UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
JONILEIDE MANGUEIRA DA SILVA
A PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E OS INSTRUMENTOS DE
AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA OBTENÇÃO DA CNH
MACEIÓ - AL
2014
JONILEIDE MANGUEIRA DA SILVA
A PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E OS INSTRUMENTOS DE AVALIAÇÃO
PSICOLÓGICA PARA OBTENÇÃO DA CNH
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof Ms. Alessio Sandro de
Oliveira Silva
MACEIÓ - AL
2014
JONILEIDE MANGUEIRA DA SILVA
A PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E OS INSTRUMENTOS DE AVALIAÇÃO
PSICOLÓGICA PARA OBTENÇÃO DA CNH
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
_________________________________________________
PROF. PROF MS. ALESSIO SANDRO DE OLIVEIRA SILVA
ORIENTADOR:
_________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado aos meus dois amores: minha mãe que sempre
presente, confiou-me e incentivou; e meu pai, que me apoiou nos momentos mais
difíceis na busca desta realização.
5
AGRADECIMENTOS
A Deus, por todas as bênçãos dadas ao longo de todo caminho.
Ao meu orientador Prof. Dr. Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho, que com
seu apaixonante conhecimento, me abriu o caminho do aprendizado e a
possibilidade de novas construções profissionais.
A Betuca Buril que se fez sempre presente em todos os momentos, ajudando,
apoiando e contribuindo para a realização deste momento.
A todos que, diretamente e indiretamente, contribuíram para a minha chegada até
aqui!
6
“Conhecer o homem – esta é a base de todo sucesso”
(Charles Chaplin).
7
RESUMO
Com vistas à Psicologia do Trânsito e o trabalho realizado pelo Psicólogo Perito nas
Avaliações Psicológicas, o presente trabalho buscou inicialmente desenvolver uma
revisão literária sobre a Psicologia do Trânsito e os instrumentos de Avaliação
Psicológica para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação – CNH, abrangendo
os principais instrumentos psicológicos para este fim: os testes de Atenção Difusa –
TADIM, Atenção Concentrada – TACOM, Raciocínio Lógico e Inteligência – R1 e
Personalidade – Palográfico; e posteriormente, um levantamento quantitativo de
1118 candidatos que frequentaram o Departamento de Trânsito – DETRAN, na
cidade de Natal – Rio Grande do Norte, entre os meses de agosto/2012 a
fevereiro/2013, abordando os índices de reprovação destes candidatos na Avaliação
Psicológica, bem como os testes em que obtiveram maiores índices de reprovação.
A referida pesquisa foi realizada mediante consultas às Atas de registro dos
psicólogos no departamento supracitado, e verificou que a maior parte dos
candidatos solicitantes da CNH são aprovados (considerados Aptos) nos testes
psicológicos, assim como, que são os homens, em sua maioria, os interessados na
obtenção deste documento. Outros importantes achados referem-se ao índice de
reprovação que é igual (37%) em ambos os sexos (masculino e feminino), e aos
testes que possuem maiores reprovações: onde se constatou que os homens
tendem a reprovar mais nos testes de personalidade e atenção, e que as mulheres
reprovam em sua maioria nos testes de personalidade e raciocínio. Diante da
escassez de publicações na área e dos resultados encontrados, espera-se que este
trabalho seja um estimulador a novas pesquisas, não somente de cunho psicológico,
mas também social, com vistas a um melhor conhecimento do perfil dos candidatos
à CNH e seus desempenhos nas Avaliações Psicológicas, não somente no estado
de Natal-RN, mas em todo o Brasil.
Palavras-chave:
reprovação.
Psicologia
no
Trânsito.
Avaliação
Psicológica.
Índice
de
8
ABSTRACT
With a view to Traffic Psychology and the work done by the Expert Psychologist
Psychological Reviews, the present study sought to initially develop a literature
review on Traffic Psychology and Psychological Assessment instruments for
obtaining the Carteira Nacional de Habilitação – CNH (National driver's), covering the
main psychological tools for this purpose: the Teste de Atenção Difusa – TADIM (test
of Diffused Attention Test), Teste de Atenção Concentrada – TACOM (Sustained
Attention Test), Raciocínio Lógico e Inteligência – R1 (Logical Reasoning and
Intelligence), and Personalidade – Palográfico (Personality); and later, a quantitative
survey of 1118 candidates who attended the Departamento de Trânsito – DETRAN
(Traffic Department), in Natal – Rio Grande do Norte, between the months of August
/ February 2012/2013, addressing the failure rates of these candidates in
Psychological Assessment, and the tests that had higher failure rates. The research
was conducted through consultations Proceedings psychologists’ registration in the
department above, and found that most applicants of CNH are approved on
psychological testing. It also found that man are the most interested in obtaining this
document. Other important findings relate to the failure rate that is equal (37%) in
both sexes (male and female), and the tests that have major failures: where they
found that men tend to fail more on personality tests and attention, and that women
disapprove mostly on personality tests and reasoning. Given the scarcity of
publications in the area and this research results, it is expected that this work will
stimulate new researches, not only in psychological but also the social area, with a
view to better understand the profile of the CNH candidates and their performances,
not only in the state of Natal-RN, but throughout Brazil.
Keywords: Traffic Psychology. Psychological Assessment. Failure rate.
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01 – Gênero da amostra participante da pesquisa na cidade de
Natal-RN ano 2013 ................................................................................................ 46
GRÁFICO 02 – Índices de aprovação e reprovação da população total
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
47
GRÁFICO 03 – Índices de aprovação e reprovação da população masculina
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
47
GRÁFICO 04 – Índices de aprovação e reprovação da população feminina
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
48
GRÁFICO 05 – Categorias de habilitação solicitadas pela população total
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
48
GRÁFICO 06 – Categorias de habilitação solicitadas pela população masculina
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
49
GRÁFICO 07 – Categorias de habilitação solicitadas pela população feminina
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 ..................................
50
GRÁFICO 08 – Índice de reprovação nos testes psicológicos da população
masculina participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 .................
51
GRÁFICO 09 – Índice de reprovação nos testes psicológicos da população
feminina participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013 .................... 52
10
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 – Grau de Escolaridade ................................................................................. 26
TABELA 02 – Conversão em Percentil para o Teste TACOM-A ......................................
26
TABELA 03 – Conversão em Percentil para o Teste TACOM-B ......................................
27
TABELA 04 – Conversão em Percentil para o Teste TADIM-1 ........................................
29
TABELA 05 – Conversão em Percentil para o Teste TADIM-2 ........................................
30
TABELA 06 – Conversão em Percentil para o Teste R1 ..................................................
32
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP – associação Nacional de Transportes Públicos
CFP – Conselho Federal de Psicologia
CNH – Carteira Nacional de Habilitação
DETRAN – Departamento de Trânsito
IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas
ISOP – Instituto de Seleção e Orientação Profissional
OMS – Organização Mundial de Saúde
Plg. – Palográfico
R1 – Teste de Raciocínio Lógico ou Inteligência
TACOM – Teste de Atenção Concentrada
TADIM – Teste de Atenção Difusa
12
SUMARIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................
13
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................... 15
2.1 O Trânsito no Brasil ....................................................................................
15
2.1.1 Evolução Histórica ...................................................................................
15
2.1.2 Acidentes de Trânsito .............................................................................. 16
2.1.3 Educação para o Trânsito .......................................................................
17
2.2 A Psicologia do Trânsito ............................................................................
19
2.2.1 Segurança no Trânsito: Uma Questão Social e Educacional ..............
22
2.3 Avaliação Psicológica para Condutores de Veículos Automotivos ....... 23
2.3.1 TACOM – Teste de Atenção Concentrada .............................................
24
2.3.2 TADIM – Teste de Atenção Difusa ..........................................................
28
2.3.3 R1 – Teste de Raciocínio Lógico ou Inteligência ..................................
31
2.3.4 Palográfico – Teste de Personalidade .................................................... 33
3 MATERIAIS E MÉTODOS ...............................................................................
44
3.1 Ética .............................................................................................................. 44
3.2 Tipos de Pesquisa ....................................................................................... 44
3.3 Universo/População .................................................................................... 44
3.4 Amostra ........................................................................................................ 44
3.5 Plano de Instrumento de Coleta de Dados ...............................................
44
3.6 Plano de Análise de Dados ........................................................................
44
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ..................................................................... 46
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 55
REFERÊNCIAS.................................................................................................... 58
13
1 INTRODUÇÃO
Os meios de transporte evoluíram rapidamente e representam para a
sociedade de hoje um papel decisivo no seu desenvolvimento e no processo de
urbanização das cidades. A evolução dos transportes também contribuiu para a
comercialização de produtos e troca de conhecimentos e culturas.
Entretanto, surge um problema com o uso dos meios de transportes, como é
o caso de infrações e acidentes de trânsito. De acordo com a OMS – Organização
Mundial de Saúde (2006), os acidentes de transito são a maior causa de morte em
jovens dos 19 aos 24 anos de idade, sem contar os milhões de incapacitados e
mutilados. Acredita-se que a grande parte desses acidentes é possível de serem
evitados; mas, se não houver algum tipo de interferência eficaz, esses acidentes
tenderão a aumentar significativamente em números.
Pensando nisso, o governo brasileiro instituiu a obrigatoriedade de cursos
voltados para aquisição da CNH - Carteira Nacional de Habilitação, com o aumento
recentemente do número de aulas práticas e teóricas. Houve também a
obrigatoriedade do exame psicotécnico ou Avaliação Psicológica, que é realizada
pelo Psicólogo Perito, baseado cientificamente na Psicologia do Trânsito, onde,
avalia e analisa características importantes nos candidatos à CNH: atenção
concentrada, atenção difusa, raciocínio lógico e inteligência e traços de
personalidade.
A Psicologia do Trânsito estuda e analisa o comportamento do homem em
função das normas ou leis que buscam segurança e a integridade de todos aqueles
que se locomovem. De acordo com o Conselho Federal de Psicologia – CFP (2000)
– “Trata-se de uma área da psicologia que investiga os comportamentos humanos
no trânsito, os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes
que os provocam e o alteram”.
A presente pesquisa objetiva um levantamento quantitativo de 1118
candidatos que frequentaram o Departamento de Trânsito –DETRAN, na cidade de
Natal – Rio Grande do Norte, entre os meses de agosto/2012 a fevereiro/2013, e
aborda os ;índices de reprovação destes candidatos na Avaliação Psicológica, bem
como os testes em que obtiveram maiores índices de reprovação.
Este trabalho justifica-se pela lacuna de conhecimento que existe na área,
assim como os raros trabalhos encontrados na literatura científica. Parto da
14
premissa de que os resultados encontrados servirão para uma maior reflexão sobre
os procedimentos utilizados para a avaliação psicológica no âmbito do trânsito, além
de despertar um maior interesse para posteriores pesquisas nessa área.
15
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O Trânsito no Brasil
É visível na mídia a intensificação de campanhas de trânsito que buscam
educar o motorista sobre a responsabilidade do dirigir, isto porque se subentende
que nos dias de hoje a falta de educação no trânsito1 gera uma série de impactos
negativos tanto para as pessoas como para os patrimônios da cidade – ruas e
estradas; e que um dos maiores agravos é a quantidade de acidentes que
acontecem nas vias e que muitas vezes acomete vítimas fatais.
Para falar sobre a Psicologia do Trânsito e o trabalho do Psicólogo Perito que
avalia e aprova a liberação de condutores de veículos na via, é necessário antes
abordar um levantamento sobre o trânsito e um de seus maiores problemas: os
acidentes e a educação para o trânsito.
2.1.1 Evolução Histórica
No Brasil, o aumento do número de veículos e da população elevou o número
de passageiros transportados por meios rodoviários e estas mudanças estão
diretamente ligadas a características específicas do processo econômico do país.
Entre os países em desenvolvimento, o Brasil é o que tem uma das piores
distribuições de renda e enfrentou por décadas, elevadas taxas de inflação. Com a
queda na inflação, a partir de 1995, houve uma estabilização econômica com
impacto imediato na demanda de bens, principalmente entre as camadas de renda
mais baixa que tinham sofrido muitas desvantagens no período inflacionário.
(GEIPOT2)
Esta estabilidade criou as condições para um novo ciclo de crescimento da
indústria automobilística e a classe média sentiu-se segura para adquirir veículos
novos, devido à flexibilização das formas de pagamento, como prestações mensais
relativamente baixas. O fim das barreiras à importação deu início ao rápido
crescimento da frota de automóveis estrangeiros adquiridos pelas camadas sociais
de alto poder aquisitivo. Como resultado destes fatores, a frota de automóveis
1
2
Aqui compreendida como o desrespeito às leis de trânsito.
Disponível em <htt://www.geipot.gov.br>. Acesso em 05.03.13.
16
começou a crescer rapidamente, e paralelamente, passou-se a verificar uma queda
no uso e na qualidade do transporte público.
Atualmente, o desafio volta-se para como acomodar, com qualidade e
eficiência, estes continentes populacionais adicionais e seus deslocamentos,
considerando que o aumento da frota de automóveis de seu uso e da mobilidade
tende a agravar os problemas de congestionamento, poluição e acidentes,
principalmente em rodovias, local de maior circulação de veículos.
2.1.2 Acidentes de Trânsito
O Brasil apresenta altos índices de acidentes de trânsito, dada a
incompatibilidade entre o ambiente construído das cidades, o comportamento dos
motoristas, o grande movimento de pedestres sob condições inseguras, e a
precariedade da educação e da fiscalização do trânsito. O custo global pode ser
estimado em vários bilhões de reais por ano, sem contar os prejuízos causados aos
que adquirem deficiências físicas permanentes. (ROZESTRATEN, 1988)
Nas capitais de Belo Horizonte e São Paulo, em meados da década de 80,
cerca de 80% e 60%, respectivamente, dos óbitos em acidentes de trânsito,
envolviam pedestres. O que apoia a hipótese de que os índices médios verificados
em grandes cidades brasileiras são muito superiores aos de cidades de países
desenvolvidos. Onde os acidentes de trânsito e transportes compreendem 80% dos
acidentes no Brasil e geralmente são devidos a falhas humana como: imprudência,
imperícia ou negligencia dos condutores. E, Rozestraten (1988) sugere três
condições básicas para que o comportamento no trânsito seja mais seguro:
1. O sujeito deve ser capaz de perceber estímulos e situações de forma clara e
precisa;
2. Deve dispor de condições físicas para poder reagir de forma adequada; e,
3. Deve ter um conhecimento prévio sobre as leis de trânsito.
Conforme Hoffmann (2005) as causas de qualquer acidente são divididas em
dois grupos: diretas e indiretas. As diretas são aquelas que precedem o acidente e
que estão imediatamente ligadas e ele. As indiretas são aquelas que alteram as
variáveis precedentes e aumentam a probabilidade de que o acidente aconteça.
17
A primeira causa de acidente no mundo está relacionada ao dirigir
embriagado (PEDEN et al., 2004).
De acordo com a comunidade científica os
acidentes com vitimas relacionadas ao volante com embriaguez estão entre 30% e
50% (MONTORO et al, 2000).
No Brasil, estudos realizados pelo pronto socorro do Hospital de Clínicas da
Universidade Federal de Uberlândia evidenciou que, 40% das pessoas atendidas
pelo pronto socorro com alcoolemia positiva eram vítimas de acidentes de trânsito
(SEGATTO et al., 2008).
Para garantir a segurança e modificar esses números e comportamentos dos
condutores brasileiros é importante planejar e colocar em prática políticas públicas
eficientes, realizar campanhas de educação e acompanhamento profissional (ELVIK
e VAA, 2006).
2.1.3 Educação para o Trânsito
A educação para o trânsito necessita começar cedo. A impressão que temos
é que a pessoa só começa a se preocupar com as informações a respeito de o
trânsito quando está na época de “obter a carteira de motorista”. Aí, é aquele correcorre entre aulas teóricas - legislação de trânsito - e aulas práticas. Tudo muito
rápido, já que precisa da carteira “para ontem”. Aprende-se tudo de uma vez, tudo
decorado, coisa que muito rapidamente se esquece e que não é valorizada.
(ALBUQUERQUE, 2007)
Segundo enfatizam Hoffmann (2005) a educação para o trânsito não
necessita limitar-se ao conhecimento, concepção e respeito às normas de
circulação, com vistas à formação do cidadão responsável; porém, como parte da
educação ético-social, precisa facilitar a compreensão e respeito ativo às normas e
aos princípios que as regem, de modo a favorecer atitudes que impliquem na
convivência harmônica das pessoas e grupos.
A educação para o trânsito precisa ser um instrumento de socialização do
indivíduo e de construção de valores sociais. Para isso, o aluno tem de aprender a
construir uma visão de mundo que lhe consinta orientar-se teórica e praticamente no
seu contexto cultural e na sociedade.
Considerando-se o contexto cultural e social em que se põe o comportamento
humano no trânsito, Faria e Costa (2005) em estudo, destacam a defesa
18
imprescindível da inclusão desta matéria no ensino fundamental, para que assim, o
sistema educacional não se limite a conhecimentos enciclopédicos ou que as
questões de vida fiquem ao livre arbítrio de grupos ou interesses determinados.
Nesse sentido, Rozestraten (1988) deriva elaborando textos de educação
para o trânsito para ser trabalhado por outras disciplinas escolares, fazendo-se
entender a necessidade da implementação de estratégias de educação para o
trânsito como um mecanismo de prevenção contra os acidentes de trânsito. A partir
dos estudos desempenhados a respeito de os fatores determinantes do
comportamento humano no trânsito, pode-se constatar a probabilidade de sua
alteração a partir de estratégias educacionais.
Em relação ao papel do ensino superior na preparação para o exercício da
cidadania de seus educados, como prevê a Lei de Diretrizes e Bases da Educação
Nacional, o estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro em relação à educação
para o trânsito nas escolas de terceiro grau e os resultados obtidos, infere-se a
necessidade da inclusão desta temática nos programas curriculares do ensino
superior.
Essas ponderações procedem admitir que a Educação de Trânsito é uma
questão, além de importante, fundamental, e que não deve ser vista como um
problema particular de grandes centros urbanos.
Ainda apresentando peculiaridades distintas que devem ser abordadas de
forma a atender às necessidades locais, a Educação de Trânsito é quem se mostra
buscar a solução para reduzir os altos índices de mortalidade, tornando mínimo os
traumas psicológicos, as deficiências físicas e outras tantas consequências
causadas, principalmente, pelo comportamento irresponsável e negligente dos
indivíduos no trânsito. (BIANCONI, 2005)
Mas além da educação3 e campanhas voltadas para o trânsito, um
profissional se faz muito importante neste processo de tornar-se condutor: o
Psicólogo
Perito.
Este,
que
analisa
em
Avaliação
Psicológica
diversas
características do candidato à habilitação e define a sua aptidão ou não para tal
função.
3
Ensinada também nas autoescolas.
19
2.2 A Psicologia do Trânsito
Com o desenvolvimento das grandes cidades a partir do desenvolvimento
econômico mundial e do crescimento populacional, o setor da indústria
automobilística ganhou e tem ganhado grande força e crescimento. Desde então é
comum observar nos jornais e mesmo no nosso dia a dia o agravamento no que
concerne à locomoção em uso tanto de transportes privados quanto públicos: são
engarrafamentos, assaltos, infrações, acidentes, entre outros.
Em vistas às novas políticas de aquisição de automóveis é plausível justificar
parte dos engarrafamentos no trânsito – outra parte pode ser possível também pela
má projeção na elaboração das vias. Com o aumento populacional e desigualdade
social talvez seja possível justificar o crescimento de assaltos nas mesmas vias.
Com a vivência dessas situações, talvez seja possível, por sua vez, justificar o
aumento do estresse vivenciado por motoristas, pedestres e ciclistas, os quais são
geradores de comportamentos inadequados no trânsito. Enfim, existem vários
fatores que podem estar a contribuir com os problemas de trânsitos atuais. (BRUCK,
2007)
O aumento da circulação de automóveis, nas cidades, acarreta para Rocha
(2011) o surgimento de grandes dificuldades chamadas por ela de “problemas
modernos de trânsito”, a contar: a perda da qualidade de vida, os problemas de
segurança, de acessibilidade, de poluição e os acidentes de trânsito. Este último
possível de constatação mediante diversas pesquisas realizadas. Uma das mais
recentes, divulgada pela Organização Mundial de Saúde – OMS4 aponta que o
índice de óbitos por acidentes já ultrapassam um milhão de mortes anuais no
mundo.
Em suma, falar de trânsito5 e suas problemáticas não abrange falar somente
de um pequeno grupo responsável, mas sim de grupos maiores que possuem
diferentes responsabilidades dentro de uma mesma via.
Para Hoffmann (2005, p.22), a Psicologia do Trânsito constitui-se num mix
das Psicologias Social, Experimental e Ambiental, pois as variáveis do trânsito e
4
Resolução ONU-2/2009
Baseado no Código Brasileiro de Trânsito, por trânsito entende-se “a utilização das vias por
pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação,
parada, estacionamento e operação de carga e descarga.”, sendo os meios de transporte os
responsáveis pela maior parte desta condução. (OLIVEIRA, 2010)
5
20
meio de transporte podem englobar desde a acuidade visual mínima indispensável a
um motorista até a representação social do automóvel feita por determinado grupo.
A Psicologia Social é o ramo que trata de estudar o comportamento dos
indivíduos no que ele é influenciado socialmente, onde a determinação social do
indivíduo consiste em sua visão de mundo, sistema de valores, comportamentos,
sentimentos e emoções decorrentes.
Já as contribuições da Psicologia Ambiental se estendem às questões ligadas
ao trânsito, como viabilizar a construção de uma rodovia onde engenheiros e
ambientalistas somariam esforços na elaboração de um traçado em que
prevalecessem as curvas contra a monotonia das longas retas, que predispõem à
fadiga, causa provável de muitos acidentes. (OLIVEIRA, 2010)
De modo geral, Vasconcelos (1996) aponta o transporte urbano como sendo
crucial para o desenvolvimento das cidades e enfatiza que o objetivo da Psicologia
do Trânsito é estudar e analisar todos os comportamentos relacionados com o
trânsito (vias e veículos) e seus usuários (pedestre, motorista, ciclista e motociclista).
Para atuar na solução desses problemas há diversos profissionais envolvidos,
entre eles o Psicólogo Perito do Trânsito formado mediante Curso Capacitação
Profissional ou Curso de Especialização Lato Senso, cujas atribuições em
concordância com o Conselho Federal de Psicologia são: o desenvolvimento de
estudos, pesquisas científicas, a realização de exames psicológicos em motoristas e
candidatos a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, a assistência na
elaboração e implantação de sistemas de sinalização de trânsito, participação de
equipes multiprofissionais voltadas à prevenção de acidentes, a participação no
desenvolvimento de estudos e projetos de educação de trânsito, contribuição com a
justiça com laudos, pareceres e depoimentos, entre outros. (ROCHA, 2011)
Mas essa atuação profissional não foi sempre assim bem definida. Rocha
(2011) faz um percurso histórico da Psicologia do Trânsito no Brasil enfatizando que
seus primeiros passos foram dados na década de 40 quando as autoridades
passaram a implementar medidas preventivas de seleção médica e psicotécnica dos
motoristas, para restringir à direção, pessoas propensas a se envolverem em
acidentes de trânsito, visto o aumento do número de acidentes de trânsito devido ao
aumento da quantidade de carros circulantes como consequência da produção em
massa de veículos motorizados. Nessa época os psicólogos centravam sua atuação
21
na seleção de pessoal, orientação e instrução, acreditando que assim tornariam o
trânsito um lugar mais seguro.
Discussões surgiram em cima da necessidade de se usar validade temporária
e não mais permanente da habilitação, instituindo verificações periódicas da
capacidade física e psíquica dos motoristas e a identificação de critérios e da forma
de avaliação de acordo com a habilitação a ser obtida, já que diferentes categorias
de veículos exigiam habilidades diferentes.
Na década de 50 refletia-se sobre a importância da seleção psicotécnica na
diminuição de acidentes de trânsito, bem como a elaboração dos primeiros critérios
e normas dos testes psicológicos para a população brasileira6, cuja iniciativa deu-se
no Estado do Rio de Janeiro no Instituto de Seleção e Orientação Profissional –
ISOP. Já em Minas Gerais o Gabinete de Psicotécnica em Trânsito servia como
modelo de atuação para aos psicólogos vinculados aos DETRANs. (SILVA e
GUNTHER, 2009)
De lá para cá, com o reconhecimento da profissão Psicólogo em 1962 e a
regulamentação da atuação do Psicólogo de Trânsito em 1968, cujos profissionais
passaram a prestar serviços psicotécnicos nos Departamentos de Trânsito
(DETRANs) no processo de aquisição da habilitação, as contribuições, as
possibilidades de atuação e o reconhecimento do dessa área só veio aumentar: o
psicólogo como um agente de mudanças, além da atuação nos DETRANs, pode
inserir-se em meios culturais como comunidades escolares – e outras – juntamente
com outros profissionais de outras áreas, com fins de conscientização social.
(ROCHA, 2011)
Silva e Gunther (2009) destacam ainda duas áreas, a contar: o campo
acadêmico, e o campo de pesquisa e intervenção. O primeiro na formação de novos
profissionais, e o segundo na busca de compreensão das variáveis, suas interações
e influências no trânsito como o entendimento do vínculo pessoa-veículo, a análise
da satisfação do usuário com os transportes, prevenção de comportamentos
negativos, promoção de comportamentos positivos, criação de campanhas de
reeducação no trânsito, entre outros.
Seria muito difícil listar aqui todas as atuações possíveis desses profissionais.
A psicologia do trânsito é uma área em constante crescimento e transformação que
6
Até então a avaliação psíquica do motorista sofria forte influência das teorias estrangeiras, principalmente as
teorias alemãs, francesas, americanas e espanholas.
22
deve
acompanhar
concomitantemente
o
crescimento
e
a
transformação
socioeconômico e cultural do país, inventando-se e reinventando-se em busca do
bem-estar social e da qualidade de vida pessoal.
2.2.1 Segurança no Trânsito: Uma Questão Social e Educacional
É censo comum que as condições de segurança no trânsito em nosso país
mantêm estatísticas inaceitáveis, em comparação com outras nações. Dados oficiais
registram anualmente o número de 1,5 milhões de acidentes de trânsito e como
resultado, temos 400 mil pessoas feridas e 30 mil registros de óbitos. Os custos
anuais de acidentes de trânsito no Brasil ficam em torno de R$ 28 bilhões, segundo
estimativa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).
O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA) trabalha para criar
uma metodologia capaz de prever quais são as sequelas invisíveis da violência nas
pistas, qual o impacto emocional gerado pela perda de um pai, de um filho ou de um
amigo. A pesquisa ainda está no início, no entanto, já se sabe que mais da metade
dos sobreviventes e dos familiares desenvolve estresse pós-traumático, se não for
tratado adequadamente, pode influenciar o destino deles pelo resto da vida.
O tema desde então tem ganhado importância nacional e internacional, em
Novembro de 2009 foi emitida a Declaração de Moscou, durante a 1ª Conferencia
Mundial sobre Segurança Rodoviária Ministerial, foi realizada em Moscou, com o
titulo “Tempo de Ação”. Este encontro orientou a práticas da Década de Ação para a
Segurança Rodoviária 2011-2020.
O Banco Mundial e a Organização Mundial de Saúde publicaram relatório de
2004, “Relatório Mundial sobre Prevenção dos Traumatismos Causados”, que
validam a emergência de ações neste sentido. (DEFESA CIVIL, 1998)
Para Carvalho e Borges (2009) a segurança rodoviária é destacada como um
aspecto social, econômico e de segurança que requer atenção imediata, pois
representa um problema diferente, das demais crises, não se trata de uma catástrofe
natural ou uma guerra é um inimigo visível para ser combatido, a crise provocada
pelos acidentes, é uma criação do próprio homem, e é ainda pior do que é possível
ser prevista.
A perda de vida no trânsito não pode mais ser considerada uma fatalidade, o
acidente. Os fatores que colaboram para o seu acontecimento são conhecidos e
23
dependentes do comportamento humano, tanto dos pedestres como dos condutores
de veículos; as falhas mecânicas, causadas, dentre outros, pela deficiência na
conservação de veículos; as condições ambientais climáticas; as qualidades físicas
das vias; e as sinalizações inadequadas, entre outros.
Conforme Rozestraten (1988) o comportamento individual reflete na
segurança do trânsito e isto pode corroborar ao que está relacionado inteiramente
como o fator humano. Alguns fatores derivam do próprio indivíduo (internos) e outros
contêm sua origem no meio ambiente que cerca o condutor (externos), como os
estados psicológicos transitórios provenientes da fadiga, depressão, stress,
ansiedade, sono.
A capacidade psíquica, física e moral, aliados a responsabilidade do condutor
é notadamente um fator que pode reduzir drasticamente o número de vitimas fatais
no ambiente do trânsito.
Desta maneira os prejuízos causados no ambiente trânsito, passam a ser
vistos como negligência e não mais como acidentais. Conforme Oliveira (2010) os
acidentes são todos “produzidos” pelo homem, pois são resultados de interfaces
sistema “máquina-homem” mal projetadas, de forma que os projetistas e gestores do
sistema são sempre os responsáveis pelo projeto, operação e uso do sistema viário
e, portanto, responsáveis pelo nível de segurança no sistema.
Os usuários são responsáveis por seguirem as regras no uso do sistema de
trânsito, fixadas pelos seus gestores; e caso os usuários desobedeçam a essas
regras devido à falta de conhecimento, não aceitação ou inabilidade, e se ocorrem
ferimentos, os gestores do sistema são requisitados para tomarem as providências
necessárias a fim de evitar que pessoas morram ou fiquem seriamente feridas.
Diversas medidas podem reduzir os prejuízos humanos e materiais neste
espaço, entre elas a regulamentação do trânsito; as interferências da engenharia de
tráfego e transportes; uma avaliação psicológica mais incisiva e periódica a todos os
motoristas (remunerados ou não); e as ações educativas em formas de campanhas
e fiscalizações.
2.3 Avaliação Psicológica para Condutores de Veículos Automotivos
Como falado anteriormente, o papel de um(a) psicólogo(a) no trânsito não é o
de somente atuar na educação social ou no atendimento às vitimas do acidente.
24
Este profissional também atua na seleção de candidatos à Carteira Nacional de
Habilitação – CNH.
Tal seleção é feita através da Avaliação Psicológica realizada pelo agora
intitulado Psicólogo Perito do Trânsito e tem com importância a observância de
características que são essenciais em motoristas, como a Atenção Concentrada, a
Atenção Difusa, o Raciocínio e a Personalidade; com fins de selecionar à condução
de transporte apenas aqueles que se apresentam dentro das normas de aprovação.
Tudo isso com vistas à diminuição de acidentes e maior conscientização
populacional no trânsito.
Para tanto, na cidade de Natal, capital potiguar do Rio Grande do Norte –
Brasil, são aplicados quatro testes psicológicos que visam a mensuração destes nos
candidatos à Carteira Nacional de Habilitação – CNH.
A primeira avaliação aplicada é o Teste de Atenção Concentrada (TACOM)
que mensura a atenção que utilizamos ao dirigirmos nosso veículo, o que inclui:
mantê-lo na pista, trocar suas marchas, olhar nos retrovisores e outras coisas.
A segunda avaliação é a da Atenção Difusa (TADIM) que diz respeito à
atenção que usamos para perceber as coisas e situações que acontecem enquanto
estamos concentrados na direção. Como por exemplo, atentar-nos às placas de
trânsitos, pedestres, fotos-multa, crianças ou animais que de repente possam entrar
na pista, etc.
O Teste de Raciocínio Lógico e Inteligência (R1) é o terceiro teste aplicado e
tem como função a avaliação da capacidade do condutor de raciocinar de forma
correta e rápida em situações que não se tem muito tempo para pensar.
E por fim, o teste de Personalidade – Palográfico – que por meio da projeção,
se faz possível analisar diferentes traços da personalidade de uma pessoa que
possa influenciar no ato de conduzir um veículo como a agressividade, a
impulsividade, a intolerância a ordens e leis, entre outros.
A seguir, serão explicitados os testes acima expostos:
2.3.1 TACOM – Teste de Atenção Concentrada
O Teste de Atenção concentrada, TACOM A e TACOM B são realizados com
fim de investigar, avaliar, classificar e padronizar as funções indispensáveis para o
condutor de veículos (TONGLET, 2002).
25
A Atenção Concentrada nada mais é do que a função mental em que os
interesses de focalização (dos estímulos) é dirigida a um centro onde existe apenas
um estímulo ou onde está reunido um grupo de estímulos que tenham
características em comum. Para alcançar-se este tipo de atenção é necessário um
maior dispêndio de tempo.
Para realizar o TACOM-A o psicólogo se utiliza de placas de regulamentação
de trânsito como símbolos, já para a realização do TACOM-B utiliza-se as placas de
advertência.
No TACOM-A são apresentados ao condutor, 04 modelos de placas de
regulamentação e nas linhas abaixo dessas existem outras placas também de
regulamentação. O candidato à CNH tem como objetivo riscar (com um traço em
cima da placa) toda vez que encontrar uma placa exatamente igual à que foi
apresentada como modelo; nesse sentido, o centro de sua atenção passa a ser as
placas de regulamentação, em especial aquelas apresentadas como modelos.
No TACOM-B são apresentados ao condutor as mesmas estruturas e
instruções que no TACOM-A, com a única diferença de que as placas do teste
TACOM-B são placas de advertência e não de regulamentação, como explicitado
anteriormente.
O tempo de realização para ambos os testes é de 1 minuto e 30 segundos.
Após realização do mesmo parte-se para o processo de avaliação. Neste
encontra-se os seguintes resultados:
Acertos.
Erros.
Omissões.
(O + E) (Omissões e Erros).
Pontos: Subtração de (O + E) (Omissões + Erros) dos acertos.
Após o levantamento dos dados e pontuação total o psicólogo deverá
consultar a tabela de percentis de acordo com a escolaridade do candidato, onde
serão anotados o percentil e a classificação do condutor.
26
TABELA 01 – Grau de escolaridade
A) 1ª a 4ª série do ensino fundamental C)
ensino
médio
completo
ou
superior
completo
ou
incompleto
B) 5ª a 8ª série do ensino fundamental D)
ensino
incompleto
Fonte: TONGLET (2002)
Para encontrar o percentil, o psicólogo após realizar o procedimento acima
deverá consultar as tabelas 02 e 03, considerando o significado de cada coluna.
TABELA 02 - Conversão em Percentil para o teste TACOM-A
CATEGORIA
FAIXA
A
B
C
D
GERAL
PERCENTIL PONTOS
1
20
31
44
41
22
ZONA
8
22
36
47
54
32
INFERIOR
10
28
40
49
60
39
15
30
44
53
66
45
20
34
48
58
76
49
28
36
52
60
83
54
MÉDIA
30
38
56
61
85
58
INFERIOR
35
40
59
64
87
61
40
43
61
69
94
64
45
47
64
73
98
68
ZONA
50
50
67
76
106
73
MÉDIA
55
54
70
77
108
76
60
57
74
79
114
80
65
62
76
83
118
84
MÉDIA
70
66
78
85
122
88
SUPERIOR
75
67
80
88
124
94
80
71
87
91
127
104
85
75
91
96
128
112
ZONA
90
84
101
106
129
121
SUPERIOR
95
97
111
115
130
128
99
125
129
127
130
130
27
100
128
130
129
130
130
Participantes
104
106
110
119
439
Média do Grupo
54
69
76
100
75
Desvio Padrão
23,4
22,8
20,8
26,4
28,8
Fonte: TONGLET (2002)
TABELA 03 - Conversão em Percentil para o teste TACOM-B
CATEGORIA
FAIXA
A
B
C
D
GERAL
PERCENTIL
PONTOS
1
20
36
41
47
24
ZONA
8
24
40
57
60
34
INFERIOR
10
25
50
64
67
45
15
28
54
66
80
54
20
34
56
70
83
58
28
40
59
74
86
61
MÉDIA
30
45
61
78
90
65
INFERIOR
35
40
64
81
92
69
40
54
66
83
96
74
45
54
70
85
96
79
ZONA
50
58
74
86
104
82
MÉDIA
55
60
79
90
106
85
60
62
83
91
109
89
65
65
85
93
112
91
MÉDIA
70
66
89
96
118
96
SUPERIOR
75
70
92
104
122
99
80
75
95
108
126
107
85
80
96
112
127
112
ZONA
90
85
106
117
130
120
SUPERIOR
95
94
114
123
130
128
99
123
130
130
130
130
100
124
130
130
130
130
Participantes
104
106
110
119
439
Média do Grupo
57
79
88
101
81
28
Desvio Padrão
22,8
22,5
20,6
22,8
27,4
Fonte: TONGLET (2002)
2.3.2 TADIM – Teste de Atenção Difusa
Os testes de atenção difusa possuem o mesmo objetivo que os testes de
atenção concentrada, que é de investigar, avaliar, classificar e padronizar as funções
indispensáveis para o condutor de veículos, sendo que direcionado à atenção difusa.
(TONGLET, 2002).
A atenção difusa se difere da atenção concentrada no sentido de que a
função mental nessa focaliza, de uma só vez, diversos estímulos que estão
dispersos espacialmente, realizando uma captação rápida de informações e
fornecendo um conhecimento instantâneo para o indivíduo.
Dentre os diversos testes de atenção difusa temos o TADIM 1 e o TADIM 2
em que se utilizam de placas de regulamentação de velocidade para representarem
uma sequência numérica.
Na folha do teste, seja do TADIM 1 ou TADIM 2, são apresentados 50
números dispersos na mesma de forma aleatória, contidos individualmente no
interior de uma placa ou forma geométrica. Assim, o candidato tem como missão,
dentro de um tempo de 04 minutos, riscar (com um traço) o maior número possível
de números na sequência ordinal.
Caso seja uma aplicação coletiva sugere-se um máximo de 10 candidatos por
sala e ao psicólogo é recomendável que não fique sentado para aumentar o seu
nível de observação.
Após realização do teste parte-se para o processo de avaliação. Neste
encontra-se os seguintes resultados:
Resultado Bruto: é o número da última imagem (placa, losango, etc.) que o
candidato conseguiu atingir e que foi marcada com um círculo.
Omissões na sequência: É a quantidade de imagens que foram omitidas durante a
marcação da sequencia.
Pontos: Corresponde à subtração das omissões do resultado bruto.
29
Após o levantamento dos dados e pontuação total o psicólogo deverá realizar
o mesmo procedimento que no TACOM A E TACOM B, consultar a tabela de
percentis de acordo com a escolaridade onde serão anotados o percentil e a
classificação do condutor. 7
Para encontrar o percentil, o psicólogo irá realizar o mesmo procedimento que
no TACOM A E TACOM B, só que agora a consulta será realizada em outra tabela,
a especifica para o TADIM 1 e TADIM B.
TABELA 04 - Conversão em Percentil para o teste TADIM 1
CATEGORIA
FAIXA
A
B
C
D
GERAL
PERCENTIL
PONTOS
1
10
15
22
25
13
ZONA
5
14
19
26
29
18
INFERIOR
10
16
23
28
32
22
15
17
25
29
33
25
20
18
27
31
35
27
25
19
28
31
36
28
MÉDIA
30
22
29
32
38
29
INFERIOR
35
22
29
33
40
31
40
24
31
34
41
32
45
25
32
35
42
33
ZONA
50
25
33
37
42
35
MÉDIA
55
27
34
38
44
37
60
28
35
41
45
39
65
29
37
42
47
41
MÉDIA
70
31
40
44
50
42
SUPERIOR
75
32
41
46
50
44
80
32
42
50
50
46
85
36
44
50
50
50
ZONA
90
40
50
50
50
50
SUPERIOR
95
43
50
50
50
50
7
Ver Tabela 1.
30
99
50
50
50
50
50
100
50
50
50
50
50
Participantes
106
106
122
117
451
Média do Grupo
26
34
38
42
35
Desvio Padrão
9,0
9,2
8,4
7,5
10,3
Fonte: TONGLET (2002)
TABELA 05 - Conversão em Percentil para o teste TADIM 2
CATEGORIA
FAIXA
A
B
C
D
GERAL
PERCENTIL PONTOS
1
13
17
23
29
15
ZONA
5
16
23
28
31
22
INFERIOR
10
19
25
33
33
24
15
21
28
33
37
26
20
22
29
34
38
29
25
23
31
35
39
31
MÉDIA
30
24
32
36
42
33
INFERIOR
35
25
33
38
43
34
40
25
34
39
46
35
45
26
35
40
48
37
ZONA
50
27
36
41
49
38
MÉDIA
55
28
38
43
50
39
60
30
38
44
50
41
65
31
40
45
50
43
MÉDIA
70
33
41
47
50
45
SUPERIOR
75
34
43
50
50
48
80
35
44
50
50
50
85
37
46
50
50
50
ZONA
90
39
50
50
50
50
SUPERIOR
95
40
50
50
50
50
99
50
50
50
50
50
100
50
50
50
50
50
106
106
122
117
451
Participantes
31
Média do Grupo
28
36
41
45
38
Desvio Padrão
8,1
8,5
7,4
7,0
9,8
Fonte: TONGLET (2002)
Para que o candidato seja considerado Apto (aprovado) em ambos os teste,
ele deve realizar uma pontuação mínima de 30% que condiz na tabela como
classificação Média Inferior. Os candidatos que não obtém esta pontuação mínima,
ou seja, que classificam-se na Média Inferior abaixo do percentil de 25%, é
considerado Inapto Temporário e deve retornar em um prazo mínimo de 15 dias
para refazer a avaliação pendente.
Geralmente, nos candidatos que estão fazendo a avaliação psicológica pela
primeira vez, são aplicados os testes TACOM-A e TADIM 1; e nos candidatos que já
foram considerados Inaptos Temporários8, os testes TACOM-B e TADIM 2.
2.3.3 R1 – Teste de Raciocínio Lógico ou Inteligência
O termo “inteligência” é bastante polêmico, possui várias definições e não
existe um consenso sobre seu conceito. Em relação aos testes de inteligência,
também há divergências quanto às suas contribuições.
Em 1904, Spearman, por meio de uma bateria de testes cognitivos, pressupôs
que toda medida de inteligência envolve uma habilidade geral (fator g) e habilidades
específicas (fatores s), e que diante da resolução de uma situação-problema esses
dois fatores estariam sempre presentes (RIBEIRO, 1998).
Após algumas modificações, Spearman (1927) valeu-se do pressuposto de
que toda medida de inteligência está relacionada a uma habilidade geral (fator g), de
habilidades específicas, designadas como fatores específicos (s) e de fatores de
grupo. Dentre os chamados fatores de grupo, incluiu a capacidade verbal e outras,
que passam a conceber uma estrutura hierárquica da inteligência.
Após a proposta de Spearman outras teorias foram surgindo, tais como:
Thurstone (1931, 1938) que usando o método da análise fatorial múltipla, identificou
a existência de sete capacidades mentais primárias; Cattell (1971, 1987) admitiu que
a inteligência poderia ser explicada com base em uma estrutura hierárquica, mas
8
O candidato que anteriormente já fora reprovado na avaliação psicológica é considerado um candidato de
“reteste”.
32
que o fator g teria duas dimensões básicas, a dimensão Gf, ou inteligência fluida
(raciocínio), e a dimensão Gc, ou inteligência cristalizada (conhecimento). Diversos
outros estudos também foram realizados e muitos deles no sentido de construir e
avaliar testes de raciocínio logico e de inteligência como o R1.
Conforme Alves (2004), a avaliação da inteligência do adulto e os testes
coletivos tiveram sua origem nos testes que eram utilizados para a seleção de
soldados no Estados Unidos para a Primeira Guerra Mundial em 1917.
O teste R1, elaborado em 1973 por Rynaldo de Oliveira e denominado como
teste de inteligência não verbal, baseou-se na Teoria Bifatorial de Spearman. Este
teste é constituído por 40 itens apresentados em um caderno, com folha de resposta
à parte. Para cada questão há de 06 a 08 possibilidades de respostas dispostas em
letras (a,b,c,d,e,f,g,h,), sendo que os itens iniciais caracterizam-se por figuras de
objetos concretos e os demais, figuras geométricas. Sua correção implica em atribuir
um ponto a cada resposta correta, sendo 40 o máximo de pontos possíveis.
Para avaliação de condutores o teste tem como objetivo medir a capacidade
intelectual do indivíduo e inicialmente tentava selecionar motoristas amadores e
profissionais, cujo uso potencialmente foi estendido a outros grupos da população.
No momento da correção do teste R1, o psicólogo, assim como nos demais
testes segue uma tabela classificatória, baseado na escolaridade9 do candidato.
TABELA 06 - Conversão em Percentil para o teste R1
CATEGORIA
FAIXA
A
B
C
D
GERAL
PERCENTIL
PONTOS
1
1
2
6
20
2
ZONA
5
2
7
15
23
8
INFERIOR
10
4
10
16
24
11
15
7
11
19
25
15
20
8
15
21
25
16
25
9
17
23
26
18
MÉDIA
30
11
18
24
27
19
INFERIOR
35
12
19
25
28
20
40
12
19
25
29
21
9
Ver Tabela 4.
33
45
12
20
26
30
22
ZONA
50
14
20
27
31
23
MÉDIA
55
15
21
27
31
24
60
17
21
28
31
25
65
18
22
29
31
26
MÉDIA
70
19
22
29
31
27
SUPERIOR
75
19
23
30
31
28
80
20
24
31
32
29
85
21
26
31
32
30
ZONA
90
22
27
32
33
31
SUPERIOR
95
23
29
33
33
32
99
25
33
35
35
35
100
26
33
36
36
36
Participantes
34
137
160
20
351
Média do Grupo
14
19
25
29
22
Desvio Padrão
8,9
6,6
6,1
4,1
7,5
Fonte: Oliveira (1973)
2.3.4 PALOGRÁFICO – Teste de Personalidade
A técnica avaliativa do teste Palográfico envolve a realização de um traçado
simples e a análise da escrita de uma forma projetiva com fins de avaliação da
personalidade humana, onde, na execução do teste, há uma atribuição das
necessidades próprias, e das qualidades aos outros, onde o sujeito submetido ao
teste, não possui consciência desse processo. (ALVES, 2004)
De acordo com manual, trata-se de um teste projetivo (subjetivo) de grafismo
que visa a avaliação da personalidade do candidato sendo baseado na realização de
traços (palos) pelo mesmo. Na aplicação o psicólogo fornece uma folha que já
contém alguns traços impressos e o candidato deve procurar reproduzi-los
mantendo a maior fidedignidade possível.
A cada intervalo de tempo cronometrado o psicólogo emite um sinal onde o
candidato deverá riscar um traço na horizontal, e logo em seguida continuar a fazer
os traços verticais. Ex.: | | | | | - | | | | - | | |
34
Para corrigir o teste existem duas formas de análise, a quantitativa e a
qualitativa. Na análise quantitativa serão considerados os seguintes itens:
Produtividade: quantidade total de riscos, somando-se os 5 tempos. Para os
candidatos com escolaridade de NÍVEL MÉDIO, segue-se:
Até 313: Inferior ou Lento - Indica uma produtividade muito abaixo da média.
De 314 a 423: Média Inferior ou Baixa - Este índice denota um rendimento no
trabalho abaixo da média.
De 424 a 693: Média - Indica possuir produtividade mediana no trabalho.
De 694 a 936: Média Superior ou Alta - Denota possuir produtividade acima da
média.
A partir de 937: Superior ou Muito Alta - Este índice revela produtividade acentuada
no trabalho, indicando rendimento bastante acima da média.
Para os candidatos com escolaridade de NÍVEL SUPERIOR:
Até 396: Inferior ou Lento - Indica uma produtividade muito abaixo da média.
De 397 a 546: Média Inferior ou Baixa - Este índice denota um rendimento no
trabalho abaixo da média.
De 547 a 830: Média - Indica possuir produtividade mediana no trabalho.
De 831 a 1059: Média Superior ou Alta - Denota possuir produtividade acima da
média.
A partir de 1060: Superior ou Muito Alta - Este índice revela produtividade acentuada
no trabalho, indicando rendimento bastante acima da média.
Ritmo: soma das diferenças na quantidade de palos entre cada um dos 5 tempos,
proporcional à quantidade total de palos na soma dos 5 tempos. Quanto mais baixo
o nível de oscilação do ritmo, melhor. Também chamado de NOR – Nível de
Oscilação Rítmica. A fórmula é: (diferença) x 100 = NOR (total de palos).
NOR: 0,0 a 2,1: Muito Baixo - Indica rígida regularidade na execução das tarefas,
capaz de manter uma produtividade constante.
NOR: 2,2 a 4,0: Baixo - Revela produtividade estável no trabalho, capaz de manter
rendimento constante.
35
NOR: 4,1 a 8,7: Médio - Revela alguma instabilidade em sua produtividade, porém
sendo capaz de executar satisfatoriamente tarefas repetitivas.
NOR: 8,8 a 13,2: Alto - Indicativo de oscilações na produtividade e rendimento
irregular no trabalho.
NOR: a partir de 13,3: Muito Alto – “Revela preocupante oscilação na produtividade
demonstrando rendimento bastante irregular.”
Gráfico do Rendimento: variação entre os 5 tempos, que poderia ser representada
por um gráfico:
Horizontal Rígido - muito pouca variação entre os tempos: Reflete rigidez na
realização do trabalho caracterizando também sua personalidade.
Horizontal Equilibrado - pouca variação entre os tempos, de modo alternado,
progressivo ou regressivo: Indicativo de regularidade e organização na realização
das tarefas.
Irregular ou Oscilante - muita variação entre os tempos, de modo alternado ou
crescente: Acentuada irregularidade no ritmo de trabalho, pode significar, além de
stress e desmotivação, a interferência de fatores emocionais durante a realização da
tarefa.
Decrescente - começa rápido, mas não consegue manter o ritmo: Indica certa
dificuldade em manter o rendimento no trabalho, possivelmente causado por fadiga
ou estresse.
Na analise qualitativa serão considerados os seguintes itens:
Distância dos Palos:
 Normal ou Média.
 Aumentada ou Ampla.
 Muito Aumentada ou Muito Ampla.
 Diminuída ou Estreita.
 Muito Diminuída ou Muito Estreita.
 Irregular ou Desigual.
 Diminuição Progressiva.
36
 Aumento Progressivo.
 Acentuada Irregularidade com Avanços Bruscos.
Agrupamento dos Palos:
 Agrupamento com irregularidades nas distâncias.
 Agrupamento em blocos regulares.
 Agrupamento para contagem.
Inclinação dos Palos:
 Vertical ou Reta.
 Inclinado para a direita.
 Muito inclinado para a direita.
 Inclinado para a esquerda.
 Muito inclinado para a esquerda.
 Oscilante ou Mista.
 Mudança de inclinação.
Tamanho dos Palos:
 Normal ou Médio.
 Aumentado ou grande.
 Muito aumentado ou muito grande.
 Diminuído ou Pequeno.
 Muito diminuído ou muito pequeno.
 Irregular.
 Grandes e Pequenos alternados.
 Crescente.
 Decrescente.
Direção das Linhas:
 Horizontal ou retilínea normal.
 Horizontal e rígida.
 Ascendente.
 Muito ascendente.
37
 Descendente.
 Irregular ou desigual.
 Côncava.
 Convexa.
 Serpentina ou Ondulante.
 Sinuosa.
 Leque.
Distância entre Linhas:
 Normal ou Média.
 Aumentada ou afastada.
 Muito Aumentada ou muito afastada.
 Diminuída, estreita ou próxima.
 Linhas que se tocam ou sobrepostas.
 Irregular.
 Crescente.
 Decrescente.
Margem Esquerda:
 Normal ou Média.
 Retilínea.
 Aumentada ou larga.
 Muito aumentada.
 Diminuída ou estreita.
 Muito diminuída ou muito estreita.
 Irregular.
 Crescente ou alargando.
 Decrescente ou estreitando.
 Ausência de Margem Esquerda.
Margem Direita
 Normal.
 Aumentada ou larga.
38
 Diminuída.
 Irregular.
 Crescente ou alargando.
 Decrescente ou estreitando.
 Precipitada ou interrompida.
Margem Superior:
 Normal.
 Aumentada.
 Diminuída.
Pressão e Qualidade do Traçado:
 Forte.
 Média ou Normal
 Fraca, leve ou delicada.
 Irregular.
 Forte no início e enfraquecendo.
 Fraco no início e ficando mais forte.
 Interrompida ou descontínua.
Tipo de Traçado:
 Firme e reto.
 Frouxo, curvo ou brando.
 Côncavo (Abertos para a Direita.
 Convexo (Abertos para a Esquerda.
 Forte e reto.
 Forte e curvo.
 Médio e reto.
 Médio e curvo.
 Leve e reto.
 Leve e curvo.
 Grosso na extremidade.
 Frouxo e pontiagudo.
 Muito fino.
39
 Inchado ou fusiforme.
 Torcido ou sinuoso.
 Retos e torcidos alternados.
 Com pontas de agulha ou punhal.
 Pontas engrossadas.
Irregularidades do Traçado
 Cruzamentos.
 Contra Impulsos.
 Tremor Inicial.
 Tremor constante.
 Tremor acentuado.
 Gancho na parte inferior direita.
 Gancho na parte inferior esquerda.
 Gancho na parte superior direita.
 Gancho na parte superior esquerda.
 Palos quebrados.
 Laços.
 Linhas espelhadas.
 Correções e retoques.
 Reforço da linha.
 Traçado repassado.
 Chaminés.
Organização e Ordem
 Muito boa.
 Boa.
 Regular
 Ruim
 Muito ruim
40
Para os candidatos à CNH, somente algumas dessas características devem ser
levadas em consideração, visto que remetem direta ou indiretamente à função de
dirigir. São elas:
Distância entre os palos
 Distância aumentada ou ampla: indica confiança em si, facilidade em desistir
das próprias opiniões e aceitar as dos outros, falta de prudência e
impulsividade aos estímulos. Denota pessoas aptas a realizar “rachas” ou
“pegas” nas ruas e a não respeitar as leis de trânsito.
 Distância muito aumenta ou muito ampla: indica ausência de pudor, tendência
exibicionista, necessidade de chamar atenção, extravagância e impulsividade.
Denota o condutor (além do citado acima) que tende a “cantar” pneu na
arrancada de um semáforo ou “racha” e/ou usar o som de música acima do
permitido.
 Agrupamento
dos
palos
com
irregularidade
nas
distâncias:
indica
despreocupação com as consequências de seus atos. Denota o condutor que
não se preocupa em infringir as leis ou em beber e dirigir.
 Cruzamentos: indica traumatismo ou distúrbio motor.
 Contra-impulso: indica problemas neurológicos.
Inclinação dos palos
 Inclinado para a direita: indica pessoa facilmente influenciável.
 Muito inclinado para a direita: indica ausência de racionalidade, emotividade,
dramatização, irritabilidade, vontade de chamar atenção, exibicionismo.
Tamanho dos palos
 Aumentado ou Grande: indica vaidade, exibicionismo, megalomania, ambição
desmedida, ausência de sentido crítico, tendência ao autoritarismo.
 Muito aumentado ou Muito grande: indica tendências exibicionistas, vontade
de chamar atenção e surpreender os demais com extravagâncias. Se
realizado com lentidão pode significar dificuldade motora (o que pode
atrapalhar na condução do veículo). O tamanho exagerado pode ser
evidência de agressividade (tendência às brigas no trânsito).
41
 Muito diminuído ou Muito pequeno: pode indicar depressão ou problema
visual. Caso apareça no teste é importante investigar a causa.
 Irregular: indica emotividade com propensão ao desequilíbrio fisiológico e
psicológico. Quando a irregularidade é brusca, indica impulsividade. Denota
condutor que, sob estresse, sofre uma descarga acentuada emocional e que
pode se comportar de forma a se arrepender posteriormente.
 Crescente: pode indicar ansiedade e quando o aumento progressivo é
acompanhado de uma produção lenta, indica impaciência e exaltação.
 Decrescente: se acompanhado de inclinação à esquerda e/ou tremor pode
indicar depressão.
Direção das linhas / alinhamento
 Ascendente acima entre 21º e 30º: indica atitudes maníacas.
 Muito ascendente: indica excitação, nervosismo, impulso agressivo, desordem
moral. Denota um condutor que sob estresse pode desacatar ou agredir
alguém, além de ter prazer em utilizar o veículo como meio para
comportamentos de desordem moral.
 Decrescente acentuado: pode indicar depressão.
 Irregular ou Desigual: pode indicar instabilidade na conduta.
 Côncava: indica estados de angústia que se transformam em agressividade.
 Serpentina ou Ondulante: pode indicar flutuações de humor.
 Sinuosa: pode indicar emotividade, capacidade para mudar a própria iniciativa
quando pressionado, humor variável, irregularidade na execução de tarefas,
nervosismo.
 Leque: indica estresse, cansaço e forte propensão à fadiga.
Distância entre linhas
 Diminuída, Estreita ou Próxima: indica falta de escrúpulos e de percepção de
limites em relação aos outros. Eventualmente poderá se tornar agressivo e
sem limites
 Linhas que se tocam ou Sobrepostas: indica dificuldade de adaptação a
limites impostos (leis de trânsito), agressividade, comportamento vicioso
42
(sempre avançar semáforos), necessidade de imitar o outro para obter sua
aprovação.
Margem Esquerda
 Aumentada ou Larga: indica pessoa despreocupada com suas obrigações.
 Muito Aumentada: acentuação da característica relativa ao item 6.1.1.
 Irregular: indica falta de ordem e disciplina, variabilidade de comportamentos,
rebeldia, emotividade.
 Crescente ou Alargando: indica precipitação e impaciência para alcançar os
objetivos.
Margem Direita
 Crescente ou Alargando: indica fuga de responsabilidades, imaturidade.
 Decrescente ou Estreitando: indica aceitação de riscos.
 Precipitada: indica agressividade, adaptação ríspida ao ambiente, excessiva
expansividade ignorando regras básicas de segurança.
Margem Superior
 Diminuída: indica falta de limites no relacionamento com as autoridades,
contato social inadequado
Pressão e qualidade do traço
 Irregular: indica instabilidade de humor, emotividade, impulsividade.
 Interrompido ou Descontínuo: indica distúrbio neurovegetativo, doença
circulatória ou respiratória.
 Frouxo, Curvo, Brando: indica despreocupação e tendência à ceder às
vontades dos outros.
 Grossos, firmes e organizados com desigualdade de espaçamento e
tamanho: indica acumulação de forte tensão emocional e propensão a
descarregar a energia de forma explosiva e brusca.
 Inchados ou Fusiformes: pode indicar alcoolismo.
 Torcido ou Sinuoso: indica dificuldade de concentração.
43
 Alternância entre palos retos e torcidos: indica falta de aptidão para as tarefas
de responsabilidade.
 Extremidade com ponta grossa no final do palo: indica combatividade,
descontrole, agressividade, tendência a contenção da emotividade com
perigo de uma descarga brusca emotiva diante de contrariedade ou
dificuldade.
 Extremidade com ponta aguda no final do palo: indica irritabilidade, falta de
domínio sobre si, impulsividade do tipo agressivo, baixa resistência à
frustração.
Irregularidades no traçado
 Tremor constante: indica doença neurológica, transtorno no sistema nervoso
central, uso de álcool, droga ou cigarro.
 Tremor acentuado: indica lesão neurológica ou traumatismo físico.
 Gancho inferior direito: indica heteroagressividade física caracterizada por
pequenas explosões que podem chegar à agressividade física.
 Gancho inferior esquerdo: indica autoagressividade física. Em momento de
explosão o condutor pode tentar cometer suicídio.
 Gancho superior direito: indica heteroagressividade verbal.
 Palo quebrado; indica problemas neurológicos.
 Retoque: indica agressividade.
Organização
 Regular: indica pouca preocupação com ordem e certa dificuldade em relação
a limites.
 Ruim: indica descuido, inconstância, emotividade e certa desordem na
execução das tarefas (poderia ser aquele motorista que estaciona seu carro
de qualquer forma).
 Muito ruim: indica desordem moral, inconstância, emotividade, falta de
reflexão.
44
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente Pesquisa segue a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de
Saúde do Ministério da Saúde (CNS-MS) que normatiza as Pesquisas que envolvem
Seres Humanos no Brasil, dentro dos 04 princípios – Autonomia e Anonimato,
Beneficência, Não Maleficência e Justiça.
3.2 Tipo de Pesquisa
Estudo exploratório de abordagem qualitativa.
3.3 Universo/População
Departamento de Trânsito - DETRAN de Natal (RN).
3.4 Amostra
1118 (mil cento e dezoito) candidatos à CNH que frequentaram o referido
local entre os meses de agosto/2012 a fevereiro/2013 a fim de realizarem a
Avaliação Psicológica com fins de permissão à CNH.
3.5 Plano e Instrumento de Coleta de Dados
Levantamento do índice de reprovação dos candidatos a partir do registro em Atas.
3.6 Plano para Análise dos Dados
Primeiramente foi calculado o quantitativo de candidatos que frequentaram o setor
de uma psicóloga no período mencionado anteriormente. Por seguinte, os
candidatos foram divididos em duas categorias: homens e mulheres.
45
Dessas duas categorias expandiram-se outras duas: homens aptos, mulheres
aptas, homens inaptos temporários10 e mulheres inaptas temporárias.
A partir de determinados dados coletados, iniciou-se o período de
interpretação e análise de dados, verificando-se além do percentil de reprovação, os
testes nos quais os candidatos mais foram reprovados e quais as carteiras de
habilitação foram as mais almejadas.
10
Aqueles que foram reprovados em um ou mais testes psicológicos.
46
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
A partir do levantamento de 1118 (mil cento e dezoito) candidatos que
frequentaram o DETRAN – RN no período de agosto/2012 a fevereiro/2013 é
possível perceber que a grande maioria das pessoas que buscam a obtenção da
CNH é do sexo masculino, onde, de acordo com Gráfico 1, 79% candidatos foram
homens e 21% candidatos foram mulheres:
GRÁFICO 01 – Gênero da amostra participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
No gráfico 02, verifica-se que do número total da amostra (1118 candidatos),
85% dos candidatos foram considerados Aptos (aprovados nos testes), 13% Inaptos
Temporários (reprovados em um ou mais testes) e 02% eram analfabetos, e,
portanto, de acordo com legislação (Artigo 140 do CTB)11, impedidos de realizar a
Avaliação Psicológica.
Vale ressaltar que a população analfabeta era constituída em sua totalidade
por homens.
11
Código do Trânsito Brasileiro, Art. 140 - A habilitação para conduzir veículo automotor e elétrico será
apurada por meio de exames que deverão ser realizados junto ao órgão ou entidade executivos do Estado ou do
Distrito Federal, do domicílio ou residência do candidato, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão,
devendo o condutor preencher os seguintes requisitos:
I - ser penalmente imputável;
II - saber ler e escrever;
III - possuir Carteira de Identidade ou equivalente. Parágrafo único. As informações do candidato à habilitação
serão cadastradas no RENACH. (FONTE: WWW.pr.gov.br)
47
GRÁFICO 02 – Índices de aprovação e reprovação da população total participante da pesquisa
na cidade de Natal-RN ano 2013
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
Em referência à população masculina (879 candidatos), gráfico 03, percebese que, em sua maioria, foi considerado Aptos, com percentil de 61%; sendo 37%
Inaptos Temporários e 02% Analfabetos:
GRÁFICO 03 – Índices de aprovação e reprovação da população masculina participante da
pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
Em referência à população feminina, gráfico 04, verifica-se que o índice de
reprovação (Inapto Temporário) possui o mesmo percentil que na população
masculina: 37%. Como não possuem em sua amostra a presença de analfabetas,
48
temos então o percentil de 63% de mulheres consideradas Aptas nas Avaliações
Psicológicas:
GRÁFICO 04 – Índices de aprovação e reprovação da população feminina participante da
pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
Da quantidade total da amostra (1118 candidatos), apresentada no gráfico 05,
verificou-se que as categorias da CNH que foram mais solicitadas são em ordem
decrescente (da mais solicitada para a menos solicitada):
GRÁFICO 05 – Categorias de habilitação solicitadas pela população total participante da
pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
 55% carteira AB,
 22% carteira B,
49
 11% carteira AD,
 05% carteira D,
 03% carteira A,
 02% carteira AE,
 01% carteira C,
 01% carteira E
 00% carteira AC.12
Da amostra populacional masculina, gráfico 06, constatou-se que as categorias
da CNH que foram mais solicitadas são em ordem decrescente (da mais solicitada
para a menos solicitada):
GRÁFICO 06 – Categorias de habilitação solicitadas pela população masculina participante da
pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
 57% carteira AB,
 15% carteira B,
 15% carteira AD,
 05% carteira D,
 03% carteira A,
 03% carteira AE,
 01% carteira C,
 01% carteira E
 00% carteira AC.
12
Categoria A: moto; B: carro; C: caminhão; D: ônibus; E: trator.
50
Da amostra populacional feminina, gráfico 07, constatou-se que as categorias
da CNH mais solicitadas foram:
GRÁFICO 07 – Categorias de habilitação solicitadas pela população feminina participante da
pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
 48% carteira AB,
 48% carteira B,
 00% carteira AD,
 03% carteira D,
 01% carteira A,
 00% carteira AE,
 00% carteira C,
 00% carteira E
 00% carteira AC.
No gráfico 08, tem-se os resultados da população masculina considerada
“Inaptos Temporários”.
51
GRÁFICO 08 – Índice de reprovação nos testes psicológicos da população masculina
participante da pesquisa.
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
Verifica-se que os testes psicológicos que obtiveram maiores índices de
reprovação em ordem decrescente, foram:

40% Palográfico,

09% TADIM,

08% TADIM + Palográfico,

07% TACOM,

07% R1 + Palográfico,

06% R1

04% TACOM + TADIM + Palográfico

04% TACOM + R1 + Palográfico

04% TADIM + R1 + Palográfico

03% TADIM + R1

03% TADIM + TACOM + R1 + Palográfico

02% TACOM + TADIM + R1

01% TACOM + Palográfico

01% TACOM + R1

01% TACOM + TADIM
52
Da população feminina, gráfico 09, considerada “Inaptos Temporários”.
GRÁFICO 09 – Índice de reprovação nos testes psicológicos da população feminina
participante da pesquisa na cidade de Natal-RN ano 2013
FONTE: Dados da Pesquisa. Natal/RN. 2013.
Verifica-se que os testes psicológicos que obtiveram maiores índices de
reprovação em ordem decrescente, foram:

34% Palográfico,

13% R1

11% R1 + Palográfico,

08% TACOM + R1 + Palográfico

08% TADIM + R1 + Palográfico

05% TACOM,

05% TADIM + R1

05% TACOM + Palográfico

03% TADIM,

02% TADIM + TACOM + R1 + Palográfico

02% TADIM + Palográfico,

02% TACOM + R1

01% TACOM + TADIM + R1

01% TACOM + TADIM
53

00% TACOM + TADIM + Palográfico
Mediante análise dos dados interpretados é possível perceber que a
população masculina é a que mais busca a obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação – CNH, o que pode representar que a maioria dos condutores de
trânsito, possivelmente são homens. Pelo simples cálculo de proporção13, é possível
dizer que para cada uma mulher que solicita a CNH, quase quatro homens (3,6) a
solicitam.
Sejam homens ou mulheres, a maior parte dos candidatos submetidos à
avaliação Psicológica são aprovados e considerados Aptos à condução. O índice de
reprovação – aqui entendido como candidatos Inaptos Temporários, e que, portanto,
devem submeter-se novamente à avaliação – é igual entre homens e mulheres,
mesmo as mulheres representando um menor número de procura à CNH, em ambos
os sexos 37% dos candidatos que realizaram a avaliação psicológica, reprovaram.
Outro fator que chama a atenção é o dado de que apenas homens
analfabetos (02% da amostra masculina) buscaram a emissão da CNH, mesmo
conscientes de que legalmente, como falado anteriormente, é proibido.
Dos candidatos considerados Aptos e em referência às carteiras de
habilitação solicitadas, vemos que pouco mais da maioria (55%) buscam a categoria
AB (moto e carro). A minoria (01%) almeja as CNHs com categoria C (caminhão) ou
E (trator), e ninguém, em seis meses, buscou habilitar-se à categoria AC (moto e
caminhão).
Analisando ainda a questão acima, mas referenciando às populações
masculinas e femininas, percebemos que os homens, em sua maioria (57%) buscam
habilitação AB, e possuem na distribuição restante, iguais percentis (15%) para as
carteiras B (carro) e AD (moto e ônibus), e os 13% restantes, distribuídos nas
demais categorias.
As mulheres apresentaram-se mais seletivas ao somente solicitarem as
categorias AB, B, D e A, onde 96% delas distribuíram-se igualmente (48%) no
agenciamento das carteiras AB (moto e carro) e B (apenas carro), 03% carteira D
(ônibus) e 01% carteira A (apenas moto).
É válido ressaltar as categorias que foram requeridas pelos homens, mas que
não foram solicitadas pelas mulheres, são elas: AD, AE, C e E.
13
Número de homes, dividido pelo número de mulheres: 879/239 = 3,6.
54
Sobre os candidatos que reprovaram em uma ou mais alguma(s)
avaliação(ões) psicológica(s) – Inaptos Temporários – podemos perceber que o
teste Palográfico (PLG) é o que possui maior índice de reprovação tanto em homens
quanto em mulheres: 40% e 34%, respectivamente.
Ao comparar-se as populações masculina e feminina, com exceção do PLG
liderar os índices de reprovação, a distribuição dos outros testes, nesse mesmo
índice, dá-se de forma peculiar onde é possível constatar que os homens tendem a
reprovar mais em testes de Atenção (TADIM e TACOM), e menos em combinação
de
testes
como,
por
exemplo:
TADIM
+R1,
TACOM+Palográfico,
TADIM+TACOM+R1+PALOGRÁFICO.
Nas mulheres, as avaliações psicológicas que lideraram os índices de
reprovação (com exceção do Palográfico como já mencionado) e diferentemente dos
homens, foram os testes de raciocínio e inteligência (R1).
O topo das listas de reprovação é constituído na população masculina pelos
testes TACOM, TADIM e Palográfico; e nas mulheres, pelos testes R1 e Palográfico,
denotando uma maior dificuldade masculina no tributo da atenção, e feminina, no
raciocínio lógico.
Outra diferença encontrada nos sexos é de que as mulheres tendem a
reprovar mais em combinações de testes do que os homens. Elas reprovam mais
em três testes ao mesmo tempo, e eles, em dois testes ao mesmo tempo.
Nos índices de reprovação, nenhuma mulher reprovou no combinado:
TADIM+TACOM+Palográfico. Combinado este que teve 04% de reprovação na
amostra masculina.
Visto que este trabalho não se esgota em seu assunto, algumas hipóteses
podem ser levantadas em referência às análises feitas e podem, quiçá futuramente,
reelaborarem-se em novas pesquisas que busquem responder, por exemplo: Existe
algum fator social que leve os homens buscarem a aquisição da CNH, mais do que
as mulheres? Ou mesmo: Quais as características do teste Palográfico que mais
estavam presentes nos candidatos reprovados? Ou ainda: Os maiores índices de
reprovação de homens em testes de Atenção; e mulheres, em Raciocínio, são
semelhantes nas demais regiões do país? Ou trata-se de uma característica
regional?
55
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Entendendo-se aqui o trânsito como a utilização de via por pessoas e veículos
motorizados ou não, é importante ressaltar que a falta de educação no trânsito gera
uma série de impactos negativos nas ruas e estradas, como os acidentes. A falta de
conscientização da sociedade e a falta de preparo dos motoristas, que realizam as
operações de transportes, geram inúmeros prejuízos que além de graves, por vezes
são irreparáveis aos danos causados na vida das pessoas. O Brasil, segundo dados
recentes do IPEA14 é quarto país com maior número de acidentes de trânsito no
mundo.
Os riscos de acidente no trânsito podem ser reduzidos através de programas
educativos não somente voltados para os adultos como também para as crianças,
caso os recursos interdisciplinares fossem ensinados desde cedo em um espaço
escolar que fosse um ambiente aberto à formação dos novos cidadãos.
Outra forma de facilitar na redução das infrações e acidentes, é a melhora na
qualidade da formação dos condutores de veículos. Aqui entra a Psicologia
enquanto ciência, o Psicólogo Perito enquanto profissional e a variada gama de
testes “psicotécnicos” existentes que possuem relevada importância; pois seja qual
for o teste realizado – atenção, personalidade e raciocínio – eles nos trazem
resultados que podem selecionar melhor os condutores de nosso país.
O presente estudo buscou verificar os índices de reprovação na avaliação
Psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação – CNH. Foram
coletados dados em campo (Detran –RN) de 1118 candidatos que frequentaram o
referido departamento entre os meses de agosto/2012 a fevereiro/2013 e
posteriormente feita a interpretação.
Como resultado, aqui considerado positivo, verificou-se que a maioria dos
candidatos são aprovados (aptos) nas Avaliações Psicológicas à obtenção da CNH.
E mediante interpretação dos resultados, foi constatado que são os homens quem
mais procuram a obtenção da carteira de motorista15 e que a categorias mais
solicitada em ambos os sexos (masculino e feminino) é a AB (moto e carro).
14
http://www.ipea.gov.br/portal/
Como possível pesquisa futura, poderia ser feito um levantamento sobre o quantitativo de carteiras
remuneradas e não remuneradas, que são solicitadas pelos candidatos. A fim de investigar se a maior parte deles
trabalha com a função de motorista
15
56
Quanto ao índice de reprovação, o mesmo mostrou-se ocorrer de forma igual
(mesmo percentil) em ambos os sexos, não importando quantitativo de candidatos, e
que os homens reprovam mais em teste de atenção; e as mulheres, em teste de
raciocínio.
Supondo que trata-se de uma questão cultural, alertou-me o fato de os
homens procurarem mais a aquisição da CNH, e a existência de mulheres
solicitando carteiras na categoria D (ônibus). Tal averiguação suscita a ideia de uma
pesquisa social que leve a compreender os setores de trabalhos que ambos os
sexos mais atuam.
Uma dificuldade muito grande encontrada na elaboração deste trabalho foi a
carência de pesquisas anteriores que corroborem com o tema atual: os índices de
reprovação na Avaliação Psicológica. Como falado anteriormente, espera-se que o
presente trabalho estimule novas pesquisas e um levantamento do perfil dos
candidatos brasileiros à CNH.
Mas seja como for, a psicologia avaliativa e educadora no trânsito têm sido
importantes instrumentos ou estratégias para a melhora do trânsito brasileiro, porém
não suficientes até o momento, visto o alto índice de acidentes no Brasil.
Seria então necessário, a avaliação Psicológica passar por uma revisão
científica? Ou mesmo que os profissionais desta área fossem mais rigorosos no
momento da correção e aprovação destes candidatos?
Como profissional da área pergunto-me sobe o porquê de apenas os
motoristas de carteira remunerada submeterem-se à Avaliação Psicológica a cada
cinco anos, enquanto que os candidatos à CNH não remunerada, apenas realizam a
Avaliação no momento que requerem a carteira pela primeira vez, e posteriormente
a isso somente se submetem ao exame de vista a cada cinco anos. Se somos todos
seres humanos e motoristas atuantes nas vias de trânsito; por que então a
obrigatoriedade para apenas alguns?
Vejo que se os testes não forem colocados à disposição dos motoristas de
maneira eficiente, o Brasil continuará registrando recordes anuais de incidentes de
trânsito. Esse quadro precisa ser revertido o mais breve possível, visto que, quanto
maior a lentidão nesse sentido, maior o volume de recursos necessários para a
recuperação das rodovias, e maiores serão as perdas para a economia e para a
sociedade.
57
O papel do psicólogo perito tem fundamental relevância na avaliação
psicológica e na formulação de estratégias avaliativas e campanhas educativas para
condutores de veículos automotores; no entanto, para que isso aconteça, é
fundamental que este profissional agrupe seus conhecimentos às estruturas de
governo e que ele – o psicólogo – também seja melhor aceito e reconhecido em
nossa sociedade.
58
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no Brasil?. In: Coletâneas da ANPEPP (Associação Nacional de Pesquisa e Pósgraduação em Psicologia). Trabalho, organizações e cultura. São Paulo, 1997, p.95104.
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