerentes, analisam-se os departamentos aos
quais estes funcionários estão alocados, sendo possível verificar os setores que agrupam o
maior número de funções e recursos, demonstrando sua relevância para a instituição. A
partir dos setores estruturados no organograma institucional, foram associados os números
de funcionários que os compõem e, a partir deles, os valores por setor, conforme
demonstrado na tabela a seguir.
Tabela 64.
Composição da Estrutura Organizacional do Porto de Cabedelo
Órgão
Número de Funcionários
Valores
Conselho Fiscal
3
4.520,97
Conselho de Administração
7
10.548,93
Presidência
3
23.245,68
Guarda Portuária
9
26.026,31
Assessoria Jurídica
3
7.893,33
Assessoria de Planejamento Estratégico
1
3.680,00
Diretor Vice-Presidente
2
15.876,75
Gerência Administrativo-Financeira
7
10.098,06
Setor de Recursos Humanos
1
2.720,00
Setor de Contabilidade e Finanças
3
12.022,95
Gerência de Operações
4
14.523,40
Setor de Tráfego
2
3.200,00
Setor de Obras e Conservação
15
44.302,00
Total
60
178.658,38
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
215
Plano Mestre
Verifica-se que o setor que apresenta o maior número de funcionários alocados é o
Setor de Obras e Conservação, em função, principalmente, de incluir a maioria dos cargos
operacionais, sendo eles os de armazéns, almoxarifado, manutenção, inspetoria, entre
outros, além de incluir cargos técnicos como os relacionados à engenharia. Por ser o de
maior número de funcionários, é este, então, o setor que demanda uma maior alocação de
recursos financeiros para que seja mantido.
Com relação aos demais departamentos, verifica-se que na presidência há um
pequeno número de funcionários e uma alta alocação de recursos, verificando-se que 5% do
total de funcionários, recebe 13% do total de valores gastos com recursos humanos. O
mesmo ocorre com a Vice-Presidência, onde a proporção de funcionários é de 3% e alocação
de recursos é de 9%. Em contrapartida, verifica-se que a Gerência Administrativa-Financeira
dispõe de 12% do quadro funcional e de apenas 6% dos recursos financeiros. Nos demais
setores, a distribuição de funcionários e recursos é proporcional.
A porcentagem de funcionários para cada setor organizacional é ilustrada no gráfico
abaixo.
Figura 108.
Representatividade de Funcionários por Setor Organizacional
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Com relação aos recursos despendidos em cada setor, estes podem ser melhor
observados no gráfico a seguir.
216
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 109.
Representatividade dos Valores Despendidos por Setor Organizacional
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Assim, a partir das análises expostas, verifica-se que a organização estrutural da
instituição demonstra que quanto mais alto o nível hierárquico, menor é o número de
funcionários a eles alocados e, em contrapartida, os recursos financeiros demandados são
proporcionalmente maiores. Isso ocorre, principalmente, em função das atividades e
responsabilidades definidas no Estatuto Social para cada um dos cargos.
A figura seguinte traz informações setoriais, relacionando o número de funcionários
e os respectivos recursos despendidos.
Porto de Cabedelo
217
Plano Mestre
Figura 110.
Informações Complementares sobre a Estrutura Organizacional – Número de
Funcionários e Valor Despendido por Setor
Fonte: Docas-PB (2013), Elaborado por LabTrans
8.2 Análise dos Contratos de Uso Temporário e de Arrendamento
Os portos públicos brasileiros, com a Lei n.o 8.630, de 1993, revogada pela atual Lei
n.o 12.815, de 5 de junho de 2013, adotaram o modelo de gestão Landlord Port. Esse modelo
é esquematizado a seguir.
Tabela 65.
Modelo LandLord
Modelo de Gestão Portuária LandLord
Infraestrutura
Pública
Superestrutura
Privada
Trabalho portuário
Privado
Outras Funções
Pública/Privada
Fonte: Elaborado por LabTrans
Landlord Port é um modelo no qual o governo, mediante a Autoridade Portuária,
tem o controle e a responsabilidade sobre a gestão, administração e a infraestrutura do
218
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
porto. A empresa privada, por sua vez, deve garantir a superestrutura portuária dentro de
suas respectivas áreas de arrendamento.
A Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB) exerce um modelo de gestão no qual
existem contratos de uso temporário e contratos de arrendamento, principais fontes de
receitas patrimoniais do porto.
Os contratos de uso temporário, previstos na Resolução n.o 2.240, de 4 de outubro
de 2011, são realizados pela Docas-PB mediante licenças concedidas às empresas que usam
a infraestrutura do porto. São contratos firmados para garantir a ordem da exploração do
patrimônio público por empresas privadas. Os contratos de uso temporário, portanto, não
concedem a posse da área às empresas, simplesmente concedem a licença à exploração,
diferentemente dos arrendamentos.
A tabela seguinte apresenta os atuais contratos de uso temporário do Porto de
Cabedelo, a data de cada contrato, o valor em reais pago por mês, a área em metros
quadrados e a data do próximo reajuste pelo Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna
(IGP-DI).
Tabela 66.
Contratos de Uso Temporário da Docas-PB
Data
Valor R$
Próximo.
Reajuste
Área (m²)
DISLUB COMBUSTÍVEIS LTDA
04.01.2010
1.622,46
04/01/2014
22,40
PETROX DISTRIBUIDORA S/A
*
1.619,01
04/01/2014
22,40
SETTA COMBUSTÍVEIS
*
1.619,01
04/01/2014
22,40
TEMAPE TERM. MARÍT. DE PERNAMBUCO
04.01.2010
1.619,01
04/01/2014
22,40
SGS BRASIL LTDA
04.01.2011
2.698,36
04/01/2014
22,40
FEDERAL DISTRIBUIDORA DE PETRÓLEO
04.01.2012
1.392,75
04/01/2014
22,40
*
1.377,74
01/03/2014
22,40
Firma
TOTAL DISTRIBUIDORA S/A
*Dado não informado
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans.
Como pode ser observado na tabela anterior, todos os contratos de uso temporário
da Docas-PB encontram-se em situação regular.
Os contratos de arrendamento, por outro lado, são formas de exploração pública
indireta. Segundo a Lei n.o 12.815, de 5 de junho de 2013, as concessões e arrendamentos
de bem público destinados à exploração portuária devem ser feitos via licitações e contratos
com prazos determinados, passando do poder público para o privado a função de promover
Porto de Cabedelo
219
Plano Mestre
a superestrutura necessária para movimentação e armazenagem de suas mercadorias em
seu respectivo limite de arrendamento.
Atualmente, o Porto de Cabedelo possui os seguintes contratos de arrendamento.
Tabela 67.
Contratos de Arrendamentos da Companhia Docas-PB
Número
Data da
Assinatura
Data do
Vencimento
Valor
(R$)
Índice de
Reajuste
Área (m²)
TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA
02/004/03
15/05/2002
15/05/2017
9.644,83
IGP-DI
8.211,61
MINERAÇÃO COTO IMP. E EXP. LTDA
00/014/00
17/07/2000
16/07/2015
5.067,05
IPC-FIPE
4.880,00
TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA
93/003/03
13/12/1993
12/12/2013
16.974,28
IGP-DI
14.968,11
TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA
05/006/00
01/09/2005
15/05/2017
4.360,39
IGP-DI
1.620,07
M. DIAS BRANCO IND. E COM. DE ALIM. LTDA
357/2002
27/12/2002
28/09/2027
40.097,49
IPC-FIPE
37.993,00
TECOP-TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS DA PB.
03/001/00
12/03/2003
12/03/2015
22.550,06
IPC-FIPE
118.500,00
TOP LOG TRANSP. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
001/012/2007
14/05/2012
14/05/2037
12.639,97
IGP-DI
6.475,00
01/89-2
01/01/1989
31/12/2008
14.802,84
IPC-FIPE
14.113,00
PETROBRAS TRANSPORTE S/A - TRANSPETRO
92/003/03
22/04/2006
22/04/2009
16.371,25
IGP-DI
18.344,00
RAÍZEN COMBUSTÍVEIS S/A
092/007/00
11/09/1992
22/05/2001*
20.315,61
IGP-DI
18.275,67
Firma
BR-PETROBRAS DISTRIBUIDORA S/A
*refere-se à data do vencimento do contrato inicial. Atualmente a empresa Raízen está em fase de aprovação
pela EVTE de seu oitavo aditivo contratual.
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans.
Nota-se que a maioria dos contratos encontram-se em situação regular. No entanto,
existem arrendamentos que estão vigorando além do seu limite de vigência, caracterizando
uma situação irregular segundo o firmado em contrato.
Na figura seguinte podem ser visualizadas as localizações das atuais áreas de
arrendamento.
Figura 111.
Áreas Arrendadas
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
220
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
As áreas marcadas em azul são as áreas arrendadas pelos contratos atualmente
regulares e as áreas em vermelho são as áreas de arrendamentos com contratos em situação
irregular. Serão analisados, nas próximas seções, cada caso irregular, individualmente.
O arrendamento do Terminal de Combustíveis da Paraíba (TECOP) não aparece na
figura anterior porque se encontra em uma área a parte das instalações do porto, e é
apresentado na figura a seguir.
Figura 112.
Arrendamento do TECOP
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A área em azul identifica a área do Terminal de Combustíveis, localizada dentro do
limite da área de jurisdição da Companhia Docas da Paraíba, delineada em amarelo.
A seguir são apresentadas as áreas do Porto de Cabedelo disponíveis para licitação.
Tabela 68.
Áreas Disponíveis para Arrendamentos
Área (m²)
Disponibilidade da área
Prorrogável
21.883,40
IMEDIATA
NÃO
10.000,00
13/12/2013
SIM
2.816,66
IMEDIATA
SIM
14.113,00
IMEDIATA
NÃO
17.758,00
IMEDIATA
NÃO
5.000,00
15/05/2017
SIM
1.620,07
15/05/2017
NÃO
4.880,00
17/07/2015
SIM
Fonte: SEP (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
221
Plano Mestre
Considerando esses dados e os anteriores, pode-se somar as futuras e imediatas
áreas que ficarão disponíveis logo após o término dos contratos vigentes.
Na tabela seguinte estão elencados os contratos com vencimento nos próximos
cinco anos bem como os contratos vencidos, que poderão também entrar na lista de áreas
disponíveis para arrendamento.
Tabela 69.
Previsão de Áreas Disponíveis para Arrendamento em Até 5 Anos
Previsão de Disponibilidade
Área (m²)
12/12/2013
14.968,11
12/03/2015
118.500,00
1
18.275,67
22/04/2009
18.344,00
01/02/2017
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A seguir será analisado cada caso de contrato em situação irregular no Porto de
Cabedelo. E, em seguida, em uma sessão separada, será apresentado o trabalho da SEP em
conjunto com a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) visando organizar e aumentar a
eficiência dos arrendamentos.
8.2.1 Avaliação dos Contratos de Arrendamentos Irregulares
O controle do prazo de validade dos contratos de arrendamentos dos portos
brasileiros vem se mostrando um problema sério de gestão do patrimônio público.
8.2.1.1 Situação do Contrato com a Petrobras Transporte S.A. (Transpetro)
O contrato número 92/003/00 entre a Docas-PB e a Petrobras Transportes S.A., com
área de interesse igual a 18.344,00 metros quadrados, foi firmado em 4 de maio de 1992 e
sofreu alterações por três contratos aditivos.
O terceiro e último instrumento de aditivo (n.o 92/003/03) entrou em vigor em 22 de
abril de 2006 e previa o término em 22 de abril de 2009. O valor do arrendamento na data
de início era de R$ 11.417,78, corrigido anualmente pela variação acumulada do IGP-DI.
1
Data do término do oitavo termo de aditivo de arrendamento da empresa Raízen. Atualmente a EVTE do oitavo aditivo está em fase de
aprovação pela ANTAQ
222
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Nesse terceiro termo aditivo também foram alteradas as cláusulas correspondentes ao
contrato anterior, e as demais, ratificadas.
Como verificado na tabela dos arrendamentos atuais, a Transpetro explora a área de
arrendamento irregularmente. Segundo a Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013, com o
vencimento do contrato, a área arrendada deverá ser revertida ao patrimônio da União.
8.2.1.2 Situação do Contrato com a BR-Petrobras Distribuidora S.A.
O Contrato de Arrendamento da Docas-PB com a empresa BR-Petrobras
Distribuidora S.A. entrou em vigor no dia 1o de janeiro de 1989, e trata de uma área igual a
14.113 metros quadrados. A data de vencimento do contrato prevista era 31 de dezembro
de 2008. No entanto, a empresa continua ocupando a área, estando, portanto, em situação
irregular. A área ocupada pela Petrobras Distribuidora já está classificada pela SEP como
área disponível para arrendamento, como mostrado anteriormente.
8.2.1.3 Situação do Arrendamento da Empresa Raízen Combustíveis S.A.
A Docas-PB firmou, no dia 11 de setembro de 1992, um contrato de arrendamento
de área igual a 18.275,67 metros quadrados com a empresa Raízen S.A. Desde então, este
contrato sofreu oito termos aditivos, o último entrou em vigor no dia 1o de fevereiro de
2012.
O oitavo termo de aditivo estabelece a prorrogação do prazo do contrato por mais
cinco anos, estipulando como nova data de vencimento o dia 1o de fevereiro de 2017. No
entanto, esse termo prevê também a condição de que a prorrogação terá validade somente
mediante aprovação do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) pela Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O aditivo dispõe, ainda, que, enquanto o
processo de análise da ANTAQ estiver em andamento, o oitavo termo aditivo estará valendo
a partir do dia primeiro de fevereiro de 2012.
De acordo com informações da administração do porto, o EVTE ainda não teve o
parecer formal da ANTAQ. Além disso, no sistema online da ANTAQ não constam
informações sobre o processo de análise do referido EVTE.
Segundo as cláusulas do termo aditivo em vigor, mediante desaprovação da ANTAQ,
o contrato com a arrendatária deverá ser automaticamente extinto, e deverá também ser
dado início a um novo processo de licitação. Como pode ser observado na tabela de
Porto de Cabedelo
223
Plano Mestre
arrendamentos disponíveis, apresentada anteriormente, a área de 18.275.67 metros
quadrados ocupada pela empresa Raízen S.A. não é considerada “disponível” para licitação.
A empresa atualmente explora a área sem um parecer formal da ANTAQ, baseada no
segundo parágrafo da cláusula primeira do oitavo aditivo, o qual afirma que, enquanto não
houver o parecer formal da ANTAQ, a arrendatária pode considerar seu contrato como
prorrogado até a data da emissão do parecer técnico da ANTAQ.
8.2.1.4 Situação do Contrato com a Top Log – Transportes e Operações Portuárias Ltda.
O contrato do dia 30 de outubro de 2007, entre a Docas-PB e a empresa TopLog,
tratava inicialmente do arrendamento de uma área igual a 6.475,0 metros quadrados. Essa
área é formada por um Pátio de Volumes Pesados (denominado DI-6), com área igual a
4.475,00 metros quadrados, onde foram construídos seis silos para armazenagem de grãos,
e mais a área do armazém 8 do porto (DI-9) com área igual a 2 mil metros quadrados. Essas
áreas podem ser observadas na figura a seguir.
Figura 113.
Área de Arrendamento Inicial da Empresa Top Log
Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans
As áreas em verde da figura anterior ilustram a área de arrendamento do contrato
inicial. No entanto, esse contrato sofreu um termo aditivo.
Segundo informações que constam no processo da EVTE da área AI-6, a empresa
TopLog ainda não havia utilizado a área do Armazém 8 até a data da assinatura do primeiro
aditivo. Ocorreu então, no dia 14 de maio de 2012, a assinatura do termo aditivo entre a
Docas-PB e a arrendatária TopLog. O termo previa alterações em algumas cláusulas
estabelecidas no contrato. A mais importante modificação foi a alteração da área arrendada.
224
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O termo estabelece a permuta da área do Armazém 8 pela área AI-6, esta última com
2.698,00 metros quadrados. A nova área do arrendamento prevista no primeiro termo
aditivo pode ser observada na figura que segue.
Figura 114.
Área de Arrendamento do Primeiro Aditivo Contratual com a Empresa TopLog
Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans
A nova área estabelecida no primeiro termo aditivo será destinada à armazenagem e
distribuição de grãos. Já existem dois silos na área que, no entanto, são privados. Dessa
forma, a nova área AI-6 ainda não possui estrutura pública para esse fim, por isso, de acordo
com o termo aditivo, a Docas-PB se comprometeu em construir uma guarita com sala para
expedição exclusiva para o terminal de grãos. Ficando para a empresa TopLog a função de
explorar e conservar o novo terminal.
O preço do arrendamento da área total ficou estabelecido no primeiro termo aditivo
o valor de R$ 11.858,75 (R$ 2,65 por metro quadrado por mês). Esse valor é provisório, pois
o arrendamento está em fase de avaliação da EVTE pela ANTAQ.
A área AI-6, individualmente, terá um preço provisório igual a R$ 7.812,20 (R$ 2,65
por metro quadrado por mês). Enquanto a área não começar a ser utilizada, de acordo com
o cronograma físico financeiro, a empresa TopLog deve pagar um valor de reserva de 10% do
preço do arrendamento desta área de 2.948 metros quadrados.
A exploração do novo terminal na área AI-6, segundo o Termo Aditivo, deve ser
precedida pela apresentação do cronograma físico-financeiro da TopLog. Segundo
informações retiradas do processo da EVTE, disponível no sistema da ANTAQ, a empresa
arrendatária não apresentou esse cronograma no prazo máximo e improrrogável de 120
dias, como determinado no aditivo contratual.
Porto de Cabedelo
225
Plano Mestre
O cronograma físico-financeiro da Top Log, segundo informações do sistema online
da ANTAQ, foi apresentado no dia 5 de fevereiro de 2013, aproximadamente nove meses
depois da assinatura do aditivo contratual. Por isso, atualmente a empresa não está em uma
situação regular. Além de ainda não existir a avaliação da EVTE da ANTAQ, a empresa
entregou com atraso o seu cronograma físico-financeiro para começar a explorar a área AI-6.
8.2.2 Parceria SEP-EBP
No Diário Oficial da União (DOU) do dia 15 de março de 2013, a SEP autorizou, por
meio da Portaria n.o 38, de 14 de março de 2013, a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP)
a desenvolver projetos e Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)
para subsidiar os processos de licitação das concessões dos portos organizados e dos
arrendamentos das áreas disponíveis dos portos das regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Sul,
relacionadas no Anexo I da portaria. O prazo para a elaboração dos estudos técnicos é de
225 dias, determinado no Parágrafo Segundo do Artigo Primeiro.
A Portaria n.o 38 estabelece que, nos projetos, estudos de viabilidade técnica
econômica, ambiental e operacional, levantamentos e investigações, a EBP deve abordar
diferentes aspectos relacionados a concessões e arrendamentos. Esses aspectos referem-se
às áreas de engenharia, operação portuária, meio ambiente, tendência futura da demanda e
capacidade do porto, além de estudos econômico-financeiros.
Essa iniciativa da SEP, em conjunto com a EBP, tem como principal objetivo diminuir
o tempo de espera para conclusão do processo de aprovação do EVTEA, e do contrato de
arrendamento, com foco no estudo de viabilidade das áreas de arrendamento classificadas
como “disponíveis” pela SEP. Para Cabedelo, as áreas disponíveis foram elencadas
anteriormente, e se encontram no segundo bloco de projetos da portaria.
Em relação aos contratos irregulares de Cabedelo, observa-se que um problema é a
espera pela conclusão da análise de viabilidade por parte da ANTAQ. Com a entrada do
trabalho da EBP, essa etapa do processo licitatório será solucionada, tornando o processo
mais eficiente.
A autorização à EBP para elaboração dos projetos e EVTEAs não tem caráter de
exclusividade. Ou seja, segundo o que estabelece a Portaria n.o 38, a autorização não gera
direito de preferência para os projetos e estudos da EBP nos processos de concessão e
arrendamentos. Pode-se concluir, então, que o objetivo maior dessa parceria SEP-EBP é
226
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
tornar o processo de licitações para arrendamentos portuários mais eficiente, fazendo com
que a EBP venha a oferecer, às empresas interessadas, estudos técnicos coerentes com os
objetivos e as normas de arrendamento do bem público, aumentando a agilidade para a
aprovação e conclusão das licitações.
8.3 Avaliação Financeira
A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do Porto
de Cabedelo, através da análise dos demonstrativos de resultado que englobam o lucro ou
prejuízo do exercício, por meio da análise das receitas e dos gastos. É analisado, também, o
balanço patrimonial do porto, através de Indicadores Financeiros.
Após apresentar os resultados obtidos nos últimos anos, é realizada uma avaliação da
sustentabilidade financeira do porto que conta com projeções das respectivas contas.
8.3.1 Receitas e Custos Unitários
Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários nos últimos
cinco anos confrontando com a produção, visando identificar o desempenho do Porto de
Cabedelo e fazendo uma comparação com o mercado.
A administração da Docas-PB utiliza os serviços da Account Contabilidade
Empresarial na gestão contábil e financeira. Através de informações obtidas nos relatórios
dos sistemas de controle, referentes ao período de 2008 a 2012, foi possível comparar
receitas e gastos do Porto de Cabedelo neste estudo.
Tabela 70.
Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$)
2008
2009
2010
2011
2012
Média
Serviços portuários
3.370.120,23
6.588.526,99
8.689.062,13
8.883.503,00
8.861.629,72
7.278.568,41
Arrendamento
1.613.927,45
1.857.062,79
1.876.933,31
1.886.537,67
2.571.160,99
1.961.124,44
9.601,9
5.137,31
154.068,34
200.902,26
0
43.128,29
Total - receita bruta
4.993.649,58
8.450.727,09
10.720.063,78
10.970.942,93
11.432.790,71
9.282.821,15
Custos e despesas
5.734.736,46
7.319.910,63
9.131.361,85
8.540.792,62
10.758.151,74
8.266.176,99
Gastos / Receitas
115%
87%
85%
78%
94%
89%
Receitas eventuais e outras
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
227
Plano Mestre
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em média 89%
das receitas do Porto de Cabedelo. Houve uma pequena variação deste percentual ao longo
dos anos analisados, exceto no ano de 2008 quando o valor foi bem maior do que a média,
chegando a 115% em função dos custos e despesas terem superado o total das receitas.
Durante todo o período de análise, tanto a receita quanto a despesa tiveram
aumentos significativos, sendo respectivamente 129% e 87,5%. Esta diferença no aumento
permitiu que o porto saísse de uma situação deficitária e apresentasse um equilíbrio
financeiro.
O gráfico a seguir apresenta uma comparação entre receita e despesa do Porto de
Porto Cabedelo no período de 2008 até 2012.
Figura 115.
Comparação entre Receita e Despesa do Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A receita alcançou um patamar de mais de R$ 11 milhões, acompanhada dos custos
e despesas que também cresceram e estão no patamar superior a R$ 10 milhões. Isto
evidencia uma situação de equilíbrio financeiro e crescimento das atividades, com um alerta
para o aumento mais expressivo das despesas no último ano do período da análise, que
chegou a superar a casa dos R$ 2 milhões, sendo mais de 25% em um ano.
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de
receitas e custos unitários para o Porto de Cabedelo, conforme dados levantados junto à
administração.
228
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 71.
Receitas e Custos Unitários
Ano de estudo
2008
2009
2010
2011
2012 Média
Receita Bruta/tonelada (R$)
5,49
8,53
7,82
6,25
6,12
6,84
Gastos/tonelada (R$)
6,31
7,39
6,66
4,87
5,76
6,20
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A comparação para esta análise foi realizada entre o Porto de Cabedelo e os portos
de Pecém, Mucuripe, Suape, e Aratu, pertencentes à mesma região.
As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,
foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas
dos últimos anos de cada porto.
Tabela 72.
Comparação entre Portos da Região
Valores/Tu
Média Inclusiva
Cabedelo
∆R$
∆%
Receita Bruta
8,10
6,84
-1,26
-16%
Custos Totais
6,18
6,20
0,02
0%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Objetivando uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do mesmo
critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto analisado, no
caso, o de Cabedelo.
Tabela 73.
Comparação com Média sem o Porto Incluso
Valores/Tu
Média Sem
Cabedelo
∆R$
∆%
Receita Bruta
8,42
6,84
-1,58
-19%
Custos Totais
6,17
6,20
0,02
0%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O resultado apresentado do valor unitário por tonelada movimentada da receita está
19% abaixo da média dos demais portos; do custo, no entanto, tem praticamente o mesmo
valor da média dos demais portos da região.
Esta análise comparativa demonstra que o Porto de Cabedelo tem uma receita
unitária competitiva com o mercado, permitindo ampliação da atuação como já vem
crescendo ao longo dos últimos anos.
Porto de Cabedelo
229
Plano Mestre
O custo unitário também poderia estar abaixo da média dos demais portos, se não
tivesse ocorrido o aumento mais expressivo das despesas no último ano do período desta
análise. De qualquer forma o valor médio de R$ 6,20 por tonelada, quase se igualou aos
demais portos da região.
De maneira geral, o Porto de Cabedelo tem valores unitários de receita e custo
competitivos, e deve continuar a manter um resultado de superávit financeiro.
8.3.2 Indicadores Financeiros
A análise das finanças das autoridades portuárias através de indicadores de liquidez,
endividamento e rentabilidade, refere-se a uma análise pragmática que tem o intuito de
avaliar a saúde financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam diagnosticadas
questões que possam comprometer sua solidez. Além disso, a análise da situação financeira
das instituições é comumente empreendida no sentido de traçar o planejamento estratégico
institucional para sobrevivência no sistema em que está inserida.
8.3.2.1 Indicadores de Liquidez
Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvência da empresa em
decorrência da existência ou não de solidez financeira, que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida, foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte ilustra a evolução dos índices de liquidez da Docas-PB entre os anos
de 2007 e 2012.
230
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 116.
Evolução dos Indicadores de Liquidez da Docas-PB
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado na figura anterior, os indicadores de liquidez da
Autoridade Portuária apresentam um comportamento instável ao longo do período
analisado. A grande variação ocorre a partir de 2008 com a elevação expressiva do indicador
de liquidez geral. Em 2008 este índice apresentava valor de 0,39 e passou para 3,11 em
2012.
Esta elevação ocorreu, sobretudo, em função da variação positiva do ativo realizável
de longo prazo, que denotam direitos de longo prazo que a entidade deve receber. Ou seja,
observa-se que a entidade aumentou sua capacidade de pagamento a partir de seus ativos.
Com relação à liquidez corrente e imediata, observa-se pouca variação no período analisado.
Nesse sentido, é importante salientar que a companhia apresenta atualmente uma
maior capacidade no cumprimento de seus compromissos de longo prazo e manteve
constante os seus compromissos de curto prazo.
8.3.2.2 Indicadores de Endividamento
Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da entidade, em decorrência da origem dos capitais investidos no
patrimônio. Para avaliar o endividamento da Autoridade Portuária do Porto de Cabedelo,
serão utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros e endividamento
geral.
A figura seguinte demonstra os referidos indicadores, entre os anos de 2007 e 2012
para a Docas-PB.
Porto de Cabedelo
231
Plano Mestre
Figura 117.
Evolução dos Indicadores de Endividamento da Docas-PB
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Ao contrário dos indicadores de liquidez, a figura mostra que os indicadores de
endividamento apresentam comportamento relativamente estável ao longo do período em
análise. Verifica-se que a participação de capitais de terceiros é, entre todos, o indicador que
se mostra mais inconstante. Há um aumento expressivo entre os anos de 2007 e 2008. Isso
se deve principalmente ao resultado negativo no patrimônio líquido da instituição no ano de
2007, puxando o índice para baixo, fato que não ocorreu em 2008.
No segundo momento, a partir de 2009, houve crescimento do patrimônio líquido
que, apesar de ter ocorrido a baixas taxas – quando comparadas à taxa de transição de 2007
para 2008 – se mostrou contínuo até o ano de 2012, levando o indicador a apresentar um
comportamento estável, porém declinante desde 2008, haja vista a tendência de queda do
exigível total.
A seguir é apresentado o indicador de endividamento geral da Docas-PB.
232
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 118.
Evolução do Endividamento Geral da Docas-PB
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
No endividamento geral, que busca captar a relação entre as dívidas de curto prazo e
o total de dívidas da entidade, observa-se o crescimento das dívidas de curto prazo, bem
como o aumento no exigível total entre 2007 e 2010. Essa elevação em ambos os
indicadores citados permitiu que o indicador de Endividamento Geral se mantivesse em
patamares estáveis até o período entre 2009 e 2010, quando as obrigações de curto prazo
inerentes aos fornecedores praticamente triplicou, variando de R$ 700.331,00 em 2009 para
R$ 2.058.733,58,00 em 2010, e levando o indicador de endividamento à uma tendência de
clara ascendência a partir de então.
Ainda que seja possível observar que, a partir de 2010, as obrigações de curto prazo
tenham adquirido tendência de redução, frisa-se que o exigível total adotou tendência de
queda mais acentuada que aquele, fazendo com que o indicador de endividamento se
elevasse a partir de 2009.
8.3.2.3 Indicadores de Rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo capital
investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados
para a presente análise foram: giro do ativo e rentabilidade do patrimônio líquido.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a evolução do
Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a 2012.
Porto de Cabedelo
233
Plano Mestre
Figura 119.
Evolução do Giro do Ativo da Docas-PB
Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans
Quanto à evolução do Giro do Ativo, o que se pode perceber ao longo do período
analisado é que houve certa instabilidade desse indicador especialmente para o espaço de
tempo que compreende os anos de 2007 a 2009. A partir de 2009 a entidade passou a
apresentar aumento significativo em sua receita líquida, forçando a elevação do indicador.
Isto indica que a partir de 2008 a companhia vem diminuindo o tempo de recuperação dos
valores investidos em seu ativo, apresentando, portanto, maior eficiência na alocação de
recursos.
A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimônio líquido no período entre 2007 e 2012.
234
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 120.
Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Docas-PB
Fonte: Dados Docas-PB; Elaborado por LabTrans
O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido mostrou que a empresa diminuiu
significativamente os retornos econômicos aos seus investidores na transição do ano de
2007 para 2008, o que caracteriza uma fragilidade econômica que aumentou nesses anos.
Percebe-se que apesar de os resultados líquidos dos exercícios da Docas-PB se mostrarem
em ascensão contínua para o período analisado, é fato que eles se mantiveram instáveis e,
na medida em que se notou que o patrimônio líquido do porto cresceu de forma consistente
no período, é possível explicar a forte queda do indicador na transição ocorrida entre os
anos de 2007 e 2008.
Para que melhor se explique essa queda, uma análise pontual do balanço
patrimonial da Docas-PB mostrou que em 2007 os bens de renda do porto – que são, tão
somente, os imóveis destinados à renda ou aluguel – somavam um total de R$ 308.940,03 e,
no entanto, no ano de 2008, esse valor passou a ser de R$ 17.295.700,00. Isso pode ser
explicado pelo fato de a conta de Ajustes de Avaliação Patrimonial – que tem a função de
receber os valores que pertencem ao patrimônio da entidade e que tiveram seus valores
revistos – ter se elevado, de R$ 0,00 em 2007, ao patamar de R$ 16.187.389,15 de 2008 em
diante, elevando substancialmente o patrimônio líquido do porto e, concomitantemente,
mantendo-o constante desde então. Portanto, em última análise, é importante atribuir a
Porto de Cabedelo
235
Plano Mestre
instabilidade do gráfico gerado acima, a partir de 2008, especialmente à variação dos
resultados líquidos dos exercícios auferidos, que apesar de positivos são inconstantes.
8.3.3 Receitas
A maioria dos portos brasileiros, incluindo o Porto de Cabedelo, se enquadra no
modelo de gestão Landlord, segundo o qual a Autoridade Portuária oferta infraestrutura e a
iniciativa privada realiza os serviços portuários e investe na superestrutura. Conforme o
modelo de gestão citado, as receitas auferidas pelo porto ficam divididas em quatro fontes
de arrecadação, a saber: Receitas Operacionais, Receitas Patrimoniais, Receitas Financeiras,
e Outras Receitas.
Ao analisar os resultados do balancete do ano 2012, verificou-se que as principais
receitas dividem-se em Receitas Patrimoniais, que envolvem arrendamentos, e Receitas
Operacionais, que englobam as Tabelas Tarifárias. A figura a seguir ilustra o percentual
acumulado de cada uma das formas de receita para o ano de 2012.
Figura 121.
Participação das Receitas por Fonte de Arrecadação (2012)
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Assim, este item do relatório tem por finalidade descrever os principais itens de
receitas geradas pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB).
8.3.3.1 Receitas Operacionais
As receitas de serviços portuários são oriundas das tarifas que as autoridades
portuárias cobram de seus usuários pela utilização da infraestrutura, pelo aluguel de
equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros serviços.
236
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O gráfico que segue apresenta, dentre os tipos de navegação – cabotagem e longo
curso –, as receitas geradas por cada um.
Figura 122.
Receita por Tipo de Navegação
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
É possível perceber o equilíbrio entre as receitas geradas pela navegação de
cabotagem e pela navegação de longo curso.
8.3.3.1.1
Tarifas
A estrutura tarifária do Porto de Cabedelo, junto com a classificação das tarifas e
seus respectivos valores, está apresentada no Anexo D deste plano.
A classificação das tarifas é feita por separação de tabelas, a Tabela I se refere à
utilização da infraestrutura de acesso e instalações de acostagem, a Tabela II à utilização da
infraestrutura de operação portuária, a Tabela III apresenta as tarifas incidentes sobre a
movimentação de carga, a Tabela IV se refere às tarifas de serviços de armazenagem, a
Tabela V às tarifas sobre utilização de equipamentos portuários, e, por fim, na Tabela VI
estão as tarifas para serviços diversos.
As tarifas portuárias são entendidas como ferramentas de concorrência entre os
portos. A análise tarifária propõe, portanto, a comparação entre as tarifas cobradas pelos
portos considerados concorrentes do Porto de Cabedelo, seus vizinhos Porto do Recife e de
Suape.
Porto de Cabedelo
237
Plano Mestre
A tabela abaixo fornece informações comparativas das tarifas realizadas pelos portos
de Cabedelo, Suape e Recife, quanto à cobrança de tarifas de infraestrutura de acesso
aquaviário e acostagem.
Tabela 74.
Tarifas de Acesso Aquaviário e Acostagem dos Portos de Cabedelo, Suape e
Recife (R$)
Tipo de Movimentação
Cabedelo
Suape
Recife
1,70
1,47
2,43
30,60
17,35
18,80
Carregamento, descarga ou baldeação, por
tonelada
Contêiner cheio
Importação
Exportação
Contêiner
vazio
Por tonelada de porte bruto das embarcações
que adentrem o porto com outros fins que não a
movimentação de carga
12,53
6,80
5,20
5,57
0,30
0,10
0,20
Fonte: Docas-PB (1996); SUAPE Complexo Industrial Portuário (2010); Porto do Recife S.A. (2012);
Elaborado por LabTrans
O Porto de Cabedelo sai em desvantagem na concorrência com o Porto de Suape na
cobrança das tarifas de serviços da utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e
acostagem, como mostrado na tabela anterior. No entanto, Cabedelo se sobressai na
concorrência com o Porto do Recife oferecendo tarifas mais baixas para carregamento,
descarga ou baldeação por tonelada de mercadorias, com um valor de R$ 1,70,
consideravelmente inferior ao realizado em Recife (R$ 2,43).
O Porto de Cabedelo pratica uma tarifa única para carregamento e baldeação por
unidade de contêiner cheio igual a R$ 30,60, tarifa mais cara do que a oferecida em Recife e
Suape. Esse fato pode explicar, em parte, a não movimentação de contêiner no Porto de
Cabedelo, onde predomina a movimentação de granéis líquidos e sólidos, como também de
carga geral.
No Porto do Recife, por sua vez, as tarifas para a utilização da infraestrutura de
carregamento por contêiner cheio são especificadas quanto à sua destinação. Para
importação é cobrado um valor de R$ 18,80, e para exportação R$ 12,53. Esses valores
distintos mostram um possível favorecimento e incentivo às exportações por parte da gestão
do Porto do Recife e também um diferencial deste porto.
A próxima tabela traz a comparação de tarifas de movimentação de cargas.
238
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 75.
Tarifas de Serviços de Movimentação de Cargas em R$
Movimentação de Cargas
Cabedelo
Suape
Recife
Carga geral por tonelagem
2,85
0,69
3,27
Granéis sólidos por tonelagem
0,80
1,38
2,58
Granéis líquidos por tonelagem
convencional
1,38
2,70
34,38
8,18
18,80
Contêiner cheio
Importação
Exportação
Contêiner vazio
12,53
17,19
2,45
14,68
Fonte: Docas-PB (1996); SUAPE Complexo Industrial Portuário (2010); Porto do Recife S.A. (2012);
Elaborado por LabTrans
O Porto de Suape chama a atenção com suas tarifas altamente competitivas. Com
valores muito inferiores para a movimentação de carga geral e de contêineres cheios e
vazios, o Porto de Suape possui somente uma tarifa mais cara do que Cabedelo, a tarifa
sobre movimentação de granéis sólidos. Cabedelo cobra R$ 0,80 por tonelada, por granel
sólido movimentado a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do porto ou
de terceiros, enquanto Suape cobra R$ 1,38 por tonelada, e o Porto do Recife, R$ 2,58 por
tonelada.
Na comparação com o Porto do Recife, as tarifas de Cabedelo, quanto aos serviços
de movimentação de cargas, possuem valores competitivos para carga geral e granéis, mas
novamente pratica uma tarifa superior quanto à movimentação de contêineres.
A estrutura e classificação de tarifas do Porto do Recife para movimentação de
contêineres é dividida em tarifas para contêineres a serem importados e contêineres a
serem exportados. A tarifa para os contêineres exportados é menor, reforçando a ideia de
favorecimento às exportações por parte do Porto do Recife.
O Porto de Cabedelo e do Recife cobram taxas específicas para a utilização de
equipamentos portuários, o Porto de Suape, por sua vez, não o faz. A cobrança dessas tarifas
sobre equipamentos como, por exemplo, empilhadeiras, grab, moega e guindaste pórtico, é
realizada por hora no Porto de Suape, e por tonelada no Porto do Recife, ficando inviável
uma comparação entre as tarifas desses dois portos.
Quanto ao Porto de Suape, além de oferecer as tarifas mais baixas e atrativas, o
porto não apresenta na sua estrutura tarifária taxas específicas para equipamentos,
podendo estas estarem embutidas em outras tarifas.
Porto de Cabedelo
239
Plano Mestre
Para que se perceba o impacto de cada tabela tarifária na formação das receitas do
Porto de Cabedelo o gráfico apresentado a seguir ilustra a proporção de todas as tabelas
tarifárias.
Figura 123.
Receitas por Tabela
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
É possível observar através do gráfico que a Tabela I e a Tabela II são as que
representam aproximadamente 95% das receitas do porto. Tais tabelas são devidas pelos
armadores e remuneram a utilização do canal de acesso e de cais. A Tabela VI, por sua vez,
que representa apenas 5% das receitas operacionais do porto, remunera os serviços
principalmente de abastecimento de água e energia.
Para que se tenha melhor visualização do volume de receitas geradas pelas
diferentes tabelas tarifárias, faz-se relevante a tabela a seguir.
Tabela 76.
Tarifa Média por Tabela
Tarifa média por tabela
R$/t
Tabela I
R$ 1,91
Tabela II
R$ 2,37
Tabela III
R$ 0,00
Tabela IV
R$ 0,01
Tabela V
R$ 0,00
Tabela VI
R$ 0,22
Total
R$ 4,51
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A tabela de tarifas médias por tonelada para cada tabela tarifária mostra as receitas
variáveis geradas em função da movimentação de cargas no porto. É possível identificar que
240
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
para movimentar uma tonelada de determinado produto pelo porto, a Autoridade Portuária
receberá em média R$ 4,51.
A seguir são apresentadas as receitas de todos os produtos movimentados no Porto
de Cabedelo, permitindo a discriminação dos produtos mais importantes no que tange à
geração de receita no ano de 2012.
Tabela 77.
Receitas operacionais geradas no ano de 2012 por tipo de produto
Produto
Tabela I
Tabela II
Tabela VI
Total
Gasolina
R$ 849.212
R$ 1.171.920
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 91.465
R$ 2.112.597
Diesel
R$ 786.941
R$ 1.076.929
R$
-
R$
-
Coque de
Petróleo
R$
-
R$ 81.360
R$ 1.945.231
R$ 810.727
R$ 910.875
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 76.144
R$ 1.797.746
Clinker
R$ 375.787
R$ 422.175
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 72.528
R$ 870.490
Trigo
R$ 346.488
R$ 389.240
R$
-
R$
-
R$ 1.245
R$ 33.720
R$ 770.693
Ilmenita
R$ 103.642
R$ 116.445
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 11.308
R$ 231.394
Escória
R$ 91.411
R$ 102.703
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 10.671
R$ 204.784
Malte
R$ 81.131
R$ 91.155
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 11.572
R$ 183.858
Granito
R$ 45.239
R$ 50.827
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 8.053
R$ 104.118
Cimento
R$ 41.388
R$ 46.501
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 5.096
R$ 92.985
Álcool
R$ 20.410
R$ 40.607
R$
-
R$ 11.681
R$
-
R$ 5.025
R$ 77.724
R$ 5.232
R$ 5.878
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 891
R$ 12.000
Bobina de aço
Abastecimento
Outros
Pá eólica
Passageiro
Total
Tabela IV
Tabela V
R$ 78
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 3.217
R$ 3.295
R$ 2.590
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 152
R$ 2.741
R$ 781
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 7
R$ 1.482
-
R$
-
R$
-
R$
-
R$ 864
R$ 864
R$ 4.426.035
R$
-
R$ 1.245
R$ 412.073
R$ 8.412.004
R$ 695
R$
Tabela III
-
R$ 3.560.970
R$
R$ 11.681
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Os principais produtos responsáveis pela geração das receitas do porto são os
combustíveis, o coque de petróleo, clínquer e o trigo que, juntos, representam
aproximadamente 80% das receitas com tabelas tarifárias geradas pelo porto.
O gráfico a seguir apresenta o percentual de cada produto na geração da receita
tarifária, permitindo clara visualização de suas importâncias no período analisado.
Porto de Cabedelo
241
Plano Mestre
Figura 124.
Percentual de Receita Gerada por Cada Produto
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico anterior, os granéis líquidos, especialmente a
gasolina e o diesel, representam mais de 48% das receitas geradas no porto. No entanto, os
granéis sólidos, representados principalmente pelo coque de petróleo, clínquer e o trigo,
representam mais de 41% das receitas operacionais.
Figura 125.
Receita Gerada pelas Cargas Movimentadas no Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Observa-se que os valores para transportar os granéis líquidos são mais elevados do
que a média das receitas em reais por tonelada de todos os produtos movimentados no
porto.
242
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O gráfico a seguir relaciona os berços do Porto de Cabedelo e a relevância de cada
um deles na geração de receita para o porto.
Figura 126.
Arrecadação de Receitas por Berço
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Com pode ser observado, o berço responsável pela movimentação de granéis
líquidos, berço 101, é também onde acontecem as maiores arrecadações de receitas
operacionais. Os demais berços também apresentam geração de receita.
8.3.3.2 Receitas Patrimoniais
As receitas de arrendamento são as recebidas dos arrendatários do porto. O gráfico
a seguir apresenta as receitas de arrendamento percebidas pelo porto para o ano de 2012,
bem como a situação dos arrendatários do porto quanto a regularidade de seus respectivos
arrendamentos.
Porto de Cabedelo
243
Plano Mestre
Tabela 78.
Receitas Patrimoniais do Porto de Cabedelo no Ano de 2012
CONTRATO
SITUAÇÃO
R$/Ano
R$/m² por ano
TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB)
Regular
R$
115.737,96
R$
1,17
RAIZEN COMBUSTÍVEIS S.A.
Irregular
R$
243.787,32
R$
1,11
PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO)
Irregular
R$
196.455,00
R$
0,89
MINERAÇÃO COTO IMP. E EXP. LTDA.
Regular
R$
60.804,60
R$
1,04
TOPLOG TRANSP. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
Irregular
R$
151.679,64
R$
1,95
BR-PETROBRAS DISTRIBUIDORA S.A.
Irregular
R$
177.634,08
R$
1,05
TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB)
Regular
R$
203.691,36
R$
1,13
TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB)
Regular
R$
52.324,68
R$
2,69
M. DIAS BRANCO IND. E COM. DE ALIM. LTDA.
Regular
R$
481.169,88
R$
1,06
TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS DA PB. (TECOP)
Regular
R$
270.600,72
R$
0,19
TOTAL
R$ 1.953.885,24
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Conforme dados da tabela anterior, as receitas patrimoniais do porto representam
aproximadamente dois milhões de reais ao ano, valor este considerado baixo se comparado
com o montante gerado pelas receitas operacionais, representando apenas 20% das receitas
do porto.
Avaliando o valor por metro quadrado nota-se que os mesmos são relativamente
baixos se comparados com outros portos brasileiros. Os contratos que estão caracterizados
como irregulares (vencidos ou com pendências) apresentam valores bastante abaixo da
média em relação aos valores dos outros contratos do porto.
Portanto, é necessário equilibrar a situação de geração de receitas patrimoniais
versos as receitas operacionais, a fim de reduzir riscos provenientes das incertezas quanto a
movimentação de cargas pelo porto, ampliando o valor médio por metro quadrado e por
ano, que hoje é de apenas 1,23 reais.
8.3.4 Despesas
A análise das despesas tem por objetivo verificar a alocação dos recursos utilizados
pelo porto para manutenção de sua estrutura administrativa e operacional, com o intuito de
permitir um diagnóstico a respeito de melhorias que podem ser feitas no sentido de tornar
as alocações dos recursos do porto mais eficientes.
A tabela a seguir apresenta o histórico das despesas do Porto de Cabedelo.
244
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 79.
Natureza da Despesa
Histórico das Despesas do Porto de Cabedelo
2007
2008
2009
2010
TOTAL DE DESPESAS
6.128.393,17
5.734.736,46
7.319.910,63
9.131.361,85
8.540.792,62 10.758.151,74
DESPESAS
5.667.913,58
5.270.682,61
6.387.390,25
7.877.911,31
7.528.587,15
9.493.501,07
Custos dos Serviços Prestados
1.554.175,49
1.251.646,66
2.188.432,47
2.829.432,11
2.504.478,41
2.272.574,04
Custo de Operação
1.538.633,74
1.239.130,19
2.166.548,15
2.801.137,79
2.479.433,63
2.272.395,12
15.541,75
12.516,47
21.884,32
28.294,32
25.044,78
128,92
3.582.763,25
4.019.035,95
3.767.267,58
4.557.258,78
4.274.241,75
6.875.318,26
3.463.157,59
4.019.035,95
3.915.801,61
4.557.258,78
4.274.241,75
6.741.918,86
119.605,66
0
148.534,03
-
-
-
-
-
-
-
0
133.399,40
530.974,84
-
13.169,46
16.202,55
22.339,76
23.349,80
Despesas Bancárias
461.948,11
-
11.457,43
14.096,22
19611,84
20.255,46
Encargos Financeiros
21.238,99
-
526,78
648,10
2277,95
927,02
IOF
47.787,74
-
1.185,25
1.458,23
449,97
2.167,32
Contribuição Social Sobre o Lucro
-
-
304.559,37
342.924,91
528.593,55
90.069,78
Imposto de Renda sobre o Lucro
-
-
113.961,37
132.092,96
198.933,68
232.189,19
460.479,59
464.053,85
932.520,38
1.253.450,54
1.012.205,47
1.264.650,67
Custo de Manutenção
Despesas Operacionais
Despesas Administrativas
Baixa de Créditos Irrecuperáveis
Ajustes de exercício
Despesas Financeiras
IMPOSTOS SOBRE O FATURAMENTO
2011
2012
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
O histórico das despesas do Porto de Cabedelo é apresentado em dois blocos. O
primeiro bloco se refere às despesas e o segundo bloco aos gastos com pagamento de
impostos incidentes sobre o faturamento do porto. Na figura a seguir pode ser observado o
comportamento da participação desses dois blocos no total das despesas em reais, durante
o período de 2007 a 2012
Porto de Cabedelo
245
Plano Mestre
Figura 127.
Representatividade dos Impostos e das Despesas no Total de Custos
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
O total das despesas apresenta um ritmo de crescimento ao longo do período
analisado, tendo uma pequena queda em 2011, mas com um aumento superior em 2012. A
participação dos custos com impostos sobre o faturamento cresceu no período,
acompanhando o ritmo de crescimento das outras despesas.
O ano de 2012 foi o exercício onde as despesas tiveram seu maior nível dentre os
anos analisados.
A seguir, são explicitadas as despesas totais de 2012 quanto à participação dos
gastos com impostos e de despesas.
246
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 128.
Participação das Despesas e dos Gastos com Impostos sobre o Faturamento
nas Despesas Totais do ano de 2012
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A partir de 2009 as despesas com impostos incidentes sobre o faturamento
passaram a aumentar sua participação nas despesas totais, chegando a 12% em 2012, como
mostrado na figura anterior. Isso se deveu ao fato de a companhia ter passado de uma
situação deficitária para superavitária nesse período, levado pelo aumento positivo de seus
lucros, e consequentemente aumentando as despesas com impostos.
O bloco das despesas, por sua vez, é formado por um conjunto de gastos
representado em reais na figura seguinte.
Porto de Cabedelo
247
Plano Mestre
Figura 129.
Representatividade das Despesas por Natureza
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
No ano de 2007 houve um grande dispêndio com despesas financeiras, as quais
compreendem as despesas bancárias, encargos financeiros e gastos com Imposto sobre
Operações Financeiras (IOF). Nos anos seguintes as despesas financeiras passaram a ter uma
participação muito pequena nas despesas, sendo substituída pelo aumento da participação
das despesas com contribuição social sobre o lucro e com imposto de renda sobre o lucro.
Verifica-se que as despesas operacionais possuem a maior participação nos gastos
durante todos os anos analisados, acompanhadas, em segundo lugar, dos custos dos
serviços prestados. Em 2010 os custos de serviços prestados teve seu maior nível,
diminuindo nos anos seguintes. As despesas operacionais, por outro lado, alcançaram, em
2012, o seu maior valor no período analisado.
Na figura seguinte a representatividade de cada gasto das despesas no ano de 2012
pode ser melhor analisada.
248
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 130.
Proporção das Despesas por Natureza sobre o Total
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Em 2012, percebe-se que os itens que mais pesaram nas despesas foram os gastos
operacionais e os custos com prestação de serviços. As despesas com imposto de renda
sobre o lucro representou apenas 2,45% dos dispêndios, a contribuição social sobre o lucro e
as operações financeiras tiveram uma representação irrisória nas despesas de 2012.
Percebe-se que os gastos em 2012 foram primordialmente voltados para honrar o
pagamento das despesas operacionais (despesas administrativas) e os custos dos serviços
prestados (operação e manutenção). Esse fato abre margem para a observação de que, até o
ano de 2012, as receitas auferidas foram despendidas fundamentalmente na manutenção do
serviço portuário, sem grandes dispêndios em projetos de longo prazo que possam vir ao
encontro do aumento da eficiência do porto, de melhorias da estrutura, e de maiores lucros
no futuro.
A seguir serão analisados individualmente cada item e subitens das despesas.
8.3.4.1 Custos dos Serviços Prestados
As despesas com custos de serviços prestados são divididas em despesas com
operação e manutenção. Na tabela seguinte são apresentados os valores, em reais, desses
subitens no ano de 2007 a 2012, e o total dos custos dos serviços prestados.
Porto de Cabedelo
249
Plano Mestre
Tabela 80.
Custos dos Serviços Prestados do Porto de Cabedelo
Custos dos Serviços Prestados
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Custo de Operação
1.538.633,74
1.239.130,19
2.166.548,15
2.801.137,79
2.479.433,63
2.272.395,12
Custo de Manutenção
15.541,75
12.516,47
21.884,32
28.294,32
25.044,78
128,92
Total
1.554.175,49
1.251.646,66
2.188.432,47
2.829.432,11
2.504.478,41
2.272.574,04
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Percebe-se que de 2008 para 2009 houve um salto nos custos de operação e
manutenção do Porto de Cabedelo, reduzindo um pouco a partir de 2011.
Os valores despendidos com custos de operação e manutenção possuem uma grande
diferença. Enquanto nos custos de operação os valores estão na casa dos milhões de reais,
os custos com manutenção não chegam a R$ 30 mil. Em seguida pode ser observada essa
grande discrepância.
Figura 131.
Proporção dos Custos de Manutenção e Operação sobre o Custo Total de
Prestação dos Serviços
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A participação dos custos operacionais representa quase que totalmente as despesas
com prestação de serviços. O custo de manutenção, por sua vez, chega a ser irrelevante no
valor total das despesas, chegando em 2012 ao valor ínfimo de R$ 128,92.
250
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
8.3.4.2 Despesas Operacionais
As despesas operacionais são representadas pelas despesas administrativas e, em
alguns anos, é representada também pelas despesas com baixa de créditos irrecuperáveis e
com ajuste de exercício. Essa estrutura é apresentada na próxima tabela.
Tabela 81.
Despesas Operacionais
Despesas Administrativas
Baixa de Créditos Irrecuperáveis
Despesas Operacionais do Porto de Cabedelo
2007
2008
3.463.157,59
4.019.035,95
119.605,66
-
3.582.763,25
Ajustes de exercício
Total
2009
2010
2011
2012
3.915.801,61
4.557.258,78
4.274.241,75
6.741.918,86
148.534,03
-
-
-
-
-
-
-
133.399,40
4.019.035,95
3.767.267,58
4.557.258,78
4.274.241,75
6.875.318,26
-
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Percebe-se que as despesas operacionais são fundamentalmente formadas por
gastos administrativos. Apenas nos anos de 2007 e 2009 houve despesas com baixa de
créditos irrecuperáveis. Despesa com ajustes do exercício, por sua vez, só ocorreu em 2012.
A seguir é apresentada a participação, em reais, de cada conta no valor total das
despesas operacionais.
Figura 132.
Composição das despesas Operacionais
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
No período de 2007 a 2012 as despesas operacionais apresentaram tendência
crescente, com auge em 2012, chegando ao total de R$ 6.875.318,26. Esse alto nível em
2012 (R$ 133.399,40) se deve à entrada do custo de ajustes de exercício, conta que tinha
Porto de Cabedelo
251
Plano Mestre
valor nulo nos anos anteriores. A figura a seguir ilustra a composição das despesas
operacionais no ano de 2012.
Figura 133.
Proporção das Despesas no Ano de 2012
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
No ano de 2012, 2% do valor das despesas operacionais foi destinado ao ajuste de
exercício, e o restante todo voltado para despesas administrativas, sendo que a despesa com
baixa de créditos irrecuperáveis, neste ano, teve valor nulo.
8.3.4.3 Despesas Financeiras
As despesas financeiras são um conjunto formado por despesas bancárias, encargos
financeiros e gastos com pagamento de IOF, como pode ser observado na tabela a seguir.
Tabela 82.
Histórico de Despesas Financeiras do Porto de Cabedelo
Despesas Financeiras
Despesas Bancárias
2007
2008
2009
2010
2011
2012
461.948,11
-
11.457,43
14.096,22
19.611,84
20.255,46
Encargos Financeiros
21.238,99
-
526,78
648,10
2.277,95
927,02
IOF
47.787,74
-
1.185,25
1.458,23
449,97
2.167,32
530.974,84
-
13.169,46
16.202,55
22.339,76
23.349,80
Total
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
As despesas financeiras em 2007 foram elevadas, e posteriormente foram diminuídas
a níveis muito inferiores. A partir de 2009, as contas apresentaram um comportamento
irregular, como ilustrado na figura seguinte.
252
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 134.
Histórico de Despesas Financeiras
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
As despesas bancárias, de 2009 a 2012, vêm apresentando uma tendência de
crescimento, chegando a 2012 com um valor igual a R$ 20.255,46.
A conta de encargos financeiros apresenta um comportamento mais irregular, atingiu
em 2012 um valor igual a R$ 927,02, inferior ao apresentado no ano de 2011.
As despesas com pagamento de IOF também apresentaram um comportamento sem
padrão, chegando em 2012 a um valor igual a R$ 2.167,32, consideravelmente superior ao
apresentado no ano imediatamente anterior.
Os valores observados foram fortemente diminuídos de 2007 para 2009, sendo que
essas despesas em 2008 tiveram valor igual a zero.
Os valores de 2007, como mostrado anteriormente, foram muito mais elevados que
nos anos posteriores. Isso pode ter acontecido devido a alguns problemas de liquidez que o
porto pode ter passado nesse período, porém, atualmente, esses problemas estão
controlados, dado que os dispêndios financeiros foram reduzidos a patamares bem menores
e que agora a companhia vive um momento de superávits em suas contas.
8.3.4.4 Outras Despesas
O item outras despesas se resume a despesas de contribuição social sobre o lucro e
de imposto de renda sobre o lucro. A seguir é esquematizado o comportamento dessas duas
Porto de Cabedelo
253
Plano Mestre
contas para os anos de 2009 a 2012, sendo que em 2007 e 2008 essas contas tinham valores
nulos, dado que esses anos a companhia apresentava resultados deficitários.
Figura 135.
Outras Despesas do Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
O aumento das despesas nos itens acima se deve ao fato de a companhia obter
resultados positivos a partir de 2009, com a obtenção de lucro.
De 2009 a 2011 as despesas com contribuição social sobre o lucro vinham em uma
tendência crescente, chegando, em 2011, ao auge de R$ 528.593,55. No entanto, em 2012,
essa tendência foi quebrada passando para um valor bem menor de R$ 90.069,78.
O imposto de renda sobre o lucro, por sua vez, segue uma tendência de crescimento,
passando de R$ 113.961,37 em 2011 para R$ 232.189,19 em 2012.
8.3.4.5 Investimentos
O Porto de Cabedelo elaborou um planejamento no qual constam as obras de
engenharia a serem realizadas para o ano de 2013, visando à modernização da
infraestrutura do mesmo.
Seguem discriminadas a seguir as obras a serem realizadas no ano de 2013, seus
status e valores.
254
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 83.
Planejamento de Obras em 2013
Situação
Atual
Fonte de
Recursos
Reforma de uma área em frente ao OGMO para estacionamento privado dos
funcionários da Docas-PB e da calçada externa do porto.
Em execução
Próprio
148.912,83
Acesso para os cabeços externos e proteção da tabulação TECAB por trás da
fortaleza de Santa Catarina.
Em execução
Próprio
97.346,73
Recuperação estrutural da parte superior do paramento e confecção de placas em
concreto armado para passeio junto ao paramento e manutenção de defensas do
tipo plana do berço 101.
Em execução
Próprio
142.846,12
Elaboração do projeto executivo da pavimentação de toda área primária do Porto
de Cabedelo.
Em execução
Próprio
97.375,00
Executado
Próprio
9.720,00
Licitado
Próprio
148.500,00
Elaboração de projetos complementares para ampliação e reestruturação do
edifício da recepção geral e guarda portuária do Porto de Cabedelo.
Em licitação
Próprio
12.900,00
Demolição e remoção do armazém 8.
Em licitação
Próprio
591.051,81
Pavimentação intertravada para ampliar a entrada principal do porto, visando a
melhoria do tráfego de entrada e saída de veículos pesados.
Em licitação
Próprio
757.765,58
Elaboração do projeto executivo de 5 galpões pré-moldados, administração,
balança rodoviária, pátio de estacionamento, layout das ilhas para armazenamento
de granéis sólidos, inclusive projetos complementares nas áreas DJ-1 e DJ-2 do
Retroporto do Jacaré do Porto de Cabedelo.
Em licitação
Próprio
119.234,00
Elaboração do projeto para construção do prédio de apoio aos operadores
portuários e motoristas (Truckcenter).
A ser licitado
Não
Informado
250.000,00
Construção do reservatório semienterrado e elevado com capacidades de 100 e
50m³.
A ser licitado
Não
Informado
517.053,90
DER
GovernoPB
2.640.000,00
Serviço/Aquisição
Elaboração do projeto arquitetônico para construção do edifício da guarda
portuária.
Elaboração dos projetos executivos e estudos: estrutural para o piso dos galpões,
drenagem, projeto geométrico de um ramal ferroviário, levantamento topográfico
planialtimétrico incluindo locação das obras civis e nivelamento do ramal
ferroviário e demais áreas, estudo geotécnico na área do Retroporto do Jacaré
(áreas DJ-1 + DJ-2 = 150.000 m²) do Porto de Cabedelo.
Execução do acesso rodoviário em pavimentação asfáltica da BR-230 até o
Retroporto.
Não
Informado
Não
Informado
Não
Informado
Não
Informado
Não
Informado
Valor (R$)
Reforma geral do armazém 4.
A ser licitado
Reforma geral dos armazéns 1 e 2.
A ser licitado
Demolição dos armazéns 3, 5, 6 e 7.
A ser licitado
Construção dos prédios dos órgãos anuentes.
A ser licitado
Execução do projeto de combate a incêndio.
A ser licitado
Construção da subestação com abrigo subterrâneo, redes elétricas e iluminação do
pátio.
A ser licitado
Execução do projeto da nova rede de distribuição de água do Porto de Cabedelo.
A ser licitado
Rede de drenagem do Porto de Cabedelo.
A ser licitado
Execução do projeto executivo da pavimentação de toda área primária do Porto de
Cabedelo.
A ser licitado
Não
Informado
9.500.000,00
Construção do prédio de apoio aos operadores portuários e motoristas
(Truckcenter).
A ser licitado
Não
Informado
3.000.000,00
Construção do edifício da guarda portuária.
A ser licitado
Próprio
Compra e instalação de 30 defensas cilíndricas de 2,28m x 3,60m.
A ser licitado
Não
Informado
Não
Informado
Não
Informado
Não
Informado
1.690.370,16
1.458.501,74
2.400.000,00
2.378.748,30
1.155.371,41
2.164.221,37
434.200,60
924.631,93
600.000,00
2.390.000,00
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
255
Plano Mestre
Abaixo são discriminados os gastos em investimento para o porto de forma a tornar
clara a importância de cada categoria descrita na formação do capital total a ser investido ao
longo do ano.
Tabela 84.
Gastos com Investimentos para o Porto de Cabedelo
Não Informado
Próprio
Governo-PB
TOTAL
R$ 28.263.099,41
R$ 2.725.652,07
R$ 2.640.000,00
R$ 33.628.751,48
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
A proporção de investimentos, de acordo com o investidor, é apresentado no gráfico
a seguir.
Figura 136.
Proporção de Gastos com Investimento do Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Como pode ser visto no gráfico, os gastos com capital próprio são, individualmente,
os menores, pois uma vez percebido que, das vinte e cinco obras a serem realizadas para
melhorias no porto, onze serão feitas através de capital próprio, e, ao se considerar todas
essas obras conjuntamente, chega-se a um valor inferior a um décimo do valor total a ser
gasto para o ano. Dessa forma, constata-se que estas serão obras de menor proporção. Para
tanto, percebe-se que há uma obra que será realizada pelo Governo do Estado da Paraíba, a
execução do acesso rodoviário em pavimentação asfáltica da BR-230 até o Retroporto. E o
capital que lhe será disponibilizado totaliza quantia similar àquela descrita para a realização
das onze obras que o porto realizará com seu capital.
256
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A tabela seguinte apresenta o status das obras a serem realizadas em Cabedelo no
ano de 2013 e classifica os valores inerentes a cada fase de andamento das obras,
respectivamente.
Tabela 85.
Andamento das Obras do Porto de Cabedelo
Status de Andamento das Obras
Executado
Em execução
Valores
9.720,00
486.480,68
Em licitação
1.480.951,39
A ser licitado
28.863.099,41
Licitado
148.500,00
DER*
2.640.000,00
TOTAL
33.628.751,48
*
DER significa Departamento de Estradas de Rodagem, que é uma autarquia
estadual, vinculada à Secretaria da Infraestrutura, e tem, entre outras, a função de
executar a política de transporte definida pelo Governo do Estado, bem como
planejar, construir, manter e operar o Sistema Rodoviário Estadual.
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
É importante que se observe que a quantia de maior relevância tem sua fonte não
informada, e ao se analisar sua formação, vê-se que tais valores representam as obras que
ainda não foram licitadas. Dentre todas as obras e seus respectivos status de andamento,
apenas uma obra foi realizada, qual seja, a elaboração de um projeto arquitetônico para
construção do edifício da guarda portuária. Essa obra destaca-se, dentre todas, por ser a de
menor custo (R$ 9.720,00).
Figura 137.
Andamento das Obras do Porto de Cabedelo
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
257
Plano Mestre
É possível perceber através do gráfico anterior que as maiores quantias estão
relacionadas às obras que ainda não estão em execução, que totalizam noventa e oito por
cento das obras programadas para o ano.
8.3.5 Projeções de Receitas e Gastos
Para que fossem realizadas as projeções de receitas e de gastos foram considerados
os gastos passados e a manutenção das tabelas tarifárias atribuídas à projeção de cargas
apresentadas no capítulo 5 deste documento.
Nas projeções das receitas foram consideradas somente as receitas patrimoniais e as
operacionais. Dessa forma, outras receitas correntes e receitas de capital foram
consideradas iguais a zero, representando forte impacto sobre as projeções de receitas. Os
valores das projeções de receitas podem ser visualizados na tabela a seguir.
Tabela 86.
Receitas
Tabelas tarifárias
Arrendamento
Total
Valores das Projeções para o Porto de Cabedelo
2015
2020
2025
2030
10.289.804,93
10.435.540,07
10.998.700,05
11.452.534,70
2.237.406,47
2.237.406,47
2.237.406,47
2.237.406,47
12.527.211,40
12.672.946,54
13.236.106,52
13.689.941,17
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Estes valores estão representados no gráfico a seguir.
Figura 138.
Projeções de Receitas para a Docas-PB (2015-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
258
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Como pode ser visualizado no gráfico anterior, as projeções de receitas são
proporcionais à perspectiva de ampliação na movimentação de cargas para o porto. Para as
receitas patrimoniais estas foram consideradas constantes. Portanto, este cenário não inclui
novos arrendamentos e novas áreas que poderão gerar receitas desta característica. As
receitas operacionais, por sua vez, são proporcionais ao crescimento da movimentação
esperada.
No entanto, para a projeção dos gastos considerou-se os custos e despesas
observadas no ano de 2012, realizando-se uma classificação quanto a serem fixos ou
variáveis, de acordo com as movimentações de carga no porto. Estas informações serviram
como base para a realização das projeções, fundamentadas na configuração do gasto. Os
resultados das projeções das despesas estão representados na tabela abaixo.
Tabela 87.
Despesas
Projeções das Despesas para o Porto de Cabedelo
2012
2015
2020
2025
2030
Variáveis
3.859.483,68
3.646.398,04
3.908.970,87
3.897.283,74
3.888.890,13
Fixas
6.875.318,26
6.875.318,26
6.875.318,26
6.875.318,26
6.875.318,26
Total
10.734.801,94
10.521.716,30
10.784.289,13
10.772.602,00
10.764.208,39
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Estes valores podem ser melhor visualizados no gráfico a seguir.
Figura 139.
Projeções de Despesas (2015-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Conforme observado no gráfico anterior, a projeção das despesas tende a,
aproximadamente, R$ 11 milhões ao ano, nos próximos 20 anos. A participação variável
Porto de Cabedelo
259
Plano Mestre
sobre a estrutura de despesas de Cabedelo é menor que as despesas fixas. Desta forma, a
variação na movimentação de cargas impactará de forma menos expressiva sobre os gastos
futuros do porto.
Assim, para verificar a sustentabilidade financeira do porto nos próximos anos, tornase necessária uma análise comparativa entre as receitas e os custos projetados. O gráfico a
seguir apresenta esta comparação para o horizonte de planejamento.
Figura 140.
Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que o Porto de Cabedelo tende a manter sua sustentabilidade financeira
nos próximos anos, caso haja uma manutenção dos valores de arrendamentos e da
produtividade. Ademais, verifica-se que a estrutura de custos, se for mantida na proporção
em que encontra-se atualmente, deixa uma margem de resultados líquidos positivos para o
período de análise. Assim, o porto pode direcionar os lucros obtidos para uma política de
investimentos sustentada e efetiva, trazendo melhorias operacionais para o porto.
260
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
melhorias operacionais e de investimentos em superestrutura e infraestrutura capaz de
viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas, projetada para o
horizonte do planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinâmica
do porto, tanto operacional quanto administrativa.
O capítulo 3 apresentou um descritivo da atual situação do porto que, por sua vez,
foram elencados em pontos fortes e fracos de seu ambiente interno na análise estratégica
do capítulo 4, que também se preocupou em identificar as oportunidades e ameaças
existentes no ambiente competitivo no qual o porto está inserido.
Nesse sentido, destacam-se três questões que merecem grande atenção da
Autoridade Portuária: i) a construção da Refinaria do Nordeste, que poderá impactar
fortemente na movimentação de granéis líquidos, ii) a construção da Ferrovia Nova
Transnordestina, que poderá desviar para portos concorrentes cargas potenciais para o
Porto de Cabedelo; e iii) a grande concorrência portuária na região, frente a qual o Porto de
Cabedelo leva desvantagem principalmente no que se refere às suas condições de
infraestrutura aquaviária.
A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade estimada
(capítulo 6) foi apresentada no capítulo 7, quando ficou evidenciado que as atuais
instalações do porto atenderão à demanda projetada até 2030 de forma satisfatória, de
modo que não serão necessários investimentos em infraestrutura para movimentação de
cargas em Cabedelo.
Embora a expectativa futura de cargas comparada à capacidade do porto não
indique a necessidade de grandes investimentos em infraestrutura portuária, algumas
intervenções se mostram necessárias para manter a competitividade do porto, bem como
seu nível de serviço, tal como a dragagem de aprofundamento do canal e dos berços para 12
metros. A dragagem de aprofundamento, no entanto, exige uma obra de reforço do cais,
que se encontra, atualmente, em execução.
Além disso, a pavimentação dos acessos internos do porto se mostra importante,
uma vez que atualmente o pavimento é de blocos regulares de rocha. Essa pavimentação
Porto de Cabedelo
261
Plano Mestre
contribuirá para a maior fluidez das operações que exigem a utilização de caminhões na área
interna ao porto.
Assim sendo, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste
plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como necessárias
para preparar o Porto de Cabedelo para atender à demanda de movimentação de cargas
prevista para os próximos 20 anos.
Plano de Ações do Porto de Cabedelo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
2029
2030
2027
2028
2025
2026
2023
2021
2022
2019
Estratégico
2020
2017
2018
2015
2016
Descrição da Ação
2013
Item
2014
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - CABEDELO
Emergencial Operacional
2024
Tabela 88.
Melhorias Operacionais
Implantação de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
Pavimentação das vias internas do porto
Modernização dos equipamentos portuários
Investimentos Portuários
Finalização do reforço do cais comercial
Construção de nova sede administrativa e prédio para os órgãos intervenientes
Dragagem de manutenção e aprofundamento do acesso aquaviário para 12m
Gestão Portuária
Reestruturação do balanço contábil do porto
Atualização da tarifa portuária
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
Duplicação da BR-230 no trecho urbano que dá acesso ao porto
Investimentos que Afetarão o Porto
Construção da Ferrovia Nova Transnordestina
Construção da Refinaria do Nordeste
Legenda
Prepa ra çã o
Prontifi ca çã o
Fonte: Elaborado por LabTrans
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o
mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
Cabedelo.
262
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
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AESA. Agência Executiva de Gestão das Águas do Estado da Paraíba. Governo do Estado da
Paraíba. Comitê Rio Paraíba. Disponível em:
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Porto de Cabedelo
263
Plano Mestre
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CNT. Confederação Nacional do Transporte. Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012
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DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
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Porto de Cabedelo
Plano Mestre
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268
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
ANEXO A
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS
Porto de Cabedelo
269
Plano Mestre
270
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à
estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades
futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.
Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o
cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os
berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os
conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é
percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço
desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalações são operadas.
Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em
dois tipos de componentes:

Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões
(carregamento/descarregamento).

Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre
os fluxos (armazenamento).
Porto de Cabedelo
271
Plano Mestre
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo
“capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de
armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é função de como são
utilizadas.
O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de
um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para
caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não
inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga,
e apresentada nas próximas seções, segue três passos:

O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo
(berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios);

A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação
algébrica; e

A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como
sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de
Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos
berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi
também estimada.
Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de
armazenagem de granéis foi também calculada.
Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do
que em instalações de armazenagem.
A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
272
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote
Médio) x (Número de Berços), onde
ρ = Índice de Ocupação Admitido
O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:

Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao
qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e

Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que
causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de
atracação a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação;

Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria
de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma
distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo.
O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de
Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo
Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.
Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o
Lote Médio e a Produtividade Média.
Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram
calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual
foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, já que são incluídas as
paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade
média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem,
ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do
DWT dos navios, etc.
Porto de Cabedelo
273
Plano Mestre
Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que
ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um
porão.
Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o
número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.
As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela
produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos
cálculos efetuados.
Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:

A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);

Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no
trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);

Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas
nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);

O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);

O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;

O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é
movimentado no berço; e

Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como
demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica muito
bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma a seguir apresentado na Figura 93 mostra como foi feita a seleção do
tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
274
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Figura 1.
Fluxograma de seleção do tipo de planilha
Fonte: Elaborado por LabTrans
Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio
padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio
padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila não poderiam ser usados.
Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.
Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos
tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).
Porto de Cabedelo
275
Plano Mestre
Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de
atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a
hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga é
movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação préestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.
No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores
também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um
congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por
essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de
ocupação do trecho de cais ou berço.
O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já
referido anteriormente.
Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para
atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e
reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação
para um mesmo tempo de espera.
O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte.
276
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 1.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Características Operacionais
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de
operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas
(com fila)
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Cenário Atual
Movimentação
47,1
Inter Navios
Inoperante
4,0
Total
51,1
In/Out
6,0
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Número de
Berços
1
Índice de
Ocupação
65%
Escalas por
Ano
99
Toneladas por
Ano
2.920.000
Total
(hora
s)
57,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Cenário Atual
Capacidade do Cais
Cenário Atual
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores
portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de
probabilidades exponenciais.
Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.
Porto de Cabedelo
277
Plano Mestre
A tabela a seguir mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 2.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2
Parâmetros
Atual
2
364
4,1
Número de berços
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentação
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de operação)
Tempo Inoperante
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
Movimentação anual ajustada
Número de atracações por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga Geral
365.999
2.882
181
1,0
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Inter Navios In/Out
Movimentação Inoperante Total
15,9
1,0
16,9
3,3
Cenário Atual
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios na Fila
Número Médio de Navios no Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,7
1,9
61,0%
Capacidade
t/ano
1.517.000
Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento não foram identificados.
Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de
ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.
278
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 3.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
t
1.776.00
0
1.029.000
305.000
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de
operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas (com
fila)
Movimentação anual ajustada
Média
20.871
Ciclo do Navio
Cenário
Tempo no Berço (horas)
Movimentaç Inoperant
ão
e
Total
Milho
93,4
0,2
93,6
Trigo
53,9
0,0
53,9
Soja
93,4
0,0
93,4
Inter Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas
Cenário
Atual
por Semana
2,0
Toneladas Escalas
por
por
Semana
Ano
42.697
106
Toneladas
Índice de
Toneladas
por Ano
2.220.259
Capacidade do Cais
Número de
Cenário
Atual
Berços
2
Escalas
por
Ocupação
Ano
70%
149
por Ano
3.110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
279
Plano Mestre
TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo
1.
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 4.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentação
2
182
1,1
Características Operacionais
Unidade
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora
de operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações
sucessivas (com fila)
Movimentação anual ajustada
t
t/navio
Soja
Farelo
542.36
935.963
9
43.230 36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
t
585.85
5
1.011.0
06
835.025
Ciclo do Navio
Produto
Soja
Farelo
Milho
Tempo no Berço (horas)
Moviment Inopera
ação
nte
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Inter Navios
In/Out
4,0
4,0
4,0
E[T] =
Total
(horas)
53,1
65,3
46,8
55,9
Número de
Atracações
14
28
24
66
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios na Fila
Número Médio de Navios no
Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
Capacidade
280
t/ano
2.432.000
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribuídos exponencialmente).
Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a
razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.
Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi construída a tabela a seguir.
Porto de Cabedelo
281
Plano Mestre
Tabela 5.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5
Parâmetros
M/G/1
Cv
1,53
1
LAMBDA
0,01
Ano operacional (dias)
364
E[T]
22,5
Desvio padrão do tempo de atendimento
34,4
MU
0,04
Fator de ajuste da movimentação
3,3
RHO
24,2%
Wq
12,0
Número de berços
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de
operação)
56.410
t/navio
1.969
t/hora
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas (com
fila)
Movimentação anual ajustada
Número de atracações por ano
Carga
Geral
Unidade
t
hora
hora
t
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Produto
Carga Geral
Tempo no Berço (horas)
Movimentaçã
Tota
o
Inoperante l
11,2
8,3
19,5
Inter Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios no Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade
185.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de
um produto.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que
puderem ser representados por este tipo.
282
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 6.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional (dias)
Desvio padrão do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentação
M/G/1
Cv
LAMBDA
E[T]
1
364
34,4
0,7
0,88
0,01
39,0
MU
RHO
0,03
25,7%
Wq
12,0
Características Operacionais
Unidade
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora
de operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas
(com fila)
Movimentação anual ajustada
t
t/navio
Automóv Fertilizan
eis
tes
56.410
54.468
1.969
6.052
Veículos e
Partes
37.123
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
t
41.760
40.322
27.482
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Produto
Automóveis
Fertilizantes
Veículos e Partes
Moviment
ação
Inopera
nte
Total
Inter Navios
In/Out
11,2
89,0
8,0
5,0
8,3
30,4
16,2
97,3
38,4
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
18,2
99,3
40,4
39,0
Número
de
Atracaç
ões
21
7
30
58
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios no
Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
Capacidade
t/ano
110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de
armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.
Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente
corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque
Porto de Cabedelo
283
Plano Mestre
transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões
(“gates”) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o
parâmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o
número de berços e o tempo médio de atendimento.
As Tabelas a seguir mostram a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.
284
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Tabela 7.
Parâmetros Físicos
Unidade
Comprimento do cais
Atual
metro
750
TEU
6.000
Altura máxima da pilha de contêineres
u
6,0
Altura média da pilha de contêineres
u
3,5
Unidade
dia
Atual
movimentos/hora/navio
38,0
Teus no solo
Características Operacionais
Ano operacional
Produtividade do berço (por hora de operação)
TEUs/movimento
364
1,60
Tempo pré-operacional
hora
2,0
Tempo pós-operacional
hora
2,8
Tempo entre atracações sucessivas
hora
2,0
u/navio
560
metro
200
%
30,0%
Importados
%
30,0%
Exportados
%
35,0%
Lote médio
Comprimento médio dos navios
Fração de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Embarque cabotagem
%
4,0%
Desembarque cabotagem
%
3,0%
Transbordo
%
3,0%
Vazios
%
25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal
dia
10
Importados não liberados no terminal
dia
1
Exportados
dia
7
Embarque cabotagem
dia
3
Desembarque cabotagem
dia
2
Transbordo
dia
3
Vazios
dia
0
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade é então calculada como indicado na Tabela 90, sendo importante
ressaltar que:

o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o
comprimento médio dos navios;
Porto de Cabedelo
285
Plano Mestre

todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são
derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;

a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço
pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para
atracação igual a 6 horas;

o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas
M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços
utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para
atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como
representado na Figura 2.
Figura 2.
Curvas de Fila M/E6/c
Fonte: Elaborado por LabTrans
286
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 8.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Cenário Atual
Movimentação
Inoperante
Total
Inter Navios In/Out
Total (horas)
14,7
4,8
19,5
2,0
21,5
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano
Cenário Atual
7,8
4.368
Número de Berços
Índice de Ocupação
3,5
70,97%
406
227.153
Escalas
por Ano
TEUs
por Ano
1.009
900.000
TEUs
por Ano
363.445
Capacidade do Cais
Cenário Atual
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade estática nominal
TEU
36.000
Capacidade estática efetiva
TEU
21.000
Estadia média
dia
3,8
1/ano
95
TEUs/ano
2.000.000
Giros
Capacidade do pátio
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais
TEUs/ano
900.000
Armazenagem
TEUs/ano
2.000.000
Capacidade do Terminal
TEUs/ano
900.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
287
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 3.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
288
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes cálculos alguns ajustes às 7 planilhas foram necessários. Dentre
outros ajustes pode-se citar:

Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;

Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logísticos ou industriais; e

O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o
tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios.
Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP - 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número IMO
do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Datamar e pela CODESP,
foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento,
DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões.
•
Porta Contêineres (TEU)
 Feedermax (até 999 TEU);
 Handy (1.000 – 2.000 TEU);
 Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
 Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
 Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Porto de Cabedelo
289
Plano Mestre
•
Petroleiros (DWT)
 Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);
 Aframax (80.000 – 120.000 DWT);
 Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e
 VLCC (200.000 – 320.000 DWT)
•
Outros Navios (DWT)
 Handysize (até 35.000 DWT);
 Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
 Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
 Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o
Porto de Vila do Conde.
Figura 4.
Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
7 planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a que se refere este
Plano Mestre.
290
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
ANEXO B
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS
Porto de Cabedelo
291
Plano Mestre
292
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Método do
HCM:
Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam
trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa
distância.
Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação
em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à
formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do
serviço.
Na caracterização do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, não apenas o débito
e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à
percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a
sua velocidade à presença de outros veículos.
A determinação do LOS se dá através da Figura a seguir.
Figura 5.
Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre
Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, pode acontecer que tal não seja possível, pelo que restará usar uma
sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre é
Porto de Cabedelo
293
Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual é aplicada correções que
atendem às características geométricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condições geométricas base ou em alternativa pode usar-se a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde: FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS — Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls — Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos
fa — Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir,
respectivamente.
Tabela 9.
Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)
REDUÇÃO EM FFS (Km/h)
Largura do Acostamento (m)
Largura da faixa
(m)
≥0,0 0,6
≥0,6 1,2
≥1,2 1,8
≥1,8
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
≥3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
≥3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
≥3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Tabela 10. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0
0,0
6
4,0
12
8,0
18
12,0
≥24
16,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
294
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Determinação da Velocidade Média de Percurso
A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão:
Onde: ATS — Velocidade média de percurso (Km/h)
FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp — Débito para o período de píco de 15 minutos (veíc/h)
fnp — Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas
de não ultrapassagem é dado na Tabela a seguir.
Porto de Cabedelo
295
Plano Mestre
Tabela 11. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade
média de percurso
DÉBITO NAS
DUAS FAIXAS
vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0
20
40
60
80
100
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
0,0
1,0
2,3
3,8
4,2
5,6
400
0,0
2,7
4,3
5,7
6,3
7,3
600
0,0
2,5
3,8
4,9
5,5
6,2
800
0,0
2,2
3,1
3,9
4,3
4,9
1000
0,0
1,8
2,5
3,2
3,6
4,2
1200
0,0
1,3
2,0
2,6
3,0
3,4
1400
0,0
0,9
1,4
1,9
2,3
2,7
1600
0,0
0,9
1,3
1,7
2,1
2,4
1800
0,0
0,8
1,1
1,6
1,8
2,1
2000
0,0
0,8
1,0
1,4
1,6
1,8
2200
0,0
0,8
1,0
1,4
1,5
1,7
2400
0,0
0,8
1,0
1,3
1,5
1,7
2600
0,0
0,8
1,0
1,3
1,4
1,6
2800
0,0
0,8
1,0
1,2
1,3
1,4
3000
0,0
0,8
0,9
1,1
1,1
1,3
3200
0,0
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão:
Onde: PTSF — Tempo de percurso com atraso
BPTSF — Tempo de percurso com atraso base
fd/np — Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem
296
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é:
Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de
zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.
Porto de Cabedelo
297
Plano Mestre
Tabela 12. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de
percurso
DÉBITO NAS
DUAS FAIXAS
vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0
20
40
60
80
100
Distribuição Direcional = 50/50
≤200
0,0
10,1
17,2
20,2
21,0
21,8
400
0,0
12,4
19,0
22,7
23,8
24,8
600
0,0
11,2
16,0
18,7
19,7
20,5
800
0,0
9,0
12,3
14,1
14,5
15,4
1400
0,0
3,6
5,5
6,7
7,3
7,9
2000
0,0
1,8
2,9
3,7
4,1
4,4
2600
0,0
1,1
1,6
2,0
2,3
2,4
3200
0,0
0,7
0,9
1,1
1,2
1,1
Distribuição Direcional = 60/40
≤200
1,6
11,8
17,2
22,5
23,1
23,7
400
1,5
11,7
16,2
20,7
21,5
22,2
600
0,0
11,5
15,2
18,9
19,8
20,7
800
0,0
7,6
10,3
13,0
13,7
14,4
1400
0,0
3,7
5,4
7,1
7,6
8,1
2000
0,0
2,3
3,4
3,6
4,0
4,3
2600
0,0
0,9
1,4
1,9
2,1
2,2
Distribuição Direcional = 70/30
≤200
2,8
17,5
24,3
31,0
31,3
31,6
400
1,1
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
2000
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9
Distribuição Direcional = 80/20
298
≤200
5,1
17,5
24,5
31,0
31,3
31,6
400
2,5
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
DÉBITO NAS
DUAS FAIXAS
vp (veíc/h)
2000
Zonas de não ultrapassagem (%)
0
20
40
60
80
100
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9
Distribuição Direcional = 90/10
≤200
5,6
21,6
29,4
37,2
37,4
37,6
400
2,4
19,0
25,6
32,2
32,5
32,8
600
0,0
16,3
21,8
27,2
27,6
28,0
800
0,0
10,9
14,8
18,6
19,0
19,4
≥1400
0,0
5,5
7,8
10,0
10,4
10,7
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é:
Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h)
V — Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h)
PHF — Fator de horário de pico
fg — Ajuste devido ao tipo de terreno
fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de
Pico, sempre que não existam dados locais:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de
percurso é obtido através da Tabela a seguir:
Porto de Cabedelo
299
Plano Mestre
Tabela 13. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso
com atraso é obtido através da Tabela a seguir:
Tabela 14. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a
partir da expressão:
Onde: fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pt — Proporção de caminhões na corrente de tráfego
Pr — Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
Et — Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
Er — Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de passageiros
Os fatores de equivalência Et e Er para a determinação da velocidade média de
percurso são dadas na Tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a
determinação do tempo de percurso com atraso constam na Tabela posterior.
300
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 15. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
TIPO DE VEÍCULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Tabela 16. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso
com atraso
TIPO DE VEÍCULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
301
Plano Mestre
METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA
RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de 4 ou 6
faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
físico, ou na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As
condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde
condições muito semelhantes às das auto-estradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com
interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.
A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso
é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir
são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade
de fluxo livre.
Tabela 17. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas
FFS (km/h)
100
100
100
100
CRITÉRIO
NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
A
B
C
D
E
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
7
11
16
22
25
Velocidade Média (km/h)
100,0
100,0
98,4
91,5
88,0
Relação débito/capacidade (v/c)
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
700
1100
1575
2015
2200
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
7
11
16
22
26
Velocidade Média (km/h)
90,0
90,
89,8
84,7
80,8
Relação débito/capacidade (v/c)
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
630
990
1435
1860
2100
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
7
11
16
22
27
Velocidade Média (km/h)
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
Relação débito/capacidade (v/c)
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
560
880
1280
1705
2000
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
7
11
16
22
28
Velocidade Média (km/h)
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
Relação débito/capacidade (v/c)
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
490
770
1120
1530
1900
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
302
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Determinação da Densidade
A equação a seguir mostra a relação entre a velocidade média de percurso e a taxa
de fluxo de demanda ou débito. É através dela que é determinado o nível de serviço de uma
rodovia de múltiplas faixas.
Onde: D — Densidade de tráfego (veíc/km/faixa)
vp — Taxa de fluxo de demanda ou débito (veíc/h/faixa)
S — Velocidade média de percurso (km/h)
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre
A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de
volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em
viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de
tráfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, não sendo
possível realizar a medição, pode estimá-la por meio da próxima equação:
Onde: FFS – Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS – Velocidade em regime livre base (km/h)
flw – Ajuste devido à largura das faixas
flc – Ajuste devido à desobstrução lateral
fm – Ajuste devido ao tipo de divisor central
fa – Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir:
Porto de Cabedelo
303
Plano Mestre
Tabela 18. Ajuste devido à largura das faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m)
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de 4 faixas é obtido a partir
da tabela a seguir:
Tabela 19. Ajuste devido à desobstrução lateral flc
DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m)
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de divisor central fm é dado na próxima tabela.
Tabela 20. Ajuste devido ao tipo de divisor central fm
TIPO DE DIVISOR CENTRAL
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
Sem divisão
2,6
Com divisão
0,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fa é dado pela próxima tabela:
304
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 21. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fa
PONTOS DE ACESSO POR KM
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0
0,0
6
4,0
12
8,0
18
12,0
≥24
16,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, é a seguinte:
Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa)
V – Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h)
PHF – Fator de hora de pico
N – Número de faixas
fhv – Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
fp – Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
 0,88 – Áreas Rurais
 0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido
com a seguinte expressão:
Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa)
fhv – ajuste devido à existência de veículos pesados
Pt – Proporção de caminhões na corrente de tráfego
Porto de Cabedelo
305
Plano Mestre
PR – Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
Et – Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
Er – Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de
passageiros
A tabela a seguir mostra os fatores de equivalência Et e Er para segmentos extensos,
objeto de estudo do presente relatório.
Tabela 22. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos.
FATOR
TIPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
Montanhoso
Et
1,5
2,5
4,5
Er
1,2
2,0
4,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento
na condução entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores
esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes:
 Condutores habituais – fP = 1,00
 Condutores esporádicos – fP = 0,85
306
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
ANEXO C
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO
Porto de Cabedelo
307
Plano Mestre
308
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Neste tópico inicialmente são descritos alguns conceitos associados a esse tema e a
seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho para estimar a
capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação até o porto.
Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual e na
demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada,
obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em que se encontra a
ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou não) se constituir em um fator limitante ao
crescimento do porto.
Definam-se inicialmente alguns conceitos:

Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade em
atender uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual está
inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos, normalmente
é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, “n”
trens dia ou “x” toneladas ano, no caso da ferrovia;

Capacidade de um corredor ferroviário:
A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características da via
permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento, tamanho dos
pátios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalização e licenciamento e pelas
características do material rodante (locomotivas e vagões) utilizado.

Capacidade teórica de uma linha:
Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de trens,
por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, é o número máximo de trens que
poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo“espaço x tempo”. Seria o valor máximo
possível de ser atingido nas condições existentes. Na prática, é impossível de ser obtido nas
circunstâncias normais da operação.

Capacidade prática de uma linha:
Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de trens
por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da
linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica.

Capacidade anual de transporte:
Porto de Cabedelo
309
Plano Mestre
A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em função da
capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso útil médio
do trem típico nesse trecho vezes o número de dias efetivamente utilizáveis durante o ano.
Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap
= Capacidade anual de transporte (em toneladas)
C
= Capacidade prática do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
P
= Peso útil do trem típico médio (em toneladas)
NrDias
= Número de dias “disponíveis” por ano
Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características do
trecho ferroviário que atende ao porto, bem como das mercadorias típicas transportadas
nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes:

bitola da malha ferroviária que atende ao porto (distância entre os trilhos)

densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia

capacidade dos vagões utilizados

geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc...)

características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de curvas,
etc..)

características da frota de locomotivas (peso, potência, etc..)

existência (ou não) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas
características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o trecho
considerado:

TU (toneladas-úteis) transportada por vagão

Quantidade de vagões por trem (trem-tipo)

Quantidade de dias-equivalentes por mês

Percentual de carga de retorno
Para facilitar o entendimento do cálculo realizado, apresenta-se uma situação-
exemplo hipotética, onde é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
310
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de
capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido
exportação). O trem-tipo é formado por 2 locomotivas e 80 vagões. Neste exemplo,
considera-se que a ferrovia opera em média durante 26 dias por mês (os demais seriam
tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas).
Nesse exemplo, os parâmetros operacionais ficariam assim:

TU (toneladas-úteis) transportada por vagão = 62 toneladas

Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) = 80 vagões

Quantidade de dias-equivalentes por mês = 26 dias

Percentual de carga de retorno = 0 %
Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de variação da
capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam por dia.
No exemplo, obter-se-ia a seguinte tabela:
Porto de Cabedelo
311
Plano Mestre
Tabela 23. Estimativa de capacidade ferroviária
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTÉTICA
Qt Pares
Trem/dia
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
QtVagoes
ida/dia
320
400
480
560
640
720
800
880
960
1.040
1.120
1.200
1.280
1.360
1.440
1.520
1.600
1.680
1.760
1.840
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/mês QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação
segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes demanda dos no horizonte
de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia
consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas/ano com uma certa
“tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas ano ainda com uma
312
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
condição operacional “aceitável” e acima disso já configuraria uma situação de “gargalo” ou
de dificuldade operacional.
Porto de Cabedelo
313
Plano Mestre
314
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
ANEXO D
TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DE CABEDELO
Porto de Cabedelo
315
Plano Mestre
316
Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 24. Tabela Tarifária I – Tarifas de utilização da infraestrutura de acesso aquaviário
e das instalações de acostagem
Utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e das instalações de acostagem
Valor em R$
Taxas Gerais:
1. Carregamento, descarga ou baldeação:
1.1 Por tonelada de mercadorias movimentada
1,70
1.2 Por unidade:
a) Contêiner cheio
30,60
b) Contêiner vazio
6,80
Taxas Específicas:
2. Por tonelada de derivados de petróleo e álcool
1,50
3. Por tonelada de porte bruto das embarcações que adentrem o porto com outros fins que não a
movimentação de carga
0,30
4. Por metro linear de comprimento total de embarcações de pesca, atracados no cais, por dia ou
fração
2,30
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela 25. Tabela Tarifária II – Tarifas de utilização da infraestrutura de operação
portuária
Utilização da infraestrutura de operação portuária
Valor em R$
Taxas Gerais:
1. Na movimentação de mercadorias a partir da embarcação até as instalações de armazenagem
do porto ou no sentido inverso, por tonelada
1,91
Taxas específicas:
2. Na movimentação de contêiner cheio, por unidade
34,38
3. Na movimentação de contêiner vazio
17,19
4. Por tonelada de derivado de petróleo e álcool
2,49
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela 26. Tabela Tarifária III – Tarifas de serviços de movimentação de carga
Serviços de movimentação de carga
Valor em R$
Taxas Gerais:
a) Carga geral por tonelagem
2,85
b) Granéis sólidos por tonelagem
0,80
c) Granéis líquidos por tonelagem
convencional
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
317
Plano Mestre
Tabela 27. Tabela Tarifária IV – Tarifas de serviços de armazenagem
Serviços de Armazenagem
1. Mercadorias destinadas a armazéns ou pátios reguladores de fluxo:
1.1 Importada do estrangeiro sobre o valor CIF da mercadoria por período de 15 dias ou fração
2. Mercadoria nacional ou nacionalizada, por tonelada:
0,50%
Valor em R$
2.1 Carga Geral:
2.1.1 No primeiro período de 15 dias ou fração
1,50
2.1.2 No segundo período de 15 dias ou fração
3,00
2.1.3 No terceiro e demais períodos de 15 dias ou fração
6,00
2.2 Contêiner cheio:
2.2.1 No primeiro período de 15 dias ou fração
18,00
2.2.2 No segundo período de 15 dias ou fração
36,00
2.2.3 No terceiro e demais períodos de 15 dias ou fração
72,00
3. Contêiner vazio, por período de 15 dias ou fração
9,00
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela 28. Tabela Tarifária V – Tarifas de utilização de equipamentos portuários
Utilização de Equipamentos Portuários
Valor em R$
Taxas Gerais (por hora ou fração):
Empilhadeira com capacidade de até 4 toneladas
25,00
Empilhadeira com capacidade superior a 4 toneladas
35,00
Grab
15,00
Readler / sugador pneumático
50,00
Correia transportadora
20,00
Moega
5,00
Trator com reboque / Caminhão
Equipamentos e materiais não especificados
60,00
Convencional
Taxas Específicas (por tonelada):
Guindaste de pórtico
1,00
Conjunto de equipamentos utilizados na movimentação de granéis sólidos
1,00
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
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Porto de Cabedelo
Plano Mestre
Tabela 29. Tabela Tarifária VI – Tarifas de serviços diversos
Serviços Diversos
Valor em R$
1. Fornecimento de água através de tubulação a embarcação ou consumidor instalado na área do
porto, por metro cúbico
12,86
2. Fornecimento de energia elétrica a embarcação por consumidor instalado na área do porto, por
kwh
1,36
3. Verificação de peso de mercadorias armazenadas, por tonelada
0,50
4. Movimentação e abertura de volumes para vistoria, por tonelada
2,00
5. Carregamento e descarga de veículos, por tonelada:
5.1 Manual
3,00
5.2 Mecanizada
0,50
6. Pesagem de mercadoria carregada em veículos, por tonelada
0,30
7. Fornecimento de energia elétrica para refrigeração de mercadorias contêinerizadas, por
contêiner, por hora:
7.1 Para contêiner de 380 volts
10,34
7.2 Para contêiner de 440 volts
11,97
8. Liberação de contêiner para aduaneiro ou terminal alfandegado, por contêiner
30,00
9. Fornecimento de certidão, certificado ou termo de vistoria
5,00
10. Coleta de lixo, por toneladas ou fração
60,00
11. Serviços de recepção e entrega de contêiners por via terrestre, através de DTA (Declaração de
Trânsito Aduaneiro), por contêiner
80,35
12. Outros serviços não especificados
Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Cabedelo
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Porto de Cabedelo - Secretaria de Portos