O CASO DO NAVIO
TRADE DARING
Tópicos Especiais:
Acidentes em Terminais e
Instalações Portuárias
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17/03/2012
TRADE DARING
 Armadora Milea Maritime Company Limited.
 Operadora: Marine Management Services
 Bandeira: Chipre
 Afretadora: Docenave
 Carregar: 139.700 toneladas métricas de minério de ferro e
mangânes
 Destino: Porto de Dunkerke – França
 Acidente: 11/11/1994 às 19:15hs (com 83.000 T)
Trade Daring
Trade Daring
 Cumprimento: 258 metros
 Construção: 1972 – Ore-Bulk-Oil
 Classificadora: DNV – Det Norske Veritas
 DWT: 145.000T
 Em classe para carregamento, sendo de minerios em porões
alternados (1, 3, 5, 7 e 9)
Trade Daring
 Ouviu-se um forte estrondo, às 19:15hs do dia 11/11/1994,
seguindo-se violento tosamento (contra-alquebramento) pela
flambagem do convés, entre os porões 3 e 4, e o consequente
levantamento da proa e da popa, afundando a meia nau, até
tocar o fundo do berço nº 1, ende estava atracado o navio, no
Terminal da Ponta da Madeira.
 O pessoal de bordo, após momentos de pânico, desembarcou,
retirando seus pertences, sem a ocorrência de vítimas.
Trade Daring
 O plano de carregamento, elaborado pelas pessoas de bordo e
seguido pela CVRD estabelecia a seguinte distribuição de
pesos (em toneladas métricas):
 Porão (1) – 17K
P(2) – vazio
P(3) – 28K P(4) – 20K
P(5) – 19K P(6) – vazio P(7) – 27,7K P(8) – vazio P(9) – 28K
Total = 139.700 Toneladas
Trade Daring
 O acidente ocorreu quando os porões 3 e 7 já estavam
carregados com cerca de 28 mil toneladas cada, estando os
porões 4 e 5 em fase de carregamento, com 14 mil e com 12
mil toneladas respectivamente.
Trade Daring
 Em navio para carregar minérios, o plano de carregamento é
elaborado pelo Comando do navio e passado ao Terminal para
executa-lo.
 O plano contempla a velocidade do carregamento (através da
informação da necessidade de tempo para deslastreamento) a
sequência a ser carregada em cada porão (passes do carregador,
quantidade de toneladas por porão), terminando com a carga
total a ser carregada em cada porão.
Trade Daring
 O Comando do navio determina de acordo com cálculos, no caso do
Trade Daring, através de um aparelho denominado “lodicator”, que
levam em conta os esforços a que o navio será submetido durante o
carregamento, e na viagem pretendida. OS esforços são “bending
moments”(momentos fletores) e o “shearing forces” (forças de
cizalhamento).
 NENHUM TERMINAL FAZ OU TEM CONDIÇÕES DE FAZER
ESSES CÁLCULOS.
 O Terminal não interfere no plano de carregamento (e não houve
qualquer alteração nesta prática desde o acidente.
 Evidente que se o Plano de Carregamento for anormal, o terminal
poderá se recusar a carregar e discutir. Não se tem notícias deste fato.
Trade Daring
 No caso específico do navio Trade Daring, o Plano de Carregamento,
aparentemente era correto.
 O navio “dobrou” devido à severa corrosão generalizada interna na
parte superior dos tanques de lastro (qing tanks) próximos ao convés.
 O estado precário do navio foi verificado e comprovado por vários
peritos locais e ingleses.
 Foi descoberto que o Comandante, em correspondência para o
armador, alertou que o navio estaria em perigo durante o
carregamento, se seguisse o Plano e a sequência pretendida, tendo em
vista a dificuldade do navio de deslastrear em tempo o tanque/porão
3.
Trade Daring
 Como o navio carregou seguindo o plano original, conclui-se
que o armador ordenou o Comandante para seguir o plano
original, possivelmente por interesse de terminar o
carregamento no lay time previsto.
 O Trade Daring foi, no início, era um Ore-Oil, Depois, ficou só
como Ore.
 Os tanques de lastro estavam imprestáveis. O navio lastrava
colocando agua de lastro no próprio porão onde iria receber a
carga.
Trade Daring
 A Portaria 007/1995 DPC, determinou a vistoria obrigatória de
graneleiro de mais de 18 anos de construção, antes de atracar
em Terminal Brasileiro. Objetiva resguardar a segurança não
aceitando navios substandard, como era o Trade Daring. Até a
Portaria, os Terminais não podiam recusar legalmente um
navio que, embora visivelmente deteriorado, mantinha seus
certificados internacionais em vigor. (revogada pela
NORMAM 04)
 NORMAM 04 – Port State Control – Controle de navios pelo
Estado do Porto. Direito da Autoridade Marítima verificar o
estado dos navios e poder impedi-los de carregar em portso
brasileiros.
Trade Daring
NO IAFN, o Laudo Pericial (elaborado por comissão de
peritos, engenheiros navais, teve como colaboradores profissionais da
COPPE-UFRJ, do IPT-SP, da DNV e da FRONAPE) e, inicialmente,
analisou as seguintes possíveis causas para o acidente:
1) a degradação da estrutura resistente, por excessiva corrosão na região
da avaria;
2) o desprendimento da antepara entre os porões 3 e 4, por excessiva
corrosão nas extremidades soldadas ao costado;
3) distribuição inadequada de carga e de lastro ao longo dos porões.
Trade Daring
 A conclusão final da comissão de peritos designados pela Capitania apontou como
causa do acidente os esforços atuantes na região do porão 4, de valores
demasiadamente elevados, provocados pela distribuição inadequada de pesos
(carga e água de lastro) ao longo do navio, com excesso de carga concentrada nos
porões 3, 4 e 5, ao mesmo tempo que os porões das extremidades (porões 1, 2 e 9)
se encontravam praticamente vazios. Isto resultou em um tosamento (contraalquebramento) de flecha maior que a máxima permitida e, em conseqüência,
tensões de valor elevado na estrutura resistente do convés principal e do fundo do
navio, na região da avaria, o que levou ao colapso estrutural do convés principal,
por flambagem, próximo à metade do porão 4. Concluíram também que a
degradação da estrutura, constatada nas inspeções efetuadas, poderia ter
contribuído para que o acidente ocorresse naquele instante, e não posteriormente,
quando os porões 4 e 5 tivessem sido completamente carregados e os porões 2, 6 e
8 deslastrados na sua totalidade, como planejado pelo navio.
Trade Daring
 No relatório do IAFN, o encarregado do inquérito concluiu que
a causa eficiente do evento configurava-se claramente
patenteada, diante da riqueza de elementos técnicos levantados
e pesquisados em profundidade. Apontou como possíveis
responsáveis: o comandante, pois era sabedor de que o estado
de conservação de seu navio não era dos melhores, pela própria
vetustez (22 anos), e o imediato, como responsável pela carga,
já que o plano de carregamento e sua execução não atenderam
aos requisitos de segurança que a operação exigia.
Trade Daring
 A D. Procuradoria, com fulcro na letra "b" do art. 14 da Lei nº
2.180/54 (avaria ou defeito), ofereceu representação em face
de:
 1ª)- MILEA MARITIME LTD., proprietária, por deficiência de
manutenção, já que mantinha o navio navegando e carregando
em más condições gerais de uso e degradação de sua estrutura,
conforme sobejamente demonstrado pela Comissão de Peritos
em seu relatório de fls. 367/521, degradação esta que
contribuiu para a ocorrência do acidente;
Trade Daring
 2ª) MARINE MANAGEMENT SERVICES MC., armadora,
por ter optado, dentre os planos de carregamento elaborados
pelo comandante e o imediato, e que lhe foram submetidos, por
aquele que oferecia maior risco à segurança do navio, apesar de
advertida pelo comandante a respeito, conforme comprovam os
documentos trazidos à colação às fls. 12 a 23, determinando
que o mesmo fosse executado, dando ensejo, assim, ao
acidente;
Trade Daring
 3º)- IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmo sendo
sabedor de que o estado de conservação do navio não era dos
melhores, elaborou e mandou executar um plano de
carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança
do navio, das vidas e fazendas de bordo, e
 4º)- IOANNIS GOUMAS, imediato, responsável por tudo que
diz respeito à carga, na medida em que participou da
elaboração
e
execução
do
plano
de
carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.
Trade Daring
 Como defesa, tivemos:
- Milea: Que o navio encontrava-se em classe e com seus
certificados em dia;
- Marine: Que o carregamento ocorreu conforme Plano de Carga
executado conjuntamente com a embarcadora (CVRD),
- Comandante e Imediato: Que a real causa do acidente foi
devido ao embarcador (CVRD) ter imprimido uma velocidade
excessiva ao carregamento, além de posicionar o carregador a
uma altura da escotilha superior àquela recomendada. Ainda
que, o Plano de Carga é submetido ao Terminal.
Trade Daring – Decisão TM
De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e
extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado nas letras "b"
e "a" do art. 14 da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como: avaria
por colapso estrutural de navio estrangeiro atracado, em faina de
carregamento de minério, seguindo-se naufrágio parcial com perda total
do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas.
A causa determinante foi a excessiva tensão a que foram submetidos os
elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjugação da
ocorrência de momento fletor de intensidade superior à admissível e da
diminuição do módulo de resistência da seção em conseqüência da
degradação da estrutura, por corrosão.
 Os momentos fletores positivos são cargas de tosamento da viganavio, enquanto que os momentos fletores negativos são cargas de
alquebramento na estrutura. Esta convenção está de acordo com a
referência [10] (Principles of Naval Architecture) e está descrita na
figura abaixo.
Fonte:www.oceanica.ufrj.br

O navio na condição de tosamento (momento fletor positivo)
tem o convés sob compressão e o fundo sob tração. Por outro lado, o
navio na condição de alquebramento (momento fletor negativo) tem o
convés sob tração e o fundo sob compressão.
Trade Daring – Decisão TM
Ficou claramente demonstrado, através dos laudos técnicos produzidos,
que:
1º) o plano de carregamento elaborado pelo pessoal de bordo contrariava
recomendação expressa no sentido de que a carga de alta densidade
deveria ser alocada em porões alternados; o carregamento concentrado
nos porões contíguos nºs 3, 4 e 5, estando os porões 5 e 7 carregados e
os demais vazios, provocou, durante o carregamento, a ocorrência de um
momento fletor da ordem de 680 mil tf x m, valor em torno de 1,5 vezes
maior que o momento fletor admitido pela sociedade classificadora para
o porto (455 mil tf x m), caracterizando falha operacional que contribuiu
para o acidente;
Trade Daring – Decisão TM
2º) o estado de degradação da estrutura resistente na região da fratura,
pela corrosão do vigamento longitudinal, especialmente na altura do
convés e dos tanques elevados de lastro e de carga, provocando
diminuição na importante parcela de contribuição para o módulo de
resistência à flexão da viga-navio, caracterizando deficiência de
manutenção, que também contribuiu para o acidente.
A conjugação dessas falhas, uma de ordem operacional e outra de ordem
material, provocaram o colapso ainda na fase intermediária do
carregamento, havendo indícios de que o navio, naquele estado e com
aquele carregamento, se completado, certamente sucumbiria se
enfrentasse o mar na viagem que pretendiam empreender, o que levaria a
consequências muito mais dramáticas.
Trade Daring – Decisão TM
Ficou comprovado nos autos, e de forma inequívoca:
1º) que a impossibilidade de utilização da maior parte dos tanques elevados
para lastro (muitos deles sem estanqueidade devidos a furos no
chapeamento) levou à utilização dos tanques de carga para tal fim, na
viagem, em lastro, para o Brasil. A inoperância de parte das bombas para o
deslastro dificultou a preparação de tais tanques para recebimento da carga,
especialmente quando a velocidade do carregamento atingiu o seu valor
nominal, incompatível com a velocidade de esgotamento do lastro. Foram
esses os fatores que levaram o comandante a solicitar verbalmente a
manutenção do fluxo inicial do carregamento, reduzido pela inoperância de
uma das esteiras, em manutenção, não fazendo alusão à altura do carregador,
e não por questões relacionadas a esforços dinâmicos na estrutura, avaliados
tecnicamente como desprezíveis no caso. Portanto, não podem prosperar as
alegações da defesa conjunta do comandante e do imediato do navio, já que
não contribuiu para o acidente a cadência empreendida pela CVRD no
carregamento do navio.
Trade Daring – Decisão TM
2º) que, como realçado nos autos, o projeto do "TRADE DARING" refletia a
tendência que se iniciou na época de sua construção (década de 70), a de utilizar-se
aço de alta resistência na estrutura de grandes graneleiros e petroleiros. A vantagem
do emprego desse material consistia em se obter um projeto de maior resistência de
trabalho, com menores espessuras para os elementos estruturais, propiciando um
menor deslocamento leve e permitindo um maior porte bruto. Em contrapartida, além
da menor rigidez da viga-navio, propiciando maiores deformações, a gradativa
diminuição de espessura das partes da estrutura, pela corrosão, com maior rapidez,
fazia atingir os limites percentuais admissíveis, diminuindo a vida útil da estrutura
resistente. Tal circunstância foi agravada, no caso do "TRADE DARING", pela
degradação física dos tanques elevados, posicionados sob o convés, cujo
chapeamento/vigamento longitudinal participava de maneira significativa do módulo
de resistência da seção da viga-navio. A falta de integridade desses tanques, além de
impedir a sua utilização pela perda de estanqueidade, pelo que foram desativados,
comprometeu de maneira decisiva a resistência estrutural da seção transversal do
navio, contribuindo para o colapso acontecido. Tais defeitos eram de pleno
conhecimento de seu comandante, conforme relatório circunstanciado de seu
antecessor, constante dos autos e, portanto, de pleno conhecimento de seu
proprietário. O fato de o navio estar em classe, operando com limitações para o seu
carregamento (e que foram ultrapassadas), não exime a culpabilidade do proprietário,
como responsável pela conservação da embarcação, cujas falhas materiais
contribuíram diretamente para o acidente, não se podendo acolher, dessa forma, o que
foi sustentado em sua defesa.
Trade Daring – Decisão TM
3º) que ficou demonstrado nos autos, pela oportuna arrecadação
de documentos de bordo, logo após o acidente, que a operadora
do navio fora consultada acerca de duas alternativas para o plano
de carregamento, sendo alertada de que, em uma delas, os limites
dos esforços seccionais preconizados pela classificadora seriam
ultrapassados, sendo justamente tal alternativa a utilizada para o
carregamento, ficando demonstrado que o comandante não tinha
autonomia para tomar tal iniciativa, e a operadora, mesmo à
distância, teve participação na nefasta decisão quanto à escolha
daquele inadequado plano de carregamento, cuja
operacionalização contribuiu diretamente para o acidente, em
conjugação com o fator material.
Trade Daring – Decisão TM
Por todo o exposto, restaram incólumes as razões apresentadas
pela PEM na acusação formulada em face dos representados,
reforçada por sua Assistente, pelo que deve-se julgar inteiramente
procedente a representação, condenando os representados como
responsáveis pelo acidente:
- a MILEA MARITIME LTD., proprietária, por negligência e
imprudência de seus prepostos, já que mantinham o navio
navegando e carregando em más condições gerais de uso e
degradação de sua estrutura, por deficiência de manutenção;
Trade Daring – Decisão TM
- o CLC IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmo
sendo sabedor de que o estado de conservação de seu navio não
era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de
carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do
navio, das vidas e fazendas de bordo, e
- o imediato, IOANNIS GOUMAS, responsável por tudo que diz
respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e
execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente
com o comandante.
Trade Daring – Indenização
Londres
 A CVRD inicou ação na Commercial Court of London contra Milea
Maritime Company Ltd, tendo em vista que quando do acidente, foi
negociado o fornecimento de uma carta garantia (LOU) do Clube de
P&I do armador, Liverpool and London Shipowners Protection an
Indemnity Association, fixando-se a jurisdição de Londres porém a
lei brasileira a ser aplicada.
 A eleição da lei brasileira impediu que a Milea invocasse em seu
benefício limitação de responsabilidade. Quanto a responsabilidade
pelo acidente, também aplicando a lei brasileira, a decisão do TM foi
decisiva, restando claro que não houve culpa concorrente por parte da
CVRD, como alegavam os contrários.
 A demanda terminou mediante um acordo e pagamento da Milea a
CVRD, com quitação de toda e qualquer outra reclamação que as
partes pudessem ter.
Trade Daring – ACP
 MPF x CVRD + Milea Maritime + Smit Tak BV
 Pedido na inicial e deferido em liminar: Suspensão da liberação
do IBAMA para o procedimento de destinação final no fundo
do mar (local de lançamento na Baia de São Marcos) do
minério existente no TRADE DARING; em caso de
irreversibilidade da deposição final do minério no fundo do
mar, seja imposta à CVRD a obrigação de fazer – rigoro
controle ambiental na área afetada, por fim, condenando-a a
indenização por danos ambientais decorrentes da deposição.
Trade Daring – ACP
 Em sede de liminar foi determinado à CVRD a remoção do
minério do local de despejo (cerca de 80.000 tons de minério
de ferro e manganês) e seu transporte para o sítio geológioco
de Carajas.
 O transporte até Carajas teria o custo altíssimo e não
necessariamente seria o melhor.
 Opções
Trade Daring – ACP
 Foi organizado por PCF, representando a CVRD, no dia 29 de
maio de 1995, com a presença de 37 participantes, no hote
Sofitel, Workshop para discussão e alternativas para com o
minério jogado no mar.
 Presença de representantes da CVRD, dos orgãos ambientais
do Estado e da União, Assistente técnico do MPF, com o
escopo de discutir o acidente com o navio TRADE DARING e
as conseguências para o meio ambiente marítimo.
 O workshop foi coordenado pelo Gerente de Costas do Estado
do Maranhão, que emitiu relatório conclusivo:
 1 – Minério de ferro e mangânes são elementos naturais
trazidos pelos rios, em especial o Rio Mearim, para o golfo do
Maranhã.
 2 – A hidrodinâmica da Baia de São Marcos (grande variação
de maré e fortes correntes marítimas) são o suficiente para
disperar o material.
 3 – Minério de ferro o Mangânes tem a tendência de
estabilizarem e não reagirem com agua salgada que criaria
alguma substância tóxica.
Trade Daring – ACP
 Conclui-se que, traria mais danos ao meio ambiente se
removessem o minério que estava no fundo do mar, sendo
melhor, deixar o minério no fundo, para que a natureza
“resolvesse o problema”.
 Foi acertado que a área seria monitorada durante 2 anos,, em
nove pontos destintos, com envio do material (água) coletado
para laborátio.
 O próprio orgão ambiental concordou com a conclusão, e a
recomendou para o Promotor e ao Juiz para que fosse adotada.
 O Juiz acolheu e determinou o monitoramento da água por 2
anos, com intervalo de 3 meses.
Trade Daring – ACP
 First :
11th March 1996
 Second : 30th September 1996
 Third :
5th March 1997
 Fourth : 27th October 1997
 Fifth: 5th December 1997
 A cada duas medições, eram realizadas reuniões para discutirem os
resultados.
 Após 2 anos de medição, restou comprovado que não houve dano
ambiental, não sendo necessária a remoção do minério.
Trade Daring - Salvatagem
 A salvatagem foi feita pela empresa Smit Tak B.V. (Holandesa)