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ANEXO II.6
Projeto Básico: Caderno de Pontos de Parada
1. PADRÃO PARA SINALIZAÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DE PONTOS DE PARADA
Compete ao Concessionário sinalizar e identificar todos os pontos de parada,
utilizando-se para tanto dos padrões e formatos descritos neste anexo.
1.1 Conceituação
Os locais (pontos) de embarque e desembarque de passageiros de ônibus
localizados nos passeios públicos são denominados genericamente de pontos de
parada.
1.2 Identificação de Pontos de Parada
1.2.1 Instalações e Equipamentos
A identificação de cada ponto de parada é obrigatória e deve ser feita de
conformidade com os padrões aqui estabelecidos, podendo ser utilizado postes da
rede de energia elétrica ou da rede de telefonia. Cada ponto de parada deverá
contar com a identificação correspondente e sua respectiva numeração. Os pontos
de parada dotados de abrigo também deverão ser sinalizados e identificados.
A existência de abrigos nos pontos de parada de ônibus é um importante item de
conveniência, cujo fim é abrigar e proteger as pessoas usuárias da chuva, do sol e
do vento (quando fechados na lateral e na parte de trás), proporcionando maior
conforto aos usuários durante a espera. Para uma maior comodidade, recomenda-se
que os pontos de parada sejam dotados de banco para sentar.
A rede de pontos de parada consta enumerada e demonstrada no Anexo 02-6-1.
Cadastro dos Pontos de Parada.
1.2.2 Padrão de Sinalização
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Para evitar que outros tipos de veículos estacionem em frente ou junto dos pontos
de parada, prejudicando a operação do transporte coletivo, é recomendável que os
locais de ponto de parada sejam adequadamente sinalizados, com placas verticais e
marcas no pavimento.
O Padrão básico para sinalização horizontal é demonstrado na Figura 01, o qual
segue o que determina o Código de Trânsito Brasileiro, com faixas pintadas em
amarelo e a palavra ônibus, em branco. Complementam o padrão estabelecido, os
detalhes demonstrados nas Figuras 02, 03 e 04.
Figura 01 – Dimensões ideais dos pontos de parada para ônibus com 12 m de comprimento – FONTE: Coca1
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Fonte: TRANSPORTE PÚBLICO URBANO: FERRAZ, Antônio Clóvis “Coca” Pinto; TORRES, Isaac Guilhermo
Espinosa – São Paulo: Rima, 2004.
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Figura 02 – Sinalização de ponto de ônibus– FONTE: Coca1
Figura 03 – Placa Vertical para Identificação de Ponto de Parada em conformidade com o Código de Trânsito Brasileiro
1.2.2.1
Dimensões mínimas da Placa
Dimensões
Placa
Quadro Interno
Margem Superior
Largura
0,40 m
0,30 m
0,07 m
Altura
0,60 m
0,30 m
1.2.2.2
Cores Padrão da Placa
Fundo
Quadro Interno
Legenda
Símbolo
Azul
Branca
Branca
Preta
1.2.3 Padrão de Postes para Fixação de Placas para Ponto de Parada
As dimensões determinadas para os postes onde serão fixadas as placas para
identificação dos Pontos de Parada, deverão atender ao seguinte padrão, conforme
apresentado no croqui a seguir:
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Dimensões (mm)
A
B
C
D
E
F
H
e
Φ
450
2000
400
2850
200
80
50
1,90
50,8
600
2000
400
3000
200
80
50
1,90
50,8
800
2000
600
3400
200
80
50
2,25
50,8
1000
2000
600
3600
200
80
50
2,25
50,8
Nota: Os Postes deverão ser de ##
Figura 04 – Croqui
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1.2.4 Distância entre Paradas
A distância entre paradas tem grande influência na velocidade operacional dos
veículos do Sistema de Transporte Público de Passageiros do Município de Rio do
Sul.
Na distância entre paradas, contemplou-se o aspecto acessibilidade (distância de
caminhada), concentração de usuários nos pontos de parada e tempo de parada
para as operações de embarque e desembarque.
O valor das distâncias entre paradas levantados do atual sistema, variam entre 200
à 2.000 metros, sendo que a faixa de distância usual para ônibus seria de 200 à 600
metros.
A interface entre usuário e o sistema de transporte público de passageiros é feita
através dos pontos de parada.
A utilização de uma rede de transporte público urbano pressupõe a aceitação por
parte do usuário de realizar um pequeno deslocamento a pé de seu local de origem
(destino) até um ponto de parada ou estação.
O traçado das linhas, a implantação das paradas e a localização dos pontos
terminais ou estações, em geral são condicionados muito mais pelos aspectos da
circulação do trânsito do que pela redução dos trajetos de acesso ao ponto de
parada.
Para o usuário, a marcha a pé é sempre sentida como uma penalidade, que deve
ser minimizada pela disponibilização de condições agradáveis: existência de
calçadas, arborização, iluminação noturna, topografia plana etc. Para os efeitos do
presente Projeto Básico, em condições normais, a área de influência do ponto de
parada poderá variar entre 150m a 250m, medidos linearmente na forma de raio,
com centro no ponto, salvo as condições excepcionais determinadas pelo uso e
ocupação do solo lindeiro.
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Às condições em que se apresentam instaladas estão descritas no Anexo 02-6-1.
Cadastro dos Pontos de Parada.
O registro das condições apresentadas pelos pontos de parada exige um esforço
conjunto do Concedente e do Concessionário na identificação das necessidades de
melhoria dos mesmos. A correta identificação, a sua rápida visualização e o projeto
adequado de localização dos mesmos são fundamentais para um desempenho
compatível com a operação preconizada.
A implantação de novos pontos de parada ou a reavaliação dos pontos de parada
existentes, deve ser examinada sob diversos enfoques, notadamente quanto às
condições:
•
Acessibilidade;
•
Da circulação geral;
•
Da velocidade comercial da linha;
•
De manobra dos veículos;
•
Dos equipamentos urbanos vinculados.
Na Ficha Técnica de cadastro dos pontos de parada, os mesmos são classificados
segundo a infraestrutura disponível.
Com respeito à circulação geral, a experiência mostra que os pontos de parada
devem ser implantados nas áreas de maior demanda e as proximidades com os
cruzamentos viários (pois estes são os locais de acesso ao sistema pela maioria dos
usuários), considerados em locais de convergência das calçadas transversais à via
que serve de base para o itinerário das linhas.
Geralmente, as paradas depois do cruzamento apresentam-se mais vantajosas para
a circulação do trânsito em geral do que as paradas antes do cruzamento, pois elas
aumentam a capacidade da pista.
A velocidade comercial da linha é outro aspecto a ser analisado na localização dos
pontos de parada de ônibus, pois a sua disposição ao longo do itinerário de uma
linha está condicionada a dois elementos de igual importância:
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•
A distância entre paradas deve ser curta, para melhorar a acessibilidade das
zonas lindeiras à linha, minimizando as distâncias dos trajetos a pé (no sentido
de se aproximar do atendimento porta-a-porta);
•
A distância entre paradas deve ser tão longa quanto possível, para reduzir os
tempos perdidos (manobras de desaceleração, tempo parado, tempo para a
manobra de aceleração) e aumentando assim a velocidade média de percurso
além de diminuir o desgaste do material rodante (*).
A DISTÂNCIA ÓTIMA entre Pontos de Parada pode ser determinada através da
expressão:
do =
(OT .Cp + Co ).F .TM .4vp
dp.Ca
onde:
do = distância ótima entre pontos de parada (km);
Ot = ocupação média no trecho (pass/ôn);
Ca = valor do tempo para passageiro andando a pé (R$/h);
Cp = valor do tempo para passageiro no ônibus (R$/h);
Co = custo operacional do ônibus (R$/h)
F = frequência do ônibus no corredor (ôn/h);
TM = tempo morto na aceleração/desaceleração (h);
vp = velocidade normal de marcha a pé (km/h);
dp = densidade de demanda do trecho (pass/h/km).
Em situações especiais, recomendam-se os seguintes espaçamentos entre pontos
de parada:
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•
Em áreas centrais e áreas comerciais, de 200m a 350m, pois é maior a
quantidade de usuários e é necessário, portanto, uma melhor condição de
acessibilidade (captação e distribuição) e sem causar tanta interferência com os
veículos estacionados e as manobras de carga/descarga;
•
Em corredores viários, de 300m a 500m, para não penalizar em demasia a
velocidade de percurso;
•
Em áreas residenciais, de 300m a 400m, para garantir uma razoável
acessibilidade e também uma boa velocidade de percurso;
•
Em áreas rarefeitas, de 400m a 700m (ou até mesmo paradas livres) em geral
posicionadas próximas a polos geradores de viagens da região (supermercados,
escolas, posto de saúde, etc.).
Além dos aspectos relativos à engenharia de tráfego (posição do ponto de parada
em relação aos cruzamentos, regulamentos do estacionamento, carga/descarga e
paradas rápidas) são necessárias análises referentes às próprias condições do
transporte a ser ofertado.
Com respeito à capacidade de atendimento do ponto, cabe considerar o efeito
restritivo na operação que um ponto de parada pode eventualmente provocar nos
grandes corredores ou eixos de transporte, quer pelo excesso de ônibus e/ou de
passageiros, provocando congestionamentos na faixa de circulação reservada ao
ônibus, isto interfere na capacidade de atendimento do ponto de parada.
Com isso, a velocidade operacional prevista acaba por ser reduzida, prejudicando a
programação estabelecida. Portanto ações do tipo subdivisão do ponto de parada
(seleção de linhas), separação de pontos de embarque x desembarque, implantação
de estações de pré-embarque e organização dos embarques através da formação
de comboios ordenados de ônibus, poderão solucionar o problema e recuperar a
velocidade operacional para o valor estabelecido.
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Com respeito aos pontos de parada, a meta consiste em: Pontos com mais de 100
(cem) embarques por dia deverão ser dotados de abrigo coberto e todos os pontos
deverão ser identificados.
1.2.5 Localização dos Pontos
Por razões de segurança e racionalidade, não se deve colocar pontos de parada em
curvas, rampas acentuadas, defronte de garagens, muito próximos a cruzamentos,
etc.
No que tange à posição, os pontos de parada podem estar antes do cruzamento,
depois do cruzamento ou no meio da quadra. Como os cruzamentos já são locais
naturais de conflitos de veículos e pedestres, o ideal é que os pontos de parada
sejam localizados mais direcionados ao meio das quadras, observando-se que os
pontos de parada não sejam coincidentes com as paradas dos trajetos de retorno,
em vias de duplo sentido de trafego.
1.2.6 Tipos de pontos de parada em relação à posição da guia
Em relação à posição da guia, três tipos básicos de pontos podem ser identificados:
guia em posição normal (caso mais comum), guia recuada tipo baia e guia
avançada. Essas situações são observadas na Figura 05, 06, 07, 08.
Como exemplo, consideramos o caso comum de uma via com sentido único de
tráfego, duas faixas de rolamento e uma faixa de estacionamento (largura típica
entre 8 e 10 metros), com o estacionamento podendo estar do lado direito ou
esquerdo. Na Figura 05, é apresentado um resumo das vantagens e das
desvantagens relativas a várias soluções possíveis, as quais são comentadas na
sequência.
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Figura 05 – Comparação de diversas soluções de pontos de parada para o caso de uma via com duas faixas de
rolamento e uma de estacionamento – FONTE: Coca1
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Figura 06 – Dimensões ideais dos pontos de parada para ônibus com 12 m de comprimento – FONTE: Coca1
Figura 07 – Características geométricas de baias recuadas para estacionamento fora do fluxo. – FONTE: Coca1
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Figura 08 – Pontos em baias avançadas – FONTE: Coca1
A solução normalmente adotada é a de guia em posição normal. Nesse caso podese permitir estacionamento do lado direito ou esquerdo da via. Se houver
estacionamento do lado direito é necessário sinalizar adequadamente o local, para
que os ônibus tenham espaço suficiente para estacionar.
O emprego de baia recuada beneficia o tráfego normal de veículos, mas dificulta a
volta dos coletivos ao fluxo de tráfego quando o trânsito é intenso, provocando
atrasos. Outro aspecto a ser verificado nesse caso é a largura restante do passeio
(calçada) após a implantação da baia recuada – o mínimo recomendável é 2,5
metros. Obviamente esse tipo de solução pressupõe a proibição de estacionamento
do lado direito da via.
Um esquema de guias recuadas que pode ser indicado em algumas situações é o
arranjo físico denominado “dente de serra”, conforme mostrado na Figura 09.
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Figura 09 – Pontos de ônibus tipo “dente de serra”. – FONTE: Coca1
Em calçadas estreitas, onde o acúmulo de usuários esperando nos pontos de
parada prejudica o trânsito de pedestres e dificulta o acesso a estabelecimentos
comerciais, pode ser indicado o emprego de guias avançadas. Outra característica
positiva dessa solução é permitir a colocação de abrigo nos pontos. Impacto
negativo: impedir o fluxo de veículos na faixa da direita quando coletivos estão
parados nos pontos. A solução com guia avançada é empregada com
estacionamento de veículos do lado direito da via, e consome menos vagas em
relação à alternativa de guia em posição normal e estacionamento do lado direito, a
qual exige maior espaço para manobras dos ônibus ao estacionar e partir.
Os principais aspectos a serem analisados na adoção de uma ou outra solução são
os seguintes: fluidez no trânsito, quantidade de vagas de estacionamento,
comodidade de pedestres e usuários esperando no ponto de parada e facilidade de
retorno do ônibus à corrente de tráfego.
No caso da alternativa com guia na posição normal e estacionamento do lado direito,
perde-se um número significativo de vagas próximas ao ponto de ônibus, para
permitir que o mesmo estacione adequadamente. Em contrapartida, o ônibus
estacionado não prejudica o fluxo nas duas faixas de rolamento. A manobra de um
veículo para estacionar bloqueia a faixa da direita, podendo eventualmente,
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prejudicar o fluxo de ônibus, mas mantém desobstruída a faixa da esquerda. Em
caso de fluxo intenso, pode haver a dificuldade para o ônibus voltar ao tráfego
normal.
Com a guia em posição normal e estacionamento do lado esquerdo, consegue-se
um maior número de vagas e não há problema para o ônibus voltar ao fluxo normal
de trânsito, entretanto, a faixa da direita fica obstruída quando o ônibus se encontra
parado no ponto e as duas faixas podem ficar bloqueadas se um carro realizar
manobra para estacionar em frente ao ponto onde o ônibus está parado.
Nos pontos de parada com guia recuada (baia), o estacionamento de carros deve
necessariamente estar do lado esquerdo. Nessa situação, ocorrem os seguintes
fatos relevantes: o número de vagas de estacionamento para carros é máximo e não
há obstrução da faixa da direita quando o ônibus está estacionado, mas há
dificuldade para o ônibus voltar ao fluxo normal de trânsito e, mesmo quando um
carro realiza manobra para estacionar, impedindo, assim, o fluxo na faixa da
esquerda, a faixa permanece livre ainda que haja um ônibus parado no ponto em
frente. Os pedestres e usuários dos ônibus são prejudicados, pois há redução da
largura da calçada e, portanto, menor espaço para a circulação de pedestres e
usuários esperando os ônibus. Essa é uma das razões pelas quais essa solução em
geral, somente é utilizada em praças, onde é possível ter calçada com largura
suficiente mesmo com recuo da guia para a implantação da baia.
O emprego de baia avançada pressupõe a existência de estacionamento do lado
direito. Os principais pontos relevantes dessa alternativa são: o ônibus parado no
ponto bloqueia a faixa da direita, não há dificuldade para o coletivo voltar ao fluxo
normal de tráfego, a quantidade de vagas de estacionamento perdida não é tão
grande como no caso das guias de posição normal, os veículos que fazem manobra
para estacionar em frente ao ponto onde o ônibus é parado não interrompe a faixa
da esquerda, o espaço disponível para a espera dos usuários nos pontos e a
passagem de pedestres é maior (o que significa maior comodidade) e a colocação
de abrigo nos pontos de parada passa a ser mais fácil.
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1.2.7 Informações nos pontos de parada
Sempre que possível, nos pontos de parada deverá ser informado o código das
linhas que por ali passam, a frequência ou o intervalo entre os atendimentos.
1.2.8 Prazos para identificação e sinalização dos pontos de parada
O Concessionário deverá providenciar a identificação e sinalização dos pontos de
parada em no máximo, 12 meses contados da assinatura do contrato de concessão.
2. ABRIGOS DE PASSAGEIROS
2.1 Instalações e Equipamentos
Considerando que a infraestrutura de apoio consiste das vias, pontos de parada,
terminal e demais equipamentos urbanos, bem como das condições da
pavimentação das vias e na adequação às características do uso do solo lindeiro
que servem de itinerário e nas áreas de influência do terminal, a manutenção,
conservação e ampliação da infraestrutura de oferta de pontos de parada dotados
de abrigo é de responsabilidade do Poder Concedente.
2.2 Direitos e Obrigações
2.2.1 Direitos do Poder Concedente
•
Utilizar o espaço destinado à publicidade da forma que melhor lhe convier a fim
de cobrir os custos de manutenção.
•
Definir as normas para instalação dos abrigos e indicar sua localização de acordo
com a demanda de usuários para efeito de implantação dos abrigos.
•
Realocar os abrigos sempre que necessário.
•
Instalar nos abrigos os mapas de localização informando as linhas e os
itinerários, os quais serão estilizados e definidos pela equipe técnica do Poder
Concedente, bem como o tamanho, fonte e tipo, devendo ser colocado
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futuramente quando da implantação do Sistema de Transporte Público do
Município de Rio do Sul, após a construção dos mesmos.
•
Efetivar o sistema de iluminação e comunicação, para seus respectivos fins da
forma que melhor convier.
2.2.2 Obrigações do Concessionário:
•
Responsabilizar-se pela identificação e sinalização dos pontos de parada e dos
pontos de parada dotados de abrigo já disponível.
•
Responsabilizar-se fisicamente, tecnicamente e economicamente (inclusive em
relação aos encargos sociais) pela confecção e implantação dos abrigos, caso
esta incumbência venha a se delegada pelo Poder Concedente.
•
Responsabilizar-se pelas despesas de fabricação, fornecimento e instalação de
cada abrigo, conforme projeto executivo, quando esta missão for delegada pelo
Poder Concedente.
•
Não instalar qualquer abrigo sem a prévia autorização.
•
Instalar as placas de sinalização e identificação dos abrigos, definida pela equipe
técnica do Poder Concedente, utilizando para tanto os padrões estabelecidos.
•
Executar, quando for o caso, rigorosamente a instalação dos dutos, caixas e
demais equipamentos básicos para futura implantação do sistema de iluminação
e comunicação.
2.2.3
Obrigações do Poder Concedente:
•
Preparar o local para implantação dos abrigos;
•
Implantar novos abrigos em pontos de parada;
•
Realizar a manutenção e a relocação dos abrigos, quando necessário.
•
A implantação e a manutenção de abrigos poderá ser delegada ao
Concessionário, preservado o equilíbrio econômico e financeiro da concessão.
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2.2.4 Anexos:
•
Anexo 02-6-1. Cadastro dos Pontos de Parada.