Criado em 25 de outubro de 2004
Ano 5
Nr 21
Out 2008
1. Tecnologia ESP, um anjo da
guarda eletrônico.
2. Sistema de visão noturna.
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3. Desmontagem da caixa de
câmbio do Uno Mille.
4. Transmissão Automática CVT
5. Índices de Performance dos
Pneus
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O INFORMATBEL deste mês
trás
aos
leitores
matérias
interessantes
relacionadas
diretamente com a segurança dos
automóveis.
Aborda a tecnologia ESP
empregada
em
componente
automotivo que permite melhor
dirigibilidade em situações de saída
da trajetória em curvas.
10
Apresenta, também, o emprego
da tecnologia de visão noturna,
aplicada as veículos, a qual permite
maior segurança na condução
durante períodos noturnos.
16
Diante dessas considerações
iniciais desejamos boa leitura e até
o próximo editorial.
Não Espere, Faça!
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Seção de Doutrina – Tel 24572457-1995 – Fax 24572457-4287 – secdoutrinaesmb@gmail.com
Ano 5 – Nr 21
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1. Tecnologia ESP, um anjo da guarda eletrônico.
Texto: Fabrício Samahá – Oficina Brasil – Setembro de 2008
Conheça o sistema, ainda raro no
Brasil mas comum no exterior, que ajuda a
manter a trajetória do carro em situações
extremas.
Observe,
abaixo,
os
componentes do sistema.
Imagine a cena: no que parecia
uma tranqüila viagem com a família, o
motorista de um automóvel se depara com
um obstáculo inesperado e precisa desviar
no meio de uma curva. Ao girar o volante,
o carro ameaça sair da trajetória, mas uma
força o mantém no rumo desejado.
Segundos depois, tudo não passou de um
susto e a viagem segue normalmente.
Anjo da guarda? Não neste caso: o
carro
contava
com
controle
de
estabilidade,
sistema
eletrônico
de
segurança que se torna cada vez mais
comum nos países desenvolvidos. Os
Estados Unidos passarão a exigi-lo, a
partir de 2012, em todo veículo com peso
bruto total de até 10.000 libras (4.535 kg)
vendido no país. Também na Europa e no
Japão o recurso ganha espaço com
rapidez: já é equipamento de série em
grande parte dos carros médios e em
praticamente todos os de luxo, sendo
oferecido em muitos modelos de
segmentos inferiores.
Sua eficácia na redução de
acidentes é comprovada por estatísticas
como a de dois órgãos americanos. O IIHS
(Instituto de Seguro pela Segurança
Rodoviária) aponta que, com o uso do
sistema, diminuem em 43% os acidentes
fatais em geral e em 56% as colisões
fatais que envolvem um só veículo. Por
sua vez, a NHTSA (Administração
Nacional de Segurança no Trânsito
Rodoviário) informa que os acidentes com
um só veículo são reduzidos em 34% para
automóveis e 59% para utilitários esporte,
enquanto as capotagens diminuem em
71% nos carros de passeio e 84% nos
utilitários esporte.
Nos carros brasileiros, pelo alto
custo, o controle de estabilidade (que
chamaremos de ESP, sua sigla mais
comum, de programa eletrônico de
estabilidade em inglês) ainda é raro.
Equipou o Mercedes-Benz Classe A e hoje
vem de série nas versões de topo do Fiat
Stilo (Abarth), Honda Civic (Si) e
Volkswagen Golf (GTI), sendo opcional no
Citroën C4 Pallas Exclusive. Mas, como já
aconteceu com o sistema antitravamento
de freios (ABS), a tendência é de que seu
custo diminua com o tempo e permita o
uso em modelos mais acessíveis.
Como funciona
O princípio de operação do ESP é
mais simples do que parece: ao detectar
um desvio da trajetória traçada pelo
volante por meio de diversos sensores, ele
atua nos freios de forma individual e, na
maioria dos casos, também na potência do
motor (por meio da central eletrônica) para
"recolocar o carro nos trilhos".
A percepção de desvio de trajetória
é feita ao comparar a direção pretendida
pelo motorista e a direção realmente
seguida pelo carro. A intenção do condutor
é detectada pelo sensor de ângulo de giro
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do volante. Já a trajetória real do carro é
percebida pelo sensor de aceleração
lateral,
os
sensores
de
rotação
(velocidade) de cada roda e o sensor de
guinada, que mede quanto o carro gira em
torno de seu próprio eixo vertical. A central
eletrônica do ESP recebe, várias vezes
por segundo, as informações desses
sensores para detectar qualquer alteração
nos parâmetros e, se necessário,
comandar a atuação dos freios por meio
de atuadores hidráulicos.
Para entender melhor como ele
atua, imagine que o veículo saia com as
rodas dianteiras (subesterço) em uma
curva à direita. O ESP comanda então a
frenagem de toda traseira direita, o que
produz uma força de estabilização. Se na
mesma curva o carro estiver saindo com
as rodas traseiras (sobreesterço), a roda
dianteira esquerda é que será freada. A
frenagem individual de cada roda é
possível porque todo carro com ESP
possui ABS, que já opera dessa forma em
sua tarefa de evitar o travamento de rodas.
Na maioria dos casos, durante a
atuação do sistema, uma luz-piloto pisca
no painel para alertar o motorista. Todo o
processo leva frações de segundo e
independe da ação do condutor, mesmo
que ele mantenha o acelerador todo
pressionado durante a correção. É que
esse pedal sempre usa controle eletrônico
quando há ESP, de modo que um
comando excessivo do pé direito será
ignorado.
Nos últimos
anos têm aparecido
evoluções
do
sistema.
Um
recurso aplicado a
utilitários
esporte
(caso do Volvo XC
90) e veículos de
transporte
é
a
análise
da
tendência a capotar
por meio de sensor
de rolagem (inclinação da carroceria). Em
caso de risco de capotagem, a central
pode comandar os freios, reduzir a
potência e provocar subesterço, de modo
que o veículo retorne a uma posição
segura. Alguns modelos também levam
em conta se o carro traciona um reboque.
Em outros, a assistência elétrica da
direção é alterada em condições extremas
conforme orientação da central do ESP.
Com isso, um movimento do motorista que
leve à correção da trajetória é facilitado e,
de outro lado, uma atitude incorreta ao
volante se torna mais difícil pelo maior
peso da direção.
É importante saber que o sistema
não aumenta a aderência dos pneus nem
garante a estabilidade de forma absoluta.
O que ele faz é garantir que, dentro dos
limites de aderência, o carro se comporte
da maneira mais neutra possível para que
siga a trajetória desejada pelo motorista.
Se mesmo com a ação do ESP os limites
de aderência forem atingidos, o carro sairá
do rumo pretendido e pode se acidentar.
O ESP e a direção esportiva
O Mercedes C 63 AMG, um sedã
esportivo com motor V8 de 457 cv, é um
bom exemplo. Por meio de um botão no
painel, seu motorista pode selecionar entre
três modos de funcionamento do sistema:
normal, esporte e desligado. No modo
normal, como é habitual na linha
Mercedes, o ESP entra rapidamente em
ação ao detectar saída da trajetória, sendo
bem perceptível que
a potência do motor
é limitada durante
sua operação.
O
modo
esportivo, porém, é
bem
mais
permissivo. O ESP
continua a monitorar
o que o motorista
faz, mas ao acelerar
forte durante uma
curva, por exemplo,
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é possível fazer a traseira escapar de
forma considerável até a intervenção do
sistema, que nesse caso é mais discreta
que no modo normal. Há ainda o modo
desligado, em que o controle não atua. No
modo esporte ou no desligado, porém, se
o motorista usar os freios o ESP interpreta
que sua ajuda é necessária e retoma o
modo normal. Após a frenagem o sistema
volta à posição selecionada.
No Chevrolet Corvette, carro
esporte americano com mais de 400 cv no
motor V8, é usado o Active Handling ou
estabilidade ativa. O que ele tem de
especial é o fato de analisar não só a
trajetória do carro, mas também as ações
do motorista que a produziram. Um
condutor que dê comandos excessivos no
volante e no acelerador (por falta de
habilidade, por exemplo) terá a atuação do
ESP mais cedo que um outro que explore
com suavidade os limites de aderência do
carro. O Active Handling tem quatro
modos de uso: normal, sem controle de
tração (a potência do motor deixa de ser
cortada), direção competitiva (o sistema
permite mais desvio da trajetória e
patinação das rodas motrizes) e desligado.
A história do ESP
O controle de estabilidade tem sua
origem no controle de tração, destinado
apenas a evitar a patinação das rodas
motrizes sob aceleração. Em 1959 a
Mercedes-Benz patenteou um sistema
para esse fim que atuava sobre os freios,
o motor e a transmissão. No fim da década
de 1980, quase ao mesmo tempo, a
Mercedes e a BMW apresentaram ao
mercado os primeiros controles de tração.
Desenvolvido em parceria da
Mercedes Benz com a Robert Bosch
GmbH, o sistema chamado Elektronisches
Stabilitätsprogramm (programa eletrônico
de estabilidade em alemão), ou ESP, foi
concluído em 1992 e chegou às ruas três
anos depois. A BMW e a sueca Volvo
introduziram dispositivos semelhantes na
mesma
época,
enquanto
outros
fabricantes passaram a desenvolvê-los.
O
maior
impulso
para
a
popularização do ESP foi, curiosamente,
um acidente. No chamado "teste do desvio
de um alce", realizado pela imprensa em
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países
nórdicos
para
avaliar
o
comportamento dos carros em manobras
de emergência sem uso de freios, um
jornalista capotou o então novo Mercedes
Classe A em 1996. Em meio a alterações
em suspensão e pneus para aumentar sua
estabilidade, a empresa decidiu adotar o
ESP como item de série no pequeno
modelo, além de aplicá-lo às unidades já
vendidas.
Se para os motoristas comuns o
controle de estabilidade é bem-vindo, há
quem não o veja com bons olhos: os mais
experimentados na direção esportiva, que
têm amplo controle do carro em situações
extremas e não gostam da intervenção de
sistemas eletrônicos. Foi pensando nesse
público que os fabricantes desenvolveram
novos meios de atuação do ESP.
2. Sistema de visão noturna
Equipamento permite ao condutor enxergar no escuro, com o auxílio de uma câmera e sensores infravermelhos
Texto: Vagner Costa – Oficina Brasil edição nº 209 - Julho de 2008
O avanço da tecnologia automotiva
proporciona ao condutor cada vez mais
conforto e segurança ao dirigir um veículo.
Os novos dispositivos de visão noturna
implantados nos automóveis, o Night View
ou Night Vision, são utilizados por algumas
montadoras para auxiliar na segurança
ativa e contribuir na prevenção de
acidente.
Este
sistema,
presente
nos
Mercedes Benz classe "S" desde 2005,
fornecidos
pela
Bosch,
tem
sido
constantemente aprimorado. Atualmente
consegue destacar carros e pedestres dos
obstáculos da estrada graças aos
sensores infravermelho localizados nos
faróis.
Ao
conduzir
um
veículo
convencional à noite, a iluminação atinge
uma distância de 40 metros, portanto os
obstáculos e perigos freqüentes são
percebidos tarde demais. Não é à toa que
por isso há mais incidência de acidentes
graves.
Quando utilizamos a luz alta para
visualizar uma área maior, podemos
prejudicar o trânsito contrário. Sendo
assim, esta nova tecnologia atua como um
dos complementos fundamentais para o
sistema de segurança.
Funcionamento
Nos veículos Mercedes Benz esta
imagem é transmitida ao condutor através
do "computador de bordo" disponível no
painel de instrumentos que apresenta as
informações, marcador de combustível, de
temperatura, de rotação e de velocidade,
em imagem virtual. Ao solicitar a função
visão noturna, com um simples toque em
um botão, o velocímetro, posicionado no
painel dá lugar a imagem gerada pela
câmera de visão noturna que consegue
ampla visão do traçado da via e detecta a
tempo eventuais obstáculos, com a
utilização
de
faróis
e
sensores
infravermelhos capazes de apontar a
existência de objetos invisíveis ao olho
humano devido à falta de luz.
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Em alguns modelos a câmera de
visão noturna está localizada próxima da
unidade de comando do teto e do sensor
de chuva. Este componente envia os
dados registrados através de um interface
de vídeo digital (Low-Voltage Differential
Signaling - LVDS) para a Unidade de
Assistência de Visão Noturna.
Ao lado do comutador giratório (interruptor)
de luzes do exterior há um botão que ao
ser acionado, envia um sinal através da
linha LIN (linha de comunicação de dados)
para a unidade de comando superior do
painel. Esta se comunica com a unidade
de comando do teto, que recebe
informações do sensor de luminosidade
disponível no pára-brisa, tendo a tarefa de
informar a quantidade de luz para a
precisão do sistema. Os faróis dos
veículos Mercedes possuem sensores
infravermelhos para auxiliar a câmera a
identificar um ser vivo através do calor
elaborado.
Esses
processos
são
administrados por uma unidade central,
uma das peças mais importantes desse
sistema. Esta unidade disponibiliza no
computador de bordo a função visão
noturna. Logo após, o módulo (LVDS) que
recebe as informações da câmera,
localizada entre o pára-brisa e o retrovisor
interno, envia as imagens para o
computador de bordo, que já está
preparado para transmitir a visão externa
detalhada.
O sistema Night View trabalha em
conjunto com os sistemas "ESP"
(Programa Eletrônico de Estabilidade) e
"Distronic Plus" (que estabelece distância
com o veículo da frente).
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3. Desmontagem da caixa de câmbio do Uno Mille
Texto: Vagner Leite e Eduardo Vieira – Oficina Brasil Setembro 2008
Nesta matéria vamos apresentar o
processo de desmontagem e algumas
dicas da caixa de câmbio Fiat (C513-5 e
C510-5) que equipa veículos como o Uno,
Palio, Fiorino e Strada. Esse componente
começou a ser utilizado a partir dos
veículos modelo 1997, até os atuais. Cada
um dos carros contém um suporte
diferente para posicionar o câmbio no
alojamento, porém a transmissão é
basicamente a mesma.
Uma característica deste câmbio é a
elevada quantidade de horas gastas na
desmontagem da carcaça para se trocar
apenas dois rolamentos. Uma vez na
bancada, o tempo necessário é de
aproximadamente 40 minutos, sendo que
outros modelos de transmissões permitem
a troca dos rolamentos sem a
desmontagem da carcaça.
1 - Após remover o rolamento de
embreagem, retire a trava do sistema
de acionamento do garfo para
deslocá-lo.
2 - Ao redor do eixo piloto (primário)
existem 3 parafusos que devem ser
removidos. Estes também são
responsáveis por fixar a caixa seca
(semi-carcaça).
3-
O reparador deve retirar o
interruptor da marcha ré, localizado
na parte superior do câmbio.
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6- Retirar o conjunto da quinta marcha
4- Retirar os 6 parafusos e remover a
tampa traseira do câmbio.
7 - Soltar o parafuso da placa
(tampa espaçadora).
5- Soltar o parafuso do garfo, engatar a
marcha ré no seletor e pressionar a
luva corrediça no conjunto da 5a
marcha para baixo. Este processo é
utilizado para imobilizar os eixos e
soltar as porcas localizadas no
componente.
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8 - Efetuar a remoção da tampa. Vale
ressaltar que para cada modelo existe
uma placa diferente.
10 - A haste da marcha ré é fixada
por um parafuso com arruela de
cobre que deve ser removido para
liberar a semi-carcaça.
9 - Remover os três parafusos que
posicionam as hastes de acionamento
das engrenagens. Esses parafusos
possuem esferas nas pontas e estão
localizados na parte superior do câmbio.
11- Remover os anéis trava e retirar
os rolamentos do eixo primário e do
secundário.
12 - Remover os oito parafusos
posicionados ao redor da caixa seca
para liberar a carcaça. Após este
processo, posicionar o seletor para
baixo e remover a semi-carcaça.
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DICAS
1- Se a ponta dos dedos do garfo
estiverem desgastadas, o rolamento
trabalhará
de
forma
incorreta,
aumentando o atrito e endurecendo o
acionamento do pedal. Por isso, é
importante verificar se os pontos de
contato com o rolamento estão
alinhados, arredondados e lubrificados.
2 - Para substituir os rolamentos do
eixo primário e do secundário é
recomendável remover a carcaça da
transmissão. Com este procedimento o
reparador não corre o risco de danificar
outros componentes.
3- Em alguns casos é necessário
substituir a caixa seca do câmbio. Este
processo não pode ser realizado
somente retirando os parafusos ao
redor da carcaça, pois existem outras
partes que prendem a peça.
4- Após remover a embreagem é
importante verificar se o tubo guia está
com
desgaste
excessivo.
É
recomendável substituir a peça, porém
esta remoção é difícil em alguns
veículos. Sendo assim, dependendo
das condições do componente, o
reparador pode polir a superfície e
lubrificá-la com graxa grafitada.
5- Atenção ao montar o rolamento da
coifa no semi-eixo. Se a peça for
montada incorretamente pode ocorrer
vazamento de óleo de câmbio. Este
rolamento contém um retentor seguido
de uma chapa, que protege o interior do
componente quanto à presença de
impurezas. O lado da chapa é
posicionado para a parte externa do
câmbio.
4. Transmissão Automática CVT
Texto: www.webmecauto.com
De acordo com a evolução
tecnológica vários componentes do
automóvel estão cada vez mais modernos,
incluindo o sistema de transmissão.
No Brasil, o câmbio automático
ainda não é muito utilizado, devido
principalmente pelo “gosto” do povo
brasileiro, que ainda mantém a preferência
pelo câmbio mecânico. Mas, cá entre nós,
dirigir numa cidade como São Paulo no
horário de pico não é muito mais cômodo
num veículo com transmissão automática?
Creio que nesse ponto você concorda
conosco não é mesmo?
Parece que desta vez as coisas
estão começando a mudar. Cada vez mais
carros estão saindo com o câmbio
automático. Tanto que até a Fiat, (que
raramente utiliza esse equipamento nos
seus carros) agora dispõe do Marea
automático.
Como estávamos falando sobre
tecnologia, iremos comentar sobre um
novo sistema de transmissão automática.
Estamos falando sobre o sistema variável,
o CVT, que faz trocas bastante suaves, já
presente em veículos como o Audi A4.
O Audi A4 vem equipado com o
CVT (Contunuosly Variable Transmission)
ou transmissão continuamente variável
chamado de Multitronic pela marca alemã.
A principal diferença está nas “mudanças
de marchas”, muito suaves, quase
imperceptíveis, uma vez que o câmbio
possui infinitas relações de marcha. Ou
seja, o motor fica praticamente numa
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rotação constante (3500 rpm, por
exemplo) enquanto o câmbio faz o
trabalho, com a velocidade aumentando.
Tudo sem que o motor tenha sua rotação
elevada.
sensores,
que
ajustam
o
seu
funcionamento não só ao comportamento
Diferente dos outros sistemas, a
alavanca possui apenas quatro posições
(Parking, Ré, Neutro e Drive) ou as
“trocas” podem ser feitas em dois botões
do motor, como também à maneira de
dirigir do próprio motorista.
Câmbio CVT do Audi A4
no volante.
Este tipo de caixa de mudanças não
possui engrenagens como os câmbios
mecânicos ou discos hidráulicos como nos
câmbios automáticos convencionais. No
Multitronic, duas polias cônicas (ou seja,
com o diâmetro variável) se movimentam
através de uma corrente flexível de
alumínio. Ou seja, o funcionamento da
transmissão é “liso”, sem trancos, usando
um princípio técnico como o dos
ciclomotores ou scooters, que usam duas
polias de diâmetro variável.
No Audi, conforme se pressiona o
pedal do acelerador as polias se
aproximam ou se afastam. Tudo
controlado por centrais eletrônicas e
As mensagens enviadas à caixa de
câmbio controlam infinitas relações de
marcha (que vão de 2,1 : 1, a última
marcha, à 12,7 : 1, correspondente à
primeira marcha). As relações acontecem
através das mudanças da distância entre
as polias e a posição da corrente. Ou seja,
com a alavanca em D (Drive), por
exemplo, se vai de 0 a 150 km/h sem
mudar de engrenagem.
A figura abaixo mostra a corrente
flexível utilizada no câmbio CVT.
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5. Índices de Performance dos Pneus
Texto: www.michelin.com.br
Índice de performance é a
codificação internacional que classifica os
pneus com base na velocidade máxima
que o pneu pode rodar com a carga
máxima, especificada no próprio pneu. A
determinação desses índices nasce de um
trabalho conjunto entre montadoras e
fabricantes e influencia, inclusive, o preço
final do pneu. Para não comprometer a
dirigibilidade do veículo, a especificação
original do fabricante do carro, presente
nos manuais do proprietário do veículo,
deve ser respeitada.
Índice
Velocidade
Índice
(Km/h)
Velocidade
(Km/h)
J
100
S
180
K
110
T
190
L
120
H
210
M
130
V
240
N
140
W
270
P
150
Y
300
Q
160
VR
> 210
R
170
ZR
> 240
oferecem estabilidade, aderência e são
responsáveis pelo comportamento do
veículo na transmissão de potência,
frenagem e nas curvas. A utilização de um
pneu com um código de performance
menor que o indicado pode comprometer
seriamente a dirigibilidade do veículo,
ocasionando danos futuros na estrutura do
pneu.
Um Pouco de História
A classificação por letras surgiu com
os primeiros pneus radiais para grandes
velocidades, denominados SR ( "Speed" e
"Radial"). Depois foram produzidos os HR
(High Speed Radial) e o VR (Very High
Speed Radial). Com o tempo a demanda
tornou-se mais variada, como pneus
específicos para carga, pneus menos
velozes, pneus esportivos, etc.
Atenção
Os reforços do pneu suportam não
somente a velocidade, como também
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infomatbel nº 21