Meus caros companheiros,
No mundo globalizado em que vivemos, passamos a
não dar valor às coisas que realmente tocam a alma humana.
Só as pessoas com sensibilidade têm o dom de fazer
os outros felizes. Por isso não permita que alguém venha até
você e se ausente, sem se sentir um pouco mais feliz.
Lancemos o nosso pensamento e os nossos desejos
de Boas Festas aos companheiros que estão no mar,
trabalhando para proporcionar o bem estar de suas famílias,
exercendo uma atividade de alcance internacional e de importância econômica fundamental
para o desenvolvimento de qualquer país. A eles os nossos votos de boa singradura.
Outro segmento de nossa atividade que merece toda a atenção são os
companheiros que se encontram enfermos e, por isso, não participam deste momento de
fraternidade. Prestamos-lhes nossa solidariedade e votos de breve retorno às suas atividades
e ao nosso convívio.
Enfim dirigimos as nossas preces para os que partiram para a última viagem, com a
satisfação do dever cumprido, e nos deixaram ensinamentos, exemplos e muita saudade.
Desejamos a todos um Feliz Natal e um Ano Novo com metas atingidas.
Seguremos firme no timão e mantenhamos a nossa singradura no rumo da
dignidade e da esperança.
Como dizia o filósofo: a labuta é árdua, mas não valeria a pena se o caminho das
rosas não nos mostrassem os espinhos.
Sejam todos felizes.
Álvaro José de Almeida Jr.
Presidente do Centro dos Capitães da Marinha Mercante
1
NESTA EDIÇÃO:
3| Navegando perto do fim do mundo
3
CLC Carlos Augusto Müller
6|Julgamento do Sewol
10| Um Blog Interessante...
A experiência de um Capitão de Transatlântico
Capt. Albert J. Schoonderbeek
13|O Maior Porta Contêineres do mundo
14|Levando a sério os riscos cibernéticos
19|Paradoxos da Pirataria Somali
Histórias do Mar
6
10
22|Convidado Desconhecido
CLC Álvaro José de Almeida Jr.
13
24|A Rádio-Vitrola Japonesa
CLC Alberto Pereira de Aquino
27|Juscelino Kubitscheck, Portos, Navios...
OSM Evandro Felisberto
27
6
Homens do Mar
32|Gilberto Serra, o Cético
OSM (Adv.) Edson Martins Areias
Histórias da Marinha Mercante
36|
Os Bons Tempos do Jorge V
CFM (Eng.) Marcus Vinicius Arantes
36
Arte, Cultura & Eventos
43| Quando Sabia Sonhar
OSM (Adv) Edson Martins Areias
44| Visita à Torre de Pisa
CLC (Adv) Wesley O. Collyer
487| O Casamento do Veterano Capitão
2
48
Navegando Perto do Fim do Mundo:
Considerações Sobre o Futuro da Bandeira Brasileira
Comte. Carlos Augusto Müller * - CLC
ca2muller@gmail.com
Dizem os habitantes da Terra do Fogo que o mundo termina por lá. Este é o ponto
mais ao Sul que pode ser contornado por quem navega pelo mar, por isso também se diz
que a passagem de um navio por essa região é a navegação pelo fim do mundo.
A história da navegação pelo estreito localizado entre a Terra do Fogo e a massa
continental sulamericana tem início em 1520, quando a expedição de Magalhães finalmente
descobre a passagem para o Pacífico. Nos vinte anos seguintes, entre 1520 e 1540, os
espanhóis realizaram cinco expedições ao Estreito de Magalhães.
Estas cinco expedições envolveram dezessete navios, dos quais apenas oito foram
capazes de navegá-lo em sua totalidade. Os outros navios naufragaram, desertaram ou
foram repelidos em direção ao Atlântico pelos ventos de SW permanentemente soprando
em sua barra oriental. Isso serviu para espalhar a fama de como o estreito era perigoso de
se navegar.
A região do fim do mundo é suficientemente próxima da Antártica para sofrer
grande influência meteorológica do continente gelado, onde ocorrem ventos muitas vezes
com intensidade de furacão, com rajadas que podem chegar aos 250 e 300 quilômetros por
hora. Não se conhecem ventos dessa violência em outras partes da Terra, exceto talvez no
interior de um ciclone tropical, como relata Alfred Lansing no livro “A Incrível Viagem de
Schackleton”.
Localizado cerca de 15 graus de latitude mais ao Norte da Antártica, o Estreito de
Magalhães é um refúgio de águas relativamente protegidas para o navegador que transita
entre os Oceanos Atlântico e Pacífico no extremo Sul, enquanto em mar aberto, sob mau
tempo, o navegador pode encontrar com frequência, em qualquer época do ano, ondas de
até 10 a 15 metros e ventos de mais de 40 nós, mais notadamente no Pacífico Sul.
Por esses motivos, a passagem pelo Estreito de Magalhães faz parte do imaginário de
todo navegador, da mesma forma que o Cabo da Boa Esperança, o Cabo Horn e as regiões
polares do Ártico e da Antártica. É um desses locais que ficaram marcados na história pelo
sacrifício e dedicação dos navegadores que se empenharam em alcançá-los e navegar além.
Ao longo da história diversos navegadores brasileiros também passaram pela região e
marcaram seus nomes na pequena parcela dos seres humanos que tiveram oportunidade de
viver essa marcante experiência. Nos anos mais recentes, porém, a navegação de longo
curso com bandeira brasileira praticamente desapareceu junto com as empresas que nela
atuavam. Até mesmo o sistema Petrobras, antes engajado na importação de Petróleo de
países distantes, com o crescimento da produção de petróleo no Brasil, viveu tempos em
que os navios utilizados na importação foram desaparecendo, até as viagens de longo curso
ficarem reduzidas a raras ocasiões em que os navios seguiram para docagens no exterior.
Mas a história também tem os seus ciclos, e existe a possibilidade de que nos
próximos anos o Brasil venha a se firmar como um país exportador de petróleo e
3
derivados, com o amadurecimento da exploração e produção de petróleo do pré-sal. Em
2014 tivemos uma pequena amostra do que isso pode representar para a Marinha Mercante
brasileira, caso as políticas do país sejam adequadamente direcionadas e a bandeira
brasileira não desapareça das popas dos nossos navios nos próximos anos.
Mais precisamente no mês de julho, o navio JOÃO CÂNDIDO da Transpetro
realizou sua primeira viagem ao exterior transportando um carregamento de cerca de um
milhão de barris de petróleo do pré-sal para portos do Chile, marcando o retorno da
bandeira brasileira ao Estreito de Magalhães e águas adjacentes do extremo Sul do Atlântico
e Pacífico. Em setembro ocorreu a segunda viagem, também com destino ao Chile, e
possivelmente essas viagens se tornem parte da rotina dos novos navios Suezmax, daqui
para frente.
A maior empresa de navegação brasileira já recebeu seu quarto navio do tipo
Suezmax, da mesma série. Navio de grande porte, construído no Brasil, navegando sob a
bandeira brasileira e tripulado por brasileiros. Isso é muito bom e motivo de esperança para
todos nós, mas entendo que não devemos ver aí razões para imaginar que já temos o nosso
futuro garantido.
Vou ser mais objetivo nesse ponto e esclareço desde já que este artigo não faz uma
crítica ao Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro - PROMEF,
muito pelo contrário, esse artigo aponta que apesar destes investimentos em curso,
continuamos correndo o risco de ver a bandeira brasileira desaparecer na nossa geração
pela falta de renovação e crescimento.
A Petrobras cresceu muito nas últimas décadas – mesmo levando em conta a crise
dos últimos meses – mas a frota com bandeira brasileira não acompanhou o ritmo. Quando
vemos o tamanho da frota estrangeira sob contrato com a Petrobras e Transpetro, e a
comparamos com o reduzido número de navios próprios com bandeira brasileira, é, sim,
motivo para grande preocupação. Estamos muito longe de ocupar uma parcela que seja
realmente significativa desse mercado e nem mesmo conseguimos ainda afastar os riscos
para a continuidade de uma frota com bandeira brasileira a médio prazo dentro do sistema
Petrobras. Fora do sistema Petrobras a situação é ainda pior, nos segmentos de navios de
contêineres, no granel, nos navios especiais.
No segmento de óleo e gás, enquanto as grandes empresas internacionais de
navegação tradicional vem diversificando sua atuação além dos navios petroleiros e
gaseiros, buscando participar também do segmento offshore, com unidades FPSO e
embarcações de apoio, algumas delas já sob contrato com a Petrobras, em busca de um
melhor retorno financeiro e proteção para equilibrar os reveses temporários que volta e
meia ocorrem na navegação tradicional, continuamos esperando que os estaleiros nacionais
consigam entregar os navios já contratados para que a frota brasileira possa aumentar de
tamanho. Será que vai dar tempo?
O crescimento do número de navios com bandeira estrangeira na frota da Petrobras
e da Transpetro eleva os valores desembolsados pelas companhias com pagamentos de
aluguéis de navios no exterior e contribui negativamente no ciclo de geração de riquezas
por aqui, além de aumentar o desequilíbrio da balança comercial brasileira. É um dinheiro
que deixa de circular no Brasil, dentro do próprio sistema Petrobras, que deixa de gerar
empregos para brasileiros e que quebra a cadeia de multiplicação de recursos dentro do
nosso próprio país. Passamos assim a contribuir com a geração de riqueza na Noruega, na
Grécia, nas Filipinas e em outros países que conseguiram de alguma forma aproveitar
setores do mercado por compreender que a atividade marítima é importante para manter a
economia do país em movimento, para o governo, para as empresas e para seus cidadãos.
4
Pelas promessas que ouvimos no lançamento do Promef, esperávamos a essa altura
ver uma participação maior dos navios de bandeira brasileira na frota contratada pela
Petrobras. Os estaleiros nacionais trabalham hoje com toda a capacidade ocupada, mas a
produtividade não se mostrou ainda suficiente para que a entrada em operação de novos
navios brasileiros tenha um reflexo significativo na nossa participação no número de navios
contratados pelo sistema Petrobras. Nesse ponto, avaliamos que à bandeira brasileira urge
agora de alguma forma acelerar o crescimento da frota para sobreviver – ocupar espaço
para não sermos condenados à insignificância – o que pode facilmente vir a se transformar
em desaparecimento algum tempo depois.
A Petrobras passa agora por um momento importante da sua existência – em
linguagem marinheira diríamos que realiza um expressivo ajuste de rumos sob forte
tempestade, porém, há que se notar que essa imensa nau não está parada, continua
navegando e em diversos meses do ano os ouvidos mais atentos devem ter notado com
certa frequência, embora breves e abafadas pelo volume do mar de lama que se formou, as
notícias sucessivas de que foi batido o recorde de produção de petróleo do mês anterior.
Não podemos aceitar que não exista ainda mais espaço para crescimento da bandeira
brasileira dentro deste contexto. Nem o preço atual do petróleo, mais baixo, é motivo
convincente para isso.
Não podemos perder o bonde da história se quisermos continuar existindo como
bandeira na indústria marítima internacional e como classe de trabalhadores relevante no
mercado de trabalho. Aqueles que dependem do trabalho embarcado não devem ficar
assistindo em silêncio o crescimento de outras bandeiras na frota da Petrobras, ocupando o
espaço que foi prometido que seria ocupado pela nossa bandeira e motivou à época
declarações de apoio, cartas para autoridades e em última instância votos que elegeram
governantes e legisladores.
O motivo mais forte para nós é bem simples, entre outros possíveis de se citar: não
existindo mais a bandeira brasileira na navegação, aqueles que necessitarem continuar
trabalhando não mais encontrarão as condições de trabalho que conhecemos hoje, que
foram conquistadas não por grandes lutas dos trabalhadores marítimos brasileiros, mas
antes pela sorte que tivemos de ter uma representação sindical que fez a diferença nestas
últimas duas décadas em um período de crescimento da economia mundial.
Todos conhecem alguma variação do pensamento de Horácio de que "A vida não deu
aos mortais nada sem grande esforço" e talvez isso seja parte do nosso problema, mas temos que
acordar e passar a pensar de forma mais coletiva – antes que seja tarde, pois uma vez
perdida a condição relativamente confortável que temos hoje, a experiência existente
mundo afora nos mostra que é muito difícil obter algo parecido com o que foi perdido,
além de muito demorado – quando existir alguma possibilidade de recuperação.
E que não se confundam as acusações e confissões de crimes e desonestidades que
pesam sobre alguns ex-diretores e ex-gerentes do sistema Petrobras, que envergonham a
todos nós e devem responder à justiça pelos seus atos, com o trabalho honesto e obstinado
da grande maioria dos trabalhadores brasileiros que hoje ocupam cargos gerados direta ou
indiretamente pela Petrobras e que ao longo da história trouxeram e continuam trazendo
com o seu trabalho motivos de orgulho para um país que não conhece exatamente a
grandiosidade dos recursos empregados nessa atividade.
* O Comte. Carlos Augusto Müller é Capitão de Longo Curso, Comandante de Navio e
Representante dos Empregados no Conselho de Administração da Transpetro. É Diretor para
Assuntos Parlamentares da CONTTMAF, membro do IBGC – Instituto Brasileiro de Governança
Corporativa e do CCMM - Centro dos Capitães da Marinha Mercante.
5
Julgamento do “Sewol”: capitão do ferry é
condenado a 36 anos de prisão.
O capitão do ferry sul coreano que naufragou em abril foi considerado
culpado de negligência grave e condenado a 36 anos de prisão .
O ferry “Sewol” transportava 476 pessoas quando naufragou. Mais de 300
morreram, a maioria estudantes de uma escola.
O capitão Lee Joon-seok era um dos 15 tripulantes no julgamento do naufrágio,
uma das piores catástrofes marítimas da Coreia do Sul.
Os promotores o acusaram de homicídio e pediram a pena de morte, mas os juizes
o absolveram dessa acusação.
Lee completou recentemente 60 anos e ouviu do tribunal que iria passar o resto de
seus dias na prisão, de acordo com Steve Evans, correspondente da BBC em Gwangju.
Os juizes disseram claramente que ele não foi o único responsável pela tragédia e
aceitaram que sua negligência não correspondia a uma intenção de matar.
O desastre foi atribuído a uma combinação de fatores: excesso de carga e
inexperiência do tripulante que governava a embarcação.
Os membros da tripulação não pearam devidamente a carga que se deslocou
quando o navio deu uma guinada brusca, adernando o ferry, e Lee foi filmado
abandonando o navio quando naufragava, enquanto muitos passageiros permaneciam a
bordo.
Durante o julgamento, Lee pediu desculpas por ter abandonado o navio.
Catorze outros membros da tripulação foram presos em meio a uma série de acusações.
6
O Chefe de Máquinas do ferry, identificado por seu sobrenome Park, foi
considerado culpado por assassinato e condenado a 30 anos.
Treze outros membros da tripulação foram condenados a penas de prisão de até 20
anos sob a acusação de abandono e violação de leis marítimas.
Parentes de vítimas ficaram descontroladas com o veredito e alguns choraram.
A agência de notícias AFP informou que uma mulher gritou no tribunal: “Isto não
é justo. E a vida dos nossos filhos? Eles (os acusados) merecem mais do que a morte.”
Quando a sentença foi proferida, houve gritos de angústia e raiva de algumas das
famílias enlutadas no tribunal. Elas queriam que o veredito fosse de assassinato com
agravante de negligência cometida pelas pessoas responsáveis pelo navio.
Um pai enlutado disse após o julgamento que ele tinha trinta anos e que, quando
os oficiais do navio fossem soltos dali a 30 anos, ele iria atrás deles.
O caso tem sido de revolta geral. O homem que nunca será julgado é o armador da
empresa.
O “Sewol” havia sido modificado para receber mais carga e no processo o navio
ficou menos estável. Procurado pelas autoridades, o presidente da empresa operadora, Yoo
byung-eun, fugiu e depois foi encontrado morto em um campo.
Alguns parentes das vítimas ficaram hospedados em uma academia, perto do local do naufrágio,
desde abril
Poucas horas antes do veredito, o governo sul coreano finalmente encerrou a busca
por corpos no navio que afundou em 16 de abril.
Um total de 295 corpos foram resgatados por equipes de mergulhadores, mas nove
pessoas permanecem desaparecidas.
O desastre provocou luto nacional seguido de indignação e ensejou críticas severas
às normas de segurança e à atuação do governo na operação de resgate.
7
A guarda costeira sul coreana deverá ser dissolvida e substituída por uma nova
agência, depois de acusações de que não agiram rapidamente ou de forma eficiente para
salvar vidas.
Vítimas do “Sewol”





325 alunos com idade entre 16 e 17 anos da Danwon High School, ao sul de Seul,
em uma viagem de férias escolar para a ilha de Jeju quando o ferry afundou
Apenas cerca de 70 sobreviveram - muitos tinham obedecido às ordens para
permanecer no mesmo local enquanto o ferry adernava.
Vários enviaram mensagens para membros de suas famílias dando adeus e dizendolhes “eu te amo”. Outro também filmou seus últimos momentos pelo celular no
interior do navio. Os textos e filmagens foram recuperados pelos pais e,
posteriormente, transmitidos pela televisão em rede nacional.
Alguns dos sobreviventes mais tarde testemunharam que eles flutuaram fora dos
camarotes e a maioria dos membros da tripulação não tentou ajudá-los.
Pelo menos três tripulantes morreram tentando evacuar os passageiros: um casal de
noivos, Jung Hyun-Seon e Kim Ki-Woong e o mais jovem membro da tripulação,
Park Ji-young, que deu seu colete salva-vidas a um passageiro. Os três foram
considerados “mártires” pelo governo.
Imagens do acidente, em 16 de abril, mostram Lee sendo resgatado do
ferry afundando.
No final do
jugamento no mês
passado, o Sr. Lee
disse que tinha
cometido
um
crime e por isso
merecia morrer –
mas negou que
tivesse a intenção
de sacrificar a vida
dos passageiros e
pediu para não ser
considerado um
assassino.
O
clamor
generalizado sobre
o caso deixou dúvidas quanto a um julgamento justo da tripulação.
Um julgamento separado está ocorrendo para os funcionários da empresa Chonghaejin
Marine Co. que operava o ferry.
O armador da empresa e empresário bilionário Yoo Byung-eun desapareceu após o
desastre e mais tarde foi encontrado morto.
Enquanto isso, na semana passada, três de seus parentes foram presos por peculato,
enquanto um tribunal francês deve decidir no próximo mês se estradita a filha de Yoo por
acusação semelhante.
8
Coreia do Sul lança nova agência para substituir
Guarda Costeira dissolvida .
A Coreia do Sul lança uma nova agência governamental para lidar com resgates de
emergência e gestão de segurança, sete meses após um desastre que matou 304 pessoas
tendo o Presidente Park Geun-hye responsabilizado a guarda costeira pela falha no
salvamento.
A guarda costeira está sendo dividida e suas funções de busca e salvamento estão
sendo transferidas para a nova Agência Nacional de Segurança que terá mais de 10 mil
funcionários e vai incorporar equipes de emergência e combate a incêndio, disse o governo.
O “Sewol” emborcou e afundou em 16 de abril, depois de uma manobra brusca de
giro em uma viagem de rotina, devido ao excesso de carga armazenada inadequadamente.
Muitas das vítimas eram crianças ou adolescentes em uma viagem escolar que
permaneceram em suas cabines seguindo as instruções da tripulação.
Quinze membros sobreviventes da tripulação foram condenados por acusações que
vão desde homicídio a negligência e receberam sentenças de prisão de até 36 anos em um
caso que provocou revolta no país depois que imagens de vídeo de sua fuga foram
divulgadas.
Em maio Park prometeu extensas reformas para melhorar os atendimentos de
emergência e supervisão de segurança e anunciou que iria interferir na guarda costeira.
A nova agência já iniciou suas operações.
Quarta maior economia da Ásia e uma grande usina de produção, a Coreia do Sul
tornou-se uma das democracias tecnicamente mais avançada do mundo, mas enfrenta
críticas de que os controles reguladores e as normas de segurança não seguiram o mesmo
ritmo.
Apenas 172 dos 476 passageiros a bordo do “Sewol” foram resgatados enquanto o
navio adernava gradualmente terminando por afundar com a maioria dos passageiros
dentro.
Muitos dos sobreviventes foram vistos ao vivo pela televisão sendo retirados da
água por pescadores que se dirigiram para o local do acidente próximo à costa sudoeste do
país.
Fonte: Reportagem de Jack Kim, Edição de Nick Macfie
Thomson Reuters
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Um Blog Interessante...
Captain Albert’s Blog (*)
Histórias do Mar, Passado e Presente
Ontem estávamos no Canal do Panama e uma grande diferença pode ser observada
entre um navio de cruzeiro e um cargueiro: rebocadores são raramente usados em navios
de cruzeiro.
Como eles são obrigatórios nas entradas e saidas dos portos e onde os práticos os
acharem necessários, você os vê em torno dos navios cargueiros, mas em navios de
cruzeiro eles raramente tocam. Tudo devido aos dispositivos existentes nos navios de
cruzeiro que os fazem extremamente manobráveis.
Mas, mesmo entre os navios de cruzeiro, há diferenças. Às vezes no projeto e
outras na potência. O mais moderno navio de cruzeiro costuma ter a mais potente
propulsão e o mesmo acontece com os thrusters (propulsores laterais). Eu acho que os
projetistas percebem que, a longo prazo, o cancelamento de portos dá mais prejuízo do que
gastar alguns dólares a mais em equipamentos durante a nova construção. Assim, todos os
navios de cruzeiro têm agora bow thrustures (propulsor lateral de proa), stern thrusters
(propulsor lateral de popa), pitch propellers (hélice de passo variável), duble rudders (leme
duplo), ou a combinação de propulsor, leme e thrusters no chamado pod (nome formal dos
Dispositivos de Controle Azimutal – DCAs – (Azimuthing Control Devices - ACD‟s)
Basicamente, com todo esse poder, significa que você carrega seus próprios
rebocadores, o que lhe permitirá atracar em portos onde não existam rebocadores, ou onde
os rebocadores não são suficientemente potentes. Com mais potência você pode atracar em
situações de fortes ventos e correntes. Para a última geração de navios de cruzeiro, não é
incomum que eles possam manobrar durante ventos de mais de 40 nós o que significa
ventos de força classificada como gale (tempestade). Ventos que fazem vc. se curvar ao
andar contra eles. Se o capitão decide que é seguro atracar, ele reduz a chance de um
cancelamento.
10
Esta é a configuração pod para seguir adiante. O navio é puxado para a frente em vez de ser
empurrado para a frente, como é o caso de um sisteme propulsos convencional
Desde 2000 a adoção pelos navios da propulsão pod tem se tornado mais e mais
padrão. A grande vantagem é que ela combina o stern thruster, o leme e o hélice em uma
só unidade. Basicamente ela age como se você tivesse um motor de popa pendurado sob o
navio que é direcionado conforme você controla a manete. Para manobrar um navio não
faz muita diferença se tudo é separado ou combinado em uma unidade, exceto por um
problema: com lemes e stern thrusters, voce está limitado a uma certa potência disponível.
Com um Azi-pod ou Mermaid-pod (Azi-pod é marca da ABB Company e Mermaid da
Rolls Royce) toda a potência que você usa para vante está agora também disponível para ir
para os lados)
Começando com o “Amsterdam” em 2000, todos os nossos navios construídos
desde então tem propulsão Pod. Também nosso novo navio vai tê-lo e, como todo mundo
está muito feliz com este conceito, eu acho que vamos mantê-lo por muito tempo...até
surgir algo novo. O Pod foi uma inovação ousada, mas sem dúvida outras já estão sendo
pensadas.
11
Nota da Redação: (1)
(*) O tema abordado deste Blog do Capt. Albert passa a nós, capitães mercantes brasileiros, a
experiência vivida a bordo de grandes transatlânticos, coisa que, pelo menos por enquanto, nem
sonhamos ter.
O Capt. Albert J. Schoonderbeek, BSc, MNI, é holandês e comanda atualmente na companhia
Holland America Line. operadora de navios de cruzeiro
Nota da Redação: (2)
O fabricante do sistema de propulsão Azipod é a ABB com fábrica no porto de
Vuosaari, na Finlândia. Desde os anos 80, quando a ABB ajudou a desenvolver o Azipod,
mais de 250 embarcações já tiveram esse sistema instalado, desde grandes transatlânticos a
navios de GNL que navegam através do gelo. Segundo a ABB, esses sistemas estão
instalados nas primeiras duas embarcações da classe Quantum da Royal Caribbean
Internacional, o “Quantum of the Seas” já entregue e o “Anthem of the Seas” previsto para
ser entregue em abril de 2015.
No campus da Aalto University, a 15 quilômetros de Helsinque, o Centro de
Educação Marítima de Aboa Mare (Aboa Mare Maritime Education Center) – fundado
pelo Czar russo Alexander I há cerca de dois séculos – hospeda o simulador de
treinamento Azipod da ABB.
Muito
parecidos
com
simuladores de vôo para profissionais
de companhias aéreas, capitães e
oficiais mercantes de todo o mundo
vêm nesse centro para aprender
nuances de condução de um navio
equipado com Azipod em um ambiente
similar a uma ponte real capaz de
reproduzir
portos
agitados
de
Rotterdam na Holanda a Southampton
no Reino Unido.
Um oficial com 16 anos de
experiência em navios de cruzeiro e
O simulador do Aboa Mare Maritime Education
navios-tanque operando do Golfo
Center perto de Helsinque, onde a ABB oferece a Pérsico até o Estreito de Málaca, na
capitães e tripulações treinamento em Azipod
Ásia, disse que pilotar um navio com
Azipod e outro com propulsão
convencional é “a diferença entre dirigir um carro e pilotar um avião.”
Risto Gylden, arquiteto naval e especialista sênior em Azipod, complementa: “Nós
treinamos capitães de navios com propulsão Azipod para serem calmos e eficientes e o
comentário que mais recebemos é - por que não tivemos esse curso há 10 anos?”
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“CSCL Globe” – O Novo Maior Porta
Contêineres do Mundo
O “CSCL Globe” na prova de mar - Foto: HHI
A Hyunday Heavy Industries Co., em Ulsan, Coreia do Sul, acaba de batizar o novo
detentor do título de maior porta contêineres do mundo , um gigante de 19000 TEUs da
China Shipping Container Lines (CSCL) chamado “CSCL Globe”
O “CSCL Globe” mede 400m de comprimento, 58,6m de boca e 30,5m de pontal e
será empregado no circuíto comercial Ásia-Europa depois de ser entregue ao seu armador
no final deste mês.
O navio foi encomendado pela CSCL em maio de 2013, juntamente com outros
quatro de 19.000TEUs de capacidade por um custo total de US$ 700 milhões. A série foi
originalmente planejada para transportar 18.400TEUs, mas foi mais tarde adaptada para
mais 600TEUs.
Para efeito de comparação, os Triple-E da Maersk têm capacidade para
18.000TEUs, medem 400m de comprimento e 59m de boca. A Maersk Line encomendou
um total de 20 navios para a Daewoo Shuipbuilding, também na Coreia do Sul, para serem
entregues em 2016.
13
A HHI informa que o “CSCL Globe” é dotado de um único MCP de 77.200bhp
controlado eletronicamente para aumentar a eficiência do consumo de combustível de
acordo com a velocidade do navio e condições de mar, levando a uma redução de 20 por
cento de combustível por TEU em comparação com com porta contêineres de
10.000TEUs. O navio também dispõe de dois sistemas de tratamento de água de lastro
EcoBallast, capazes de tratar 3.000m3 de água do mar por hora, filtrando e esterilizando
bactérias e plânctons maiores do que 50 µm com raios ultravioleta.
A cerimônia oficial de batismo foi assistida por Xu Li Rong, presidente do grupo
China Shipping, e teve como madrinha sua esposa Sra. Ele Li Jun.
A HHI construiu o primeiro porta contêineres do mundo de 10.000TEUs em 2010
e desde então já construiu 82 grandes porta contêineres de maior capacidade.
Após a entrega, o “CSCL Globe” vai ser detentor do título de maior porta
contêineres do mundo após os Triple-E da Maersk, série que teve o primeiro navio
entregue em julho de 2013. Antes desses, o título foi brevemente concedido ao MV “CMA
CMG Marco Polo” de 16.020TEUs entregue ao grupo CMA CGM em novembro de 2012.
Levando a sério os riscos cibernéticos
Christopher Cooke e John Coletti (*)
Antigamente, estrelas era tudo que os marinheiros necessitavam para navegar pelos
mares. Hoje as companhias de navegação contam com sistemas hi-tech para navegar e
operar navios hi-tech. Tudo isso vem com novos e significantes riscos.
De um lado a automação tem seus benefícios, especialmente quando as tripulações
ficam menores e os navios maiores. Por outro lado a tecnologia marítima, como a maioria
das outras tecnologias, carrega seus próprios riscos. As tecnologias atuais muitas vezes
exigem conectividade com a Internet para funcionar corretamente. Um estudo recente da
empresa de segurança Rapid7, baseada em Boston, encontrou mais de 100.000 dispositivos
– de equipamentos de sinal de trânsito para monitores de óleo e gás – que estavam
conectados à Internet usando portas de série com segurança inadequada deixando-os
vulneráveis a violações ou hacking.
Hackers buscam e exploram fraquezas nos sistemas de informática e redes. Eles
podem ser motivados por uma variedade de razões, tais como fins lucrativos, protesto,
desafio ou apenas por esporte. Como a maioria das empresas, as companhias marítimas
podem mostrar fraquezas em seus sistemas de computadores e redes que muitos hackers
adorariam explorar.
Risco na Água
Hackers recentemente desativaram uma plataforma flutuante de petróleo inclinandoa, enquanto outra plataforma estava tão cheia de malware de computador que demorou 19
dias para ficar em condições de navegar novamente. No último mês de outubro, a firma de
segurança em nuvem Trend Micro Inc., baseada em Tóquio, disse que descobriu falhas em
sistema de identificação automática (AIS) instalados em um número estimado de 400.000
14
embarcações que podem deixar os atacantes sequestrarem as comunicações de navios e até
mesmo criar navios falsos. Em outro incidente muito divulgado, pesquisadores da Texas
A&M University, no ano passado, “enganaram” um iate de 80 milhões de dólares na costa
da Itália alterando sua posição através da manipulação do seu GPS.
Na indústria naval, o número de casos conhecidos é baixo visto que os ataques
muitas vezes permanecem invisíveis para a empresa, ou as empresas não querem denunciálos por medo de alarmar os investidores, reguladoras ou seguradoras. Mas, embora o jogo
possa ser divertido para os hackers, um incidente de pirataria pode ter consequências
significativas e onerosas para os navios e seus armadores. Para a indústria naval as áreas de
vulnerabilidade incluem:
Informações da empresa: Violações em redes de computadores podem representar uma
ameaça para financeiras, clientes, empregados e dados de propriedade, colocando-os em
mãos erradas. Hackers podem derrubar um site e interromper totalmente as operações on
line de uma empresa. Como a maioria das empresas, as companhias marítimas armazenam
informações de clientes e funcionários em sistemas de computadores. Por um lado,
considere as linhas de cruzeiros que mantém bancos de dados de fidelidade de seus
clientes, além de mais de 300 mil pessoas que empregam. Pela lei dos EUA, qualquer
violação de dados que for considerada Informação Pessoalmente Identificável (PII) deve
ser comunicada. PII é uma informação que pode ser usada por conta própria ou com
outras informações para identificar, contatar ou localizar uma única pessoa, ou para
identificar um indíviduo no contexto. Quando a violação acontece, a maioria dos membros
que as companhias notificam, aquelas pessoas afetados e muitas vezes as empresas,
incorrem em custos de prestação de serviços de monitoramento de crédito.
Navios: Em outro estudo, a empresa de segurança Rapid7 coletou informações de 34.000
navios ao redor do mundo usando seu receptor do sistema de identificação automática
(AIS). Usando essas informações foram capazes de identificar e rastrear cada navio,
coordenadas do GPS e as informações de saída de cada um que incluía 29 navios
governamentais e 27 militares. Piratas somalis são ajudados a escolher seus alvos através da
visualização de dados da navegação online, o que leva os navios a desligar seus dispositivos
de navegação, ou inserir falsos dados para parecer que eles estão em outro lugar. Isto não
significa que outros estão observando em outras partes do mundo.
Portos: Hackers se infiltraram em computadores conectados ao porto de Antuérpia, na
Bélgica, localizando contêineres específicos. Fugiram com seus medicamentos
contrabandeados e excluiram os registros. Um estudo no ano passado feito pelo Brookings
Institute de seis portos norte americanos, descobriu que apenas um havia realizado uma
avaliação de como era vulnerável a um ataque cibernético, e nenhum tinha desenvolvido
um plano de resposta a um ataque. De cerca dos US$ 2.6 bilhões destinados a um
programa do governo federal para reforçar a segurança nos portos, menos de 1 por cento
foi concedido a projetos de segurança cibernética.
Seguro de Riscos Cibernéticos
O seguro pode desempenhar um papel chave quando as empresas procuram
melhores maneiras de gerenciar e reduzir suas potenciais perdas financeiras contra os
ataques cibernéticos. É importante saber que a maioria dos produtos de seguros
tradicionais como propriedade e responsabilidade civil não cobrem sinistros decorrentes de
eventos virtuais (como o hacking). E, para evitar disputas de cobertura, várias diretivas estão
incorporando “exclusões” esclarecendo que a proteção cibernética não está sendo oferecida
pela apólice.
15
Atualmente, o seguro de responsabilidade cibernética disponível concentra-se em
dois tipos de risco: individual e contra terceiros. O individual inclui a perda de renda do
negócio resultante de violação de dados, custo de reparo e restauração do sistema de
computador se houver um vírus que destrói o software empresarial de dados, custos
associados com análise judicial e gestão de crises para responder a uma violação de dados
incidente. A cobertura individual reembolsa o segurado pelos custos de notificar as pessoas
cuja informação foi ou pode ter sido violada. Algumas dessas apólices de seguro vão cobrir
até mesmo o custo da criação de serviço de monitoramento de roubo de identidade para as
potenciais vítimas.
Os riscos contra terceiros, como os incidentes de violação de dados, resultam de
acesso não autorizado a informações privadas como números de contas bancárias, números
de cartões de crédito ou números de seguro social. O seguro contra terceiros cobre os
prejuízos financeiros de uma vítima de roubo de identidade que pode incorrer da violação.
Na compra de seguro cibernético, é importante lembrar que não há apólice pronta de
responsabilidade cibernética. Cada apólice é feita sob medida para atender as necessidades
específicas de cada cliente. As seguradoras estenderam suas coberturas para incluir uma
ampla gama de responsabilidade cibernética sob uma forma de apólice, incluindo
responsabilidade de segurança de rede, responsabilidade de conteúdo de mídia,
responsabilidade de privacidade, ameaça de extorção, interrupção de negócios,
monitoramento de crédito, custos de notificação de privacidade e multas regulamentares. A
cobertura pode incluir custos diretos e indiretos associados a violações que abrangem desde
custos de aviso de violação a danos e custos de defesa.
A cobertura de responsabilidade cibernética evoluiu muito desde os primeiros
produtos que foram introduzidos no mercado no final dos anos 90s, e ainda está
evoluindo. As seguradoras estão trabalhando duro para manter o ritmo com as novas
tecnologias e os riscos que as acompanham. Há crescentes preocupações sobre os danos
físicos que os ataques cibernéticos podem potencialmente causar. Além disso, os segurados
estão procurando saber como a cobertura cibernética pode ajudar a proteger as perdas de
propriedade intelectual e danos à reputação. Os riscos de responsabilidade cibernética de
hoje serão diferentes dos de amanhã e assim será também a cobertura de seguros
disponíveis.
Reforço de Segurança
Enquanto um crescente mercado cibernético está disponível para fornecer
cobertura, a primeira linha de proteção das empresas é seu próprio esforço de gestão de
risco. As empresas precisam reconhecer que elas possuem um tremendo potencial de risco
e precisam investir em práticas e protocolos que possam aumentar a sua segurança online.
Muitas seguradoras trabalham com empresas de segurança externas que oferecem a seus
clientes acesso a serviços pré-qualificados, tais como análise de avaliação de rede que é
personalizado para atender às necessidades específicas e orçamento da empresa. Estes
serviços testam a vulnerabilidade de uma empresa contra violações. Os funcionários
desempenham um papel significativo em neutralizar riscos cibernéticos. É importante
educar e continuamente lembrar os empregados de que não é só sua a vulnerabilidade
cibernética, mas também da empresa. Um laptop perdido da empresa pode causar estragos,
portanto elas devem ser prudentes para:
- Treinar funcionários e empreiteiros para atender sua responsabilidade na proteção dos ativos de dados.
- Certificar-se de que os dispositivos móveis são criptografados e que os funcionários entendem as políticas da
organização com relação ao dowload de informações confidenciais e trabalho remoto.
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- Conscientizar os funcionários das precauções que devem ser tomadas quando viajarem com laptops, PDAs
e outros dispositivos que carreguem dados.
Em qualquer esquema, apólices de seguro cibernético e investimento em mais
segurança cibernética proativa podem ser muito baratos quando comparados com o
enorme potencial de custos associados a qualquer tipo de violação de dados. Como o
comércio mundial se torna cada vez mais global, interconectado e dependente de
tecnologia, proteção do patrimônio físico, informação e privacidade vão ser a maior
prioridade em gestão de risco para todas as indústrias.
(*) Christopher Cooke é Vice President da General Liability for XL Group’s North America
Marine business.
John Coletti é Chief Underwriting Officer do XL Group’s Cyber and Technology business.
Fonte: www.marinelink.com MN
Novo dispositivo de Energia das Ondas das Marés
(Tidal Wave Energy) conclui prova de mar
Na busca contínua para obter eficiência na captação de energia renovável a partir
da força das marés, uma organização chamada Sustainable Marine Energy
(Energia Marinha Sustentável) anunciou que sua plataforma de energia das marés
PLAT-O concluiu com êxito seus primeiros testes de mar.
Apesar do enorme poder de previsibilidade das ondas e marés do mundo, os
esforços para construir e disponibilizar no mercado um dispositivo para aproveitar,
armazenar e transmitir energia de forma eficiente com sucesso tem falhado no sentido
comercial. Em particular a indústria de energia das marés que tem lutado com os altos
custos da instalação e manutenção, mas a Sustainable Marine Energy (SME) afirma que o
PLAT-O pode vir a virar o jogo. Ele utiliza uma plataforma inovadora que está ancorada
sob a superfície da água, reduzindo significativamente os custos.
O PLAT-O foi lançado pela fábrica da empresa em Venture Quays, East Cowes,
Ilha de Wight e rebocado para o local de teste em Yamouth. Uma vez no local, o PLAT-O
foi submerso a uma profundidade de instalação e uma série de testes foi executada. O
PLAT-O foi então reflutuado e rebocado de volta para East Cowes, onde será preparado
para sua próxima série de testes.
As operações marítimas foram realizadas através de peqenos navios, o que
demonstra que uma redução radical do custo de instalação do dispositivo pode ser
alcançado. Os resultados dos testes de mar proporcionam aumento da confiança no
potencial das correntes da maré para fornecer uma fonte comercialmente viável de energia
renovável.
17
“Chegamos a um grande marco no desenvolvimento da nossa solução para lidar
com os custos associados para fornecer energia das marés”, disse Jason Hayman, diretor
geral da SME. “Nos próximos meses, estaremos incrementando o tempo que o PLAT-O
passará no local executando uma série de testes que irão culminar na instalação de um
PLAT-O em local de maré mais agressiva e gerando energia para a rede”.
A Orcades Marine Management Consultants gerencia as operações de entrega
marítima para a SME e seu Diretor David Thompson disse: “O progresso que a equipe da
SME fez culminando com este teste de instalação da PLAT-O, deve ser considerado como
uma conquista fantástica. Tenho estado envolvido em muitas operações de instalação de
equipamento de energia de marés e tenho visto em primeira mão os desafios enfrentados
pela indústria em relação ao custo das operações. É claro para mim que o PLAT-O tem a
oportunidade de obter sucesso e fornecer uma solução viável para a indústria de energia
das marés.
O que é PLAT-O?
O PLAT-O é uma plataforma flutuante que é firmemente ancorado no fundo do
mar usando uma solução de ancoragem desenvolvida pela SME. Ele senta-se sob a
superfície da água em uma profundidade para assegurar que navios transitem com
segurança sobre ela. Além de uma bóia que fica na superfície o sistema não é visível
PLAT-O no mar
18
Paradoxos da Pirataria Somali
Os piratas somalis fazem uma
abordagem do seu ofício muito
semelhante a um negócio, de
acordo com um estudo sobre
pirataria publicado pelo portal de
pesquisa para segurança marítima
Piracy-Studies.org
“Nós atacamos grandes
navios que tem como nos pagar. No
entanto, após capturarmos vários
deles, aprendemos sobre que tipo de
navios devemos visar e quais
armadores são capazes ou estão
dispostos a pagar o dinheiro do resgate e de que países esses navios usualmente se
originam”
O estudo realizado por uma equipe da Universidade do Estado de Michigan
entrevistou dois ex-piratas somalis que vivem agora na Europa. Eles se concentraram na
maneira como os piratas escolhem e capturam os navios e em seguida negociam o resgate
para libertá-los.
A estrutura conceitual usada para compreender este processo de negociação é
denominada Operação Extorsiva. Seu enquadramento sustenta que esse tipo de negociação
gira em torno de cinco paradoxos.
Os dois primeiros enfocam a visão individual das circunstâncias que os colocam em
uma crise de extorsão.
O primeiro é o paradoxo da espoliação, ou quanto mais se tem, menos se tem a
perder. O sequestrador é poderoso (no caso da tomada de reféns), mas impotente ao
mesmo tempo (incapaz de provocar mudanças através de canais legítimos).
Em segundo lugar está o paradoxo do distanciamento, em que as partes envolvidas
na crise estão ambas ligadas e separadas entre si e da situação simultaneamente. Elas devem
trabalhar entre si para conseguir um resultado, mas estão distanciadas no sentido de que
não gostam e desconfiam uma da outra.
Os demais paradoxos se concentram no gerenciamento da negociação entre as
partes. Especificamente, o terceiro é o paradoxo de enfrentamento que sustenta que as
partes devem parecer firmes e resistentes, mas compreensivas e justas ao mesmo tempo.
O quarto é o paradoxo da irracionalidade em que as partes parecem racionais e
irracionais ao mesmo tempo em que procuram descobrir como responder à situação.
Por fim, as partes devem aprender a enfrentar o paradoxo do tempo, em que lidam
com a necessidade de resolver a situação rapidamente, ao mesmo tempo trabalhando para
prolongar o processo a fim de manter a ordem e permitir o processo de negociação.
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O estudo constatou que tanto os sequestradores somalis quanto os negociadores do
armador só podem resolver as negociações pelo entendimento desses paradoxos
gerenciando-os de forma eficaz. Por exemplo, os piratas gerenciam esses paradoxos através
de uma abordagem sofisticada e sistemática para sequestrar navios e pedir resgate.
O processo começa com um “homem de negócios” ou financiador que esteja
disposto a empregar dinheiro para iniciar o processo. Anciãos tribais fornecem a logística,
planejamento e estratégias.
O planejamento inclui extensas redes de inteligência nos vários portos do Oriente
Médio que cercam a Somália e são usados para determinar alvos potenciais. Como os
piratas explicam, um bom alvo é um navio que venha de um pais rico transportando uma
carga que não seja para fins humanitários e que tenha pouca borda livre e defesa frágil para
uma fácil abordagem.
Uma vez identificado um alvo, o homem de negócios coloca US$ 30.000 ou a
quantia necessária para financiar a operação. Este dinheiro compra um grande barco de
apoio, dois pequenos barcos de alta velocidade e armas.
“A equipe já está implantada quando recebemos a comunicação de um determinado navio ou
quando divisamos no mar um navio que possa render valioso dinheiro de resgate. Então enviamos os dois
pequenos barcos que viajam longas distâncias em alta velocidade para capturar os navios. Estes dois barcos
carregam uma escada de plástico/borracha que usamos para subir a bordo dos navios que capturamos”.
Os tripulantes (piratas) são bem treinados no uso de armas e captura de navios. Os
piratas respeitam uns aos outros e fazem um bom trabalho de equipe. Os anciãos da tribo
mantém a ordem e lidam com quaisquer conflitos entre a tripulação.
Depois que um navio é capturado os piratas desligam imediatamente o
equipamento de comunicações para deixar o navio mudo.
“Geralmente, se a empresa ou o armador não conseguem retomar o navio, eles começam a se
preocupar e, quando restabelecemos as comunicações,o armador ou a empresa estão prontos para negociar”.
O navio é então levado a um porto seguro.
Uma vez no porto, o capitão estabelece contato com o armador e, em seguida, se
iniciam as negociações com os piratas que funcionam através de um tradutor. Enquanto
transcorrem as negociações, o capitão retorna para manter a calma da sua tripulação. Os
tripulantes cozinham para si mesmos com suprimentos fornecidos por uma equipe de
logística no porto.
O resgate médio de um navio capturado é geralmente bem maior do que US$ 5
milhões. Se as negociações atingirem um ponto de atrito, os piratas podem começar a
ameaçar a tripulação para motivar os armadores a uma solução. Pagamentos de resgate são
feitos em dinheiro lançado de um helicóptero. Cerca de 5% do resgate vai para a
administração de terra, 60% para o empresário financiador e os 35% restantes são divididos
entre a tripulação e outras partes envolvidas.
Os piratas são facilmente recrutados porque o dinheiro permite que eles começem
uma nova vida, principalmente na Europa, o que custa cerca de US$ 24.000, de acordo
com um deles. A vida na Somália é muito difícil, pois a pesca e outras formas de emprego
secaram. Em algumas comunidades os piratas são menosprezados e evitados por suas
tribos. Em outras, a pirataria é uma prática aceitável.
Uma vez pago o resgate o navio é liberado. Os piratas têm uma rede muito extensa
que permite os navios deixarem a costa da Somália sem serem recapturados.
20
Talvez o maior desafio para os armadores no confronto com esses eventos é
aprender a gerenciar os paradoxos das transações de extorsão. Eles devem primeiro
entender como os piratas somalis visualizam suas circunstâncias (paradoxo da
desapropriação e distanciamento) e então adotar um processo de negociação que lhes
permita enfrentar os paradoxos restantes.
Especificamente o paradoxo de enfrentamento é particularmente importante.
Pesquisas anteriores indicam que enfrentar esse paradoxo exige dos negociadores aderirem
a um processo específico em que os comunicadores desenvolvem primeiro um
relacionamento ou a capacidade de entender um ao outro, e depois trabalham as questões
de uma forma sistemática. A não adesão a esse tipo de abordagem sistemática submete os
negociadores a um ambiente caótico que ameaça a segurança da tripulação.
Fonte: Piracy-Studies.org
Piratas Matam Tripulante Vietnamita com
Sequestros Regionais em Ascensão
O assassinato de um membo da tripulação de um navio tanque vietnamita por
piratas, no dia 07/12, marca um agravamento com vítima fatal em sequestros no Sudeste
Asático e do terceiro ataque a um navio do Vietnam em dois meses.
O tripulante Tran Duc Dat foi baleado na testa após o “VP Asphalt 2” de armação
da VP Petrochemical Transport Co.,
de Haiphong, ser atacado às 0430h
da manhã, informou o Centro de
Coordenação
de
Busca
e
Salvamento Marítimo do Vietnam.
Dat, pai de dois filhos, tinha 34
anos, segundo a companhia. O
navio, que tinha acabado de sair de
Cingapura,
transportava
2300
toneladas de asfalto líquido.
Sequestros de navios na
região estão em ascensão com pelo
menos 10 desses ataques este ano, de
Tanker “VP Asphalt 2”
acordo com o centro de informação
de pirataria do Departamento Marítimo Internacional em Kuala Lumpur. A região inclui o
Estreito de Malaca, um dos mais estratégicos pontos de estrangulamento do mundo, de
acordo com a EIA - U.S. Energy Information Administration. A morte do tripulante foi a
primeira relacionada com sequestro no sudeste da Ásia nos últimos anos, segundo o
departamento.
Os piratas geralmente têm como alvo os navios que acreditam estar transportando
petróleo, gás ou óleo diesel, de acordo com o departamento. O sequestro do “VP Asphalt
21
2” que seguia de Cingapura para o Vietnam, ocorreu a 60 milhas fora das águas de
Cingapura, nas proximidades onde o navio vietnamita “Sunrise 689” foi sequestrdo em
outubro, informou o Contra-Almirante Ngo Ngoc Thu, vice-comandante da Guarda
Costeira do Vietnam.
Os 16 tripulantes do “VP Asphalt 2” foram amarrados enquanto os piratas
vasculhavam o navio. Os sequestradores fugiram com apenas pertences pessoais da
tripulação.
Segundo o “Straits Times” sete piratas atacaram o navio. O membro da triplação
que foi baleado morreu em um hospital de Cingapura.
O Ministério da Defesa de Cingapura disponibilizou um helicóptero Super Puma
para transportar o tripulante, informou o ministério.
Nenhum outro tripulante se feriu e o petroleiro voltou para Cingapura.
O incidente está sob investigação. As nacionalidades dos piratas são desconhecidas.
Convidado Desconhecido
Comte. Álvaro José de Almeida Jr. - CLC
presidencia@centrodoscapitaes.org.br
Minha primeira empresa de navegação como oficial, após seis meses de praticagem
no Lloyd Brasileiro, foi a Empresa de Navegação Costeira – Patrimônio Nacional.
Embarquei inicialmente num pequeno cargueiro que fazia a linha de “curso longo”
Rio x Aracaju, com escalas em Ilhéus e Salvador. Nesse navio passei sete meses até ser
designado para embarcar em um dos famosos “Itas”.
A Costeira tinha “Itas” pequenos, médios e grandes. Embarquei num dos grandes,
o “Itahité”, navio de passageiros.
O “Itahité” era comandado pelo Comodoro da empresa, Capitão-de-Longo-Curso
Oswaldo Perez, um Comandante com “C” maiúsculo, que fazia jus ao título que lhe foi
concedido pela Costeira.
Fui efetivado nesse navio e lá fiquei por sete anos como Segundo e Primeiro Piloto.
O “Itahité” viajava sempre lotado de passageiros e alguma carga para a qual dispunha de
um porão (navio era o principal meio de transporte na época).
22
Os “Itas” grandes eram: “Itahité”, “Itaimbé” “Itapé” e “Itanagé”. Faziam a linha
Porto Alegre x Belém escalando em Santos, Rio, Salvador, Maceió, Recife, Fortaleza e São
Luiz. Eram navios mistos que transportavam passageiros em 1ª, 2ª e 3ª classes.
As férias eram de 30 dias após um ano de embarque.
Numa ocasião, por necessidade da companhia, após um período de férias, fui
nomeado para render um colega no “Itaimbé”, comandado pelo CLC Fuhad Estrela.
Abrindo um parêntesis: os “Itas” grandes e dois outros navios do mesmo porte,
“Araranguá” e “Aratimbó”, herdados do Lloyd Nacional, foram anexados à Costeira. Os
“Itas” e os “Aras” eram comandados por CLCs, enquanto os cargueiros lotavam no
comando um CCB.
Volto ao “Itaimbé” para narrar um fato curioso ocorrido nesse meu embarque
temporário:
Numa estadia em Maceió, estava sendo inaugurada uma Estação de Passageiros no
final do píer onde estávamos atracados.
O Capitão dos Portos, amigo do Comandante Fuhad Estrela, convidou-o para a
cerimônia e passou no “Itaimbé” para pegá-lo.
Num palanque especialmente montado no local do evento, um mestre de
cerimônias narrava a inauguração munido de um microfone. Sua voz era amplificada em
potentes alto falantes estrategicamente erguidos em dois ou três altos postes nas
imediações.
Empolgado, o mestre de cerimônias anunciava a chegada das autoridades:
-
Acaba de chegar Sua Excelência o Governador do Estado, Dr. Fulano de Tal,
acompanhado do Secretário de Transportes, Sr. Fulano de Tal.
-
Aproxima-se do palanque Sua Excelência o Prefeito da Cidade Fulano de Tal,
acompanhado de seu Chefe de Gabinete, Dr. Fulano de Tal.
E assim por diante...
Quando chegou o Capitão dos Portos, o mestre de cerimônias observou que ele
estava acompanhado por um convidado desconhecido cujo nome não constava da sua
planilha. Era o Comandante do “Itaimbé” Fuhad Estrela.
Ligeiramente embaraçado, o mestre de cerimônias não perdeu a linha. Com a
mesma empolgação anunciou:
-
Acaba de chegar à cerimônia o Sr. Capitão dos Portos, Capitão-de-Mar-eGuerra Fulano de Tal, com um “membro de fora”.
(Risos gerais)
23
A rádio-vitrola japonesa
CLC – Alberto Pereira de Aquino
apanavigator@yahoo.com.br
Em 1963 eu fazia parte da tripulação que acompanhava o término da construção e
aguardava a entrega do gaseiro “Petrobras Sudoeste” à Frota Nacional de Petroleiros Fronape, que estava sendo construído em Osaka, Japão. Foi uma ótima oportunidade de
conhecer aquele país. Haviam se passado apenas 18 anos desde o término da II Guerra
Mundial e o Japão já se destacava como um grande construtor naval.
A indústria eletroeletrônica estava sempre apresentando novidades. Nessa época a
rádio-vitrola, misto de rádio e toca discos, com “som estereofônico” era o produto mais
procurado pelos brasileiros. No Brasil ainda era muito pouco conhecida.
Como todos a bordo, também comprei a minha instalando-a bem peada no meu
camarote, para evitar qualquer avaria devido aos balanços do navio no mar.
Durante a viagem de volta (Osaka / Cingapura / Djibuti / Port Sudan / Canal de
Suez / Marselha / Rio), nos meus momentos de folga, aproveitava para ouvir as estações
de rádio locais e os discos que havia comprado nos portos de escala do navio.
Quando chegamos ao porto do Rio de Janeiro, todos os tripulantes trataram de
retirar de bordo tudo o que haviam adquirido durante a viagem porque, na sua maioria,
estavam saindo para as merecidas férias.
Quanto a mim, como ainda ia fazer uma viagem para La Salina, na Venezuela, antes
de tirar férias, resolvi continuar com a minha rádio-vitrola a bordo nessa viagem.
O “Petrobras Sudoeste” era um excelente navio, muito avançado para a época e,
nessa viagem, tinha um ótimo comandante e uma excelente tripulação.
Nas viagens para a Venezuela, então muito frequentes para os navios-tanque da
Fronape, seguíamos a rota recomendada na “Carta-Piloto” da região. Na ida os navios
seguiam próximos à costa, onde a corrente das Guianas é mais forte e passávamos entre
Trinidad e Tobago. Na volta, o retorno era feito pelo norte de Tobago, devido à menor
intensidade da referida corrente.
Foi no retorno dessa viagem que aconteceu um fato, hoje esquecido por muitos
daqueles que dela participaram, mas que vale a pena relembrar, pois tenho a convicção de
que se tratou de um verdadeiro milagre!
Como esclarecimento, lembro que, na época, os satélites meteorológicos eram
poucos e as comunicações de longa distância eram feitas através da radiotelegrafia e as de
curta distância, com os navios à vista, eram feitas através da lâmpada Aldis, mais conhecida
por “daylight”. Nem VHF usávamos ainda.
Estávamos no dia 30 de setembro de 1963 e navegávamos no trecho entre as ilhas
Los Roques e Tobago, e passaríamos pela extremidade norte desta última, no final da noite
daquele dia. A viagem transcorria normalmente com o dia claro e mar quase chão.
24
Após concluir o meu serviço no quarto de 0800 às 1200h e almoçar, fui para o meu
camarote com a intenção de cumprir um “repouso obrigatório”. Meu próximo quarto seria
de 2000 às 2400h. Liguei a minha rádio-vitrola japonesa RCA e passei a ouvir merengues e
calipsos que dominavam a programação de uma rádio de Tobago. Deitado no beliche, no
leve balanço do navio, já começava a fechar os olhos quando a música parou
repentinamente. Um locutor passou a ler, em inglês, língua oficial local, um aviso de ciclone
(gale warning). Apesar do estado de sonolência em que me encontrava, algumas palavras
foram se acumulando em minha mente: ciclone, Flora, esta noite, entre Tobago e Grenada,
etc. Ao ouvir a informação “entre Tobago e Grenada”, dei um pulo do beliche e corri para
junto da rádio-vitrola para ouvir melhor as informações. Estas foram concluídas com uma
posição (latitude e longitude) do centro do ciclone em uma determinada hora GMT que,
não sei como, anotei em uma folha de papel. Como não tinha chegado ao meu
conhecimento, até deixar o serviço às 1200 horas, da existência de um ciclone na nossa
rota, resolvi conferir com o Oficial de Quarto de Navegação Ventura, que estava de serviço
no passadiço.
Chegando lá passei a informação e como não tinha sido recebido nenhum aviso de
ciclone pelo Radiotelegrafista, plotamos na carta náutica a posição que eu havia anotado. O
centro do ciclone estava exatamente na rota que seguíamos! O OQN Ventura comunicou o
fato ao Comandante Albino que, imediatamente, ordenou ao Radiotelegrafista que checasse
a exatidão das informações que dispúnhamos. Um navio da Fronape que também estava na
área, já abrigado do ciclone, confirmou a exatidão da posição por nós plotada. Tratava-se
do ciclone Flora, o sexto daquele ano na região do Caribe.
Examinando
a
situação,
o
Comandante Albino ordenou a alteração do
rumo, para passarmos entre Trinidad e
Tobago, navegando pelo semi-círculo de
manobra do ciclone.
Começamos a observar as nuvens e
verificamos a formação de rabos-de-galo
(cirrus) cuja cauda, segundo nos ensinaram
os antigos, apontava para o centro do
ciclone. E apontava mesmo para o centro
do Flora.
Com o auxílio de um excelente
binóculo telescópico do navio, conseguimos
avistar um avião do tipo “constellation”,
dotado de uma corcova no dorso, voando
bem baixo no horizonte, na direção do
centro do ciclone. Mais tarde, no verso de
uma “pilot chart” descobri que era um avião
caçador de ciclone (hurricane hunter) dos
Estados Unidos e a corcova era o domo da
sua antena de radar.
No final da tarde, já com chuva, o vento tinha aumentado de intensidade e as
ondas, já elevadas, eram recebidas pela alheta de bombordo, o que fazia o navio cabecear
com freqüência, mesmo se fazendo as devidas correções no piloto automático.
25
A vida a bordo, mesmo nessas ocasiões, não
sofre nenhuma alteração, as pessoas que são
responsáveis pela navegação e condução das
máquinas já tomaram as devidas providências
julgadas corretas, e se preocupam em executar as
suas rotinas normais. É interessante notar que, com
os anos de mar, os tripulantes que estão de folga,
nem pensam em ciclone, ou estão dormindo ou
reunidos nos salões em alguma atividade recreativa.
Porém, no nosso navio, para os que estavam
de serviço no passadiço, havia uma preocupação. O
nosso único radar, da marca Raytheon (um
monstrengo ainda dotado de válvulas) estava inoperante, desde muito antes de chegarmos a
La Salina, onde foi pedido o seu reparo, mas não foi possível o seu atendimento.
Ao assumir o quarto de 2000 às 2400h, tínhamos apenas uma posição estimada, que
certamente não era exata devido as diversa variáveis de corrente, vento e ondas que agiam
sobre o governo do navio. As condições de visibilidade eram péssimas. A chuva e o vento
obrigavam que a vigilância tivesse que ser feita nas asas do passadiço, onde permaneci todo
o tempo para avistar algum ponto da costa de Tobago ou de Trinidad.
Em certo momento, entre raios e trovões, avistei uma luz elevada pela amura de
boreste. Primeiro pensei que
era a Lua, mas notei que não
poderia ser naquela direção.
Foi então que veio à minha
memória que poderia ser o
farol
de
Chacachacare,
situado na entrada de
Dragon‟s
Mouth,
em
Trinidad, que se localiza a
251 m de altura sobre o nível
do mar.
Confesso que minhas
pernas tremeram, pois se fosse Chacachacare estávamos rumando direto para a costa e a
qualquer momento poderia ocorrer um encalhe. Corri para a roda do leme e aguardei o
momento em que o ponteiro indicador do ângulo de leme chegasse a meio. Nesse
momento passei o comando de “automático” para “manual” e carreguei o leme todo a
bombordo. O indicador pareceu estancar. Nada ocorreu. O navio, com o mar quase pela
popa, guinava mais para boreste do que para bombordo! Finalmente, após alguns
segundos, que pareceram horas, a repetidora de governo da giro começou a fazer o barulho
característico de que o rumo estava sendo alterado e, desta vez, felizmente para bombordo.
A luz difusa que conseguia ver estava ficando cada vez mais para ré. Neste momento,
como por milagre, a visibilidade melhorou e pode-se ver que o navio estava com a proa
exatamente apontada para a passagem existente entre Trinidad e Tobago que usamos na
nossa viagem de ida para a Venezuela. Aliviado o leme e com o farol de Galera Poento à
vista, na amura de boreste, tivemos o tempo livre para procurar localizar o comandante
para informar o que estava acontecendo. Ao subir ao passadiço verificando que a
tempestade havia passado, a visibilidade estava ótima, e o rumo que seguíamos seria
conveniente para permanecer até o dia seguinte, se retirou.
26
No dia seguinte o navio recebeu
instruções para seguir para Belém, para
descarregar parte de sua carga de GLP.
Assim o rumo que estávamos seguindo,
com pequena correção, era o mais
acertado para demandar aquele porto.
Ao terminar esta narrativa, devo
lembrar que contei apenas os fatos que
vivenciei e, logicamente, os demais oficiais
que estavam a bordo fizeram a sua parte
de maneira brilhante, pois saímos todos
sãos e salvos e o navio não sofreu
nenhuma avaria.
Da minha parte creio, até hoje, que devo tudo isso que narrei a um grande milagre,
a uma força superior que me guiou na hora precisa, pois nenhuma das ações por mim
tomada foi devido à minha suposta experiência profissional. Por isso ainda conservo, no
meu modesto escritório de estudo, a minha querida rádio-vitrola japonesa hoje adormecida.
Será que está?
Nota da Redação:
O ciclone Flora foi um dos mais mortíferos já registrados no Atlântico Norte com a
contabilização de mais de 7000 mortes. Ao passar por Trinidad Tobago onde matou 24 pessoas, os
ventos atingiram no Caribe a velocidade de 233 km/h. Apenas no Haiti morreram 5000 pessoas.
Juscelino Kubitschek, Portos, Navios e
Marinha Mercante
OSM Evandro Felisberto Carvalho – CFM
evandro.felisberto@bol.com.br
O OSM Edison Mizutani é uma extraordinária fonte de causos e
fatos históricos da Marinha Mercante. É ele quem me relata seu
embarque, no século passado, no N/T “Mataripe” da Frota
Nacional de Petroleiros – Fronape. Com esse pontapé inicial,
pesquisei alguns fatos que ligaram o ex-presidente Juscelino Kubitschek à Marinha
Mercante.
Mizutani embarcou no N/T “Mataripe” em 1956 e seu comandante era o CLC
Leonísio de Mattos. Segundo seu relato, antes da chegada a Salvador, o navio recebeu
instruções para proceder ao primeiro carregamento de petróleo do recôncavo baiano para
exportação. O “Mataripe” teria sido escolhido por ter uma ótima performance
operacional. Esse petróleo do tipo parafínico, ainda não era processado nas nossas
refinarias, por isso seria exportado. O porto de descarga seria Stavanger, na Noruega.
27
O problema é que em Madre de Deus, o navio receberia a visita de JK. No
Cinejornal Informativo nº 25 de 1956, do Arquivo Nacional, ele aparece fechando uma
válvula em sua visita à Refinaria de Mataripe, com o governador da Bahia, Antônio
Balbino.
A visita do Presidente Juscelino ao N/T “Mataripe” aconteceu no mesmo evento e
o nosso Mizutani, chefe de máquinas do navio, se orgulha até hoje de tê-lo recebido e
cumprimentado.
Depois de sua posse em 31 de janeiro de 1956, JK deu início ao seu programa de
governo focado no seu Plano de Metas - Cinquenta Anos em Cinco. Setores como
Agropecuária, Siderurgia, Hidrelétricas, Indústria Automobilística, Educação, Transportes,
Construção Naval e Petrobras seriam beneficiados. Ainda no final deste ano, JK iniciaria a
construção de Brasília - sua agenda estava cheia.
Bem antes disso, no final de abril de 1930, já formado em medicina, JK embarcou
pra Europa no navio “Formose”. Desembarcou em Bordéus, indo de trem para Paris.
Durante esses meses na Europa, JK embarcou no navio “Lotus”, para uma viagem
turística pelo Mediterrâneo oriental. Voltou para o Brasil, em novembro deste mesmo ano,
a bordo do navio “Almirante Alexandrino” do Lloyd Brasileiro.
Em 1956, no primeiro ano do seu mandato, JK comprou para a Marinha do Brasil
o seu primeiro porta-aviões, o “N AeL, Minas Gerais – A11.
Em 19 de outubro de 1956, no porto do Rio de Janeiro, JK participou da
incorporação do navio “Rio Jequitinhonha”, para o Lloyd Brasileiro. Primeiro de uma
série de doze, esses navios ficaram conhecidos como Mula Manca. JK disse em seu
discurso: - “Estamos, porém, como informou o ministro da Viação, executando rigorosamente um plano
de reaparelhamento da nossa Marinha Mercante, não só comprando no estrangeiro o quanto nossos recursos
permitem, como procurando criar a nossa própria indústria de construção naval”.
Navio Miro Sal – antigo Rio Miranda do Lloyd Brasileiro da Classe Mula Manca
Em 09 de janeiro de 1957, em sua visita ao Território do Amapá, JK inaugurou o
Porto de Minérios do Amapá, em Santana, a 15 km de Macapá, onde desembarcou do
navio “Lobo D‟Almada”, da ENASA.
28
Em 28 de janeiro de 1958, JK inaugurou as novas instalações da Escola de Marinha
Mercante do Rio de Janeiro. JK disse em seu discurso: - “Ao declarar inaugurada a Escola de
Marinha Mercante do Brasil, desejo ressaltar o propósito que animou o meu Governo para a sua criação.
Trata-se, antes de tudo, de conferir uma incumbência de alto alcance a quem, melhor do que ninguém, esta
apto para cumpri-la. No caso, é atribuir à nossa gloriosa Marinha de Guerra, a missão de formar os
quadros da Marinha Mercante, a fim de que esta possa desempenhar o papel que lhe esta reservado na
batalha pelo desenvolvimento nacional”.
JK passa em revista o Corpo de Alunos na inauguração da EMMRJ – Foto de M.V. Arantes
Em 24 de abril de 1958, a Lei Nº 3.381 criava: o Fundo da Marinha Mercante FMM e a Taxa para Renovação da Marinha Mercante – TRMM(*).
O Plano de Metas do governo JK, dentro da Meta 28, financiada pelo FMM, com o
apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico - BNDE, estímulou a
29
instalação no Brasil da construção naval pesada com a vinda do Estaleiro Verolme de
origem holandesa e do Estaleiro Ishibras de origem japonesa. Além dessas duas
multinacionais, também foram incluídos os estaleiros: Caneco - fundado em 1886, o Mauá em 1907, e o Emaq - 1914, no Rio de Janeiro. Em Porto Alegre o Estaleiro Só – fundado
em 1850. Os quatro de capital nacional.
Procedente dos estaleiros da Verolme United Shippyard, em Ablasserdan na
Holanda, chegou ao Rio de Janeiro, no dia 30/01/1959, o “N/T Presidente Juscelino”.
Primeiro de uma série de sete navios encomendados no Japão e na Holanda. JK visitou o
navio, três dias depois da sua chegada.
N/T “Presidente Juscelino” da Frota Nacional de Petroleiros - Fronape
JK premia o comte. aluno Mario Belo, na primeira formatura da Escola de Marinha
Mercante do Rio de Janeiro – 1959
Em 09 de julho de 1960, em Salvador, JK inaugurou uma exposição a bordo do
navio “Mauá”. A exposição era uma prestação de contas do seu governo ao povo
brasileiro. Com a finalidade de percorrer o litoral do Brasil, JK o denominou de “O Navio
da Esperança”.
30
Nesse mesmo dia, pela segunda vez, JK foi à Refinaria Landulpho Alves, em
Mataripe, para inaugurar suas novas instalações para a produção de parafinas e
lubrificantes. Num trecho do seu discurso, JK cita que o N/T “Presidente Deodoro” está
em construção, e que com a encomenda de mais seis navios, a capacidade da Fronape
atingiria 523.000 toneladas.
Em 07 de agosto de 1960, JK embarcou no “Cruzador Almirante Barroso” da
Marinha do Brasil, em Sesimbra, porto do Atlântico em Portugal, para participar do grande
desfile naval que foi realizado em Sagres, ponto culminante das Comemorações
Henriquinas. Terminado o desfile, JK e o presidente de Portugal, Almirante Américo
Tomás, embarcaram no transatlântico “Vera Cruz” para viagem de volta a Lisboa.
No dia 01 de julho de 1967, o ex-presidente JK chegou a Santos, procedente do
Rio, a bordo do navio de passageiros “Ana Neri”, do Lloyd Brasileiro.
JK a bordo do Ana Neri durante atracação em Santos, ao lado da filha Maria Stela.
Desde que Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, fundou o primeiro
estaleiro brasileiro na Ponta da Areia, em 1846, em Niterói, até aos dias de hoje com Plano
de Modernização da Frota (Promef), da Transpetro, foi uma longa jornada. Mas, sem
sombra de dúvida, a partir de 1958, no governo JK, com a criação da Lei 3.381, que ficou
conhecida como a Lei da Marinha Mercante, a construção naval e a Marinha Mercante no
Brasil, finalmente tomaram novos rumos.
(*) TRMM passou a ser a AFRMM - Adicional de Frete p/ Renovação da Marinha
Mercante, instituído pelo Artigo 1º do Decreto-Lei Nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987.
Histórias do Mar
Homens do mar
Recorde, divirta-se, coopere e conte também sua história.
31
Gilberto Serra, o cético.
CFM Edson Martins Areias – OSM (Adv.)
areias.edson@gmail.com
Conheci Gilberto Serra pouco antes do recebimento do navio “Frigo Tietê”, no
Estaleiro Mauá, Ponta da Areia, Niterói, então capital do Estado do Rio de Janeiro quando
sequer existia a magistral ponte que veio a uni-la à cidade do Rio e fulminar o efêmero
Estado da Guanabara.
Gilberto Serra teria sido o primeiro comandante do “Frigo Tietê”, não houvesse a
Cia. de Navegação Netumar o requisitado para deslindar a pendência de um navio que
sofrera água aberta no Mar do Caribe. Depois, ele andou pela Docenave antes de regressar
à Aliança para acompanhar o final de construção do “Flamengo” e comandá-lo por longos
anos.
Tratava-se de um moderno línea que operava na rota da América do Sul e Norte da
Europa. Gilberto Serra, rara inteligência e refinado humor, era homem cético e crítico, de
notável percepção da realidade. Mesclando ironia e sensibilidade; não raro, deixava escapar
um “coitado” ao apiedar-se dos humildes a sofrerem os percalços da vida.
Parecia viver a testar cada pessoa mesmo em conversas aparentemente
despretensiosas. Seguidas vezes repetia frases como “só tem bandido”, “ninguém vale p...
nenhuma”, e não o fazia em tom de revolta, mas como a constatar o que reputava ser a
natureza humana. Chamava-me ingênuo e profetizava que o tempo haveria de mudar
minhas convicções e a tendência de vislumbrar um mundo em evolução.
Num determinado porto, pediu-me que não demonstrasse a um grupo de
estrangeiros que nós falávamos inglês, saindo-se com um insólito “me greek, no speak
english, jussa understands a little bit” (assim mesmo), tudo para fazer-me ver que os
gringos iriam tentar nos enrolar e agir de maneira desleal. Conseguiu...
Pois lá estávamos, mais uma vez juntos, eu subchefe de máquinas, capitaneado pelo
OSM René Vargens, um galego grandalhão de tipo germânico, alma boníssima que não se
separava do maldito cigarro. René era um bravo veterano que sobrevivera à explosão do
“Lloyd America”, onde era o subchefe no acidente da caldeira que ceifou a vida de sete
homens.
O imediato do “Flamengo”, era o agitado Henrique, rigoroso, impositivo mas
correto e competente; poucos meses depois viria a deixar a Aliança para assumir o
comando na Frota Oceânica. Meu amigo Pedro Arthur dos Santos Alagão, oficial de
náutica, hoje prático do porto do Rio de Janeiro, viajava no “Flamengo” com a mulher e o
filhinho Ricardo, de pouco mais de dois anos.
Naquela estadia em Hamburgo, Serra chamou-me a acompanhá-lo - e a um alemão
da agência- a uma festa. Seguimos no automóvel do jovem no rumo do aeroporto e estimo
havermos rodado mais de 80 km até chegarmos ao local. Pelo caminho, anúncios de xampu
32
Wella, a estampar a foto de uma bela mulher loura, olhos vivos, lábios delineados, o vestido
branco, diáfano, sobre o colo jovem.
Chegamos ao prédio. Notei, no segundo andar, uma academia de artes marciais; no
terceiro, a residência aonde íamos. Não havia muita gente. O ambiente era acolhedor, a
iluminação discreta, a música civilizadamente agradável que permitia às pessoas se
comunicarem. Não mais que umas quinze almas.
A moça nos recebeu à porta. Não era a imaginação marinheira que me fazia nela
identificar o modelo da Wella que vislumbráramos pelo caminho. Serra e eu nos
entreolhamos e, homens do mundo, não deixamos transparecer surpresa nem vislumbre
ante a esplendorosa anfitriã. Era ela chilena e falava o castelhano delicado daquela gente
transandina.
O marido era um alemão atlético, dono da academia de artes marciais. Conversava
com uma formosa negra americana, em inglês, o que denotava não ser qualquer bagual.
Juntamo-nos aos demais convivas. Para nosso gáudio a bela mulher era culta e
inteligente. Sua irmã, não tão formosa, mas ainda assim atraente, bebia bastante. Como era
do estilo do Serra, ele parecia sondar aquela alma feminina que o teor etílico ia desvelando.
Em pouco tempo, a dona da casa e eu fomos nos afastando e sentamos numa
poltrona estreita, envoltos numa prosa boa que abrangia a discussão do que ia pelo mundo
em tempos de choque da crise do petróleo; nossa América seguia sacudida pela queda de
Salvador Allende no Chile, pelas lutas dos tupamaros no Uruguai e dos montoneros na
Argentina.
O Brasil havia recém debelado a Guerrilha do Araguaia e os índices econômicos
apontavam o dito milagre econômico. De alguma forma, os brasileiros eram tidos como
uma gente que marchava célere rumo ao futuro, a produzir bens de capital e de consumo,
firmes numa política de substituição de importações.
Nossos navios atracados em Hamburgo e navegando os sete mares eram o exemplo
do Brasil grande, a segunda indústria naval do mundo. A Petrobras se lançava à prospecção
de petróleo em terra e no mar e alavancava a indústria nacional, estabelecendo como
cláusula contratual a exigência de índices progressivos de nacionalização dos componentes
dos maquinários adquiridos junto às multinacionais.
Aviões da Embraer cruzavam os céus do planeta e eram exportados para nações de
grande tradição na indústria aeronáutica; equipamentos bélicos brasileiros, como tanques,
blindados e armamentos eram vendidos ao exterior. Nossas construtoras operavam em
obras no ultramar e a Petrobras Internacional prospectava petróleo na África e na Ásia,
com sucesso.
A mulher fascinante transparecia inteligência e acendrado entusiasmo nas assertivas.
Pus brida à minha testosterona, menos pelo temor ao potencial destrutivo do consorte da
bela que pelo respeito à aliança em seu delicado dedo; tentei enxergá-la apenas pelas lentes
da pessoa, sem, contudo, furtar-me a aspirar o perfume de suas melenas.
Gilberto Serra, de vez em quando, arriscava um olho em nossa direção. Passou por
nós e, virando a mirada e boca, murmurou, com seu jeito dissimulado, algo como “esta
alma quer reza”. Devia ser a velha mania de meu capitão, a enxergar luz nas trevas.
No outro lado da sala, o marido de minha interlocutora, permanecia junto à
americana e mais um casal de alemães, entretidos a beber e a conversar, sem se darem
conta de que a moça e eu não nos largáramos desde minha chegada.
33
Horas depois, Serra se aproxima e diz que devemos rumar, com o jovem da
agência, para o navio, a milhas de distância. Reporto à moça que havia sido um prazer
conhecê-la. Ela pediu que eu ficasse. Expliquei-lhe que o “Flamengo” estava muito longe e
ela ponderou que sua irmã ou alguém me conduziria mais tarde. Reportei ao Serra que,
cerrando, como de costume, parcialmente, a vista esquerda murmurou “debaixo deste angu
tem caroço” um de seus ditados preferidos.
Aos poucos os demais convivas foram se retirando. Por fim, permanecemos, a linda
modelo, sua irmã, seu marido e a americana, os três conversando, afastados de nós. A
mulher sugere que dancemos; marinheiro da rota da Noruega, entendo ser algo normal por
aquelas bandas.
A mulher me aperta. Quem tem medo não joga pitoco, diz o adágio dos
marinheiros mercantes. Dias de travessia, malgrado os milhares, sim, milhares de
abdominais e flexões de braço para domar a libido, não bastaram para segurar o sangue de
meu corpo, então jovem de menos de trinta anos de idade.
Leonard Cohen sussurra a música que flui das caixas estereofônicas. O perfume da
vênus teutochilena é doce e suas carnes macias. Meu cérebro processa milhares de
informações, nossos corpos colados; será que o marido, mestre de caratê, é sádico, vai me
sangrar e depois arrastar sua mulher para a cama? Será que é um “voyeur”? Ou ela apenas
quer provar que me domina? Aperto-a mais...
- Sabes que meu marido é perigoso? - sussurra.
- Tu és mais, muito mais...
- Não tens medo? – desafia a bela
- Quem tem medo morre mil vezes e vive morrendo; quem é valente morre
vivendo e nem acredita que possa estar morrendo.
Ela me conduz a um corredor em ângulo reto com a sala em que estamos,
pousa-me os olhos como quem mira uma câmera de comercial de televisão e... começa a se
despir (!!!).
Ao narrar tal sucedido, assalta-me a tentação de afirmar, querido(a)s leitore(a)s que
juro pelos meus filhos ou como se diz na Póvoa de Varzim, terra de meus heroicos
ancestrais, que eu morra naquele mar, afogado, a garantir que esta história fantástica me
ocorreu.
Em trajes menores ela mia:
- Tens minha permissão.
Um fogo me sobe às faces e ela complementa:
- Para dormir com minha irmã...
Imediatamente, ela veste uma roupa mais confortável e regressamos à sala;
continuamos dançar e conversar.
No fim da noite, a irmã com quem eu mal falara está “para lá de Bagdá”, após
muitas copas de vinho. Decido pegar um táxi, mas as moças não me permitem. O alemão
atleta me entrega as chaves do carro da cunhada. E lá vamos nós, guiados pelas placas da
bem sinalizada Alemanha.
A moça fala durante o início do trajeto e depois, literalmente, apaga. A cada vez que
eu perguntava seu endereço, ela respondia que ia me deixar a bordo e seguir para casa; eu
pensava em levá-la para bordo, dar-lhe um chá, fazê-la percorrer o navio, subir e descer as
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escadas da máquina, do convés e, só depois, entregar-lhes as chaves do automóvel ainda
assim, se ela demonstrasse haver-se livrado dos efeitos etílicos.
Chegamos ao “Flamengo”, com suas imponentes linhas, o casco azul, a linha
d´água vermelha, todo iluminado, guindastes e cábreas operando; dava orgulho ser
brasileiro e responder a quem perguntasse tratar-se de um navio construído em nossa pátria
e operado por nossa brava gente.
Acordo-a. Ela diz que vai dirigir. Não lhe passo as chaves do auto; vais subir
comigo para bordo; ela faz o charme hipócrita das latino-americanas de sua (nossa)
geração, negaceia, mas a empurro portaló acima, cuidando de guiá-la, segurando-a pela
cintura fina. Mostro-lhe o navio, dou-lhe chá, subimos ao camarote, bonito, arrumado
como um quarto de hotel.
Passo-lhe um pijama e mando-a trocar-se. Com uma voz miada diz-me querer ir
embora, porque consegue dirigir. Logo após, aparece trajando meu pijama, a silhueta
longilínea, cabelo preso à nuca, com um olhar de “me come”; contudo, insiste a verbalizar
como uma adolescente ingênua que não quer ficar no navio.
Deito-a, como uma menininha impúbere, no beliche e a tapo com a manta, adrede
perfumada. Ela choraminga, mas se deixa ficar, no leito acolhedor. Entro no banheiro e
penso com meus botões:
- Esta cucaracha deve estar pensando que sou um destes tarados latinos e que a
quero pegar de qualquer jeito. Vou esnobá-la, pelo menos por um tempo.
O relógio já marca cinco da manhã. O telefone toca e o oficial de serviço na
máquina avisa que algo vai mal nos geradores. O navio apaga. Mergulho num macacão e a
moça pergunta onde estou indo, se vou voltar; respondo que descanse até mais tarde.
O gerador de emergência já estava em barra e quem não é do mar, sequer percebe
claramente a diferença. Adentro a praça de máquinas, pesquiso os circuitos, reacendemos o
navio. Subo ao salão dos oficiais e tomo meu lauto desjejum padrão Aliança.
Serra - certamente informado de que havia um pássaro em meu ninho - me fita de
cima a baixo e comenta que marinheiro bom tem que ser pirata. Relato-lhe que não é quem
ele pensa, mas a irmã da bela que está no camarote, intacta. Ele ri.
Inevitável registrar que Serra, embora, rigoroso, tinha uma postura muito mais
liberal que o austero Comandante Álvaro Almeida Júnior do “Maringá”, grande chefe e
amigo que mantenho há décadas.
Na hora do almoço, e era sábado, subo ao camarote, entro no chuveiro enquanto a
loura chilena finge estar dormindo. Barbeado, penteado e perfumado, e já de cáqui com
platinas, toco-a com delicadeza; ela abre os olhos e o coração. Mas como disse o Porco ou
como a ele se atribui, “hay que ser duro, pero sin perder la ternura jamás”.
Aguardo a moça se arrumar, e a conduzo ao salão onde é saudada pelos colegas, em
especial, por meu chefe René Vargens, com sua cara de galego alemão; por oportuno,
lembro que piratas e caçadores, sabemos que o esperar pela festa é melhor do que a própria
festa. A moça teve de esperar um pouco, até navegar de novo em meu leito marinheiro.
Estas linhas vêm à luz mais de quarenta anos após o sucedido. Se crime houve, está
prescrito. A modelo e seu marido, se vivos estão, nem sei se casados; se casados, devem
residir do outro lado do Atlântico, ao abrigo do idioma de Goeth que lhes impede decifrar
a beleza da última Flor do Lácio, tão deteriorada pelo linguajar chulo das “otoridades” de
plantão e pelas reformas cacográficas.
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Gilberto Serra descansa na Estância do Céu ou tripula a nave de São Pedro. Há
mais de década, Francisco Gondar, Rômulo Augustus e eu fomos ao culto de sétimo dia de
sua passagem, numa igrejinha apinhada de amigos terráqueos na aprazível Teresópolis.
Aos raríssimo(a)s leitore(as) que logrem alcançar o fim destas mal traçadas linhas
lhes rogo elevar uma prece pelo bom Serra. Imagino que se a ele for dado conhecer do
registro destas reminiscências, deve esboçar o usual meio sorriso irônico, semicerrar a vista
esquerda, e, quiçá trajando sua indefectível jaqueta bege, disparar com seu sotaque carioca:
- Este Areias é um sacana. Não vale p... nenhuma. Mas é boa gente; gosto dele.
Gilberto Serra foi um grande marinheiro, classista e crítico, que trilhou brilhante
carreira profissional na Marinha Mercante, no mar e em terra. Deixou muita saudade.
Brasília, outubro de 2014.
Os anos dourados da Marinha Mercante
XX – Os Bons Tempos do Jorge V
CFM Marcus Vinicius de L. Arantes – 1OM (Eng.)
mv-arantes@uol.com.br
Entre os fatos, “causos” e locais que nos marcaram durante nosso período de
Marinha Mercante estão os bares e restaurantes ao longo da costa brasileira. Alguns se
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destacaram como ponto de encontro com os colegas provenientes de todos os cantos do
mundo e outros pelas iguarias regionais ou pratos cujo sabor até hoje nos traz água à boca.
Minhas lembranças começam pelo sul, precisamente em Paranaguá. Lá havia a
“Churrascaria do Chico”. Era obrigatória uma ida a esse “templo do churrasco” toda vez
que lá aportávamos. Os assados, à moda gaúcha, eram divinos.
Santos era um capítulo a parte em se falando de “comes e bebes”. Quaisquer que
fossem as nossas rotas todos nós terminávamos em Santos. Era o nosso ponto de
convergência. Era o reencontro para o abraço amigo e longas conversas regadas a um
chope geladinho nas mesas da calçada do “Hotel Atlântico” no Gonzaga. Depois do chope
no Atlântico, a pizza no “Zi-Teresa” ou no “Guanabara”, ali na Praça da Independência,
em frente ao Monumento dos Andradas. Quem se dispusesse a gastar um pouco mais de
dinheiro uma boa opção era o “Fasano”, o melhor restaurante de Santos na Av. Ana Costa.
Mas bom mesmo era o “Serpa Pinto” que ficava vizinho à “boca”, ali nas proximidades do
Samba Danças. O “Serpa Pinto” não fechava nunca, era destino certo de notívagos e
boêmios. Seu “pièce de résistance” era um saboroso bife acebolado cujo segredo era,
segundo diziam, o fato da frigideira que os fritava nunca ter sido lavada.
Em Vitória não me lembro de nenhum estabelecimento. A capital capixaba ficou
marcada como o local onde comprávamos o “Bombom Garoto”
Em Salvador havia (e ainda existe), o “Restaurante Yemanjá”, famoso por seus
pratos de frutos-do-mar. Mas o bom mesmo era o chope no “Bar Cacique” que ficava na
Praça Castro Alves bem em frente à estátua do poeta cujo braço direito aponta para a
Ladeira da Montanha, local dos nossos “points” preferidos. Ouvi isso de um garçom do
“Cacique” quando lá estive pela primeira vez e perguntei pelo caminho para a Ladeira da
Montanha. Ele apontou para a estátua e disparou: “Olha lá, é só seguir para onde aponta o
Castro Alves”. Os sorvetes de frutas regionais da “Sorveteria Cubana”, na saída do
Elevador Lacerda, eram deliciosos. E em nenhuma vez que estive em Salvador deixei de
comer um acarajé em uma das baianas que os vendia nas ruas e praças.
Somente os que foram da Fronape irão se lembrar do “Restaurante da Marinalva”,
lá em Madre de Deus no fundo da Baía de Todos os Santos. Lá comíamos uma peixada
maravilhosa por ela mesma preparada.
Em Recife, o “Savoy”, na Av. Guararapes, era o nosso ponto de uma boa prosa
regada a um chope geladinho. Para comer uma galinha à cabidela íamos ao famoso “Buraco
de Otília” que hoje não existe mais. Outra opção era o “Restaurante Leite”, no centro da
cidade que ainda está lá até hoje.
O Rio de Janeiro era o “porto de casa”, mas dentro deste tema, eu não poderia
deixar de mencionar, o Jorge V. O famoso “Café e Restaurante Jorge V” poderia ser
considerando como um prolongamento das instalações do Lloyd Brasileiro já que alí se
reuniam diariamente os oficiais mercantes do Lloyd para “molhar a palavra” e “colocar o
papo em dia”.
Em seu livro “Histórias do Meu Antigamente”, o Comte. Rômulo Augustus a ele se
refere explicando a curiosa origem de seu nome:
“Dito restaurante, situava-se na esquina de Ouvidor com a Primeiro de Março, quase ao lado da
igreja da Cruz dos Militares, próximo das docas do Lloyd Brasileiro. E era à época um dos pontos de
encontro de oficiais mercantes. O nome do monarca de uma nação marinheira, pintado em letras
caprichadas acima de seu imponente retrato a óleo, pendurado na parede fronteira à entrada lateral do
estabelecimento, não se devia porém à sua clientela, mas antes a um ato de gratidão de seu primeiro
proprietário. Condenado à morte na Inglaterra, recebera o perdão real no dia do casamento de Jorge V”.
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E o Comte. Rômulo usa ainda o Jorge V como pano de fundo em dois trechos que
compõem o belíssimo epílogo de uma das histórias contada no livro:
“A tarde terminava. As outras mesas do Jorge V, agora sem toalhas, com as cadeiras inclinadas
sobre elas, as portas de correr arriadas à meio, eram o mudo aviso aos retardatários para que também se
fossem”
“Aqui nos despedimos de nossos personagens. Os quais, após generosa gorjeta deixada ao heroico
garçom que os acompanhara à saída, dissolveram-se na multidão apressada”.
Muitos dos companheiros que tripularam os navios do Lloyd naquela época já não
estão entre nós. Assinaram o rol da nave que os levou para o oriente eterno e partiram nos
deixando saudades. E o lamento nostálgico do Comte. Rômulo ao se lembrar desses
velhos e bons companheiros que frequentavam o Jorge V produziu um dos mais belos
trechos de sua obra que “roubo” dele para terminar esta crônica:
“Ah, aquele bando de loucos maravilhosos, que conduziam então os navios de uma Marinha
Mercante que não existe mais”
Assine nosso Rol de Equipagem
Torne-se sócio do Centro dos Capitães e embarque conosco.
Você será mais um a manter nossa estabilidade e nossa condição de navegabilidade. Será mais um
que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do “o que eu vou ganhar com isso”, terá na consciência
o indelével prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de orgulho e
vontade de ajudar sem interesse.
Você poderá fazer isso comparecendo à nossa sede à Av. Rio Branco 45 sala 1907/1908 – Centro –
Rio/RJ. Teremos muito prazer em recebê-lo,
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Viagem inaugural do Henrique Dias
Antes de partir para sua primeira
viagem a tripulação do N/T “Henrique
Dias”, que possui 274m de comprimento
e capacidade para transportar 1 milhão de
barris de petróleo, foi homenageada pela
Transpetro, armadora do navio, na
véspera de sua viagem inaugural.
A tripulação, sob o comando do
CLC Hilton Santos Moreno, recebeu
medalhas e os cumprimentos da cúpula
da
Transpetro,
comandada
pelo
presidente em exercício da companhia Sr.
Cláudio Campos.
Na cerimônia, o CLC Nilson
Nunes, diretor de Transporte Marítimo,
destacou:
“Todos
nós
somos
responsáveis por estarmos aqui agora,
neste momento especial. Temos que
olhar para o futuro, acreditar no nosso
país e na nossa força de trabalho, que faz
a diferença”.
Da mesma forma o CLC Jones
Soares, Gerente Executivo de Transporte Marítimo, afirmou: “Estamos em um dos mais
modernos navios do mundo, que não deve nada a nenhum outro, e com o diferencial de ter
sido construído no Brasil”.
O OSM Severino Arruda Neto, chefe de máquinas, declarou: “Assim como
Henrique Dias, que representou a liderança negra no século XVI contra os invasores
holandeses, a Transpetro mostra essa identidade guerreira ao incentivar o desenvolvimento
da indústria naval em Pernambuco. Estamos no rumo certo de renovar nossa frota, para
alcançarmos novos horizontes. Isso significa mais divisas para o país, retorno para a
Transpetro e oportunidades a brasileiros”.
“Este é um navio diferenciado. Mas o que realmente o torna especial são as
pessoas. Por isso, agradeço à minha tripulação, que sempre soube me apoiar nas tomadas
de decisões. A conquista de hoje é de todos nós”, finalizou o comandante Moreno.
O Centro dos Capitães da Marinha Mercante externa ao comandante, oficiais e
tripulantes do “Henrique Dias” os votos de boa singradura e muita água abaixo da quilha.
39
Primeiro mineraleiro a operar no Porto do Açu
O mineraleiro “Key Light”,
de 229 metros de comprimento, é o
primeiro navio a operar no Terminal
1 do Porto do Açu, no litoral norte
do Rio de Janeiro. Essa operação de
carregamento de 75.000 toneladas de
minério de ferro aconteceu em
outubro.
A empresa Anglo American,
que comissiona o projeto Minas-Rio,
informou que a primeira chegada
segura ao Porto do Açu da polpa de
minério, foi feita através do
bombeamento por meio de um mineroduto de 529 quilômetros proveniente de Minas
Gerais.
Explosão em plataforma de petróleo no Golfo do
México deixa um morto.
Outros dois funcionários de empresa ficaram feridos no acidente.
Segundo Escritório de Segurança dos EUA, não houve derramamento.
Uma explosão em uma plataforma de petróleo no Golfo do México deixou um
morto e dois feridos no dia 20/11, segundo informou a o Escritório de Segurança e
Controle Ambiental dos Estados Unidos.
De acordo com o órgão, o acidente ocorreu às 15h locais (19h de Brasília) e teria
causado danos materiais apenas na área da explosão, não ocasionando derramamento de
óleo no oceano. As causas ainda estão sendo apuradas.
A plataforma afetada é chamada de West Delta 105 e pertence à Fieldwood Energy.
localizada em Houston. A companhia faz parte da empresa de capital privado Riverstone
Holdings, com sede em Nova York.
Fonte: G1 / SP
40
Pelo menos 21 mortos após tufão Hagupit
devastar Filipinas central
Pelo menos 21
pessoas morrerem, muitos
deles afogados com a
subida das águas em
Borongan, principal cidade
a leste de Samar, onde o
tufão Hagupit atingiu o
litoral, informou a Cruz
Vermelha filipina.
As
Filipinas
haviam evacuado mais de
um milhão de pessoas
assim que o poderoso
tufão se aproximou do país
pelo Pacífico, temendo a
O instrumento MODIS a bordo do satélite Terra da NASA mostra o
repetição de uma super
Super Tufão Hagupit aproximando-se das Filipinas, em 04 de
no
ano
dezembro 02:10 UTC. Crédito da imagem: MODIS Rapid Response tempestade
passado que deixou mais
Team da NASA Goddard
de 7.000 mortos ou
desaparecidos.
EMGS vai Mapear Hidratos de Gás no Brasil
A Electromagnetic Geoservices ASA (EMGS) assinou um contrato no valor de US$
1,5 milhão para um projeto de pesquisa no Brasil. O projeto vai utilizar dados 3D
EM para mapear hidratos de gás rasos na Bacia de Pelotas.
O projeto é uma colaboração
entre a Pontifícia Universidade
Católica do Rio Grande do Sul
(PUCRS) e o Centro de Pesquisas e
Desenvolvimento da Petrobras CENPES
A EMGS acompanhará cada
etapa do fluxo de trabalho, desde o
projeto de pesquisa à aquisição de
O navio “EM Leader” deu início às pesquisas.
dados
para
processamento
e
interpretação. Os serviços da empresa permitirão a integração de dados EM com
informações sísmicas e outras geofísicas e geológicas para dar à exploração uma
compreensão mais clara e mais completa da subsuperfície. Isso melhora a eficiência da
exploração e reduz os riscos e os custos da procura.
41
A COLUNA DO LEITOR
CCB Marcelo Dotta embarca no Navio Oceanográfico “Antares”, por solicitação do
Centro dos Capitães à DGN, para escrever uma reportagem para a Revista
Eletrônica do CCMM. Eis o relato resumido de seu período de embarque. A
reportagem completa sairá na Revista de janeiro/2015.
Estimados Comandantes Álvaro e Ventura,
Informo que fiquei embarcado no navio oceanográfico Antares (PWAN) de 01 a 06
de dezembro. Embarquei na base da DHN em Niterói e desembarquei no porto de
Salvador. Acompanhei o lançamento de bóia meteorológica em Porto Seguro (ver link
https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/prev/dados/dados.htm). Matéria sobre este
trabalho, rica em fotos, está sendo escrita para divulgação, em breve, na revista eletrônica
do CCMM.
Fui muito bem recebido a bordo pelo Comandante CF Vinícius, pelo Imediato CC
Costa Jr, e por todos os Oficiais e tripulantes de bordo. Merecem destaques os Oficiais CT
Guedes, CT Camelo, CT Gabriel Lima, CT MD Rodrigo Escobar, 1T Filgueiras, 1T Roiffé,
2T Ricardo Castro, Oceanógrafo Marlon e SGT Mesquita.
Ambiente de bordo extremamente agradável, oficialato jovem e responsável,
trabalhando em perfeita harmonia e muito profissionalismo. Parabéns à Marinha de Guerra
pela equipe do NOc Antares!
Navio é norueguês de nascimento e brasileiro de coração e bandeira, construído
originalmente para trabalho sísmico, lançado em Bergen em 1983 e incorporado pela
Marinha em 1988. Apesar da idade avançada, está muito bem conservado e plenamente
operacional. Maiores detalhes serão informados na matéria que será publicada pela revista
eletrônica do CCMM.
Espero que esta curta (e talvez pioneira) experiência a bordo seja apenas o primeiro
passo no estreitamento de relações profissionais-técnicas entre o CCMM e a
DGN/DHN. Espero que embarques adicionais possam ocorrer a partir de 2015 para que
nossos associados possam acompanhar ”in loco” os importantes trabalhos realizados
pela Marinha de Guerra na coleta e divulgação de dados importantes para a segurança da
navegação marítima. Creio, inclusive, que estas novas experiências, de caráter técnico,
podem ser referências novas e interessantes, e de positivo impacto, para todos os colegas
de profissão que acompanham as atividades do CCMM.
Favor agradecer a generosidade dos Almirantes Guerra e Pontes Lima por
permitirem a oportunidade de conhecer, de perto, o dia a dia de nossos irmãos dos mares.
Saudações marinheiras,
CCB Marcelo Dotta da Silva
42
Quando Sabia Sonhar
(Publicado no livro do autor “Prisioneiro da Liberdade)
CFM Edson Martins Areias – OSM (Adv.)
areias.edson@gmail.com
Pisando leve, no relvado, as estrelas
Do perfumado jardim de incertezas,
Como a flutuar ao som da orquestra,
Que nos sopra um tango pela janela
Poderias ser, sim, tu poderias,
No mar, tal como aquelas ilhas
Como as que sonham náufragos
Sedentos, famintos, alquebrados,
Poderias, sim, claro que poderias,
Te aproximares com mãos vazias
Como a escutar o intencional silêncio
Gritante de insólito amor que venho
Sob o sol e temporais inclementes,
Enfraquecidos, mas ainda valentes,
A confundirem, na febre, no delírio,
Presente, passado, Eros, dor, alívio,
A verem no horizonte mil miragens
De navios, sereias, oásis, paisagens.
Enclausurando no largo do peito
Outrora, de mil paixões, um leito
E hoje não mais que um túmulo
De sentimentos que eu rascunho
Poderias, mil vezes, sabes, poderias
Ser, decerto, a musa das poesias
Que jamais pude ou soube escrever
O amor palpável, um bem-querer...
Em pretensos poeminhas idiotas
Que não declamo, senão às rosas
Às que ora formam ao pé de nós
Ansiosas, igual, por ouvir tua voz
Poderias, mas por que será que não és
Piso firme do iluminado e fugaz convés
De uma velha nau robusta a singrar
Os mesmos meandros do caminhar,
Poderias sim, somente tu poderias
Em meu mar, ser daquelas ilhas
Com que eu sonhava, extasiado,
Quando sonhar inda me era dado
43
Visita à Torre de Pisa
(Crônica publicada no livro do autor “Mar de Memórias”)
CLC Wesley O. Collyer
wocollyer@gmail.com
Meu avô Charles Collyer, nascido do primeiro Collyer imigrante
americano que veio para o Brasil, era Chefe de Máquinas da Marinha
Mercante e dono de navio (o casco do „Eureka‟ aparece nas cartas
náuticas brasileiras, no rio Pará).
Um dia, ao retornar de uma viagem à Europa, contou a minha avó Cristina que
estivera na Torre de Pisa (àquela época era permitida a visitação). Minha avó ficou
empolgada ouvindo os detalhes.
Na manhã seguinte, ela acordou e disse: “Estive lá na Torre, em sonho”.
Meu avô achou que era brincadeira e a desafiou a falar algo que ele não falara. Ela
contou cada detalhe, desde a subida, em escada-caracol, até o oitavo andar, onde está o
campanário. Até um compartimento onde ele não entrara, ela o localizou e disse o que
continha.
Meu avô, brincando, disse: “Meu Deus, casei com uma bruxa!”
O Centro dos Capitães está disponibilizando uma conta bancária com o objetivo
exclusivo de captar recursos de doações (pessoa física ou jurídica) para a aquisição
de sua Sede Própria, conforme estabelecido no Termo de Constituição de Fundo
Financeiro assinado em 24/03/2014. Seguem os dados:
Banco Bradesco - Conta Poupança
Agência: 2579
No. da Conta: 1002270-3
44
Palestra na Escola Naval
No dia 25/11 o nosso
colaborador Marcus Vinicius de Lima
Arantes (1OM/Eng.) autor do livro
“Torpedo – O Terror do Atlântico”,
proferiu uma palestra no Auditório Ary
Parreiras da Escola Naval versando
sobre o seu livro.
“É com imensa satisfação que
faço estas palestras, pois é uma
oportunidade que tenho para mostrar
aos que a assistem os belos exemplos
que tivemos no passado de gente nossa
que amou essa pátria e deu a vida por
De BE/BB – Alte. Campos, Vinicius, Alte Odyr e ela. De gente que, por patriotismo e
Alte. Zamith.
extrema dedicação ao trabalho, deixou
seu sangue no mar para manter nossos navios operacionais durante a Segunda Guerra
Mundial apesar do perigo que corriam em decorrência dos ataques dos corsários do Eixo.
Muitos pagaram um pesado tributo – 972 bravos brasileiros da Marinha Mercante têm o
mar como túmulo” - declarou Vinicius após a palestra.
Estiveram presentes, além do Corpo de Aspirantes da Escola Naval que lotou o
auditório, o diretor da Escola Contra Almirante Marcelo Francisco Campos, o ViceAlmirante Wagner Lopes de Moraes Zamith do Ministério da Defesa, o CMG Castro
Martins, Comandante do Corpo de Alunos e o CLC Luiz Augusto C. Ventura, diretor do
Centro dos Capitães da Marinha Mercante, representando o Presidente do CCMM Álvaro
Almeida Jr.
Destaque especial deve ser dado ao Contra-Almirante Odyr Marques Buarque
de Gusmão principal articulador da palestra. O Alte. Odyr, segundo o palestrante “ tem
especial interesse pelos fatos ligados à Marinha do Brasil e Marinha Mercante na
Segunda Guerra Mundial, notadamente com relação à Campanha do Atlântico, que foi
focalizada em meu livro na parte relativa ao patrulhamento do Atlântico Sul. Ele foi o
consultor técnico do filme O BRASIL NA BATALHA DO ATLÂNTICO, que aborda
as atuações da Marinha do Brasil e Marinha Mercante durante a guerra. Foi ele quem
me convidou para fazer a palestra na Escola Naval”.
45
Confraternização dos Aposentados do
Sindmar
O almoço de confraternização dos aposentados do Sindicato dos Oficiais da
Marinha Mercante – Sindmar, que foi realizado no último dia 06/11 no Restaurante Mr.
Ôpi, em Botafogo, revestiu-se de pleno sucesso.
Inúmeros oficiais e familiares confraternizaram em tarde de muitos encontros e
agradável convivência.
Nas fotos abaixo Comte. Nonato faz sorteio de brindes e Comte. Ventura entrega
quadro sorteado de sua autoria à premiada.
*****
Confraternização do Centro dos Capitães
O Centro dos Capitães da Marinha Mercante realizou seu almoço de
confraternização de fim de ano no dia 11/12 na cobertura do Guanabara Palace Hotel.
Muita emoção num ambiente de forte sentimento de amizade se fizeram sentir
durante todo o almoço.
Um dos destaques no encontro deste ano foi a entrega do “Título de Comandante
da Marinha Mercante” a 10 de nossos colegas (ver notícia abaixo).
Com sua costumeira fidalguia e deferência para com a presença da figura feminina
nos nossos eventos, o Presidente Álvaro Almeida assim as homenageou desta vez:
“Em um evento como este, com a presença de tantas jovens e senhoras presentes
prestigiando o nosso almoço, as homenageio com palavras poéticas do saudoso Armando
Nogueira:
Subscrevo com o maior fervor, a exaltação à mulher, em qualquer clave da escala humana. Amoas no esplendor dos meus sustenidos e no sussurro dos meus bemóis. Amo-as nos esportes, nas artes, na
cultura e nos meus sonhos. Heróicas, determinadas e proféticas, são inalcançáveis na beleza e na ternura.
As palavras finais do Comte. Álvaro expressam o sentimento de toda a diretoria:
46
“Desejamos a todos um Feliz Natal e um Ano Novo com metas atingidas.
Seguremos firmes no timão e mantenhamos nossa singradura no rumo da dignidade e da
esperança”.
Sejam todos felizes
Na foto ao lado a Sra.
Libeiralina Joppert Vallim com
seu marido Cel. Kleber Joppert
Joppert Vallim, recebe do
Comte Ventura uma pintura de
sua autoria sorteada no evento.
*****
CCMM concede Título de Comandante da
Marinha Mercante
Durante o almoço de confraternização do Centro dos Capitães da Marinha
Mercante no Guanabara Palace, no dia 11/12/2014, foi concedido o Título de
Comandante da Marinha Mercante aos associados abaixo relacionados:
1 - Raildo Viana do Nascimento
2 - Lucival Gonçalves de Alcântara
3 - Carlos Alberto Costa
4 - Rui Luis Schmidt Felippe
5 - Hildelene Bahia
6 - Eudvan Melo Lucena
7 - Cassio Guimarães
8 - Francisco Cesar Monteiro Gondar
9 - Nilton da Silva Rosa
10 - Walter de Sá Leitão
47
O Casamento do Veterano Capitão
Qual a idade ideal para o casamento? Difícil responder. Existe a idade legal prescrita
nas nossas leis, mas a idade ideal fica a cargo do coração. Com o avançar da idade a paixão
deixa de existir, mas o amor persiste. E foi o amor que uniu o nosso colega Geraldo
Cortegiano e sua, agora esposa, Denise Degow.
Cortegiano acredita que seu casamento com Denise pode ter parecido inusitado,
mas não concordamos com isso. Pelo contrário, foi um encaminhamento natural de duas
pessoas que se uniram numa relação de sentimentos e coincidências que pareciam já estar
escritas. Um fecho natural e previsível.
Deixemos que o próprio Cortegiano nos relate seu relacionamento que culminou
no casamento:
Conhecemo-nos por apresentação de minha afilhada que, juntamente com
Denise, trabalham na Comissão Nacional de Energia Nuclear
A partir dessa apresentação passamos a nos encontrar na fase de namorados.
Após um ano de bom convívio, fui surpreendido por ter sido pedido em casamento,
o que aceitei prontamente.
As preparações duraram vários meses, até que em 17 de maio deste ano,
aniversário dela, nos unimos, numa cerimônia religiosa muito bonita e
emocionante.
Logo após o nosso casamento, uma das minhas netas, Marina, de dezoito
anos, postou no Facebook a seguinte mensagem: VOCÊS SÃO MAIORES
EXEMPLOS DE QUE NÃO HÁ IDADE PARA SER FELIZ.
Ela tem toda razão porque não esperava, nesta fase da minha vida, contar
com os momentos de paz e felicidade que estou desfrutando ao lado de Denise
Só houve
um
breve
momento
em
que pareceu que
o casamento não
se realizaria: ao
entrar na igreja, a
noiva, ao ver um
garboso noivo
esperando-a no
altar de uniforme
azul
marinho
com
quatro
galões dourados
nos
punhos,
chegou
a
acreditar
que
estava entrando na igreja errada. Cortegiano não lhe havia avisado que trajaria seu uniforme
de Capitão-de-Longo-Curso. Surpresa total também para os convidados.
48
Transpetro Inaugura Academia
A Petrobras Transporte S/A, com a presença de funcionários e grande parte de
representantes da comunidade marítima, inaugurou a Academia Transpetro, em modernas
instalações, no 3º andar do edifício Porto Brasilis, no centro da cidade do Rio de Janeiro.
A Academia tem capacidade para atender em suas instalações cerca de 170
empregados simultaneamente e sua estrutura vai ampliar de forma significativa o potencial
da Transpetro em transmitir, com qualidade e em larga escala, conhecimento para os
quadros de terra e de mar.
A academia foi concebida para ser a referência em soluções educacionais voltadas
para o desenvolvimento e capacitação dos profissionais da Transpetro, e ao mesmo tempo
promover o processo contínuo de transmissão de conhecimento, cultura e valores da
Companhia.
Instalada em uma área de 1.000m², a Academia conta com moderna estrutura.
Entre os diversos ambientes, destacam-se seis salas de aula, laboratório de informática, área
de convivência, auditório para 100 pessoas e o Parque de Simuladores, com os
equipamentos que reproduzem virtualmente as mais diversas condições de navegação e
Praça de Máquinas.
Na parte de capacitação de aquaviários, o Parque de
Simuladores da Academia Transpetro se notabiliza pelo uso
da tecnologia de ponta para os treinamentos. Desenvolvidos
pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e
em parceria com o Centro de Pesquisas e Desenvolvimento
Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes), da Petrobras,
os simuladores são os primeiros construídos com tecnologia
100% brasileira.
Com telas em 3D e os mesmos instrumentos de navegação usados nos passadiços
dos navios da Transpetro, os equipamentos permitem que sejam simuladas, por meio de
recursos de realidade virtual, diversas situações de navegação e de praças de Máquinas.
Fonte: Transpetro
49
Mérito Tamandaré no Dia dos Marinheiros
No dia 11/12, no Quartel dos Marinheiros, na Av. Brasil, Rio de Janeiro, a Marinha
do Brasil comemorou o “Dia dos Marinheiros” com imposição da Medalha Mérito
Tamandaré. A cerimônia foi presidida pelo Almirante–de-Esquadra Elis Oberg,
Comandante de Operações Navais e Diretor Geral de Navegação.
A Medalha do Mérito Tamandaré destina-se a homenagear autoridades, instituições
e personalidades civis e militares que tenham prestado relevantes serviços na divulgação ou
no fortalecimento das tradições da Marinha do Brasil.
Dentre as inúmeras personalidades civis e militares que receberam este ano esta
honraria, encontravam-se três Capitães-de-Longo-Curso com estreita ligação com o
CCMM. São eles: CLC Ernani Ribeiro (ex-combatente), CLC Nilson Ferreira Nunes e CLC
Rui Luis Schmidt.
Aos agraciados os cumprimentos do Centro dos Capitães da Marinha Mercante
Comtes. Nunes, Ernani e Rui (uniformizado)
Comte. Nunes recebe cumprimentos da Chefe
de Cerimonial da Transpetro Susana Faria
Comtes. Ernani e Rui já condecorados
Comte. Ernani e sua esposa Sra. Marieta Ribeiro
50
ICRJ Homenageia Marinha do Brasil no Dia do
Marinheiro
O Iate Clube do Rio de Janeiro comemorou o Dia do Marinheiro, 13/12/2014,
com um almoço em suas dependências.
O evento teve como convidado especial o Comandante da Marinha, Almirante-deEsquadra Júlio Soares de Moura Neto que se fez acompanhar de seu Almirantado.
O Comodoro do Iate Clube, Paulo Fabiano, em seu pronunciamento, recepcionou
os convidados e ofereceu ao Comandante da Marinha, como lembrança, uma escuna
artesanal.
Em sua manifestação de agradecimento o Almirante Moura Neto mencionou a
construção do submarino de propulsão nuclear brasileiro e de um estaleiro e uma base
naval no município de Itaguaí, Baixada Fluminense, e comunicou que a Estação Antártica
Comandante Ferraz está prestes a iniciar sua reconstrução. Anunciou também o ingresso
de mais doze mulheres alunas na Escola Naval.
Retribuindo a gentileza do Comodoro do ICRJ o Almirante Moura Neto ofertou ao
Iate Clube uma espada, símbolo do Oficial da Marinha do Brasil.
Compareceram à cerimônia, pelo Centro dos Capitães, o Presidente CLC Álvaro
José de Almeida Jr., o Diretor Jurídico CLC Walter de Sá Leitão, o Diretor de Com. Social
CLC Luiz Augusto C. Ventura e o Conselheiro CLC André Luiz Guaycuru
Espada oferecida pelo Comandante da Marinha
Comte. Guaycuru e esposa Vânia, Comte. Sá Leitão e
Comte Álvaro.
51
CIAGA Forma Novos Praticantes-Alunos
O Centro de Instrução Almirante Graça Aranha – CIABA, do Rio de Janeiro,
formou 227 novos Praticantes-alunos de Náutica (134) e de Máquinas (93) - 57 do
total sendo mulheres - pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante –
EFOMM, que vão iniciar suas atividades embarcando em unidades da Marinha
Mercante para obterem suas cartas de Oficiais. A turma homenageou o aluno Caio
Augusto Castro da Rocha, falecido prematuramente quando cursava o primeiro ano,
adotando seu nome como denominação.
A cerimônia realizada no dia 10/12 foi presidida pelo Comandante da
Marinha Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto e contou com a presença
de autoridades civis e militares, representantes sindicais e associações de classe e forte
representação da comunidade marítima.
O Presidente e diretores do Centro dos Capitães da Marinha Mercante
parabenizaram os futuros oficiais mercantes, e cumprimentaram o Comandante da
Marinha e o anfitrião da festa, o comandante do CIAGA, Contra-Almirante Aguiar
Freire.
52
Programação de Cursos no
Instituto de Ciências Náuticas - ICN
Destaques das próximas semanas
Curso Avançado de Combate a Incêndio - CACI/AFF
Advanced Fire Fighting
Local: RIO DE JANEIRO
Data: 17 a 21/11
Duração: 36 horas (+ 4 horas de tempo reserva)
Curso de Gerenciamento de Passadiço - EGPO
Local: RIO DE JANEIRO
Data: 17 a 21/11
Duração: 40 horas
Curso de Embarcação de Sobrevivência e Salvamento - CESS
Proficiency in Survival Craft and Rescue Boat
Local: RIO DE JANEIRO
Data: 17 a 21/11
Duração: 40 horas (+ 4 horas de tempo reserva)
Curso de Supervisor de Manutenção - CSMA/MS
Maintenance Supervisor
Local: RIO DE JANEIRO
Data: 01 a 10/12
Duração: 68 horas (+ 8 horas de tempo reserva)
53
“Tento escalar a palmeira pela sua sombra. E ao chegar ao topo, vejo que não
saí do chão. Não há ascensão pelo lado falso da vida” – Fernando Almada
“O homem que sofre antes de ser necessário, sofre mais que o necessário.
Sêneca
Autor desconhecido
“A política não é a arte do possível. Ela consiste em escolher entre o
desagradável e o desastroso”.
- Lei de John Kenneth Galbraith.
"A democracia é a pior forma de governo, exceto todas as outras que
têm
sido tentadas
desozinho
temposé em
“O problema
de morar
quetempos.”
sempre é a nossa vez de lavar a louça.”
- Sir Winston Churchill
- Al Bernstein
- George Jean Nathan
“Relógio que atrasa não adianta.”
In the land of the blind, the one-eyed man is a king.
Em terra de cego, quem tem um olho é rei.
54
FACILIDADES CCMM
LIVROS
ASSISTÊNCIA JURÍDICA
“HISTÓRIA
DA
MARINHA
MERCANTE” - Volumes I e II Alberto Pereira de Aquino
Temos convênio com um colega advogado
que poderá prestar assistência aos nossos
associados mediante remuneração com
considerável desconto.
CLC Carlos Alberto G. Cardoso
“MAR DE MEMÓRIAS” – W. Collyer
“LEI DOS PORTOS” – W. Collyer
“EMPURRANDO ÁGUA” - Antonio
Haylton Figueiredo
ASSISTÊNCIA ORTOPÉDICA
“MEMÓRIAS DE UM PELEGO” Rômulo Augustus Pereira de Souza
CLÍNICA EFFETIVA - Odontologia,
Ortopedia e Traumatologia - Médico
Resp. - Dr. André de Souza Lima
“O COMANDANTE BAHIA”- Carlos
Nardin.
Medicina do Esporte, Perícia Judicial.
Desconto de 30% sobre a consulta
particular. Convênio com a UNIMED
e AMIL DENTAL
Av. N. Sª de Copacabana, 807 / 406.
Tel.: (021) 2549-9552
“TORPEDO - O TERROR NO
ATLÂNTICO” - Marcus V. Arantes
“PRISIONEIRO DA LIBERDADE”
Edson Areias
www.clinicaeffettiva.com.br
souzalimaa@terra.com.br
“AMORES MARINHEIROS”
Edson Areias
Editor responsável pela “Revista Eletrônica”
BRINDES
CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura
CD “HINO DA MARINHA MERCANTE
BRASILEIRA” (NOVA GRAVAÇÃO) - R$
15,00
luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br
CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA
BOTON COM LOGOTIPO DO CCMM –
R$ 5,00
MERCANTE
Av. Rio Branco, 45 Sls. 1907/1908 – Centro
Rio de Janeiro – RJ
Tel.: 2253-4623
GRAVATA COM LOGOTIPO DO CCMM –
R$ 10,00
CEP 20.090-003
Tel. (fax): 2518-1638 - E-mail:
BONÉ COM LOGOTIPO DO CCMM – R$
15,00
presidencia@centrodoscapitaes.org.br
Nota da Redação
Os conceitos emitidos pelos articulistas da Revista podem não
refletir necessariamente a opinião do CCMM.
55
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Meus caros companheiros, No mundo globalizado em que vivemos