Ano III- n 17 - 2013
o
TECHNO
INDÚSTRIA NAVAL
& DEFESA
MOBILIDADE
URBANA
PORTO
MARAVILHA
Linha 4 Sul Metrô - RJ
Prosub-EBN
NEWS
Museu do Amanhã
TECHNO News
2
Ano III - no 17- 2013
ÍNDICE
TECHNO
Ano III- no 17 - 2013
INDÚSTRIA NAVAL
& DEFESA
INDÚSTRIA NAVAL
& DEFESA
4
PORTO
MARAVILHA
Obras do Prosub-EBN
avançam em sincronia
com os projetos dos submarinos
7
8
12
MOBILIDADE
URBANA
Linha 4 Sul Metrô - RJ
Museu do Amanhã
NEWS
MOBILIDADE
URBANA
NEWS
O programa de aquisições
20
A obra na área Sul
do empreendimento
10
A montagem da câmara
hiperbárica na UFEM
10
O monitoramento ambiental
no Prosub-EBN
Linha 4 Sul do Metrô-RJ
Obra integrada de estações e túnel
21
22
Corte da 1a chapa
do segundo submarino convencional
INDÚSTRIA NAVAL
14
NEWS
26
ICN avança na fabricação
do segundo submarino convencional
Os túneis da Linha 4 Sul
As estações da Linha 4 Sul
22
Estação
Nossa Senhora da Paz
24
O papel da Comunicação
A Promon Engenharia
e a linha 4 do metrô carioca
PORTO
MARAVILHA
PROSUB
NACIONALIZAÇÃO
28
16
Stack Engenharia e CZM,
juntas, nas soluções de fundações
para o Prosub-EBN
18
O Consórcio SGP
e o Planejamento do Projeto do Prosub-EBN
Prosub-EBN
Museu do Amanhã
Os desafios da Arquitetura
e da Engenharia em um só projeto
EDITORIAL
A capacidade humana de criar e construir é algo
imensurável e para sair de sua condição de ser
terrestre desenvolveu meios para se locomover
no ar, na água e na terra, na superfície ou abaixo
desta.
Ao longo de séculos e séculos, o homem acumulou
conhecimento sobre tudo o que está ao seu redor,
vivo ou inerte, e com este saber, foi capaz de
criar ferramentas para não só utilizar as forças da
natureza em seu próprio proveito como também
ultrapassar os seus limites de ser terrestre.
Nesse processo, o conhecimento e o ‘saber fazer’
se tornou um bem precioso para o homem,
impregnado de tal forma em sua vida, que
é impossível viver sem este conhecimento e
principalmente sem os frutos deste saber.
O homem contemporâneo usufrui, a cada momento
do seu dia, dos resultados do saber, porque tudo
ao seu redor é derivado do conhecimento por ele
adquirido e desenvolvido. Os resultados podem
ser para todos, mas o ‘saber fazer’ não o é. Este
‘saber fazer’, o famoso ‘know-how’, tornou-se o
diferencial entre as Nações, sendo a tecnologia, o
determinante do potencial de desenvolvimento e
crescimento de cada uma destas Nações.
Hoje, a tecnologia é ponto fundamental e
imprescindível para a autonomia dos países
e, nestes, a posse deste ingrediente, quando
utilizado de forma pacífica, representa a obtenção
de maiores e melhores condições de vida para o
seu povo.
Diretor Geral
Ubirajara Xavier da Silva
Diretora Executiva
Maria Angélica Fe. Teixeira
TECHNO NEWS é uma publicação
produzida pela Santiago Publicações,
dirigida a profissionais e empresas
dos setores Energia, Óleo & Gás,
Petroquímica, Transportes, Aeronáutica,
Indústrias Químicas, Telecomunicações,
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Fotos principais capa:
Tatuzão - Metrô do Rio de Janeiro; Estaleiro e Base
Naval Prosub-EBN; Museu do Amanhã
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O conteúdo dos artigos assinados são de responsabilidade
de seus respectivos autores e não refletem
necessariamente a opinião da direção do periódico.
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Esta é a corrida mundial e o Brasil também está
neste páreo, ao lado de grandes, buscando o seu
próprio ‘saber fazer’. E, este é um caminho muito
longo, que tem começo e fim. O início deste
trajeto está na Educação, não aquela de cumprir
horários, grades curriculares ou aquisição de
‘canudos’, mas sim, aquela de cobrar resultados
e responsabilidades, aquela que gera curiosos,
estudiosos,
cientistas,
artistas,
inventores,
empreendedores.
O final do trajeto estará no resultado deste
investimento em Educação, com a formação de
homens íntegros e capazes de contribuir de maneira
mais plena possível com o desenvolvimento e o
crescimento de seu igual, no presente e no futuro.
No Brasil, temos um grande potencial e muitos
destes homens em ação, haja vista que estamos no
páreo com os grandes. A hora é de somar esforços
para que o país consiga cada vez mais avançar em
direção à sua autonomia com a qualidade de vida
que o seu povo merece.
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
INDÚSTRIA NAVAL & DEFESA
Obras do Prosub-EBN
avançam em sincronia
Divulgação Odebrecht
com os projetos dos submarinos
Divulgação Odebrecht
O
Brasil possui uma das maiores reservas de urânio do
mundo e a busca pelo domínio da tecnologia nuclear
no País, iniciada na década de 1970, obteve desde então,
importantes resultados, entre estes, o domínio completo do
ciclo do combustível nuclear, uma conquista alcançada pelo Programa
Nuclear da Marinha.
A capacidade de fabricar o próprio combustível nuclear para
fins pacíficos coloca o Brasil em uma posição diferenciada no cenário
internacional, diminuindo a dependência externa do País nesta
atividade específica, assim como em diversas outras áreas de aplicação
desta tecnologia.
O reator nuclear desenvolvido pelo Centro Tecnológico da
Marinha em São Paulo (CTMSP) para o submarino com propulsão
nuclear brasileiro reúne um know how que poderá ser utilizado pela
sociedade nos campos da Energia, da Medicina, da Agricultura, da
Indústria, entre outros.
“O programa nuclear da Marinha traz consigo um arrasto de
conhecimento tecnológico e de capacitação de pessoas que poderão,
no futuro, contribuir para a evolução de diversos setores produtivos”,
expõe o Contra-Almirante Newton de Almeida Costa Neto, Gerente do
Empreendimento Modular da Construção do Estaleiro e da Base Naval.
Desde a criação do Programa Nuclear da Marinha, o Brasil
vem adquirindo uma considerável expertise para o desenvolvimento
e a produção de componentes e equipamentos, frutos da inovação e
de pesquisas inéditas conduzidas pela cooperação entre universidades,
empresas e a própria Marinha. São produtos com alto valor agregado,
derivados de uma tecnologia crítica e, muitas vezes, indisponíveis no
mercado internacional.
Almirante-de-Esquadra Julio Soares Moura Neto, Comandante da Marinha (2o à esquerda),
em visita à UFEM e às obras do Prosub-EBN
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
Divulgação Odebrecht
Contra-Almirante
Newton de Almeida
Costa Neto, Gerente do
Empreendimento Modular
da Construção do Estaleiro
e da Base Naval
constitui a primeira instalação naval
nuclear empreendida no País, o que,
inevitavelmente, encerra um alto grau
de ineditismo com imensos desafios de
projeto e de execução.
Segundo o Almirante Newton,
o desenvolvimento do projeto da área
nuclear envolve inúmeras discussões
com a participação de técnicos da
Marinha, das empresas e da Comissão
Nacional de Energia Nuclear (CNEN),
o que imprime maior confiabilidade
para a evolução técnica dos trabalhos.
“Pessoas de grande saber estão
trabalhando neste projeto que é um
desafio tanto para os profissionais,
quanto para as empresas envolvidas,
credenciando-os e, sobretudo o Brasil,
a realizar outras obras com igual ou
maior complexidade. No momento, o
nosso maior desafio é o licenciamento
e a construção da área nuclear, por
se tratar de um assunto inédito e
por requerer o máximo da expertise
nacional para a obtenção de soluções
inovadoras próprias para este projeto.”
Com o objetivo de conferir
maior celeridade e segurança ao
desenvolvimento
desta
fase
do
programa, a Marinha criou uma nova
gerência na estrutura organizacional
existente, dedicada a área nuclear com a
atribuição de coordenar a interface entre
a Marinha e os diferentes interlocutores
do projeto – a CNEN, a Odebrecht e o
Centro Tecnológico da Marinha em
São Paulo (CTMSP) – e de responder
pela análise e implementação dos
requisitos necessários ao licenciamento
da obra e à qualidade do projeto e da
construção das instalações nucleares do
empreendimento.
Divulgação Odebrecht
“É possível afiançar que ao final desse
processo de construção das instalações,
dos submarinos convencionais, já em
andamento e, por fim, do submarino
com propulsão nuclear, teremos criado
uma grande capacidade tecnológica
e produtiva para o País.”
“Hoje temos uma base de
conhecimento evolutiva que nos dá
segurança para a condução do Prosub,
o Programa de Desenvolvimento de
Submarinos, cujo objetivo precípuo é a
obtenção do submarino com propulsão
nuclear brasileiro. A estrutura física
do Estaleiro e da Base Naval, ora em
fase de execução em Itaguaí-RJ, serve a
esse propósito. É possível afiançar que
ao final desse processo de construção
das
instalações,
dos
submarinos
convencionais, já em andamento e,
por fim, do submarino com propulsão
nuclear, teremos criado uma grande
capacidade tecnológica e produtiva para
o País”, assinala Almirante Newton.
Atualmente,
a
construção
do Estaleiro caminha em uníssono
à fabricação dos dois primeiros
submarinos convencionais previstos no
Prosub. A inserção de áreas específicas
para a manutenção e operação do
submarino com propulsão nuclear, neste
estágio da obra, torna o projeto mais
complexo, refletindo desde já os desafios
que estão por vir no desenvolvimento
crescente do empreendimento.
O
projeto
dessas
áreas
nucleares requer soluções construtivas
próprias e inéditas para atendimento
às necessidades do programa e,
principalmente, aos rigorosos requisitos
de segurança determinados pela
legislação brasileira e internacional.
Esta é uma obra ímpar para
o Brasil e um grande desafio para a
Marinha e empresas envolvidas, pois
apesar da excepcional capacitação
brasileira no campo da Engenharia e da
experiência nacional na construção de
usinas nucleares, este empreendimento
5
À esquerda e acima, vista aérea da Área Sul do Prosbu-EBN, onde estão sendo executadas as obras do Estaleiro
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
Paralelamente,
a
obra
do
Estaleiro de Construção avança com a
conclusão das fundações e com o início
da edificação da superestrutura para
a entrega do main hall e das oficinas
principais no final de 2014. O Almirante
Newton explica que em se tratando de
uma obra complexa, de grande porte,
com diversas áreas distintas dentro de
um mesmo ambiente – Estaleiros, Base
Naval e Área Nuclear –, a metodologia
de progresso da infraestrutura física é
sincronizada com os demais projetos dos
submarinos. “O estaleiro de construção
deverá ser concluído no tempo previsto
para receber as seções do primeiro
submarino convencional que já está
em fase de fabricação na Nuclebrás
Equipamentos Pesados (NUCLEP) e na
Unidade de Fabricação de Estruturas
Metálicas (UFEM). Temos um prazo
ousado e estamos trabalhando para
cumprir este desafio.”
A aquisição dos equipamentos
para os Estaleiros de Construção,
Manutenção e da Área Nuclear é outro
ponto crucial do projeto. Apesar da
recente experiência da Marinha e da
Odebrecht nas atividades de suprimento
da UFEM, o volume de itens para as
demais instalações é muito maior. E, tal
como na UFEM, o propósito da Marinha
é priorizar a indústria nacional na
aquisição do máximo de itens possíveis,
fomentando assim, a capacitação e a
qualificação das empresas brasileiras
para um fornecimento contínuo ao
Prosub.
“Buscamos empresas parceiras
para a produção dos equipamentos,
componentes e sistemas possíveis
de serem feitos no Brasil. Este é um
processo que demanda anos, pois não
compramos os itens de uma só vez.
Temos um programa gradativo de
compra de acordo com o ritmo da obra
e, neste período, devemos estar atentos
à evolução tecnológica para que, no
término do empreendimento, tenhamos
efetivamente instalações modernas
e produtivas”, observa Almirante
Newton. “É importante que cada vez
mais, empresas nacionais se capacitem
para atender a esta demanda porque,
no futuro, o Brasil será o único país
da América Latina com capacitação e
infraestrutura para exportar produtos
e serviços de aplicação dual – militar e
civil – e de alto valor agregado, assim
como fazem os demais integrantes do
seleto grupo de países detentores desta
tecnologia nuclear naval.”
Divulgação Odebrecht
INDÚSTRIA NAVAL & DEFESA
Vista aérea da Área Sul do ProsbuEBN, onde estão sendo executadas
as obras do estaleiro; acima,
detalhe da cravação das estacas
Divulgação Odebrecht
Almirante Newton de Almeida
Costa Neto é Gerente do
Empreendimento Modular de
Construção do Estaleiro e da Base
Naval do Prosub. Formado pela
Escola Naval do Rio de Janeiro em
1984, atuou intensamente na parte
operativa dos navios de esquadra
da Marinha, especialmente das
fragatas, tendo sido Comandante da
Fragata Rademaker.
Antes de assumir a gerência do
Empreendimento Modular 18,
foi Adido Naval e Aeronáutico
do Brasil na Espanha e, mais
recentemente, Comandante
do Grupamento de Navios
Hidroceanográficos.
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O programa de aquisições
Divulgação Odebrecht
Comandante Victor Eduardo D. Antunes, Capitão-de-Mar-e-Guerra
e Gerente de Apoio à Construção do EBN
Divulgação Odebrecht
Comandante Victor Eduardo
D. Antunes é Capitão-de-Mare-Guerra da Marinha é formado
em Engenharia Mecânica, e há 22
anos atua na Marinha, onde esteve
à frente de diversos setores, entre
estes, Encarregado de Docagem na
Base Naval de Aratu em SalvadorBA; Superintendente de Estrutura
do Arsenal de Marinha do Rio
de Janeiro; e mais recentemente,
Gerente de Apoio à Construção do
Estaleiro e Base Naval do Prosub.
Techno
O procedimento para a aquisição de
equipamentos para as etapas do estaleiro e da base
naval é semelhante ao realizado pela Marinha e
Odebrecht para a UFEM. Entretanto, com a evolução
do projeto em porte e complexidade, a classificação,
a seleção e a contratação dos fornecedores compõem
um processo mais amplo e exigente, requerendo
das indústrias, estágios maiores de capacitação e
qualificação.
Comandante Victor Eduardo D. Antunes,
Capitão-de-Mar-e-Guerra e Gerente de Apoio à
Construção do EBN, observa que as empresas
participantes deste projeto são levadas a se
desenvolver nas esferas tecnológica e produtiva, a
adquirir conhecimentos e, muitas vezes, a ampliar
suas unidades fabris e mão de obra. “Entendemos
que o alto nível de qualidade e de expertise alcançado
pelas indústrias para o fornecimento ao Prosub
é um diferencial importante para estas empresas
no mercado interno e externo. Hoje participam do
estaleiro, amanhã continuarão fornecendo para a
Marinha e no futuro, terão uma boa repercussão
internacional e condições de exportar os seus
produtos. O Prosub é um reflexo claro da capacitação
nacional em diversos segmentos e as empresas que
aqui estão poderão se beneficiar dos resultados deste
empreendimento único.”
A aquisição dos equipamentos para as
instalações é uma atividade que antecede a obra
e ocorre em paralelo com o desenvolvimento
do projeto. Antes do término da UFEM, tanto a
Engenharia da Marinha quanto a Engenharia da
Odebrecht já trabalhavam nas definições de lay out
e de equipamentos para o estaleiro na área Sul do
empreendimento.
A Odebrecht, contratada pela Marinha para
a construção e aquisição dos equipamentos, elabora
o projeto básico de cada área a partir dos requisitos
determinados pela DCNS, empresa responsável
pelo fornecimento de informações técnicas para
a infraestrutura necessária à construção dos
submarinos convencionais e nuclear. O projeto é
enviado à Marinha para análise e após aprovação, é
devolvido à Odebrecht para a aquisição dos itens no
mercado.
No estágio atual da obra do estaleiro, o
principal equipamento em pauta é o shiplift, adquirido
no exterior, por meio de uma licitação internacional,
cujas especificações de projeto estão diretamente
relacionadas ao término das obras marítimas de cais
e início da parte civil.
O estaleiro de construção do Prosub irá requerer
uma série de equipamentos com especificações
diferentes daqueles disponíveis no mercado nacional,
porém possíveis de serem fabricados por indústrias
brasileiras. Comandante Victor Eduardo Antunes
ressalta que a experiência com a UFEM, proporcionou
à Marinha e à Odebrecht, um conhecimento mais
amplo das empresas com capacidade para atender
o atual cronograma do estaleiro e que muitas destas,
que já tem ciência dos requisitos estabelecidos no
edital, já estão se organizando para tal participação.
“O programa de aquisições para o estaleiro de
construção é significativamente maior do que aquele
da UFEM e, em face do sucesso obtido nesta fase
do empreendimento, acreditamos que além das
empresas fornecedoras desta Unidade, teremos
muitas outras indústrias nacionais interessadas em
participar do Prosub.”
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
Techno
INDÚSTRIA NAVAL & DEFESA
Alexandre Chiavegatto, Diretor de Contrato
da Odebrecht Infraestrutura
Alexandre Dias P. Chiavegatto
é Engenheiro Civil, formado pela
Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo e, depois de atuar em
várias obras e grandes projetos no
Brasil, foi enviado pela Odebrecht
à Portugal. Lá permaneceu por
18 anos, trabalhando em obras de
infraestrutura de grande porte e
complexidade construtiva, como a
Gare do Oriente em Lisboa, onde
atuou como Diretor de Contrato.
De volta ao Brasil, participou da
construção do estádio em Salvador,
a Arena Fonte Nova, e após a
inauguração da obra, assumiu a
Diretoria de Contratos para as
obras civis do Prosub-EBN.
Divulgação Odebrecht
A sincronia entre o projeto e as
diferentes fases da obra constitui um dos
principais pontos para o cumprimento do
cronograma. Em um empreendimento de
grande porte e com longa duração, como o
Prosub-EBN, o planejamento é dinâmico e
a cada prioridade estabelecida, uma nova
estratégia é delineada para o alcance dos
objetivos a médio e longo prazo.
Este é o caso, por exemplo, da
meta de inauguração do estaleiro de
construção, com a entrega de suas
instalações em condições de receber as
seções ora preparadas na UFEM para a
continuidade do processo de fabricação
do primeiro submarino convencional.
Alexandre Chiavegatto, Diretor
de Contrato da Odebrecht Infraestrutura,
que acumula considerável experiência
no planejamento e inauguração de obras
complexas e de grande porte no Brasil e no
exterior, considera estas datas um fator de
estímulo para o desenvolvimento e término
dos trabalhos nos empreendimentos. “Tais
metas criam maior motivação das equipes
para solucionar as pendências com mais
agilidade, gerando uma sinergia positiva
em torno de um objetivo prioritário
comum.”
Entretanto, ao mesmo tempo
em que os esforços de todos se voltam
para a obra e a conclusão do estaleiro
de construção, é preciso avançar com os
projetos do estaleiro de manutenção, da
base naval sul e do complexo radiológico,
para garantia do desenvolvimento
contínuo do empreendimento.
“O desenvolvimento dos projetos,
antecedendo as diversas etapas da obra,
nos permite o estudo de soluções mais
adequadas, a obtenção de alternativas
mais econômicas, a elaboração de um
plano de ação mais eficiente, e, inclusive,
um controle maior de qualidade da obra.
Portanto, apesar de atentos ao nosso
objetivo atual do estaleiro de construção,
não podemos postergar as definições
necessárias para a conclusão dos
projetos das etapas subseqüentes”, expõe
Alexandre Chiavegatto.
Na área Sul do empreendimento,
onde serão implantadas as principais
instalações do Prosub-EBN - estaleiros,
Base Naval Sul e complexo radiológico
- algumas etapas das obras marítimas
já foram cumpridas e várias frentes
de trabalho estão em andamento,
possibilitando o término dos cais e das
Acima e abaixo, detalhes da obra do estaleiro na Área Sul do Prosub-EBN
Divulgação Odebrecht
A obra na área Sul
do empreendimento
TECHNO News
Techno
docas secas e o início da construção dos edifícios. Nesta fase,
destacam-se: a cravação de estacas metálicas no mar, com 1
metro de diâmetro e comprimento médio de 42 metros, para os
cais; a execução de paredes diafragma, com espessuras entre
80 centímetros e 1 metro, em profundidades de até 60 metros,
que permitirão a escavação da área para a futura construção
das docas; e, a cravação de aproximadamente 1.000 estacas
metálicas, com perfis que variam entre 250 mm e 600 mm,
destinadas aos edifícios dos estaleiros de construção.
Na área Sul, o canteiro de obras está sendo preparado
para atender, em breve, em torno de 40 frentes de trabalho
com a construção simultânea de todas as edificações, desde
pequenas portarias e vestiários até o prédio principal do
estaleiro, o main hall.
Segundo Paulo Camargo de Almeida, Gerente
de Engenharia da Odebrecht Infraestrutura, o porte do
empreendimento e a simultaneidade de serviços contribuem
para a complexidade da obra. “Atualmente, os cais
convencionais, que constituem a primeira etapa das obras
marítimas, estão em fase final de execução e as obras civis
do estaleiro já foram iniciadas. Estamos ainda, executando
a parede provisória das docas, que requer equipamentos e
tecnologia diferenciados e um trabalho de engenharia bastante
sofisticado para vencer os desafios de escavação e construção
da ensecadeira que atinge uma profundidade de 35 metros
abaixo do nível do mar.”
Em face da dimensão do programa e das instalações
que compõem o Prosub-EBN, a área de Engenharia da
Odebrecht conta com duas gerências: uma voltada para o
desenvolvimento do projeto e a outra, para a execução da
obra. Paulo de Almeida, o Gerente responsável pelas questões
construtivas, explica que apesar desta divisão de escopo
da Engenharia, a interface entre ambas é constante. “A nossa
função é dar construtibilidade ao projeto e, ao longo desse
processo, a metodologia e as interferências executivas da obra,
muitas vezes, implicam em alterações no projeto, de forma
que a troca de informações entre ambas as gerências é diária
para o bom desempenho de nossas atividades.”
Divulgação Odebrecht
Ano III - no 17 - 2013
Paulo Camargo de Almeida é Engenheiro Civil, formado
pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Com uma extensa atuação na área de Engenharia e Custos,
e há 20 anos na Odebrecht, participou de diversas obras
industriais no Brasil e no exterior, especialmente na área de
infraestrutura, em Angola e nos Emirados Árabes. De volta
ao Brasil, manteve a sua atuação em obras de infraestrutura
e, atualmente, ocupa a Gerência de Engenharia de Obras da
Odebrecht Infraestrutura no Prosub-EBN.
Techno
Divulgação Odebrecht
Acima e à
esquerda,
detalhes da obra
do estaleiro
na Área Sul
do Prosub-EBN
Paulo Camargo de Almeida,
Gerente de Engenharia da Odebrecht Infraestrutura
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Fotos: Divulgação Odebrecht
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A montagem da câmara
hiberbárica na UFEM
Techno
O monitoramento
ambiental
no Prosub-EBN
Techno
Pablo Lemos Martinez, Diretor de Contrato da Montagem
Eletromecânica da Odebrecht
Na página ao lado, sequência da
operação de içamento e introdução
da câmara pela cobertura do prédio;
acima, câmara hiperbárica instalada
em local definitivo
Techno
Em setembro último, a instalação
da câmara hiperbárica na UFEM marcou
o término uma etapa importante nas
atividades da área de Montagem
Eletromecânica da Odebrecht no
Prosub-EBN. Fabricado na França, este
equipamento, que simula o ambiente de
operação de um submarino em grandes
profundidades, é destinado a realização
de testes de vazamento e pressões de
redes, conexões e cabos do submarino.
A chegada da câmara hiperbárica
no término da obra da UFEM foi um
fato previsto pela Odebrecht desde o
início do projeto da Unidade, quando
diversas alternativas de montagem
do equipamento foram levantadas e
avaliadas pela equipe responsável. O
objetivo destes estudos foi garantir a
montagem da câmara hiperbárica de
forma segura, sem interferências no
ritmo das obras da UFEM e, tampouco,
no cronograma de entrega da Unidade.
Instalado no prédio principal
da UFEM, em uma área específica da
Oficina de Trânsito e Tubulação, o plano
de montagem estabeleceu que a câmara
hiperbárica fosse içada e que entraria no
edifício pela cobertura, o que resultou,
já no projeto arquitetônico da Unidade,
a previsão de uma seção do telhado
parcialmente removível.
“Nossa equipe acompanhou
todo o processo relativo à câmara
hiperbárica: a fabricação na França;
as adequações no edifício principal
da UFEM; os testes finais em fábrica,
a chegada e o desembaraço no porto;
o recebimento do equipamento na
UFEM; o seu içamento e colocação no
interior do prédio; a montagem e o
comissionamento final”, expõe Pablo
Lemos Martinez, Diretor de Contrato
da Montagem Eletromecânica da
Odebrecht.
A operação de içamento, de
introdução do equipamento pela
cobertura do prédio e de deslocamento
para o local exato de instalação requereu
um minucioso plano de rigging,
desafiador em face do peso total de 80
toneladas, da altura do prédio, e das
condições físicas do entorno.
“A elaboração do plano de
rigging levou em consideração inúmeros
fatores, entre estes, as características da
câmara hiperbárica, o local e o guindaste
– posicionamento, dimensionamento,
comprimento de lança, inclinação,
Leonardo Werneck, Gerente de Produção
Eletromecânica da Odebrecht Infraestrutura
entre outros. Como não teríamos
muita elasticidade e flexibilidade para
a execução da manobra de içamento e
posicionamento da câmara no interior
do prédio, o plano definiu a utilização
de dois guindastes, um de 250 toneladas
para a verticalização do equipamento, e
outro, de 500 toneladas para a montagem
da câmara”, explica Leonardo Werneck,
Gerente de Produção Eletromecânica da
Odebrecht Infraestrutura.
O plano de rigging estabeleceu,
também, a montagem da câmara em
duas etapas: uma, da parte principal, que
constitui o corpo da câmara hiperbárica,
com cerca de 50 toneladas; a outra, dos
acessórios, colocados na sequência.
Leonardo Werneck observa que toda
a movimentação do equipamento foi
realizada pelo lado externo da oficina,
o que garantiu a operação normal das
atividades da UFEM. “Nossa equipe
de montagem avaliou previamente
todas as possibilidades com a área de
Engenharia e a solução adotada nos
possibilitou a redução de custos e da
mão de obra necessária à operação e,
consequentemente, a melhoria do índice
de segurança.”
Toda a operação prevista no
plano de rigging foi executada sem
qualquer
imprevisto.
“Realizamos
um planejamento abrangente, desde
a busca de soluções para a entrada do
equipamento no espaço físico até o
detalhamento de toda a operação de
movimentação e montagem da câmara.
A rapidez e a precisão dos trabalhos
vêm demonstrar a importância deste
planejamento e, os resultados do
trabalho de uma equipe integrada
e comprometida”, assinala Pablo
Martinez.
No âmbito do Programa de
Desenvolvimento de Submarinos da
Marinha do Brasil, a construção do
Estaleiro e Base Naval (EBN) na Ilha da
Madeira, em Itaguaí - RJ, reveste-se de
uma diversidade de obras industriais,
marítimas, de infraestrutura e nucleares,
desenvolvidas em ambientes terrestres
e marítimos. Além disso, as obras
de construção do EBN apresentam
um contexto distinto dos demais
empreendimentos em execução hoje
no país, haja vista as peculiaridades
marcantes
presentes
nas
diversas
fases do empreendimento, desde o
desenvolvimento do projeto, realização
das obras civis da construção, montagem
de equipamentos de última geração,
comissionamento das instalações e de
seus equipamentos, até chegar-se à fase de
operação.
Na área de Meio Ambiente, o
Plano Básico Ambiental (PBA) do EBN,
elaborado com referência no extenso e
detalhado Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) do empreendimento, apresenta-se
complexo e dinâmico, e prevê uma série
de ações visando minimizar os impactos
socioambientais do empreendimento.
Neste Plano, elaborado pela
empresa de consultoria MRS Estudos
Ambientais Ltda. (MRS) em parceria
com a Construtora Norberto Odebrecht
(CNO), por ocasião do processo de
licenciamento ambiental do EBN, dentre
os seus 46 (quarenta e seis) Projetos,
Subprojetos e Ações, foram estabelecidos
programas
de
monitoramento
ambiental, medidas de controle, ações
compensatórias e/ou mitigadoras dos
impactos do empreendimento, bem como
a periodicidade de emissão dos relatórios
pertinentes ao órgão ambiental licenciador
do EBN.
Em
se
tratando
de
um
empreendimento da Marinha do Brasil, o
processo de licenciamento ambiental do
EBN está sob a competência do Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis (IBAMA),
por meio da sua Coordenação de Portos,
Aeroportos e Hidrovias – COPAH,
em Brasília. Nesse sentido, o IBAMA
expediu a Licença Inicial (LI) nº 711/2010
(RETIFICAÇÃO) do EBN, em SET/2010,
possibilitando o início das obras do
empreendimento.
Cada programa de monitoramento
do PBA tem uma periodicidade que
varia de acordo com o meio analisado
– qualidade da água, biota aquática,
ruídos antrópicos submarinos, correntes
marítimas,
emissão
de
efluentes,
controle de ruídos e da qualidade
do ar. Os documentos e relatórios
decorrentes desses monitoramentos são
elaborados pela MRS e pela Odebrecht e
encaminhados à Marinha, para análise e
posterior encaminhamento ao IBAMA e/
ou demais órgãos ambientais competentes,
quando for o caso.
Segundo Iva Paixão e Silva, Gerente
de Meio Ambiente da Odebrecht para o
Prosub-EBN, esses relatórios são frutos
de todo um trabalho desenvolvido pela
equipe de Meio Ambiente da CNO e de
empresas subcontratadas especializadas.
Não só traduzem rotinas e resultados
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
INDÚSTRIA NAVAL & DEFESA
Divulgação Odebrecht
Baía de Sepetiba. Na inexistência destes,
o monitoramento da biota aquática
terá como parâmetro comparativo
apenas as amostragens realizadas pelo
próprio EBN, demandando dessa forma
um período maior de avaliações para
resultados conclusivos. O foco central do
acompanhamento é a possível alteração
na composição e na quantidade das
espécies eleitas, além das análises das
concentrações de metais pesados. Até
o momento o que se pode constatar
é uma redução gradativa de metais
pesados, porém por se tratarem de
organismos bioacumuladores, os mesmos
ainda apresentam valores acima dos
recomendados pela Resolução ANVISA
nº 685/98, que regulamenta a matéria
No âmbito dos programas de
acompanhamento da biota aquática,
foi incluído o monitoramento de
ruídos antrópicos submarinos. Este
trabalho monitora os ruídos antrópicos
e seus reflexos na população e nas
concentrações de botos cinza Sotalia
guianensis (CETACEA, DELPHINIDAE),
nas áreas de influência direta e indireta
do empreendimento, até 12 km distante
da Ilha da Madeira. Em se tratando da
maior concentração de botos cinza, dentre
as poucas concentrações dessa espécie no
Brasil, o monitoramento acompanha a
movimentação do grupo com o objetivo de
detectar quaisquer alterações prejudiciais
para esta comunidade.
No que se refere ao programa
de gerenciamento de riscos, de acordo
com Iva Paixão, “os investimentos feitos
pela Marinha para as ações preventivas
e para o eventual atendimento a
emergências de derramamento de óleo
no mar foram substanciais. Entre estas,
podemos destacar a adoção de cercos
preventivos com barreira de contenção
de óleo (oil boom), durante a atividade
de abastecimento das embarcações
e
de
equipamentos
motorizados
embarcados. Tal procedimento prevê a
realização de cercos preventivos com
barreira de contenção circundando as
embarcações, a qualquer hora do dia ou
da noite, correspondendo a uma ação
mais conservadora do que a prevista na
legislação pertinente."
“O maior retorno de nossas ações
ambientais está no fato de que ao longo dos
30 meses de implantação e de construção
do Prosub-EBN, nunca tivemos qualquer
penalidade, notificação ou paralisação da
obra por uma inadequação ambiental”,
assinala Iva Paixão. “Este é um grande
indicador de que estamos no caminho
certo.”g
Divulgação Odebrecht
obtidos em cada monitoramento, como
também as ações empreendidas em
cada frente de serviço. “Mensalmente,
geramos um relatório consistente com
detalhamento das atividades realizadas
no período, com amparo na sua respectiva
base legal. São documentos autônomos,
cuja compreensão independe da leitura
do relatório anterior. Razão pela qual
podem parecer recorrentes”.
No entanto, para a consolidação
efetiva de resultados, alguns dos
monitoramentos
precisam
ser
acompanhados por períodos extensos,
podendo demandar anos para a análise
da evolução e a devida comparação com
dados pretéritos, coletados antes do início
das obras e devidamente registrados no
extenso EIA/RIMA do empreendimento.
Os resultados dos monitoramentos
ambientais, coletados até o presente
momento pelo PROSUB, demonstram
tendências e não devem ser considerados
pontualmente, ou como diagnóstico
definitivo.
No caso da Baia de Sepetiba, local
de implantação do EBN, quatro (4) tipos
de monitoramento das águas, no entorno
do empreendimento, são promovidos,
regularmente, pela equipe de Meio
Ambiente: da Qualidade da Água, das
Correntes Marítimas, da Biota Aquática
e dos Ruídos Antrópicos Submarinos,
sendo este último realizado devido à
presença de botos cinza na região, em
determinadas áreas de concentração.
Em relação à qualidade da água,
por exemplo, os relatórios demonstram
uma significativa redução de alguns
metais pesados, se comparados aos
valores encontrados no período anterior
ao primeiro trimestre de 2011, que
apresentavam concentrações acima dos
limites recomendados pela legislação
para descarte. Tal redução pode ter tido
a contribuição da atividade de dragagem
de material contaminado, que promoveu
a
remoção
de
aproximadamente
180.182.930 m3 de material contaminado
do fundo da Baía, tendo como destinação
final o armazenamento em GEOTUBES,
devidamente posicionados em terra,
correspondendo à técnica de última
geração para a destinação de material
dragado contaminado.
Atualmente,
as concentrações dos metais Cádmio,
Zinco, Chumbo, Cobre e Níquel,
verificadas na área de influência direta
do
empreendimento,
encontram-se
dentro dos parâmetros estabelecidos pela
Resolução CONAMA nº 357/2005, que
regulamenta a matéria.
Por sua vez, o monitoramento
da qualidade da água, referente à
atividade de dragagem de material “não
contaminado”, executado antes, durante
e após a dragagem, demonstrou que não
houve comprometimento da qualidade
da água e não apresentou alterações
significativas.
O monitoramento de correntes
marítimas tem como objetivo verificar
possíveis alterações do padrão de
circulação das águas no interior da Baía
de Sepetiba. Para tanto, a direção e a
intensidade das correntes estão sendo
amostradas em quatro pontos estratégicos
de monitoramento, considerando ainda
dados de altura e período das ondas. De
modo geral, frente aos padrões observados
em estudos anteriores publicados sobre
a Baía de Sepetiba, os resultados atuais
demonstram que não houve alteração do
padrão de circulação das águas no interior
da Baía de Sepetiba, desde o início do
monitoramento.
Diferente dos programas de
qualidade da água e de correntes
marítimas, não foram identificados
sensos/estudos sobre a fauna marinha da
O licenciamento
das linhas de
transmissão de energia
elétrica do EBN
O sistema de transmissão de
energia elétrica para o Prosub-EBN
contempla duas linhas, uma redundância
que, em face do componente nuclear
inserido no programa, irá assegurar o
fornecimento contínuo de energia para
o empreendimento.
O Plano Básico Ambiental do EBN
previu a necessidade de duplicidade da
linha de transmissão de energia elétrica,
para as quais foram identificados alguns
dados básicos iniciais, porém sem um
detalhamento maior e sem definição dos
seus traçados, por se tratar, na época de
elaboração do PBA, de uma fase ainda
incipiente do projeto.
Entretanto, na fase atual de
desenvolvimento da obra de construção
do EBN, as duas alternativas para o
traçado das linhas de transmissão foram
perfeitamente definidas pela Marinha
e apresentadas ao IBAMA, em reunião
realizada em Brasília, em AGO/2013,
com a participação de representantes
da Marinha, da Odebrecht, da empresa
de consultoria BENCO e da equipe da
Coordenação de Portos, Aeroportos e
Hidrovias – COPAH/IBAMA. Nessa
apresentação
foram
levantados,
entre outros, os seguintes aspectos:
regulamentação pertinente; segurança
orgânica
inerente
às
instalações
militares; caracterização fundiária dos
trechos envolvidos; menor extensão,
implicando na redução do número de
torres, de acessos e de supressão vegetal;
priorização do emprego de acessos préexistentes e de áreas já antropizadas;
atendimento aos critérios técnicos
pertinentes; e conciliação com demais
projetos da Companhia Docas o Rio de
Janeiro (CDRJ), instalados e futuros, nos
trechos dos traçados considerados.
Posteriormente a essa reunião, em
atenção à orientação do IBAMA, visando
obter uma anuência formal daquele
órgão ambiental, foi encaminhado
um Memorial Descritivo atualizado à
COPAH/IBAMA, detalhando o projeto
das 02 (duas) Linhas de Transmissão
de energia elétrica do EBN, bem como
os impactos ambientais gerados e
ações mitigadoras, com o propósito de
atualização PBA do EBN.
Tão logo o IBAMA conceda
esta sua anuência, tal fato propiciará
ao Prosub-EBN dar início às obras
da primeira linha de transmissão de
energia elétrica, voltada a atender
prioritariamente ao Estaleiro Naval,
cujas obras encontram-se em ritmo
acelerado.
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
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INDÚSTRIA NAVAL & DEFESA
Corte da 1ª Chapa
do Segundo Submarino Convencional
A
Fotos: Divulgação Odebrecht
ICN realizou a Cerimônia de Corte da 1ª Chapa do Segundo
Submarino Convencional (SBR-2) nas instalações da NUCLEP,
em Itaguaí (RJ), no dia 4 de setembro. O submarino se chamará
Humaitá e faz parte do Programa de Desenvolvimento de
Submarinos (PROSUB).
A solenidade foi presidida pelo Comandante da Marinha,
Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, que acionou a
máquina de corte hidrojato iniciando o corte do primeiro elemento da
estrutura do casco.
Além do Comandante da Marinha, o evento contou com a presença
de mais de 100 pessoas, com destaque para o Diretor-Geral do Material
da Marinha, Almirante-de-Esquadra Luiz Guilherme Sá de Gusmão; o
Coordenador-Geral do Programa de Desenvolvimento de Submarino
com Propulsão Nuclear, Almirante-de-Esquadra Gilberto Max Roffé
Hirschfeld e outras autoridades.
Representando a ICN estava o Diretor Industrial, Antonio Luiz
Costa, que entregou uma placa comemorativa do evento ao Comandante
da Marinha. Também participaram da solenidade funcionários da ICN e
da NUCLEP.
Após o evento, o Comandante da Marinha visitou as instalações
da Marinha na Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM), a
Base Naval e o Estaleiro. g
Cerimônia de Corte da 1ª Chapa do Segundo Submarino Convencional (SBR-2 ):
acima, Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto;
demais fotos, autoridades da Marinha e da Odebrecht presentes na cerimônia e na
visita à obra do Prosub-EBN
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
INDÚSTRIA NAVAL
ICN avança na fabricação
do segundo submarino convencional
do Prosub
Divulgação
Techno
D
e pois da inauguração da Unidade de Fabricação
de Estruturas Metálicas (UFEM) em março deste
ano, que representou o cumprimento da primeira
etapa do Programa de Desenvolvimento de
Submarinos (Prosub), outro importante evento, ocorrido
em setembro último – o corte da primeira chapa do segundo
submarino convencional do programa - marcou o início da
fabricação do submarino SBR-2, que será integralmente
executado no Brasil.
A construção dos cinco submarinos do Prosub –
quatro convencionais e um com propulsão nuclear – está
sob a responsabilidade da Itaguaí Construções Navais
(ICN) que, com a entrega da UFEM, passou a operar
efetivamente em Itaguaí.
“O início de nosso trabalho no Prosub é bem
anterior a estes dois marcos do Prosub, pois a fabricação
de um submarino é precedida por um extenso processo
de qualificação e homologação das empresas envolvidas,
a ICN e a NUCLEP”, expõe Antonio Luiz Costa, Diretor
Industrial da ICN. “Em um primeiro momento, avançamos
com a qualificação da Nuclep, a subcontratada pela ICN
para a fabricação dos cascos resistentes dos submarinos e,
na sequência, submetemos a ICN a este mesmo processo,
visando à fabricação do segundo submarino.”
O processo de qualificação das empresas incluiu
o treinamento de profissionais durante os três anos de
fabricação das seções de vante 3 e 4 do primeiro submarino
convencional, o SBR-1, na França e a transferência de
tecnologia e de conhecimento para a continuidade deste
processo no Brasil.
Neste período, a NUCLEP iniciou a construção das
demais subseções e seções do SBR-1 em suas instalações
fabris que concluídas, serão levadas para a UFEM, onde
receberão a montagem dos componentes internos, ali
fabricados pela ICN. Com a chegada das seções 3 e 4
em Junho último e com o término dos ajustes finais de
equipamentos para a produção, a UFEM entrará nos
próximos meses, em plena capacidade de operação, o que
permitirá avanços significativos na construção do SBR-1.
Basicamente, as seções do submarino são compostas
pelas chapas do casco, que reforçadas pelas cavernas (estas
constituídas de almas e flanges), dão origem às subseções e,
na sequencia, às seções. Com o objetivo de imprimir maior
velocidade à execução das cavernas, a ICN implementou
uma segunda linha de fabricação destes anéis de reforço
do submarino que constituem uma parte crítica no prazo
de execução do casco resistente destas embarcações. Além
disso, ampliou a capacidade produtiva da linha industrial
Antonio Luiz Costa,
Diretor Industrial da ICN
A ICN
existente com a aquisição de componentes de
montagem adicionais.
Ambos os procedimentos criaram
condições para não só acelerar o processo
industrial como também iniciar a construção
do casco resistente do segundo submarino
convencional, o SBR-2 em paralelo ao SBR1. “Terminadas estas etapas iniciais dos
submarinos, independente se realizadas
pela ICN ou pela NUCLEP, estas seções
serão trazidas para a UFEM onde receberão
as estruturas internas, os equipamentos e
os componentes. Da UFEM, as seções serão
transferidas para o estaleiro de construção
para os serviços finais de execução do
submarino, ou seja, a união das seções e a
montagem e integração dos equipamentos e
sistemas”, conclui Antonio Luiz Costa.
A Itaguaí Construções Navais (ICN)
é uma joint venture formada por duas
organizações: a Direction des Constructions
Navales et Services (DCNS), um grupo francês
detentor de engenharia e tecnologia no setor
de defesa marítima, com larga tradição
no mercado internacional de construção
naval, e, a Odebrecht Defesa e Tecnologia,
uma organização brasileira presente em
diversos setores produtivos, com capacitação
internacionalmente reconhecida na execução
de empreendimentos de grande porte e
complexidade tecnológica.
A estrutura organizacional da ICN é
formada pela presidência e três diretorias,
cujas atribuições estão divididas entre
representantes da DCNS e da Odebrecht: o
Diretor-Presidente Pascal Le Roy, com vasta
experiência em empreendimentos navais na
DCNS francesa, esteve, entre várias funções na
DCNS, à frente da diretoria industrial do centro
DCNS de Toulon, especializado na manutenção
da condição operacional dos navios da
Marinha francesa; o Diretor Operacional Carlos
Freire Moreira, que atuou por várias décadas
na Marinha do Brasil, inclusive nos projetos
e construção dos submarinos executados no
Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro e, após
a sua saída da MB, foi convidado pela DCNS
a integrar a equipe da empresa no Brasil; o
Diretor Financeiro e Administrativo, Carlos
Augusto Campos dos Reis, com experiência
na implantação e administração de diversos
projetos da Odebrecht no Brasil e no exterior,
e representante da empresa desde as primeiras
negociações do processo de formação da ICN;
e o Diretor Industrial, Antonio Luiz Costa,
com larga atuação na Engenharia Industrial de
empreendimentos executados pela Odebrecht
no Brasil e, principalmente, em países da
Europa e das Américas.
Diretor Industrial da ICN, Antonio Luiz Costa,
com autoridades da Marinha e da Odebrecht
na cerimônia de ‘Corte da 1a chapa do SBR-2’
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
A ICN qualifica jovens e adultos para
o mercado de trabalho com o Programa
de Qualificação Profissional Continuada
Acreditar. O programa, lançado em 2012,
pertencente à Odebrecht (acionista da ICN),
conta com a parceria do SENAI e já alcançou
resultados positivos. A prova disso é que
recebeu mais de 5.000 inscrições e obteve um
índice baixo de desistências: dos 191 jovens
que iniciaram a formação, menos de 6%
deixaram o treinamento, mesmo em cursos
cuja carga horária é de quase 700 horas, como é
o caso das turmas de Soldador de Estruturas e
de Soldador de Tubulações.
Já concluíram o programa 147 jovens
nos cursos de Traçagem e Corte de Estruturas
Metálicas, Interpretação de Desenho de
Tubulação, Assistente de Logística, Instalação
e Montagem de Tubulação Industrial,
Instalação e Manutenção de Sistemas Elétricos,
Instrumentação & Controle e Soldador de
Estruturas.
Com a inauguração da Unidade de
Fabricação de Estruturas Metálicas – UFEM,
o ritmo de contratação de novos funcionários
acelerou, dobrando a força de trabalho da
empresa e configurando-se como um cenário
de oportunidades para estes jovens.
Até agora, 18 alunos foram contratados
e 35 estão participando de processos seletivos.
O Engenheiro Arnaldo Gomes, Gerente de
Implantação e Manutenção da ICN, uma das
áreas que mais contratou participantes do
programa até agora, afirma que sua intenção
é continuar oferecendo vagas. “Está sendo
muito gratificante perceber que nosso setor
pode dar oportunidades de realização pessoal
e profissional aos participantes do Acreditar.
Eles foram bem avaliados no processo de
seleção e têm conquistado nossa confiança no
dia-a-dia do trabalho”, declarou Arnaldo.
Como foi o caso de Vanessa Rosa Alves
da Silva, ex-aluna do Curso de Logística de
Almoxarifado. Após se destacar na qualificação,
ela participou do processo seletivo da ICN e
se tornou Auxiliar de Segurança do Trabalho.
Atualmente, Vanessa está trabalhando no
Almoxarifado de EPI e percebe o quanto a
prática complementa a formação teórica que
recebeu. “Estou aprendendo muito e gostando
do meu trabalho. Os cursos nos apresentam
a teoria, mas não refletem tudo que a gente
aprende com a prática. Já estou até pensando
em continuar meus estudos e fazer a faculdade
de Engenharia de Produção”, contou Vanessa.
O Soldador Marcelo Miranda de Souza,
ex-aluno do programa, estava desempregado
há cinco meses e foi através do curso de
Soldagem que voltou ao mercado de trabalho.
“A capacitação foi excelente, eu percebi que
me atualizando eu seria mais profissional na
área que atuo”. Marcelo foi contratado antes
mesmo de concluir o curso.
Para o Assistente de Logística, Fábio
Felinto dos Santos, o programa realizou seu
Techno
ICN proporciona
qualificação profissional
aos jovens de Itaguaí
15
Carlos Augusto Campos dos Reis,
Diretor Financeiro e Administrativo da ICN
desejo de atuar na área. “Estou muito feliz de trabalhar
na Logística da ICN”. Fábio conta que seu ambiente de
trabalho é agradável e o que aprendeu na capacitação
está sendo aplicado no dia-a-dia. Seu plano para 2014 é
iniciar a faculdade de Logística.
Outra ex-aluna que também se tornou Integrante
antes do final do curso foi Emanuela Dos Santos. Seu
desejo era trabalhar na área de Qualidade e o realizou
após se matricular na turma de soldagem. “O curso
abriu ainda mais minha visão sobre Qualidade, pois para
analisar uma solda nada melhor do que saber soldar”.
A ICN pretende dar continuidade ao Programa
nos próximos anos, com a abertura de novas turmas de
Soldador de Tubulação, Manutenção Elétrica e Mecânico
Naval. O objetivo é oferecer qualificação e geração de
emprego aos moradores de Itaguaí. g
Divulgação ICN
Divulgação ICN
Divulgação ICN
À esquerda, acima, soldador de Estruturas
em qualificação na ICN e abaixo,
alunos do Programa Acreditar;
abaixo, ex-alunos do Programa Acreditar
que foram contratados pela ICN
16
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
PROSUB NACIONALIZAÇÃO
STACK Engenharia e CZM, juntas,
nas soluções de fundação
para o Prosub-EBN
Techno
O
Estaleiro
da
Marinha
localizado
no
Município
de
Itaguaí-RJ,
destinado
à construção dos quatro
submarinos convencionais e um com
propulsão nuclear previstos no Programa
de Desenvolvimento de Submarinos
(Prosub), é um empreendimento inédito
no País, cujas características técnicas
e construtivas desafiadoras reúnem o
‘Estado da Arte’ da Engenharia nacional.
Ao lado da Odebrecht Infraestrutura, a responsável pela execução das
instalações do Prosub-EBN, as empresas
fornecedoras de bens e serviços aqui
presentes e contratadas pela Construtora
detêm um extenso conhecimento técnico e
uma larga capacitação em suas respectivas
áreas de atuação.
Este é o caso das empresas STACK
Engenharia e CZM, 100% brasileiras,
que, juntas, atuam na cravação de estacas
metálicas para as fundações do Estaleiro.
A STACK Engenharia, especializada em fundações profundas, é uma
das mais tradicionais empresas deste
segmento no Brasil. Com sede na cidade
de Nova Odessa, a 140 km da cidade
de São Paulo, a STACK incorpora em
seu portfólio a experiência de 40 anos
de atuação em obras de grande porte e
complexidade em diversos segmentos
produtivos.
A CZM, com sede em Contagem
– MG, é líder nacional na fabricação de
equipamentos para fundação. Com 40
anos de atuação no Brasil, a CZM também
exporta máquinas para diversos países
no mundo, por meio de outra unidade
fabril instalada em Savannah, no estado
da Georgia – Estados Unidos.
No Prosub-EBN, a STACK
Engenharia
é
responsável
pela
cravação de 1.300 estacas metálicas,
totalizando 55.000 metros de perfis com
comprimentos que variam de 30m a 68m
de profundidade. No escopo dos serviços
da empresa, as soldas e as inspeções
relativas à atividade principal da
cravação também compõem a totalidade
do contrato.
Este é justamente, um dos
principais pontos diferenciais da STACK
no mercado: a oferta de um pacote
completo de serviços especializados
em fundações profundas e complexas,
executados por meio de modernos
equipamentos de grande capacidade e
por um corpo técnico altamente treinado
e comprometido com os desafios de cada
cliente.
Até o final de outubro, a STACK
terá executado em torno de 76% dos
serviços no Prosub-EBN, perfazendo
42.000m cravados. Ao longo de todo
este processo até a conclusão dos
trabalhos, a STACK mantém uma equipe
técnica permanente no canteiro para
acompanhar a execução dos serviços e,
principalmente, atender as solicitações
do cliente de maneira rápida e eficaz,
sejam estas de ordem projetual, técnica
ou executiva.
A cravação das estacas é realizada
em dois turnos e os equipamentos têm
a marca da CZM: martelos hidráulicos
Atividades da Stack Engenharia e CZM na obra do Prosub-EBN em Itaguaí-RJ
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
STACK Engenharia
Techno
Engenheiro Carlo Enrico Garzon Falci, responsável pela
STACK Engenharia e Fundações nas obras do Prosub-EBN
Presente no segmento da construção civil
brasileira desde 1974, a STACK é uma empresa
de Engenharia, 100% nacional, especializada
em soluções técnicas para fundações, incluindo
o apoio técnico ao projeto, o fornecimento de
equipamentos, a execução dos serviços de
escavação e cravação de estacas, inspeções e
verificações, especialmente em obras de grande
porte e complexidade.
Entre as principais obras da STACK
Engenharia estão: na Arena Corinthians – SP, o
estádio de abertura da Copa do Mundo 2014, a
cravação de 25.000 metros de estacas cravadas;
45.000 metros para a empresa italiana Saipem
– Guarujá-SP; 30.000 metros para a Bunge em
Orindiúva-SP; e, 55.000 metros no Prosub-EBN,
em Itaguaí-RJ.
Techno
com capacidade de 5T, 7T e 8T, de alta
confiabilidade e performance, com um índice
de disponibilidade no Prosub-EBN superior
a 95%.
Este percentual reflete não só o
potencial dos equipamentos, como também,
a qualidade do maquinário fabricado pela
CZM: uma extensa gama de modelos para as
mais diversas aplicações – estacas escavadas,
estacas a hélice contínua, estacas cravadas
com martelos hidráulicos, estacas secantes,
micro estacas, tirantes, entre outros. A
excelência da CZM pode também ser
mensurada pela posição de maior fabricante
mundial de perfuratrizes hidráulicas para
hélice contínua resultante do revolucionário
mecanismo de torque “Bottom Drive
CFA”, uma patente CZM reconhecida
internacionalmente.
A performance dos equipamentos
aliada à expertise da STACK resultaram o
alcance de um nível de qualidade inédito na
cravação de estacas no Prosub-EBN. Em uma
obra deste porte com características nucleares,
diversos procedimentos foram adotados
pela STACK para assegurar o padrão de
qualidade exigido no empreendimento: o
uso da topografia no acompanhamento de
toda cravação; a inspeção de 100% das soldas
realizada por profissionais habilitados; a
rastreabilidade completa dos consumíveis
e demais produtos utilizados, por meio de
certificados de qualidade; a elaboração de
relatórios individuais para cada estaca e
emendas realizadas; e, a requalificação de
todos os soldadores para o procedimento de
soldas específicas do trabalho.
No término dos serviços da
STACK Engenharia no Prosub-EBN, estes
procedimentos irão compor o Data Book, que
será entregue à Odebrecht e à Marinha, e
constitui o documento final no qual estarão
registradas todas as atividades da STACK
Engenharia na obra: os procedimentos e
soluções adotados pela empresa em cada
uma das estacas cravadas; os resultados
dos levantamentos, verificações e inspeções
realizados antes, durante e após a
execução dos serviços; as especificações
dos equipamentos; os laudos e certificados
técnicos dos serviços e maquinário; entre
outras informações.
O Data Book representa, portanto,
o atestado, da empresa ao cliente, de
cumprimento do escopo de seu contrato na
obra. No Prosub-EBN, em especial, este Data
Book da STACK Engenharia será o reflexo de
dois pontos fundamentais: um, na esfera do
empreendimento, ao demonstrar o alto nível
de exigência em qualidade, requerido pela
Odebrecht, para a obtenção do nível máximo
de segurança na execução das instalações;
e outro, referente à STACK Engenharia,
ao comprovar a sua capacitação técnica
e executiva bem como a flexibilidade de
adequação da empresa para o cumprimento
de requisitos únicos e prazos desafiadores,
e ainda, o potencial tecnológico dos
equipamentos CZM, a principal parceira da
STACK no Prosub-EBN. g
17
Líder no mercado brasileiro na fabricação de
equipamentos para fundação, a CZM é uma empresa
tradicionalmente conhecida por projetar, desenvolver e fabricar
modelos inovadores com qualidade. Há 40 anos no Brasil, a
CZM oferece várias opções de equipamentos para as mais
diversas aplicações em fundações, alinhadas às necessidades
dos clientes e do mercado.
Com 2 unidades industriais – uma no Brasil, em Contagem
– MG e outra, nos Estados Unidos, em Savannah, no estado da
Georgia, a CZM é também exportadora os equipamentos para
mais de 25 países em todo o mundo, sendo o maior fabricante
mundial de perfuratrizes hidráulicas para hélice contínua, com
o mecanismo de torque “Botton Drive CFA”, uma patente CZM
reconhecida internacionalmente.
Divulgação CZM
CZM
Unidade fabril da CZM em Contagem-MG
18
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
PROSUB NACIONALIZAÇÃO
O Consórcio SGP
e o Planejamento do Projeto
do Prosub-EBN
A
áreas e atividades do empreendimento
- engenharia, suprimentos, produção
e montagem, sendo este cronograma
estabelecido
pela
Odebrecht
em
atendimento
às
necessidades
e
solicitações da Marinha.
“O organograma de Planejamento
de Projetos do SGP, segue o método
iterativo do PDCA (planejar, executar,
verificar e ajustar, do inglês ‘plan-docheck-act’), e para seguir tal metodologia
é organizado em 3 níveis: no primeiro,
a Gerência/Coordenação, responsável
pelo
planejamento
estratégico,
que estabelece as prioridades das
atividades, ajustando-as conforme a
evolução da produção e necessidades da
Odebrecht; no segundo, o Planejamento
Operacional, composto por uma equipe
de planejamento, com a atribuição de
passar as diretrizes para as Disciplinas e
controlar a evolução das atividades com
a coordenação; e, o terceiro nível, que
compreende as equipes de produção
de documentos”, expõe Paulo Sérgio
Thomaz de Freitas, Gerente de Contrato
do Consórcio SGP.
Também são de responsabilidade
da equipe de planejamento, o
acompanhamento da evolução físicofinanceira do contrato e a elaboração
das medições, conjuntamente com a
Gerência do SGP. “É importante que a
equipe de planejamento atue no controle
da programação físico-financeira, tanto
para a programação dos recursos
necessários para o cumprimento das
atividades, quanto para a previsão dos
resultados financeiros do consórcio”,
comenta Paulo Sérgio.
A execução das diferentes etapas
da obra, com diferentes períodos de
preparação e picos de desenvolvimento,
resulta oscilações no volume de
trabalho,
e
consequentemente,
na composição das equipes do
projeto. Nesse contexto, a função do
Planejamento é justamente buscar
alternativas para atendimento a todas
as áreas, o que implica a manutenção
de um número de integrantes fixos
e eventuais contratações, evitandose nesta relação, o inchamento ou a
ociosidade das equipes.
“A
mobilização
ou
desmobilização de uma determinada
equipe é decorrente da necessidade
do projeto e da obra. Por esta razão,
procuramos manter um grupo coeso,
com atribuições diversas, de modo
que a cada etapa, tenhamos condições
de avançar com o desenvolvimento do
projeto sem prejuízo para as demais
áreas do cronograma integrado, ou
seja, do planejamento estratégico do
empreendimento”, expõe Mauricio
Ubeda, Supervisor de Planejamento do
Consorcio SGP.
O Consórcio SGP
O Consórcio SGP é composto
por uma equipe de
profissionais com diversas
especialidades e totaliza,
atualmente, de cerca de
200 colaboradores. Atua no
gerenciamento, planejamento
e controle das atividades
de projeto inerentes ao
empreendimento PROSUBEBN, o qual deverá gerar cerca
de 33.000 documentos, dos
quais 18.000 já foram emitidos.
Techno
s características do programa
arquitetônico e construtivo
do Estaleiro e Base Naval
do Prosub - uma unidade
industrial dentro de uma infraestrutura
marítima –, que compreende diversas
áreas de conhecimento, especialmente
da Engenharia, resulta um projeto único
de grande complexidade.
Partindo deste pressuposto, a
Odebrecht Infraestrutura optou por
contratar um consórcio, formado
por três empresas especializadas em
Consultoria e Projetos de Engenharia
de grandes obras – a Sondotécnica, a
Genpro Engenharia e a Planave, para
o desenvolvimento do projeto básico
e executivo do empreendimento. Com
exceção do Complexo Radiológico, que
está sob a responsabilidade do Centro
Tecnológico da Marinha em São Paulo
(CTMSP), este escopo de projetos inclui:
a UFEM, já concluída, os Estaleiros de
Construção e de Manutenção; as Bases
Norte e Sul; e, a infraestrutura de
acessos e obras marítimas.
De acordo com o organograma
do empreendimento, as atividades do
Consórcio SGP no Prosub-EBN estão
sob a gerência da área de Engenharia da
Odebrecht Infraestrutura. As atividades
do Consórcio SGP são programadas em
acordo com o cronograma integrado da
Odebrecht, o qual incorpora todas as
Equipe de Planejamento do Consórcio SGP, da esquerda para direita:
Pedro Rodrigues, Técnico de Planejamento; Mariana Alegria, Engenheira de Planejamento; Marcelino Machado, Técnico de Planejamento;
Mauricio Moraes, Supervisor de Planejamento; Luiz Fernandes, Técnico de Planejamento;
Paulo Sérgio Thomaz de Freitas, Gerente de Projeto; Renato Uchoa, Engenheiro de Planejamento; Bruno Pires, Engenheiro de Planejamento
TECHNO News
Divulgação Odebrecht - Foto Daniel Contarini de Oliveira
Ano III - no 17 - 2013
Acima, Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM); abaixo, início das obras do Estaleiro e Base Naval do Prosub-EBN
A equipe de Planejamento é
composta por 7 integrantes: o Coordenador
Maurício Ubeda, responsável pela
coordenação da equipe e interface do
cronograma integrado da Odebrecht
com o Consórcio; Pedro Rodrigues que
apóia a Coordenação na estruturação do
Planejamento; e, Marcelino Machado,
Renato Uchoa e Luis Fernandes,
responsáveis pela parte operacional do
planejamento, que atuam conjuntamente
com as disciplinas; Bruno Pires e Mariana
Alegria, no acompanhamento da parte de
Controle e Medições e novas modificações
de projeto.
Segundo Maurício Ubeda, a grande
responsabilidade desta equipe é assegurar
o desenvolvimento dos projetos em cada
disciplina, de modo que a elaboração e
a entrega dos documentos possam ser
realizadas no prazo previsto pelo cliente.
“O cumprimento do cronograma de
projeto é fundamental para que as áreas
do Suprimento e de Produção da obra
possam preparar as suas respectivas
atividades com a antecedência necessária
para a execução da obra e, principalmente,
com a otimização de custos, de prazos e
de qualidade.”
O
Estaleiro
de
Construção,
que reúne um conjunto de prédios,
de diferentes portes e finalidades,
construídos simultaneamente, é a atual
prioridade do cronograma integrado.
No atual estágio desta área, o projeto da
infraestrutura predial está desenvolvido,
60% do projeto da área industrial,
incluindo elétrica, instrumentação e
demais disciplinas.
O projeto executivo do prédio
principal do Estaleiro e das oficinas está
em fase adiantada de desenvolvimento
e a definição de algumas áreas,
especialmente aquelas que irão abrigar
os equipamentos para a fabricação dos
submarinos, depende de informações e
dados fornecidos pela área de Suprimento
da Odebrecht, responsável pela aquisição
dos itens. “A conclusão desta fase de
projeto é possível quando temos, em
mãos, as especificações e os desenhos
do fabricante”, explica Maurício Ubeda.
“Este é um processo extenso porque
todos os projetos do empreendimento
são elaborados em atendimento às
necessidades da Odebrecht e da Marinha,
que recebem da DCNS os requisitos e
referências básicas para a construção das
instalações, assim como para os principais
equipamentos do Prosub-EBN.” g
Empresas integrantes
do Consórcio SGP
Sondotécnica
Fundada em 1954, é uma empresa de Consultoria de
Engenharia líder no Brasil, com foco inicial para o segmento
de Investigações Geotécnicas, especializou-se em estudos para
barragens, tendo sido também pioneira nas áreas de hidrologia,
oceanografia e transporte de sedimentos. Nas últimas décadas, a
empresa se desenvolveu e dirigiu suas atividades para a área de
consultoria de engenharia, que é atualmente seu principal segmento
de operação, abrangendo estudos, projetos, gerenciamento e
supervisão de obras. Atua nos mais variados setores, entre estes:
Irrigação, Infraestrutura, Hidroenergia, Transportes, Saneamento,
Petróleo e Gás, Complexos Industriais e Meio Ambiente. Sua
atuação na consultoria nacional e internacional permitiu acumular
um considerável acervo de experiência e know-how pluridisciplinar,
nos mais diversos ramos da engenharia consultiva. A Sondotécnica
conta atualmente com cerca de 800 colaboradores voltados para
atividades de consultoria.
Planave
Fundada em 1969, é uma empresa de Consultoria de
Engenharia, especialmente do segmento de Infraestrutura, com
atuação nos setores Portuário e de Petróleo e Gás. No setor de
Portos e Terminais, a área de origem da empresa, a Planave realiza
uma ampla gama de estudos de viabilidade técnica, ambiental
e econômico-financeira, além de projetos conceituais, básicos e
executivos de instalações portuárias e obras marítimas. No setor de
Petróleo e Gás, atua nas áreas downstream e upstream, em projetos
e fiscalizações de unidades industriais e de instalações offshore,
tais como jaquetas e manifolds, entre outras. A Planave conta com
uma equipe multidisciplinar com cerca de 600 colaboradores e tem
como clientes algumas das mais conceituadas empresas públicas e
privadas do país, com contratos em diversos países da América do
Sul e África.
Divulgação Odebrecht
Genpro Engenharia
Fundada em 1995, é uma empresa de Consultoria de
Engenharia, especializada em empreendimentos industriais, com
atuação em segmentos de Petróleo e Gás, Estaleiros, Petroquímica,
Química, Nuclear, Mineração, Siderurgia, Farmacêutica, Alimentícia
e outros. Entre os serviços executados pela Genpro estão: Projeto
Básico e de Detalhamento; Consultoria e Estudos Técnicos;
Suprimentos e Orçamentos; Gerenciamento de Construção e
Montagem; Assistência à Partida e Operação e Implantação de EPC.
A Empresa conta com uma equipe multidisciplinar com cerca de
900 profissionais e com os mais modernos programas de cálculo,
desenhos e modelagem digital 3D, para a elaboração dos projetos
de engenharia.
19
20
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
MOBILIDADE URBANA
Linha 4 Sul do Metrô-RJ
Estação Gávea, no bairro da Gávea – e, outras duas,
na Zona Oeste – Estação São Conrado, em São
Conrado; e Estação Jardim Oceânico, na Barra da
Tijuca.
A construção da Linha 4 teve início em 2010,
pelo trecho da Zona Oeste, sob a responsabilidade
do Consórcio Construtor Rio Barra. Já o trecho
Sul, a cargo do Consórcio Linha 4 Sul, começou
a ser implantado em meados de 2011, em face de
alterações no traçado da linha, decorrentes de
estudos desenvolvidos pela Fundação Getúlio
Vargas, a pedido do Governo do Estado do Rio do
Rio de Janeiro.
O novo traçado da linha incluiu uma
série de condicionantes para a elaboração do
projeto, entre estas, a trajeto das linhas sob as vias
urbanas, evitando-se o subsolo das edificações; e
a implantação das estações em espaços públicos,
tais como praças e terrenos do Estado, com vista a
reduzir a necessidade de desapropriação.
Além destes fatores, a diretriz de não haver
rebaixamento do lençol freático na obra consistiu
uma premissa importante para a definição do
projeto, e, principalmente, da metodologia e técnica
construtiva dos túneis e estações.
Marcos Vidigal, Diretor de Contrato
da Odebrecht no Consórcio Linha 4 Sul
Techno
O
bras de infraestrutura urbana são,
inevitavelmente, obras complexas em
face da amplitude de interferências
ao longo do projeto e da execução; da
gama de atores envolvidos direta e indiretamente
neste processo; e, da necessidade de integração de
atividades e de equipes de trabalho em torno do
objetivo comum: o cumprimento de Prazo com o
melhor índice de Qualidade e Segurança.
O uso de soluções técnicas que permitam
o alcance destes objetivos e a geração do
menor impacto social e ambiental na região de
implantação são fatores determinantes para o
sucesso do empreendimento. São condicionantes
que caminham juntas ao longo de toda a definição
e execução do projeto, especialmente, em obras
metroviárias realizadas em áreas de grande
concentração urbana, como é o caso da Linha 4 do
Metrô do Rio de Janeiro.
Neste trecho do Metrô-RJ, que ligará a Zona
Sul à Zona Oeste da cidade, os trens irão percorrer
um trajeto de 16 km, com paradas em seis estações:
quatro localizadas na Zona Sul - Estação Nossa
Senhora da Paz em Ipanema; Estação Antero de
Quental e Estação Jardim de Alah, no Leblon;
Divulgação
Obra integrada
de estações e túnel
Maquete interativa da LInha 4 Sul do Metrô-RJ, aberta ao público na Estação Interativa
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
21
Divulgação
Divulgação
Os túneis da Linha 4 Sul
Divulgação
Acima, Fábrica de Aduelas em operação;
abaixo, estocagem de anéis no pátio da fábrica
formados por sete aduelas e uma cunha de
fechamento, com 1,80m de largura cada, que
além de estruturais, constituem o revestimento
do túnel.
Em novembro, quando o TBM iniciar
a escavação do túnel, é necessário que um
percentual dos anéis esteja pronto para aplicação,
pois a velocidade de escavação é maior do que a
de produção das peças. Para suprir esta demanda
em tempo hábil, o Consórcio Linha 4 Sul adquiriu
também a Fábrica de Aduelas, fornecida pelo
mesmo fabricante do TBM.
O processo de fabricação dos anéis é
realizado em um modelo tipo carrossel, no qual
a fôrma gira, percorrendo estações nas quais
são realizados os ciclos da produção: limpeza
da fôrma; colocação da armadura; fechamento
da fôrma e lançamento do concreto; vibração e
cura térmica do concreto; acabamento da peça;
e, retirada do molde para um novo ciclo de
produção.
Instalada na área da Leopoldina, a Fábrica
de Aduelas já está em operação, com uma
produção diária de 10 anéis, o que representa o
nível de produtividade programado para o ritmo
de execução da obra.
Aluisio Coutinho explica que até o início
de operação do Tatuzão, determinadas etapas da
construção das estações devem estar concluídas,
pois o equipamento escavará um trecho do
túnel, passará por dentro da primeira estação, a
Nossa Senhora da Paz, onde ficará por um breve
período para os serviços de manutenção; sairá
desta caverna autoimpulsionado, utilizando
uma estrutura de arranque com o apoio de seus
próprios macacos, para a execução de um novo
trecho do túnel, repetindo-se, assim, a mesma
sequência nas estações seguintes.
Toda a operação do TBM será realizada por
profissionais experientes, brasileiros e alemães,
que já participaram de projetos complexos,
envolvendo o uso deste tipo de equipamento.
Os profissionais brasileiros são contratados pelo
Consórcio Linha 4 Sul e alguns destes, inclusive,
passaram por treinamentos na unidade fabril na
Alemanha e lá, também participaram da prémontagem do equipamento. Os alemães são
oriundos da empresa fabricante e acompanharão
a montagem do TBM no Brasil.
Com a partida do equipamento, todos
os serviços de escavação e de execução do
túnel realizados pelo TBM, assim como, o
comportamento do subsolo e da superfície, serão
monitorados por meio de sensores instalados no
próprio maquinário, cujos dados serão enviados
online para a equipe responsável pela obra. Estas
informações serão referenciais para eventuais
adequações ou distorções no decorrer dos
trabalhos.
Aluisio de Abreu Coutinho Junior é Engenheiro Civil, graduado
pela Universidade de Campinas – SP. Iniciou sua atividade
profissional em obras de infraestrutura, especialmente rodoviávia,
nas quais adquiriu larga experiência em Geotecnia e execução de
túneis. Atuou em diversas obras da Odebrecht Infraestrutura nas
regiões Sul e Sudeste do Brasil e atualmente é Gerente de Produção
do Consórcio Linha 4 Sul na obra do Metrô do Rio de Janeiro.
Techno
Divulgação
Abaixo, montagem do ‘Tatuzão” para o início de operação
Inicialmente, a investigação geotécnica
detalhada realizada pelo Consórcio Linha 4
Sul, com o apoio de consultores especializados,
determinou a composição do subsolo no traçado
dos túneis – trechos com a presença de rocha
muito dura e outros, de areia e de sedimentos.
“Partindo das condicionantes do projeto e
do reconhecimento da geologia local, chegamos
à especificação do maquinário ideal para a
execução dos túneis: uma tuneladora TBM-EPB
(Tunnel Boring Machine - Earth Pressure Balanced)
que nos possibilitaria a escavação sob as vias
públicas, sem a necessidade de rebaixamento
do lençol freático, e ainda a redução do nível de
impactos da obra na superfície e no cotidiano da
população”, expõe Aluisio de Abreu Coutinho Jr.,
Gerente de Produção do Consórcio Linha 4 Sul.
Adquirido na Alemanha, pelo Consórcio
Linha 4 Sul, o TBM-EPB reúne duas tecnologias
- de perfuração (TBM) e de balanceamento de
pressão (EPB) - com conversão e adaptação do
equipamento, dentro do próprio túnel, para o
avanço das escavações em rocha ou em areia.
As características da obra e do terreno foram
determinantes para a concepção do maquinário,
dos implementos e dos periféricos, constituindose, portanto, um equipamento tailor-made, dotado
de avançada tecnologia e fabricado para operar
sob condições específicas da obra da Linha 4 Sul
do Metrô-RJ.
O TBM, também denominado ‘Tatuzão’,
chegou ao Brasil em março deste ano, e do
Porto do Rio, seguiu para o terreno da Estação
Ferroviária Leopoldina, onde funciona a Fábrica
de Aduelas. Nesta área, partes do TBM foram
pré-montadas e transportadas em carretas até a
caverna no subsolo da Estação General Osório,
para a montagem final, de onde o equipamento
partirá em novembro próximo, para as escavações
do túnel em direção à Gávea.
A dimensão total do equipamento, com
11,51m de diâmetro e 120m de comprimento, é
decorrente do somatório do gabarito dos trens
que irão transitar na Linha 4, e que já operam
na Linha 1 do Metrô, e da necessidade de um
terceiro trilho para a alimentação do trecho.
“Ao invés de um túnel mais largo,
comportando todos os trilhos, cogitamos a
possibilidade de adquirir dois equipamentos
com diâmetros menores para a execução de
túneis distintos para cada direção. Esta solução
não foi acatada porque posicionaria os túneis
muito perto das edificações ou sob as mesmas,
colocando em risco, a segurança estrutural dos
prédios adjacentes”, explica Aluisio Coutinho.
Entre tantos fatores diferenciais do TBM,
outra grande vantagem do ‘Tatuzão’ é a instalação
de anéis na sequência da escavação do túnel.
São anéis de concreto armado, pré-fabricados,
Aluisio de Abreu Coutinho Jr.,
Gerente de Produção do Consórcio Linha 4 Sul
22
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
MOBILIDADE URBANA
de alimentação do TBM, as equipes
responsáveis por cada especialidade
iniciam os serviços de elétrica,
iluminação, ventilação, comunicação,
e conclusão das badejas metálicas para
fiação sob as passarelas de emergência;
em conjunto com a instalação da via
permanente com dormentes e trilhos.
Alberto Lima assinala que a
convivência e a integração dos serviços
de acabamento da obra civil e de
implantação dos sistemas nas vias
e estações exigem um planejamento
detalhado das atividades e uma
gestão bastante eficiente em torno de
um mesmo propósito. “A interface
entre as áreas com a concentração de
instalações em pontos comuns gera,
inevitavelmente,
necessidade
de
convivência de serviços e eventuais
divergências de prioridades entre eles.
Entretanto, o fato de utilizarmos na
Linha 4, o mesmo tipo de trem que já
está em uso na Linha 1, nos dá um ganho
significativo de conhecimento acerca
do funcionamento destas máquinas
e das instalações necessárias à sua
operação. Tal fator gera uma segurança
na redução de prazos e maior qualidade
dos serviços.”
A participação de empresas, com
larga experiência em empreendimentos
de infraestrutura com igual porte e
complexidade, no projeto e na execução
dos serviços, é um ponto importante
para o cumprimento do cronograma,
pois o somatório de diferentes
experiências e capacidades resulta em
soluções mais adequadas e na agilidade
na tomada de decisões.
E, com o objetivo de dar mais
segurança à implantação do projeto
e analisar as soluções adotadas, o
Consórcio Linha 4 Sul contratou uma
empresa especializada para verificar
os cálculos e processos executivos
nesta modalidade de obra. “Este é um
procedimento usual em projetos de
grande porte e constitui um controle
de qualidade dos projetos, fator estes
relacionado especialmente à segurança
empresarial das empresas que compõem
o Consórcio Linha 4 Sul”, observa
Alberto Lima.
Alberto Lima, Gerente de Engenharia
do Consórcio Linha 4 Sul
Estação
Nossa Senhora da Paz
No trecho Sul da Linha 4, os
serviços de escavação do túnel terão
início na Estação General Osório, onde
o TBM está em fase de montagem para
a operação em direção à Estação Nossa
Senhora da Paz e demais estações
previstas neste trajeto.
Cada estação deste trecho
tem particularidades no traçado,
na
concepção,
na
metodologia
construtiva ou, até mesmo, no preparo
da área e implantação do canteiro.
As características de entorno e de
configuração de cada estação foram
determinantes para a elaboração do
plano de ocupação da superfície e
Alberto Lima é Engenheiro
Civil graduado pela Escola
Politécnica da Universidade
de São Paulo. Participou
de diversas obras de
infraestrutura, especialmente no
segmento de obras de arte e nas
áreas de projeto e planejamento
de transporte urbano, e de
implantação e construção
de linhas metroviárias em
São Paulo. Atualmente Alberto
Lima trabalha na Carioca
Christiani-Nielsen Engenharia
e é Gerente de Engenharia
do Consórcio Linha 4 Sul
na obra do Metrô-RJ
Divulgação
De forma a evitar o rebaixamento
do lençol freático que afetaria as
edificações
lindeiras,
o
método
construtivo adotado pelo Consórcio
Linha 4 Sul para a construção das
estações do trecho Sul foi o somatório
das propriedades do Jet grouting com
as propriedades da parede diafragma.
Tal combinação permite a escavação e
a execução de uma grande ‘caixa’ com
paredes e laje de fundo estanques,
compondo o volume principal da
estação.
Inicialmente são realizadas as
injeções de grout para tornar a camada
sob o fundo da estação impermeável,
na sequência são executadas as paredes
diafragma do contorno da estação,
para assim iniciar a escavação da caixa
estanque até a cota do primeiro piso
da estação. Executada esta laje do 1º
piso, que também cumpre a função de
travamento das paredes, o restante da
escavação se desenvolve até a laje de
fundo que servirá de berço de passagem
para a máquina TBM-EPB, conhecida
como Tatuzão, que concomitante escava
o túnel.
“Para a entrada e saída do TBM
na estação, as paredes diafragmas
transversais ao túnel são armadas
com fibras de vidro, por serem mais
apropriadas ao corte quando da
perfuração controlada do concreto pelo
equipamento”, explica Alberto Lima,
Gerente de Engenharia do Consórcio
Linha 4 Sul. “O ponto fundamental
da construção desta linha de metrô
no prazo será a sincronia entre a
construção das três estações do trecho
e a escavação do túnel com o TBM,
porque quanto maior a sintonia entre
estas duas atividades simultâneas da
obra, maior será a nossa segurança
de conclusão do empreendimento no
tempo previsto.”
Após a passagem do Tatuzão
pelo corpo principal da estação,
torna-se possível o término da laje do
mezanino, das plataformas e a execução
dos revestimentos internos, bem como
a instalação dos sistemas nas salas
técnicas da estação. Nos trechos de túnel
liberados, após a retirada das ligações
Techno
As estações da Linha 4 Sul
Traçado da LInha 4 Sul do Metrô-RJ, com as três estações - Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah e Antero de Quental
FOTO: Obra Metrô Rio de Janeiro –
Estação Jardim de Alah
Rio de Janeiro, Brasil
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24
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
Julio Claudio Di Dio Pierri é
Engenheiro Civil formado pela
Escola de Engenharia Mauá – SP.
Ao longo de 30 anos, sua atuação
esteve concentrada em grandes
projetos do transporte metroviário
executadas pela Odebrecht no Brasil
e no exterior, tendo participado
de obras em diversas localidades São Paulo, Rio de Janeiro, Lisboa,
Caracas, entre outras. Atualmente,
Julio Pierri é Coordenador de
Engenharia do Consórcio Linha 4
Sul na obra do Metrô-RJ.
Vista aérea do canteiro de obras
da Estação Nossa Senhora da Paz
Divulgação
O papel da Comunicação
Obra da Estação Nossa Senhora da Paz
Techno
execução das obras. Este planejamento
foi norteado por duas premissas comuns
a todas as estações: a geração mínima
de interferências na superfície e a
devolução à população da área ocupada
pela obra o mais rápido possível.
A consequência foi que os
projetos das estações tornaram-nas
discretas e totalmente subterrâneas,
asseguradas pela metodologia de
escavação invertida.
Na Estação Nossa Senhora
da Paz, por ser o primeiro ponto de
recebimento e passagem do Tatuzão,
as lajes de acesso (primeiro piso
da estação) e de teto já estão em
execução e o ritmo das obras segue
de acordo com o cronograma. “Assim
que terminarmos esta etapa, teremos
condições de devolver dois terços da
praça à comunidade. A obra da estação
continuará sob estas lajes iniciais, o que
implicará uma redução significativa
de impactos para a população do
entorno”, expõe Julio Claudio Di Dio
Pierri, Coordenador de Engenharia do
Consórcio Linha 4 Sul.
Além das lajes principais de
teto, de acesso e de fundo, outras lajes
como as de mezanino e de plataforma,
compõem a totalidade da estrutura
da estação. O Engenheiro Julio Pierri
explica que, devido à passagem do
TBM, com um diâmetro de 11,53m, e à
necessidade de um vão livre compatível
para tal operação, o projeto estrutural
da estação prevê a implantação de
todas as instalações e sistemas na cota
da laje de acesso, a execução das lajes
intermediárias em uma etapa ‘pós
Tatuzão’ e um dimensionamento das
paredes diafragma com resistência
suficiente para suportar as cargas do
vão livre. “Com as paredes diafragma
sendo estruturais e definitivas e a
reorganização das redes internas de
serviços, conseguimos obter maior
espaço interno na estação.”
Outro ponto de destaque na
concepção da estação Nossa Senhora da
Paz é o somatório de duas características:
de um lado, a construção de uma estação
mais rasa, o que otimiza a operação
e a manutenção, reduz as dimensões
e quantidade de escadas físicas e
rolantes, diminui o percurso e facilita
o acesso dos usuários às plataformas.
E, do outro lado, a execução do túnel
em cota mais profunda do que a laje de
fundo da estação, para assegurar maior
cobertura do túnel na superfície. “Esta é
uma combinação arrojada, que requer a
implementação de alguns detalhes para
a operação da máquina TBM, porém,
interessante, pelos ganhos de energia
para o trem do Metrô, de frenagem, na
subida do túnel para a estação, e, na
saída em declive, de energia cinética,
para a retomada de velocidade”,
observa Julio Pierri.
Divulgação
MOBILIDADE URBANA
Julio Claudio Di Dio Pierri, Coordenador
de Engenharia do Consórcio Linha 4 Sul
A manutenção de um canal
permanente de diálogo com a população
é fundamental para a construção de
todo e qualquer empreendimento,
especialmente, aquele localizado em um
espaço urbano que, ao longo de todo o
período de obra, tem uma convivência
diária com a comunidade de entorno e
interfere diretamente no dia-a-dia da
população.
A obra da Linha 4 do Metrô do Rio
de Janeiro se desenvolve neste contexto,
acrescido do fato de que o Trecho Sul
do metropolitano carioca passará por
bairros nobres da zona Sul da cidade,
com imóveis altamente valorizados em
face da proximidade com a orla marítima
e onde reside e trabalha um grande
percentual da população com maior
nível econômico, educacional e cultural,
ou seja, formadores de opinião com fácil
acesso à imprensa e aos canais legais de
reivindicação.
Este é, portanto, o contexto de
atuação da Comunicação do Consórcio
Linha 4 Sul, responsável por toda a
interface entre a obra e a comunidade,
estabelecida por meio de inúmeros
canais de comunicação, com diferentes
formatos, amplitudes e objetivos e,
também, por meio de programas
e atividades interativas, de cunho
informativo e/ou educacional.
Todas estas ações abrangem a
área de Comunicação da obra e foram
elaboradas com base nos resultados
de pesquisas quantitativa e qualitativa
realizadas pelo Consórcio, antes do
início das obras. Os dados e opiniões
obtidos nas pesquisas refletiram as
dúvidas, as preocupações, os anseios e as
expectativas da população diretamente
impactada pela obra.
“Nossa atuação inclui ações e
atividades de curto, médio e longo prazo,
direcionadas para a comunidade do
entorno, e tem o objetivo de estabelecer
um canal diário e permanente de diálogo
e entendimento com a população”, expõe
Marcela Villas Bôas, Coordenadora de
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
Techno
Comunicação do Consórcio Linha 4
Sul. “Esta comunicação ocorre antes,
durante e após a execução dos serviços
e fases da obra que, de alguma forma,
possam interferir ou alterar o cotidiano
das pessoas e, visa esclarecer dúvidas;
informar sobre o desenvolvimento da
obra; ouvir as reclamações e buscar
soluções e atendimento às reivindicações;
enfim, estabelecer uma relação positiva e
respeitosa entre a obra e a comunidade.”
A comunicação que antecede a
obra é aquela realizada para elucidar
e informar a população sobre as
intervenções que estão por vir; o plano
destas ações; as ocorrências por elas
geradas; e as soluções para a mitigação
de eventuais impactos. Esta interface
entre obra e público ocorre em reuniões,
das quais participam membros da
comunidade, síndicos e representantes
de associações, entre outros, além de
técnicos e engenheiros da obra. “Nestas
ocasiões buscamos, junto com os nossos
engenheiros, traduzir o conteúdo técnico
dos serviços para uma linguagem
coloquial, de forma que as pessoas
ali presentes possam efetivamente se
informar e compreender a dinâmica da
obra, as suas implicações e dificuldades
e, inclusive, conhecer os nossos esforços
em reduzir, dentro das possibilidades,
os transtornos gerados”, explica Marcela
Villas Bôas.
A implantação de Centrais de
Atendimento à Comunidade foi uma das
alternativas adotadas pela Comunicação
para captar todas as demandas da
população, sejam estas, de reclamações,
de informações ou elogios. Ao todo,
são três centrais instaladas - uma em
cada futura estação do Trecho Sul - que,
ao longo de todo o período de obra,
constituem o canal diário de comunicação
do Consórcio com o público.
Com o objetivo de colocar a
população a par da evolução das obras
do Trecho Sul da Linha 4, também é
elaborado um informativo bimestral – o
‘Informe Linha 4’ – , distribuído em todas
as edificações comerciais e residenciais de
Ipanema e Leblon, contendo informações
sobre o andamento das obras, sob
diversos aspectos - executivos, técnicos,
ambientais e sociais.
“O nosso cotidiano é lidar
com pessoas, o que significa lidar
com a diversidade de perfis, de
pensamentos,
de
propósitos,
de
posturas, de reações, entre tantos
outros aspectos, e, consequentemente,
lidar com imprevistos. Atualmente,
com o mapeamento de toda a área de
influência da obra, conhecemos muitos
daqueles moradores e comerciantes
mais impactados, o que contribui para
estreitarmos o relacionamento”, observa
Marcela. “Entendemos que, enquanto
houver obra, haverá reclamações, e o
nosso propósito é trazer a população para
dentro da obra, de modo que as pessoas
possam entender a obra e contribuir com
sugestões para um convívio cada vez
melhor.”
A Estação Interativa Linha 4
Sul, inaugurada em agosto último, é
uma resultante destas contribuições.
Idealizada a partir de sugestões
provenientes da comunidade, obtidas
nas pesquisas iniciais e nas Centrais
de Atendimento, a Estação Interativa
consiste um espaço de 225 m2, localizado
no Jardim de Alah, destinado à interação
da comunidade com a obra, por meio de
recursos tecnológicos de última geração
os quais tornam a visita ao stand, um
passeio lúdico e interativo ao passado,
presente e futuro da obra.
Em vários pontos da Estação
Interativa, o público é convidado a
‘navegar’ no mundo da obra. Logo na
entrada, telas interativas em touchscreen
possibilitam o acesso a todas as
informações e dados sobre a obra e
vídeos institucionais reúnem imagens
do desenvolvimento da obra, em relatos
sobre as atividades executivas, sociais e
ambientais.
Em seguida, a atenção do visitante
25
se volta para a maquete física de 6 metros
de comprimento, com a região de obra
das 3 estações – Nossa Senhora da Paz,
Jardim de Alah e Antero de Quental. Esta
é uma maquete interativa, dotada de luz
led, que possibilita a visualização exata
dos acessos das estações e a compreensão
do percurso dos túneis subterrâneos sob
as vias da região.
A outra maquete do stand é
dedicada ao ‘Tatuzão’, o Tunnel Boring
Machine (TBM), o personagem central
das escavações e execução dos túneis. A
maquete de 3 metros de comprimento
utiliza o recurso da holografia para
reproduzir em 3D, todas as fases de
operação do TBM, desde a perfuração ao
acabamento dos túneis.
Na parada seguinte da Estação,
as cabines de vídeo 3D possibilitam
ao visitante ‘navegar’ por dentro das
três estações do Trecho Sul da Linha 4
e conhecer o conceito, a arquitetura e a
proposta de cada projeto.
Por fim, a Estação oferece ao
usuário, uma abordagem sobre o
cronograma da obra, denominada
‘Linha do Tempo’, dividida em 4 temas
- o Tatuzão e as três estações. Com
informações mensalmente atualizadas,
a ‘Linha do Tempo’ é estruturada com
base nos marcos principais da obra, em
diferentes fases de desenvolvimento.
Mas o visitante não sairá da
Estação Interativa sem levar consigo uma
lembrança destes momentos lúdicos de
informação e, porque não, também de
entretenimento. Ele levará a sua foto
tirada em frente a um painel de sua
escolha, contendo imagens da obra e
colocando-o, virtualmente, dentro da
obra.
“Apesar
de
inaugurada
recentemente, a receptividade deste
novo espaço é ótima. E, além dos
moradores da região, a Estação
Interativa tem recebido um volume
considerável de visitantes, profissionais
e universitários de diversas áreas,
interessados em conhecer melhor o
projeto e as propostas da Linha 4 Sul do
Metrô”, assinala Marcela Villas Bôas.
A Estação Interativa Linha 4 Sul
está localizada na Avenida Epitácio
Pessoa, em frente ao número 360, Portão
8, no Jardim de Alah, e funciona de 3ª
a sábado, de 9.00h às 19.00h. A visita
é gratuita e poderá ser agendada para
grupos pelo telefone (21) 2134-3805. g
Marcela Villas Bôas, Coordenadora de
Comunicação do Consórcio Linha 4 Sul
Interior da Estação
Interativa Linha 4 Sul
Techno
Marcela Villas Bôas é graduada
em Comunicação Social pela
PUC-Rio com pós-graduação em
Marketing pelo Ibmec-Rio. Sua
atuação profissional sempre esteve
direcionada para a Comunicação
Corporativa de empresas de
grande porte em diferentes setores,
entre estas, L’Oréal, Coca-Cola e
Odebrecht, onde foi convidada a
participar da obra da Linha 4 do
Metrô-RJ. No Consórcio Linha 4 Sul,
Marcela Villas Bôas é Coordenadora
de Comunicação, área que envolve
Comunicação Externa e Interna,
Assessoria de Imprensa, Marketing
e Eventos.
26
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
MOBILIDADE URBANA
A Promon Engenharia
e a Linha 4 do metrô carioca
de diminuir interferências na superfície
para maximizar a preservação das árvores
da Praça Nossa Senhora da Paz, que é um
bem tombado pelo município.
Em linhas gerais, a análise crítica
resultou na otimização do projeto básico,
com aproveitamento de todos os espaços
da nova estação. As principais premissas
consideradas foram:
l
Concepção
de
implantação
que reduzisse o impacto na Praça
Nossa Senhora da Paz tanto depois da
implantação da estação (por meio da
localização dos acessos e das saídas de
ventilação), como também durante a
fase de execução da obra, com redução
do perímetro e da área de escavação
necessária, minimizando a supressão ou
remanejo de espécies vegetais existentes
e viabilizando o propósito de restaurar
a praça o mais próximo possível de
seu paisagismo original: monumento,
espelhos d’água, playground, etc.
l
Adotar
um
arranjo
mais
compacto na estação, com o menor
volume escavado possível, possibilitando
ganhos de prazo na execução das obras,
sem comprometer requisitos básicos de
funcionamento e considerando as normas
e os padrões aplicáveis.
Novas soluções
utilizadas
e implementadas
O projeto básico da estação foi
reestudado por todas as disciplinas e
subdisciplinas de engenharia e arquitetura
da Promon. Com o resultado desses
estudos, optou-se pelo partido estrutural,
que introduz uma laje intermediária,
possibilitando melhor distribuição de
cargas e maior agilidade na execução, sem
a necessidade de estroncas provisórias.
Além
disso,
essa
solução
possibilita:
1. Reduzir a área de escavação da
estação, com o aproveitamento da nova
área útil criada pelo pavimento dessa
laje, viabilizando a realocação das salas
técnicas nesse nível.
2. Eliminar a utilização de estroncas
temporárias, metálicas ou de concreto cujo
manuseio (carga, descarga, transporte e
colocação) exige operações demoradas
e de grande interferência nas demais
atividades da obra, além dos transtornos
causados pelo manuseio e transporte de
vigas com grandes dimensões em zona
urbana de tráfego intenso. Dessa forma
também foi suprimida a dificuldade de
ligação do elemento pré-moldado com a
parede-diafragma.
3.
Alterar a seção transversal
das lamelas das paredes-diafragma,
minimizando o volume de escavação e de
concreto dessas paredes.
Características do projeto
a) Arranjo da estação
O projeto executivo da Estação
Nossa Senhora da Paz prevê cinco níveis
de lajes: teto, intermediária ou acesso,
mezanino, plataforma e fundo.
A inclusão da laje intermediária
permitiu a redução da dimensão e da
profundidade de escavação nos acessos,
que passaram a ter somente dois níveis de
laje, teto e fundo, em vez dos quatro níveis
previstos no projeto básico. Essa laje
adicional permitiu que todos os postos de
ventilação, escadas de acesso ao mezanino
e às plataformas, bilhetagem e controle de
acesso e salas técnicas fossem arranjados
em um tramo único.
No nível da laje intermediária
estão locados os postos de ventilação,
bilhetagem, bloqueios e reservatórios de
água. No nível da laje mezanino estão as
Divulgação
D
e sde outubro de 2012,
a
Promon
Engenharia
desenvolve para o Consórcio
Linha 4 Sul (CL4S) os
projetos executivos das estações Nossa
Senhora da Paz, Jardim de Alah e Antero
de Quental, o que inclui arquitetura,
escavações, estruturas de contenção,
estruturas permanentes, instalações
e sistemas auxiliares. Além disso, a
empresa realiza para a CBPO os projetos
executivos de arquitetura e escavação
e os projetos básicos de estruturas,
instalações e sistemas auxiliares da nova
Estação General Osório, que também irá
atender à Linha 4.
Esses trabalhos têm permitido
à Promon Engenharia explorar suas
competências e experiências para superar
desafios e implantar soluções criativas e
agregadoras de valor.
As atividades desenvolvidas na
Estação Nossa Senhora da Paz constituem
um bom exemplo disso. A primeira
iniciativa foi realizar uma análise crítica
do projeto básico da estação elaborado
pelo governo do Rio de Janeiro. O
objetivo foi identificar soluções de
engenharia que possibilitassem ganhos
nos prazos de execução das obras, além
Vista aérea do canteiro de obras da Estação Nossa Senhora da Paz
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
salas técnicas. No nível da laje plataforma
estão, além das plataformas de embarque
e desembarque, as subestações e gerador
de emergência. O nível da laje de fundo
se divide no nível do canal de cabos,
que inclui os canais de cabos elétricos
e galerias de exaustão, e o nível dos
porões, onde estão o posto de insuflação
dos túneis no sentido Estação Jardim
de Alah, a galeria de exaustão do túnel
no sentido Estação General Osório e os
poços de drenagem. A via permanente
(dormentes e trilhos) se assenta sobre
uma laje entre os níveis das plataformas
e do fundo.
b) Geologia local
A Estação Nossa Senhora da
Paz está localizada em uma região de
deposição de sedimentos marinhos
(aluvião)
antigos,
resultando
em
camadas de areias espessas entre
medianamente compactas e compactas
muito permeáveis, e com nível do lençol
freático elevado.
c) Metodologia construtiva
A metodologia construtiva é o cut
and cover invertido, ou seja, em vez de
escavar até o nível do fundo da estação e
construir as estruturas internas de baixo
para cima, são construídas algumas das
lajes e escava-se por baixo delas.
Para a Estação Nossa Senhora da
Paz foi considerada a escavação direta
até a laje intermediária, quando sua
concretagem será efetuada. Após essa
concretagem, abrem-se duas frentes de
obra: a concretagem da laje de teto e a
escavação sob a laje intermediária.
A contenção da vala será feita
com paredes-diafragma incorporadas
à estrutura permanente da estação,
ou seja, as paredes da estação são as
próprias
paredes-diafragma.
Essa
metodologia oferece algumas vantagens.
Entre elas estão o menor tempo com a
vala de escavação aberta, permitindo
a reurbanização da superfície antes
do fim da construção da estação; e o
escoramento das estruturas de contenção
com as lajes que já são parte da estrutura
da estação e têm rigidez maior que os
escoramentos metálicos provisórios e
menor prazo de execução.
Essa metodologia, porém, requer
alguns cuidados adicionais, como a
qualidade necessária para a execução
das paredes de contenção, já que serão
incorporadas à estrutura permanente,
e a limitação de espaço para escavação
abaixo das lajes.
d) Lençol freático e jet grouting
Em razão do elevado nível
do lençol freático, é necessário seu
rebaixamento para construção da
estação. No entanto, o rebaixamento
de lençol freático em um solo com as
características encontradas na região
(basicamente areia) implicaria um
raio de influência grande o suficiente
para induzir recalques em edificações
lindeiras, mesmo que estejam mais
afastadas na área da praça. Ainda que
o rebaixamento fosse realizado por
meio de poços no interior da vala de
escavação, o nível do lençol freático seria
igualmente afetado do lado externo.
Como, porém, a espessura
das camadas de areia no local não
permite que as paredes-diafragma
sejam prolongadas até uma camada
impermeável,
solução
típica
na
metodologia cut and cover, optou-se pela
solução técnica de instalar no fundo da
vala uma camada de jet grouting, com
a função de “rolha”, para permitir
executar a escavação sem a necessidade
de rebaixamento do lençol e sem o risco
de ruptura do fundo da escavação.
As tensões provocadas pela
pressão no fundo da camada de jet
grouting são transferidas pela formação
de um efeito de arco nessa camada para
as fichas das paredes-diafragma e por
meio do atrito entre o solo reforçado
com jet grouting e as paredes.
A camada de jet grouting tem
ainda a função de “estronca”, servindo
como apoio das paredes na área/nível da
ficha, garantindo sua estabilidade com
comprimentos de fichas inferiores aos
que seriam necessários sem essa camada
de reforço. As lamelas transferem para a
camada de jet grouting as pressões que o
solo e a água exercem naquela camada.
e) Flutuação e estanqueidade
A segurança à flutuação é
garantida com um peso da estação
maior do que o empuxo hidrostático,
considerando um nível do lençol freático
1,0 m acima do maior nível obtido nas
campanhas de sondagens. Durante a
fase construtiva, o peso considerado da
estação inclui as lajes executadas (teto
e intermediária), paredes-diafragma
e a camada de jet grouting de fundo.
Durante a fase operacional, o peso
inclui as lajes de teto, intermediária,
mezanino, plataforma e fundo, paredesdiafragma e reaterro de 50 cm sobre o
teto da estação.
Para garantir a estanqueidade
da vala, é executada, por trás de cada
junta das lamelas de parede-diafragma,
uma coluna de jet grouting em toda a sua
extensão.
f)Contenção da vala
A contenção do solo durante
a escavação é feita por paredesdiafragma com 1,20 m de espessura e
com comprimentos de até 33 m que se
apoiam inicialmente em dois pontos:
na laje intermediária e na camada de jet
grouting.
O projeto básico previa a
instalação de paredes-diafragma com
lamelas em formato “T”. Porém, com
a inclusão da laje intermediária entre
o nível do teto e do fundo da estação,
o vão livre da parede foi reduzido,
permitindo o uso de lamelas com seção
retangular.
O posicionamento (em elevação)
da laje intermediária foi definido
inicialmente em razão da profundidade
do túnel e das dimensões do equipamento
de escavação do túnel, o TBM (Tunnel
Boring Machine), permitindo sua livre
passagem por dentro da estação.
27
g) Sequência de execução
Visando obter ganhos de prazo,
a sequência construtiva foi estabelecida
da seguinte maneira:
l Execução das paredes-diafragma de
contenção;
l Execução da camada de jet grouting no
fundo da vala e das colunas de vedação
atrás das juntas das lamelas;
l Escavação até o nível da laje
intermediária e a sua execução;
l Escavação até o nível do fundo da
vala que também é o topo da camada
de jet grouting. Em paralelo, é executada
a laje de teto, cujo cimbramento apoiase na laje intermediária. Essa sequência
construtiva visa minimizar efeitos de
prazo e os efeitos desse caminho crítico
de cronograma;
l Execução da laje de fundo;
l Após passagem do TBM, são
executadas as colunas entre vias, lajes
dos níveis mezanino e plataforma.
Interface com TBM
A passagem do TBM por dentro
da Estação Nossa Senhora da Paz requer
a inclusão de alguns detalhes no projeto.
As paredes frontais, por onde o TBM
entrará e sairá da estação, não permite o
uso de armadura convencional, já que o
aço não é cortado pelas ferramentas da
sua cabeça de perfuração.
Desse modo, onde as lamelas
afetadas pela passagem do TBM e
somente na projeção de entrada do TBM,
a parede é preenchida com argamassa
sem armaduras.
Como essa argamassa não é
suficiente para suportar a pressão
hidrostática e a pressão do solo,
durante a construção da estação, optouse por reforçar o solo nessa região
externa e adjacente à parede-diafragma
com colunas de jet grouting. Esse solo
reforçado, de forma análoga à camada
de jet grouting do fundo da vala, por
meio de efeito arco, transfere à paredediafragma as pressões atuantes.
A laje de fundo tem um formato
em “gaivota”, com a parte central mais
profunda, de modo a servir como leito
para o TBM deslizar até a extremidade
oposta da estação. Na extremidade em
direção à Estação Jardim de Alah, a
laje de fundo é readequada para seção
plana, visando permitir a instalação da
estrutura de reação e permitir ao TBM
reiniciar a escavação do túnel.
Divulgação
Experiência a serviço
do desenvolvimento
Escavação do acesso Joana Angélica, com 7m de profundidade
Para a Promon Engenharia, a
atuação no projeto da Estação Nossa
Senhora da Paz e em outros da Linha 4 do
metrô carioca tem um duplo significado.
De um lado, são empreendimentos aos
quais aporta uma experiência diferenciada,
adquirida na elaboração de projetos de
metrôs em São Paulo, Lisboa, Salvador,
Caracas e Bagdá, além da experiência e
vivência obtida no próprio metrô do Rio
de Janeiro, com o desenvolvimento dos
projetos básicos e executivos das Linhas
1 e 2. De outro lado, cada projeto traz
características particulares que desafiam
as equipes da Promon a aplicarem suas
competências, buscar conhecimentos,
inovar e formar equipes.
São os novos aprendizados e
a experiência de mais de 50 anos de
atuação nacional e internacional em
setores-chave da economia, sendo 46
anos no setor de transporte urbano,
que reforçam a bagagem que a Promon
Engenharia coloca a serviço do mercado
e do desenvolvimento do país. g
TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
PORTO MARAVILHA
Museu do Amanhã
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
Os desafios da Arquitetura
e da Engenharia em um só projeto
E
m breve, a área central do Rio de
Janeiro estará entre os principais
pontos de atração da cidade. O
projeto de reestruturação da zona
portuária, denominado Porto Maravilha,
prevê a reorganização e a criação de áreas
comerciais, residenciais, culturais, turísticas
e de lazer, integrando o patrimônio histórico
existente à moderna concepção arquitetônica
dos novos edifícios.
O Museu do Amanhã, dedicado
às Ciências, é o grande destaque da área
cultural do Porto Maravilha sob dois
aspectos: um, conceitual, ao propor uma
abordagem diferente dos atuais museus de
História Natural ou de Ciências e Tecnologia;
e, outro, arquitetônico, resultante de um
projeto arrojado e único na forma, nas
soluções construtivas, na concepção da
sustentabilidade e na integração com o
entorno.
A proposta do Museu do Amanhã
instiga o visitante a pensar e repensar o
Universo em diferentes esferas, do micro ao
macrocosmo, assim como os mais diversos
aspectos da vida humana e do planeta, com
conteúdos e abordagens estruturados em três
eixos: a polaridade entre as Ciências Cósmicas
e as Ciências Terrestres; a Existência Terrestre;
e por último, o Comportamento Humano e a
Ética.
O projeto arquitetônico de autoria do
renomado arquiteto engenheiro Santiago
Calatrava é uma proposta singular de
arquitetura sustentável erguida em uma área
de 30 mil m2 localizada no Píer Mauá. Além
da edificação com 15 mil m2, projeto prevê a
utilização e reutilização de recursos naturais
aplicados, por exemplo, na climatização, na
iluminação, na produção de energia elétrica,
na irrigação dos jardins e em elementos do
paisagismo.
“Esta é uma obra especial e
extremamente complexa porque a execução
deste projeto, com linhas e estruturas
arrojadas, demandou soluções construtivas
igualmente distintas”, considera Edilson
Costa, Engenheiro do Consórcio Porto Rio
e Gerente da obra do Museu do Amanhã,
assinalando, “esta é uma obra de um mestre
da arquitetura que também reconhece o grau
de dificuldade da execução deste projeto,
especialmente pela geometria de suas
formas.”
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
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TECHNO News
Divulgação Santiago Calatrava
Ano III - no 17 - 2013
Divulgação Santiago Calatrava
Proposta arquitetônica do arquiteto Santiago Calatrava. Acima, vista geral; abaixo, fachada com balanço.
Na página ao lado, acima, interior do Museu do Amanhã; abaixo, visão do Museu para a Baia de Guanabara
29
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TECHNO News
Ano III - no 17 - 2013
PORTO MARAVILHA
Techno
O Museu do Amanhã é um volume de grande
proporção, com uma forma semelhante a um navio
invertido. No nível da superfície, o prédio se apóia
em dois pontos estruturais principais e em paredes
de concreto que têm função de vedação e também
de apoio para as estruturas metálicas que darão
forma ao volume do prédio.
A complexidade da obra está refletida
em diversos pontos do projeto, entre estes, a
infraestrutura, as paredes estruturas, a estrutura
metálica, a cobertura e as esquadrias.
O Píer Mauá, datado de 1948, desativado há
anos, tem uma fundação construída com estacas
de concreto em forma circular, no meio de pedras.
Edilson Costa explica que a fundação do Museu, que
possui um subsolo 4 metros abaixo do nível do mar, é
completamente isolada da fundação do píer e, sendo
este cercado de pedras, as técnicas construtivas
adotadas nesta fase da obra demandaram mais
tempo do que previsto. “A cravação de estacas foi
executada sem a utilização de lama betonítica para
menor interferência ao meio ambiente e as paredes
diafragmas, pelo método tradicional. Na cravação
de algumas estacas, conseguíamos avançar poucos
trechos na maré baixa, pois os serviços obedeciam a
sua variação diária.”
A fundação do Museu, executada pela
Brasfond - empresa brasileira especializada em
Engenharia de Fundações e Infraestrutura e
contratada pelo Consórcio Porto Rio -, totalizou
2.600 estacas com 24 metros de comprimento em
média, destas, 1.000 estacas raiz e 1.600 estacas
metálicas.
As paredes do Museu do Amanhã são
de concreto, com formas curvilíneas que não se
repetem. Este partido do projeto resultou grande
complexidade nas fôrmas de concretagem, únicas
e específicas para um determinado ponto da obra
arquitetônica, fabricadas especialmente para o
Museu. São fôrmas de madeira tridimensionais,
que pela indisponibilidade de empresas com
equipamento e experiência neste campo no
Brasil, foram fabricadas na Alemanha e chegaram
desmontadas ao Brasil. Na obra, a montagem das
fôrmas está sob a responsabilidade da empresa Peri
Brasil, a filial do próprio fabricante.
As estruturas metálicas consistem outro
ponto desafiador do projeto: 3.500 toneladas de
estrutura apoiada sobre poucos pontos e com
balanços consideráveis - 75 metros em direção ao
mar e 45 metros em direção a terra. “A complexidade
destas estruturas é enorme, porque além da forma
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
Edilson Costa, Engenheiro do Consórcio
Porto Rio e Gerente da obra do Museu do Amanhã
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
Concepção arquitetônica
do Museu do Amanhã. Nesta
e na página ao lado: salões
internos para exposições
TECHNO News
31
Obra do Museu do Amanhã no Píer Mauá
Techno
Divulgação Concessionária Porto Novo - Foto Pawel Loj
Ano III - no 17 - 2013
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
João Carlos Mariano de Albuquerque, Engenheiro do Consórcio
Porto Rio e Coordenador de Estruturas Metálicas
totalmente curva e dos balanços, o
projeto prevê uma cobertura também
metálica, com lamelas móveis na
entrada e no fundo do Museu, que
se abrem e se fecham de acordo com
o movimento do Sol e que servirão
de base para as placas de captação
de energia solar”, expõe João Carlos
Mariano de Albuquerque, Engenheiro
do Consórcio Porto Rio e Coordenador
de Estruturas Metálicas da obra do
Museu do Amanhã. “O escritório do
arquiteto Santiago Calatrava realizou
todo o conceito e também os cálculos
da estrutura baseados em normas
européias. Para a execução das
estruturas, estes cálculos foram revistos
por uma empresa de Engenharia no
Brasil, especializada em Estruturas
Metálicas, para a adequação do projeto
às normas brasileiras. Além disso,
fizemos um estudo de túnel do vento
no Instituto de Pesquisas Tecnológicas
de São Paulo (IPT), para assegurar os
parâmetros adotados porque para a
execução de uma obra arquitetônica
como esta, não havia referência em
norma alguma no Brasil e, tampouco,
no exterior.”
A estrutura metálica do Museu
do Amanhã foi encomendada à Martifer,
empresa portuguesa que participou
inclusive, de várias obras do arquiteto
Calatrava em todo o mundo. 85% da
estrutura é fabricada em Portugal,
chega ao Brasil em containers e, na obra,
as peças são separadas com indicações
de letras e números que determinam
os setores de aplicação. “A montagem
das peças é feita por níveis de cota,
em um trabalho que praticamente vai
acompanhando a composição da forma
curva de baixo para cima, porque
em face das condições estruturais do
prédio, não temos como montar um
lado e depois o outro”, observa João
Carlos de Albuquerque.
A logística da obra é outro aspecto
diferencial na construção do Museu
do Amanhã porque no estreito espaço
do píer, a movimentação dos veículos
pesados, equipamentos e pessoas,
requer uma verdadeira ‘ginástica’ na
ocupação da área. Toda a estrutura do
canteiro está localizada na lateral do
Museu, inclusive a armazenagem das
peças que resultarão os módulos da
estrutura metálica; cada um destes terá
em torno de 17m de altura ou largura,
50m de comprimento e um peso de 17
toneladas. “Esta é uma logística ímpar
na qual cada locação, atividade ou
serviço na obra exigiu um extenso e
detalhado plano de movimentação e
de ocupação”, assinala João Carlos de
Albuquerque. g
Divulgação Santiago Calatrava - Ralph Appelbaum Associates
Sobre a Concessionária
Porto Novo
e o Consórcio Porto Rio
A Concessionária Porto Novo,
formada pelas empresas OAS,
Odebrecht e Carioca Engenharia,
compõe a Parceria Público-Privada
(PPP) do projeto Porto Maravilha,
com a atribuição de executar as obras
de modernização da infraestrutura
e reestruturação viária e realizar
o conjunto de serviços necessários
ao funcionamento e manutenção
do novo espaço urbano do Rio de
Janeiro. O Consórcio Porto Rio, por
sua vez, tem a atribuição de executar
as obras do projeto Porto Maravilha
sob contratação da Concessionária
Porto Novo.
Dois grandes
nomes da Engenharia
brasileira, juntos,
em um único desafio
A STACK Engenharia, especializada em fundações profundas e complexas, e a CZM,
líder nacional na fabricação de equipamentos para fundação, reúnem o melhor
da expertise e da tecnologia brasileira em obras de grande porte e complexidade
executiva. Soluções diferenciadas para obras únicas, como o Estaleiro e Base
Naval da Marinha, o Prosub-EBN.
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