ESTUDO DO PLANO DIRETOR RODOVIÁRIO DO ESTADO DE SANTA CATARINA
Componente I – Programa de Contagens Sistemáticas de Tráfego
Volume I.1
Concepção, Desenvolvimento e Operação do Programa
Componente II – Sistema de Planejamento Rodoviário
Volume II.1
Sistema de Informação Rodoviária (SIR)
Volume II.2
Sistemas Gerenciais do DEINFRA
Volume II.3
Sistema de Gestão dos Dados de Tráfego (GDT)
Volume II.4
Estudos Sócio-Econômicos – Matrizes (ESE)
Volume II.5
Sistema de Gestão de Matrizes e de Dados (GEMADA)
Volume II.6
Sistema Intermodal de Transportes (SIT)
Volume II.7
Sistema da Condição da Malha (HDM)
Volume II.8
Sistema de Previsão da Demanda de Tráfego (SAR)
Volume II.9
Sistema de Previsão da Demanda de Tráfego (CUBE)
Volume II.10
Sistema de Avaliação Multicriterial da Malha (SMC)
Componente III – Plano Diretor Rodoviário
Volume III.1
Síntese do Plano Diretor Rodoviário
Volume III.2
A Malha Rodoviária Atual do PDR/SC
Volume III.3
Visão do Futuro
Volume III.4
A Malha Rodoviária Futura
Volume III.5
Plano Diretor Rodoviário
APRESENTAÇÃO
APRESENTAÇÃO
O processo de planejamento de transportes deve ser entendido como um conjunto de
atividades interligadas que tem por objetivo aprimorar a qualidade de vida dos cidadãos,
particularmente nos aspectos relacionados ao funcionamento do Sistema de Transportes. O
mesmo deve ser uma atividade contínua, que acompanha a evolução do sistema estudado
bem como da natureza de seus problemas e da eficácia das soluções adotadas. Portanto, é
essencial que o planejamento seja conduzido com um enfoque sistêmico, levando em conta
os componentes do sistema considerado e as relações entre eles e a interface com o
ambiente em que se insere.
A análise sobre as características e o funcionamento dos sistemas de transportes existentes
e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental importância para a elaboração
dos estudos de planejamento dos transportes, uma vez que constitui o ponto de partida para
a análise intermodal a partir da repartição de cada um dos seus modais. O presente relatório
refere-se aos Estudos Intermodais de Transportes, que visam fornecer subsídios para a
Elaboração do Plano Diretor Rodoviário para o Estado de Santa Catarina – PDR/SC, e para
outros estudos regionais que se venham a seguir a este estudo macro.
O presente relatório refere-se à situação de 2005, uma vez que foi baseado nos dados
disponíveis que se referiam àquele ano. A intermodalidade dos transportes, embora evolua
com o desenvolvimento do território e com a evolução dos aspectos sócio-econômicos do
Estado, não tem uma dinâmica tão forte que não permita a utilização desta ferramenta em
estudos que venham a ocorrer durante os próximos anos. A sua atualização sistemática
permitirá que ela venha a constituir uma ferramenta permanente para o Sistema de
Planejamento Rodoviário do DEINFRA.
Florianópolis, dezembro de 2007.
Engº. Vitor Fonseca
Coordenador do Estudo
v
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Os diversos modais de transporte no Estado de Santa Catarina........................ 25 Figura 2.2: Ferrovias existentes no Estado de Santa Catarina ............................................. 26 Figura 2.3: Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada ...................... 30 Figura 2.4: Classificação funcional da malha rodoviária do PDR/SC em 2007 ..................... 32 Figura 2.5: Esquema de distâncias do eixo da rodovia ......................................................... 33 Figura 2.6: Acessibilidade territorial da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC .................... 34 Figura 2.7: Municípios sem acesso pavimentado.................................................................. 35 Figura 2.8: Volumes de tráfego totais em VMDA .................................................................. 36 Figura 2.9: Condição da malha do PDR/SC em 2007 ........................................................... 38 Figura 2.10: Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC .............................................. 39 Figura 2.11: Vistas aéreas do porto de São Francisco do Sul .............................................. 49 Figura 2.12: Localização do porto de São Francisco do Sul ................................................. 52 Figura 2.13: Berços do porto de São Francisco do Sul ......................................................... 54 Figura 2.14: Implantação do porto de Navegantes................................................................ 60 Figura 2.15: “Lay-out” do porto de Navegantes ..................................................................... 61 Figura 2.16: Equipamentos disponíveis no porto de Navegantes ......................................... 63 Figura 2.17: Vistas aéreas do porto de Itajaí ......................................................................... 67 Figura 2.18: Localização do porto de Itajaí e principais distâncias ....................................... 69 Figura 2.19: Acessos rodoviários ao porto de Itajaí .............................................................. 70 Figura 2.20: Sistema portuário do porto de Itajaí .................................................................. 71 Figura 2.21: Estrutura portuária do porto de Itajaí ................................................................. 71 Figura 2.22: Berços do porto de Itajaí ................................................................................... 72 Figura 2.23: Obras concluídas em 2007 no porto de Itajaí.................................................... 74 Figura 2.24: Obras em andamento em 2008 no porto de Itajaí ............................................. 75 Figura 2.25: Vistas aéreas do porto de Imbituba ................................................................... 81 Figura 2.26: Raio de Influência do porto de Imbituba ............................................................ 83 Figura 2.27: Berços do porto de Imbituba ............................................................................. 85 Figura 2.28: Vista aérea do porto de Laguna ........................................................................ 91 Figura 2.29: Aeroportos de Santa Catarina ........................................................................... 95 Figura 2.30: Modal Dutoviário em Santa Catarina............................................................... 109 Figura 2.31: Rede de gasodutos em Santa Catarina .......................................................... 111 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Figura 3.1: Malha ferroviária brasileira – 2005 .................................................................... 125 Figura 3.2: Ciclo de serviços de cabotagem ........................................................................ 126 LISTA DE GRÁFICOS
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1.1: Evolução da pavimentação das rodovias estaduais ............................................ 8 Gráfico 2.2: Exportações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 ............ 45 Gráfico 2.3: Importações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005 ............ 45 Gráfico 2.4: Exportações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas) ..... 46 Gráfico 2.5: Importações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas)..... 46 Gráfico 2.6: Importações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 ....................... 46 Gráfico 2.7: Exportações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005 ....................... 47 Gráfico 2.8: Evolução da movimentação de cargas – 2004-2005 portos de Itajaí x Imbituba x
São Francisco do Sul ..................................................................................................... 47 Gráfico 2.9: Movimento de cargas – 2005 – porto de São Francisco do Sul ........................ 56 Gráfico 2.10: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de São Francisco do Sul ..... 56 Gráfico 2.11: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de São Francisco do Sul
........................................................................................................................................ 56 Gráfico 2.12: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 ....................................... 57 Gráfico 2.13: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 ............................... 57 Gráfico 2.14: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 ................................ 58 Gráfico 2.15: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 .......................................... 58 Gráfico 2.16: Movimento de cargas – 2005 – porto de Itajaí ................................................. 76 Gráfico 2.17: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de Itajaí ................................ 77 Gráfico 2.18: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Itajaí ....................... 77 Gráfico 2.19: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Itajaí ............. 78 Gráfico 2.20: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 – porto de Itajaí .... 78 Gráfico 2.21: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Itajaí ..... 78 Gráfico 2.22: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Itajaí ............... 79 Gráfico 2.23: Movimento de cargas – 2005 – porto de Imbituba ........................................... 87 Gráfico 2.24: Movimentação mensal de cargas – 2005 – porto de Imbituba ........................ 88 Gráfico 2.25: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Imbituba ................. 88 Gráfico 2.26: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Imbituba ....... 89 Gráfico 2.27: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 – porto de Imbituba 89 Gráfico 2.28: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 – porto de Imbituba .......... 89
Gráfico 3.1: Matriz de transporte atual brasileira (2005) ..................................................... 120 Gráfico 3.2: Cargas transportadas em ferrovias no Brasil – 2005 ....................................... 124 Gráfico 3.3: Exportações e importações do porto de Imbituba............................................ 129 Gráfico 3.4: Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul ....................... 130 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Gráfico 3.5: Exportações e importações do porto de Itajaí .................................................. 130 Gráfico 3.6: Matriz de transporte atual catarinense (2005) .................................................. 134 LISTA DE TABELAS
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Características dos trechos ferroviários em Santa Catarina .............................. 27 Tabela 2.2: Características dos trechos da ALL em Santa Catarina ..................................... 27 Tabela 2.3: Características dos trechos da FTC em Santa Catarina .................................... 28 Tabela 2.4: Terminais rodo-ferroviários em Santa Catarina .................................................. 28 Tabela 2.5: Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia ...................... 31 Tabela 2.6: Extensões da malha por hierarquia do PDR/SC ................................................ 32 Tabela 2.7: Situação dos acessos aos municípios ................................................................ 33 Tabela 2.8: Extensões da malha do PDR/SC pelo número de faixas ................................... 35 Tabela 2.9: Relação das travessias hidroviárias sob a jurisdição do DETER ....................... 44 Tabela 2.10: Informações do porto de São Francisco do Sul................................................ 48 Tabela 2.11: Distâncias ao porto de São Francisco do Sul ................................................... 52 Tabela 2.12: Movimentação mensal do porto de São Francisco do Sul – 2005 ................... 55 Tabela 2.13: Movimentação anual do porto de São Francisco do Sul – 2000-2005 ............. 57 Tabela 2.14: Informações do porto de Navegantes............................................................... 59 Tabela 2.15: Informações do porto de Itajaí .......................................................................... 66 Tabela 2.16: Movimentação mensal do porto de Itajaí – 2005 .............................................. 76 Tabela 2.17: Movimentação anual do porto de Itajaí – 2000-2005 ....................................... 77 Tabela 2.18: Informações do porto de Imbituba .................................................................... 80 Tabela 2.19: Distâncias ao porto de Imbituba ....................................................................... 83 Tabela 2.20: Movimentação mensal do porto de Imbituba – 2005 ........................................ 87 Tabela 2.21: Movimentação anual do porto de Imbituba – 2000-2005 ................................. 88 Tabela 2.22: Informações do porto de Laguna ...................................................................... 90 Tabela 2.23: Movimentação março e junho de 2005 – porto de Laguna .............................. 94 Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continua) ...................................... 99 Tabela 2.25: Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005 ....................................... 102 Tabela 2.26: Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (continua) ....... 104 Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continua) ....... 106 Tabela 2.28: Movimentação oleoduto OSPAR – 1993 a 2000 ............................................ 110 Tabela 2.29: Tancagem das bases do oleoduto OPASC .................................................... 110 Tabela 2.30: Extensão dos ramais para distribuição de gás natural ................................... 112 Tabela 2.31: Vendas de gás natural pela SCGÁS em volumes (m3) .................................. 113 Tabela 2.32: Número de clientes que usam o gás natural por setor ................................... 113 Tabela 3.33: Distribuição da matriz de transporte de cargas .............................................. 119 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 3.34: Repartição modal no Brasil para cargas ......................................................... 120 Tabela 3.35: Frota brasileira de caminhões e número de registros por .............................. 121 Tabela 3.36: Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação – 2005 ................. 122 Tabela 3.37: Volume transportado em milhões de toneladas e produção do transporte de
carga em bilhões de TKU nas ferrovias brasileiras (1997-2004) .................................. 123 Tabela 3.38: Repartição modal e produção do transporte de carga em TKU - 2005 .......... 127 Tabela 3.39: Tráfego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL – 2005 ........ 128 Tabela 3.40: Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina – 2005 ...................... 128 Tabela 3.41: Movimentação de cargas nos portos catarinenses – 2006 ............................. 131 Tabela 3.42: Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina – 2005 ................ 131 Tabela 3.43: Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005 .............. 132 Tabela 3.44: Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina – 2005 ............... 132 Tabela 3.45: Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses – 2005 ..................... 133 Tabela 3.46: Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005 ............................... 133 SUMÁRIO
SUMÁRIO
1 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES NO ESTADO DE SANTA CATARINA......... 3 1.1 MODAL FERROVIÁRIO ....................................................................................................................... 3 1.1.1 Evolução das Ferrovias em Santa Catarina ............................................................................................ 3 1.1.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................... 4 1.1.3 Efeitos da Evolução das Ferrovias em Santa Catarina ........................................................................... 4 1.2 MODAL RODOVIÁRIO ......................................................................................................................... 5 1.2.1 Evolução das Rodovias em Santa Catarina ............................................................................................ 5 1.2.2 Jurisdição da Infra-Estrutura .................................................................................................................. 7 1.2.3 Os Investimentos na Malha Rodoviária ................................................................................................. 7 1.2.4 Efeitos da Evolução das Rodovias em Santa Catarina ........................................................................... 8 1.2.5 Estrutura Administrativa do Setor Rodoviário ....................................................................................... 9 1.2.6 Financiamento do Setor Rodoviário..................................................................................................... 11 1.3 MODAL HIDROVIÁRIO ..................................................................................................................... 12 1.3.1 Evolução das Hidrovias em Santa Catarina ......................................................................................... 12 1.3.2 1.3.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação .................................................................................... 12 1.4 MODAL PORTUÁRIO ......................................................................................................................... 13 1.4.1 Evolução dos Portos em Santa Catarina............................................................................................... 13 1.4.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................. 15 1.5 MODAL AEROVIÁRIO ....................................................................................................................... 15 1.5.1 Evolução dos Aeroportos em Santa Catarina ....................................................................................... 15 1.5.2 Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação ............................................................................................. 18 1.6 MODAL DUTOVIÁRIO ....................................................................................................................... 18 1.6.1 2 Evolução do Modal Dutoviário em Santa Catarina .............................................................................. 18 O SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES ....................................................................... 23 2.1 MODAL FERROVIÁRIO ..................................................................................................................... 26 2.1.1 Ferrovias Existentes e em Operação .................................................................................................... 26 2.1.2 Extensões dos trechos .......................................................................................................................... 26 2.1.3 Características dos trechos ................................................................................................................... 27 2.1.4 Terminais Multimodais ........................................................................................................................ 28 2.1.5 Breve Diagnóstico do Modal Ferroviário ............................................................................................ 28 2.2 MODAL RODOVIÁRIO ....................................................................................................................... 29 2.2.1 Extensão, Jurisdição e Tipo de Rodovia .............................................................................................. 30 Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.2.2 Hierarquização e Funcionalidade ......................................................................................................... 31 2.2.3 Acessibilidade da Malha Rodoviária .................................................................................................... 33 2.2.4 Número de Faixas ................................................................................................................................ 35 2.2.5 Volumes de Tráfego ............................................................................................................................. 35 2.2.6 Estado de Conservação da Malha Rodoviária Pavimentada................................................................. 36 2.2.7 Principais Itinerários Rodoviários ........................................................................................................ 38 2.2.8 Terminais Rodoviários ......................................................................................................................... 41 2.2.8 Breve Diagnóstico sobre o Modal Rodoviário ..................................................................................... 42 2.3 MODAL HIDROVIÁRIO...................................................................................................................... 43 2.3.1 2.4 Breve Diagnóstico do Modal Hidroviário ............................................................................................ 44 MODAL PORTUÁRIO ......................................................................................................................... 44 2.4.1 Estatística Portuária Catarinense .......................................................................................................... 45 2.4.2 Porto de São Francisco do Sul .............................................................................................................. 48 2.4.3 Porto de Navegantes ............................................................................................................................. 59 2.4.4 Porto de Itajaí ....................................................................................................................................... 66 2.4.5 Porto de Imbituba ................................................................................................................................. 80 2.4.6 Porto de Laguna ................................................................................................................................... 90 2.4.7 Breve Diagnóstico do Modal Portuário ................................................................................................ 94 2.5 MODAL AEROVIÁRIO ....................................................................................................................... 95 2.5.1 Classificação dos Aeroportos ............................................................................................................... 96 2.5.2 Aeródromos de Santa Catarina ............................................................................................................. 97 2.5.3 Movimento Aéreo .............................................................................................................................. 102 2.5.4 Transporte de Passageiros .................................................................................................................. 103 2.5.5 Transporte Aéreo de Cargas ............................................................................................................... 105 2.5.6 Breve Diagnóstico do Modal Aeroviário ........................................................................................... 108 2.6 MODAL DUTOVIÁRIO ..................................................................................................................... 109 2.6.1 Oleodutos ........................................................................................................................................... 109 2.6.2 Gasodutos ........................................................................................................................................... 111 2.6.3 Breve Diagnóstico sobre o Modal Dutoviário .................................................................................... 113 3 REPARTIÇÃO MODAL ATUAL ................................................................................................. 117 3.1 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL: CENÁRIO ATUAL................................... 119 3.1.1 Transporte Rodoviário........................................................................................................................ 121 3.1.2 Transporte Ferroviário........................................................................................................................ 122 3.1.3 Transporte Hidroviário ....................................................................................................................... 125 3.2 MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL CATARINENSE: CENÁRIO ATUAL................................ 127 CAPÍTULO 1 – A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE
TRANSPORTES
1
A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES NO ESTADO DE
SANTA CATARINA
Este capítulo trata da evolução do Sistema de Transportes em Santa Catarina, em especial,
dos modais que mais se destacaram na história do Estado, ou seja, os modais ferroviário,
rodoviário e portuário. A história dessas modalidades de transportes, embora interligadas,
são apresentadas em separado nos subitens a seguir.
1.1
1.1.1
MODAL FERROVIÁRIO
Evolução das Ferrovias em Santa Catarina
As ferrovias que atendem ao Estado de Santa Catarina foram basicamente implementadas
entre fins do século XIX e início do século XX, época em que as ferrovias se constituíam na
mais nova e importante modalidade de transporte terrestre que se disseminava no mundo,
em função do avanço no desenvolvimento das locomotivas a vapor.
A implantação da rede ferroviária estadual iniciou-se no ano de 1880 com a construção do
primeiro trecho da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina – EFDTC, ligando o Porto de
Imbituba, em Imbituba, às minas de carvão, em Minas (atual Lauro Müller). A obra
compreendia uma linha ferroviária com 111 km de extensão, a qual foi concluída em 1884,
juntamente com um ramal de 7 km ligando-a à cidade mais importante da região na época,
Laguna. Problemas com a qualidade do carvão determinaram a paralisação da atividade
extrativa e a conseqüente perda de função da operação dessa ferrovia, a qual somente foi
retomada cerca de 30 anos mais tarde, com a construção de um segundo ramal ferroviário
de Tubarão a Criciúma, inaugurado em 1917, onde se descobriram novas jazidas de
comercialização viável. Nos anos seguintes, foram expandidas as linhas da ferrovia, com a
extensão de ramais para Araranguá, Urussanga (Rio Deserto) e Siderópolis (Treviso).
Durante este tempo, também se iniciou a construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio
Grande do Sul, inaugurada em 1910, em toda a sua extensão, desde União da Vitória (Porto
União, na Divisa SC/RS) até Marcelino Ramos (Divisa SC/RS). Essa ferrovia, além de se
justificar pela necessidade de um meio de transporte para escoar a produção do Sul do país
às populações da região cafeicultora, atendeu a questões de segurança nacional imediata,
devido a “Questão de Palmas”, travada entre Brasil e Argentina. A região por ela
atravessada ainda viu, em 1912, travar-se outra disputa, dessa vez entre Paraná e Santa
Catarina, que discutiam seus limites territoriais, a qual ficou conhecida como a Guerra do
Contestado. Desenvolvendo-se ao longo do vale do Rio do Peixe, essa estrada de ferro
constituiu, posteriormente, a EF-153.
No início do século passado, mais precisamente em 1908, foi ainda iniciada a construção,
em Blumenau, da Estrada de Ferro Santa Catarina, cujo primeiro trecho foi inaugurado em
1909, ligando Blumenau a Indaial. Ao longo de 50 anos de história, essa ferrovia foi
gradativamente estendida ao longo do vale do rio Itajaí, tendo ao final, já em 1964,
viabilizado a ligação ferroviária de Itajaí até Trombudo Central, ligando as principais
localidades e cidades ao longo desse próspero vale. Entretanto, em 1971, essa ferrovia já
tinha avançado até o município de Agrolândia. Apesar do notável interesse para a
interligação e para a economia da região do Vale do Itajaí e do Estado – já que se
desenvolvia paralelamente ao que hoje se constitui na diretriz das importantes rodovias SC-
Página 3
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
470 e sua continuação pela BR-470 – essa ferrovia acabou sendo desativada e sua infraestrutura foi erradicada.
Entre os anos de 1910 e 1913, concluíram-se as obras da construção de trechos ferroviários
que permitiram a ligação entre o Porto de São Francisco do Sul e o município de Porto
União, com passagem por Mafra (atual EF-280). Mais tarde esses trechos vieram a se
constituir em ponto de ligação e passagem importantes e passaram a se denominar de
Tronco Principal Sul. Esse tronco, construído entre 1963 e 1965, também ligava Mafra a
Lages e posteriormente foi prolongado até a estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul,
concluindo, em 1970, a ligação do centro do país a esse Estado, atravessando o território de
Santa Catarina com traçado paralelo ao da rodovia federal BR-116. Esse novo traçado de
ferrovia substituiria a EF-153, a antiga ligação, construída com um traçado ferroviário, que
hoje é considerado obsoleto para uma operação segura, eficiente e de baixo custo, em
virtude de conservar, ainda, as características da época de sua implantação, com pequenos
raios e rampas fortes.
A conseqüência da utilização de um ramal obsoleto é a redução da velocidade, baixo
aproveitamento do esforço de tração, redução dos níveis de segurança e da capacidade de
transporte, além de um custo operacional mais elevado. Estes são os motivos pelos quais a
denominada Ferrovia do Contestado está, hoje, com sua operação suspensa.
1.1.2
Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação
O sistema ferroviário principal que remanesceu da época pioneira acabou restrito, em Santa
Catarina, a duas estradas de ferro longitudinais (a EF-153 e a EF-116, ambas no planalto),
cujos traçados atravessam o Estado no sentido norte-sul, e a uma estrada de ferro
transversal (a EF-280), ligando o porto de São Francisco do Sul à Mafra, na região do
Planalto Norte. Essa ferrovia que se desenvolve ao longo da região da divisa com o Estado
do Paraná foi denominada de Estrada de Ferro Paraná – Santa Catarina – EFPSC.
Essas três ferrovias, que foram administradas e operadas a partir de 1957 pela União,
através da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, foram incluídas no Programa Nacional
de Desestatização promovido pelo Governo Federal na década de 1990, e resultaram
outorgadas em concessão, em 1998, à empresa Sul Atlântico S.A., atual América Latina
Logística do Brasil S.A. – ALL. Essa empresa administra e opera as referidas ferrovias
situadas no território catarinense, juntamente com diversos outros trechos ferroviários do
país e da Argentina.
Também remanescente da época pioneira, restou, como ferrovia isolada da malha nacional,
a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina que, igualmente operada e administrada pela
RFFSA a partir de 1957, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização e outorgada
em concessão à empresa Ferrovia Tereza Cristina, responsável pela administração e
operação dos 164 km dessa ferrovia que são mantidos operacionais
Pelo exposto se pode concluir que o transporte ferroviário no Estado é atualmente operado
pela ALL e pela FTC, ambas sob concessão outorgada pelo governo federal, que fiscaliza
as concessões por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
1.1.3
Efeitos da Evolução das Ferrovias em Santa Catarina
Verifica-se que as ferrovias em Santa Catarina constituem infra-estruturas isoladas sem uma
integração que lhe permitam funcionar como se de uma malha ferroviária se tratasse.
Quanto às ferrovias isoladas, foi somente com ferrovias tais como: a Estrada de Ferro Santa
Catarina, no Vale do Rio Itajaí; a Estrada de Ferro Paraná-Santa Catarina, no nordeste do
Estado; e a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, no sul do Estado, que se verificou o
desenvolvimento e a integração das comunidades por ela servidas, efeitos que ficaram
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restritos às respectivas regiões do Estado onde estavam contidas.
A Estrada de Ferro Santa Catarina, por exemplo, embora tenha sido uma ferrovia isolada,
além do importante apoio que prestou à atividade econômica, enquanto permaneceu
operacional, atuou também na efetiva interligação e integração sócio-econômica de cidades
e povoações ao longo de sua linha. Entretanto, este importante papel ficou restrito (pela
própria limitação de sua extensão) à região do vale do Rio Itajaí, não conseguindo vencer o
relativo isolamento dessa região em relação às demais regiões do Estado.
Outra ferrovia cujos efeitos de integração ficaram praticamente limitados à porção nordeste
do Estado, foi a Estrada de Ferro Paraná-Santa Catarina, principalmente após a construção
da ligação entre São Francisco do Sul e Mafra. Isto se deve ao fato de que a sua penetração
no sentido oeste, a partir de Mafra, se dava por uma ligação ferroviária que se desenvolvia
junto à divisa com o Estado do Paraná, em região de esparsa atividade econômica e já na
área de influência direta de Curitiba.
Já a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande do Sul, com traçado desenvolvendo-se no
sentido geral norte-sul, inclusive no seu mais recente substituto, o “Tronco Principal Sul”, se
prestou, de um modo geral, somente para assegurar a ligação do Rio Grande do Sul aos
principais centros do país, e quase nada fez em prol da integração de Santa Catarina com
outros Estados, quase se limitando ao tráfego de passagem pelo território catarinense. Esse
trecho ferroviário, apesar de atravessar áreas importantes de Santa Catarina e cruzar as
rodovias BR-282 e BR-470, não capta carga alguma devido a inexistência de terminais de
carga especializados.
Da mesma forma, constata-se que a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, também
ferrovia isolada, exerceu papel semelhante, e restrito à região sul do Estado. Promoveu,
pela facilidade de transporte que oferecia, além do desenvolvimento de atividades
econômicas, não só a integração entre as povoações da região atendida, mas também
exerceu notável papel indutor, promovendo o estabelecimento de diversas comunidades ao
longo dos traçados das linhas ferroviárias.
Excetuadas essas ferrovias isoladas e o caso da ferrovia que liga São Francisco do Sul a
Mafra (a EF-280), o qual atende à ligação de parte da região norte e nordeste do Estado ao
Porto de São Francisco do Sul, as demais ferrovias do Estado, atendendo basicamente ao
transporte de passagem pelo Estado, na ligação do Rio Grande do Sul ao centro do país,
nunca chegaram a exercer de forma tão significativa a função de integração, principalmente
devido ao fato de seus traçados não terem atingido as diferentes regiões que se constituíam
em clausuras ocupacionais e sócio-econômicos do Estado.
1.2
1.2.1
MODAL RODOVIÁRIO
Evolução das Rodovias em Santa Catarina
No período que se sucedeu à 2a guerra mundial, ocorreu o grande desenvolvimento da
indústria automobilística, o que provocou uma revolução nos sistemas de transportes, com o
rápido crescimento da implementação do transporte rodoviário no mundo, inclusive no
Brasil, onde ocorreu uma notável reorganização do setor de transporte para ajustamento à
nova realidade mundial.
Data dessa época a instituição do Fundo Rodoviário Nacional – FRN, a organização do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER no âmbito federal e a criação dos
Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem nos estados como entes responsáveis
pela execução da política de transporte rodoviário.
Página 5
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
A partir daí, os primeiros investimentos de porte na infra-estrutura rodoviária do Estado
começaram a ocorrer com a construção (pavimentação) da rodovia federal BR-116,
reeditando em tempos modernos a consolidação da antiga ligação terrestre do Rio Grande
do Sul aos grandes centros (São Paulo e Rio de Janeiro), passando pelo território de Santa
Catarina no planalto.
Não foi, pois, sem razão que se chegou ao início da década de 1970, à configuração de
divisão do Estado de Santa Catarina nas áreas de influência de Porto Alegre e de Curitiba,
reservando à Capital uma influência mais acentuada ao território no seu entorno, na região
Litoral Central do Estado, tendo-se chegado a caracterizar pejorativamente Santa Catarina
como “um território de passagem”. A necessidade de romper essa divisão, mediante
interligação das diferentes regiões do Estado por meio de investimentos em comunicação,
energia e principalmente em vias de acesso, passou a se constituir em política de estado.
Nos anos a seguir, foram construídos e pavimentados, pelo governo federal, outros grandes
eixos rodoviários da região sul, dentre os quais, passando por Santa Catarina, destacaramse as rodovias BR-470, BR-101, BR-153 e BR-280. Já nessa fase, a partir de 1975, além de
gestionar junto ao governo federal a pavimentação daquelas rodovias, o Estado de Santa
Catarina passou também a efetuar investimentos de porte na pavimentação de rodovias
estaduais, incluindo algumas rodovias situadas em diretrizes de rodovias federais –
principalmente as transversais.
Na configuração da malha rodoviária de Santa Catarina, as rodovias federais se
constituíram nos grandes eixos troncais, que ligam as diferentes regiões do Estado entre si
e com outras regiões do país. As rodovias estaduais configuram em geral uma rede
secundária, interligando as rodovias federais e propiciando as ligações das localidades e
cidades entre si e com a rede principal. As rodovias municipais, de porte menor,
complementam a malha principal, formada pelas rodovias federais e estaduais, propiciando
basicamente os acessos locais.
Em termos funcionais, o sistema de rodovias públicas do Estado pode ser
macroscopicamente visualizado como sendo estruturado por uma rede arterial, constituída
pelas rodovias federais, as quais são interligadas por uma rede coletora, formada pelas
rodovias estaduais, que são complementadas por uma malha local, formada pelas rodovias
municipais.
A infra-estrutura rodoviária principal do Estado, representada pela malha rodoviária do
PDR/SC, compreende atualmente 10.359 km de extensão – incluindo as redes de rodovias
federais (2.246 km), estaduais (7.275 km) e municipais básicas (838 km) –, dos quais 6.979
km (67%) já se encontram pavimentados. Dos 7.275 km da rede estadual de Santa
Catarina, que incluem as denominadas rodovias estaduais transitórias, 4.430 km (61%) já se
encontram pavimentados.
As rodovias federais no Estado, por se constituírem em geral, como já mencionado, nas
rodovias da rede troncal, são as que apresentam os volumes de tráfego mais intensos e
com maior participação de tráfego pesado, características do tráfego inter-regional.
Destacam-se, nesse aspecto, os casos das rodovias longitudinais BR-153, BR-116 e, em
especial, a BR-101 (integrante do eixo rodoviário do MERCOSUL), e também os casos das
rodovias transversais BR-282 (eixo de interligação do oeste do Estado) e BR-280 (que
atende à ligação do planalto norte ao eixo industrial do norte/nordeste e ao porto de São
Francisco do Sul), e da rodovia BR-470 (que serve à interligação do planalto com a região
do vale do Rio Itajaí e daí ao porto de Itajaí). Esses grandes eixos, já compreendendo
trechos de rodovias duplicados e em vias de duplicação, chegam a apresentar volumes de
tráfego extremos de cerca de 50.000 veículos/dia nos segmentos mais solicitados da BR101.
Página 6
Dados mais detalhados sobre a malha rodoviária atual podem ser obtidos no Volume III-2
deste estudo, com o título Malha Rodoviária Atual. Neste capítulo, além das características
da malha rodoviária, é também detalhada a sua acessibilidade, a sua funcionalidade, os
volumes de tráfego que circulam nas diversas rodovias, bem como os níveis de serviço que
cada trecho apresenta.
1.2.2
Jurisdição da Infra-Estrutura
O transporte rodoviário em Santa Catarina, a exemplo das demais unidades da federação,
tem sua jurisdição exercida em três distintos níveis.
As rodovias federais, integrantes do Plano Rodoviário Federal, sob responsabilidade da
União, estão sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, órgão encarregado de formular,
entre outras, a política de transporte rodoviário do país. No caso das rodovias federais
outorgadas em concessão à iniciativa privada, esta jurisdição (incluindo a outorga e sua
fiscalização) é exercida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. No caso
das rodovias administradas diretamente pela União, a jurisdição que era exercida pelo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER passou a ser exercida pelo
Departamento Nacional de Infra-estrutura dos Transportes – DNIT que sucedeu àquele
órgão e que é agora encarregado de executar, entre outras, a política de transporte
rodoviário formulada pelo Ministério.
Em Santa Catarina só agora começaram a ser outorgadas rodovias federais em concessão
à iniciativa privada, como são os casos das rodovias BR-101 e BR-116, embora até à
presente data ainda não se tivesse iniciado a cobrança de pedágio. Outras rodovias como a
BR-470 e BR-153 podem vir a ser também concessionadas num futuro não muito distante.
Durante décadas as rodovias estaduais tiveram a sua jurisdição exercida pelo Departamento
de Estradas de Rodagem de Santa Catarina – DER/SC. A partir de 2003 esse órgão
rodoviário foi substituído pelo Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, órgão
subordinado à Secretaria de Estado da Infra-estrutura – SIE, que além de ser o
departamento responsável pelas estradas estaduais, é também responsável por outros tipos
de infra-estruturas.
1.2.3
Os Investimentos na Malha Rodoviária
A ampliação da malha rodoviária pavimentada, resultante da pavimentação das rodovias em
revestimento primário, num primeiro período, permitiu a redução das necessidades de
dispêndios com a conservação da rede, pois os custos de conservação de rotina das novas
rodovias pavimentadas eram muito inferiores aos custos de conservação dos trechos com
revestimento primário que foram substituídos.
Com o passar dos anos, à medida que foram vencendo as vidas úteis dos pavimentos, as
rodovias pavimentadas passaram também a exigir crescentes intervenções na reabilitação
dos pavimentos, notadamente a partir do fim da década de 1980. Assim, em decorrência da
alteração no perfil de sua infra-estrutura, o setor rodoviário do Estado passou a se defrontar
com uma nova realidade: às necessidades de investimentos requeridos para a expansão da
malha pavimentada, passaram a se somar necessidades crescentes de investimentos na
conservação e reabilitação do patrimônio de rodovias já pavimentadas, aumentando os
montantes de recursos financeiros requeridos para expandir e manter em boas condições
operacionais a rede de rodovias estaduais que dava suporte ao desenvolvimento da
economia do Estado.
Quanto à evolução da malha rodoviária estadual pavimentada, salienta-se que na época em
que o Estado passou a intensificar os investimentos na pavimentação de sua malha
Página 7
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
rodoviária houve o exaurimento dos recursos disponíveis para o setor rodoviário, com a
mudança da política de vinculação tributária que resultou na extinção do FRN.
A exemplo de outras unidades da federação, para assegurar a implementação de sua infraestrutura rodoviária, o Estado de Santa Catarina passou a contar com o apoio financeiro de
entidades de fomento, principalmente o BNDES, o BID e o BIRD, reforçando o aporte de
recursos próprios com o alavancamento de recursos financiados por meio de operações de
crédito (contratos de financiamento) destinados ao desenvolvimento de programas de
construção e reabilitação de pavimentos nas rodovias sob sua responsabilidade.
Neste aspecto cabe ressaltar a participação do Banco Interamericano de Desenvolvimento –
BID que há mais de 25 anos financia programas de investimento em infra-estruturas
rodoviárias, proporcionando a expansão da malha rodoviária pavimentada, a reabilitação de
rodovias importantes, a eliminação de pontos críticos da malha em relação à segurança
rodoviária e o apoio institucional ao órgão para uma melhor administração rodoviária.
1.2.4
Efeitos da Evolução das Rodovias em Santa Catarina
Extensão (km)
Até meados dos anos 1970, a rede de rodovias sob jurisdição do Estado de Santa Catarina,
excetuados alguns trechos de pavimentação relativamente recente, era praticamente toda
constituída por rodovias em revestimento primário. A partir de 1975, deu-se início a uma
fase de desenvolvimento intenso da infra-estrutura do setor rodoviário a cargo do então
DER/SC: partindo de cerca de 200 km de rodovias pavimentadas sob sua jurisdição, o
Estado passou a promover uma significativa expansão da rede de rodovias estaduais
pavimentadas, chegando a 2.250 km em meados dos anos 80, a 3.148 km em meados da
década seguinte, até atingir os atuais 4.430 km de rede estadual pavimentada. Para melhor
visualização desta expansão mostra-se o Gráfico 1.1:
5.000,00
4.500,00
4.000,00
3.500,00
3.000,00
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
0,00
4.430
3.148
2.250
200
1975
1985
1995
2007
Ano
Gráfico 1.1: Evolução da pavimentação das rodovias estaduais
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Com a contínua expansão da malha de rodovias estaduais pavimentadas resultou,
evidentemente, uma correspondente redução da extensão da malha estadual de rodovias
com revestimento primário, cujos trechos foram sendo gradualmente pavimentados, com
aproveitamento dos traçados existentes sempre que possível e viável.
Os resultados da ação empreendedora do Estado nesse sentido foram significativos. Santa
Catarina é hoje um Estado de economia forte e consolidada, integrado tanto do ponto de
Página 8
vista físico como em termos sócio-econômicos. Suas regiões não mais são polarizadas
pelas capitais dos Estados vizinhos, embora com elas interajam economicamente. As
diferenças regionais e as vocações internas características de cada região continuam a
existir, mas não mais como regiões enclausuradas e isoladas, mas sim como economias
regionalizadas, vocacionadas e especializadas que se comunicam entre si e interagem de
forma dinâmica e complementar.
A divisão regionalizada a que o Estado foi induzido pelas características de seu relevo, de
sua ocupação e pelo relativo isolamento viário do passado, resultou, com o passar do
tempo, numa saudável desconcentração econômica e demográfica, ao contrário do que
aconteceu com a grande maioria dos demais estados, nos quais as capitais se tornaram
metrópoles concentradoras de populações, recursos e atividades e de todos os
conseqüentes graves problemas que decorrem das grandes concentrações urbanas.
Essa mudança do cenário sócio-econômico não alterou a disposição do Estado de investir
na implementação de infra-estrutura de comunicação, energia e de rodovias para melhorar a
acessibilidade das regiões. Houve somente um ajustamento de foco, passando a estratégia
de desenvolvimento do Estado da preocupação básica de garantir a integração das regiões
para a de incentivar o desenvolvimento regionalizado, integrado, mas descentralizado e
desconcentrado.
Para tanto, às políticas de investimento em infra-estrutura somaram-se as políticas de
investimento regionalizado em equipamentos e facilidades urbanos, tais como hospitais
regionais, universidades e faculdades regionais, entre outros. Com isso, busca-se evitar que
os investimentos no melhoramento da acessibilidade das regiões favoreçam as migrações
em direção às cidades maiores, pretendendo o efeito contrário – o de incentivar a
permanência nas pequenas cidades e nas regiões, por permitir o fácil acesso aos
equipamentos urbanos quando necessário, sem necessidade de migrações para os grandes
centros.
Nesse contexto, em que pese a importância e a necessidade de implementar e melhorar as
infra-estruturas de transportes referentes às demais modalidades no Estado, em especial a
portuária e a ferroviária, continua o setor rodoviário a representar o mais importante
componente da infra-estrutura de transporte de Santa Catarina, principalmente em função
da faculdade de permitir as facilidades de acesso às pequenas localidades e minifúndios
disseminados nas diferentes regiões do Estado.
1.2.5
Estrutura Administrativa do Setor Rodoviário
O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a tomar a
iniciativa de organizar um órgão técnico, destinado a dirigir os serviços de estradas de
rodagem, antes entregues aos cuidados das prefeituras municipais. Com o aumento da
produção de várias regiões do Estado e a conseqüente necessidade de escoamento dos
produtos, o progresso catarinense dependia principalmente da construção de novas
estradas e melhoria das existentes.
Com o objetivo de atender este setor, foi assinado em 19 de agosto de 1919, no então
governo do Dr. Hercílio Pedro da Luz, o Decreto-Lei nº 31, dando orientação técnica aos
serviços rodoviários, com estudo para construção de estradas estaduais e diferenciando
essas das municipais. Decorridos sete anos desse Decreto, e com o crescente
desenvolvimento econômico do Estado, foi criada, através da Lei nº 1.539, de 08 de outubro
de 1926, a Inspetoria de Estradas de Rodagem, junto à Secretaria da Fazenda, Viação e
Obras Públicas e Agricultura. Dividia o território do Estado em quatro zonas, dando assim o
primeiro impulso para a emancipação e organização dos serviços rodoviários.
Em 1930, a título de economia, foi extinta a Divisão do Estado em quatro zonas, apesar do
sucesso obtido naqueles últimos quatro anos. A partir dessa data houve retrocesso na
Página 9
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
evolução rodoviária do Estado. Com a extinção das residências, os serviços foram
entregues às Prefeituras Municipais. Como conseqüência, as estradas ficaram intransitáveis
e as Prefeituras com as quotas negativas para atender as despesas rodoviárias.
Transcorridos três anos, com os resultados negativos, o Estado retoma os trabalhos
rodoviários, através do Decreto-Lei nº 42, de 30 de dezembro de 1933, que transformou a
Inspetoria de Estradas de Rodagem em Diretoria de Estradas de Rodagem.
As residências são restabelecidas e os serviços são reorganizados nos moldes técnico e
administrativo, com a finalidade única de supervisionar os serviços rodoviários, orientar e
determinar as suas atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual. Com o advento
da Lei nº 85, de 15 de setembro de 1936, no então governo do Dr. Nereu Ramos, foi criado
o serviço de cadastro das estradas de rodagem e obras de arte e os cargos de engenheiro
inspetor, auxiliar técnico e desenhista. Com as crescentes necessidades rodoviárias, foi
reorganizada a Diretoria de Estradas de Rodagem de forma a melhorar a eficiência na
prestação dos serviços. Dessa forma, a Lei nº 77, de 21 de agosto de 1936, e o Decreto nº
2, de 08 de setembro do mesmo ano, dividiram o Estado em sete zonas, com residências
em Florianópolis, Joinville, Blumenau, Lages, Tubarão e Canoinhas, as quais estavam
dotadas de máxima autonomia.
Em 11 de novembro de 1936, a Lei nº 123 instituiu o Plano Rodoviário Estadual. Aos 27 dias
do mês de dezembro de 1945, através do Decreto-Lei nº 8.463, foi implantado no país uma
nova organização rodoviária, há muito questionada em congressos rodoviários de estradas
de rodagem, criando o Fundo Rodoviário Nacional – FRN.
Para que os estados participassem do auxílio financeiro, relativo à quota do FRN, e nos
moldes daquele Decreto-Lei, o Governo do Estado de Santa Catarina reorganizou o seu
órgão rodoviário e através do Decreto-Lei nº 217, de 12 de setembro de 1946, extingue a
Diretoria de Estradas de Rodagem, criando uma autarquia, com autonomia administrativa,
técnica e financeira, denominando-a: Departamento de Estradas de Rodagem de Santa
Catarina – DER/SC.
Em janeiro de 2003, a Assembléia Legislativa do Estado de Santa Catarina aprovou o
projeto de reforma administrativa proposto pelo Governador Luiz Henrique da Silveira – Lei
Complementar nº 243, de 30 de janeiro de 2003. Esta reforma administrativa tem como
objetivo aproximar o governo do cidadão e promover o desenvolvimento regional equilibrado
de Santa Catarina. Para isso, dentre outras medidas foram instituídas as Secretarias de
Desenvolvimento Regional – SDR, que no setor dos transportes rodoviário deverá dividir
funções com o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, criado através da Lei
Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003, como órgão autárquico, dotado de
personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio, vinculado à Secretaria de
Estado da Infra-estrutura – SIE. A Lei Complementar que criou o DEINFRA, também
extinguiu algumas autarquias estaduais, dentre elas DER/SC.
A Lei Complementar nº 284, de 28 de fevereiro de 2005, mudou a estrutura organizacional
da administração pública estadual e consolidou o modelo de gestão descentralizado.
No seu artigo 72, inciso XIV, estabeleceu que a manutenção rotineira das rodovias do Plano
Rodoviário Estadual – PRE seria executada pelas SDRs, mediante a transferência dos
equipamentos e a descentralização dos créditos orçamentários e financeiros do
Departamento Estadual de Infra-Estrutura. As demais atribuições do DEINFRA foram
mantidas e ampliadas, principalmente no tocante à operação das rodovias do PRE.
A Lei Complementar nº 381, de 07 de maio de 2007, modificou a estrutura organizacional da
Administração Pública Estadual, ampliando o papel das Secretarias de Estado de
Desenvolvimento Regional, que passaram a atuar como agências de desenvolvimento.
Entre as atribuições dessas SDRs está a de executar as políticas públicas nas suas
respectivas regiões, cabendo-lhes, ainda, a supervisão, a coordenação, a orientação e o
Página 10
controle, de forma articulada com as Secretarias de Estado Setoriais e as estruturas
descentralizadas da Administração Indireta do Estado. Essa nova lei manteve o disposto
anteriormente sobre a manutenção rotineira das rodovias do PRE (inciso XIV do artigo 77),
atribuição regulamentada pelo Decreto nº 397, de 25 de junho de 2007.
As atribuições do DEINFRA foram afetadas por essa nova disposição, o que levou à edição
de uma nova lei orgânica, revogando a Lei Complementar nº 244, de 30 de janeiro de 2003.
A Lei Complementar nº 382, de 07 de maio de 2007, estabeleceu uma nova estrutura para a
autarquia e introduziu o conceito de execução coordenada com as Secretarias de
Desenvolvimento Regional das políticas públicas de transportes e obras. Por outro lado,
essa lei ampliou a esfera de atuação do DEINFRA para toda a infra-estrutura de transportes,
edificações e obras hidráulicas sob a jurisdição da SIE, compreendendo os sistemas viários,
as rodovias, as ferrovias, as vias navegáveis, as instalações portuárias e as aeroviárias.
1.2.6
Financiamento do Setor Rodoviário
Até o final da década de 1970, os investimentos públicos no setor rodoviário brasileiro, tanto
no nível federal como no nível estadual, eram fundamentados basicamente em recursos
tributários vinculados ao setor rodoviário, oriundos principalmente da arrecadação de
impostos sobre o consumo de combustíveis e lubrificantes e sobre a propriedade de
veículos automotores (tributos que se constituíam nos principais formadores do FRN). Esses
recursos eram destinados, segundo certos e especificados critérios de proporcionalidade,
aos órgãos rodoviários responsáveis por sua devida aplicação, tanto no nível federal quanto
nos níveis estadual e municipal.
Fonte estável de recursos, o Fundo Rodoviário Nacional sustentou o desenvolvimento e a
conservação do sistema rodoviário no país. Entretanto, a partir de 1976, foi iniciada no Brasil
a prática de uma política de desvinculação tributária que foi consolidada, após alguns anos,
pela Constituição de 1988, a qual vedou a vinculação de tributos nos moldes anteriormente
praticados.
O desmonte do modelo de vinculação tributária, que antes supria o setor de transporte
rodoviário com recursos certos, ocorreu em período praticamente coincidente com a época
em que se verificou o intenso crescimento da rede de rodovias estaduais pavimentadas em
Santa Catarina. Isso resultou no escasseamento dos recursos orçamentários disponíveis, e
impeliu o Estado a buscar recursos complementares, financiados por meio de operações de
crédito, com o seu conseqüente encarecimento.
Além de provocar a imediata redução dos investimentos na expansão e na conservação da
infra-estrutura rodoviária, a deficiência e o encarecimento dos recursos geraram outro efeito
nocivo no longo prazo, que foi a sistemática redução (até mesmo a descontinuação) de
recursos disponibilizados para os investimentos em desenvolvimento tecnológico do setor
rodoviário, incluindo a área do planejamento rodoviário.
A exemplo do que ocorreu em outras áreas do Brasil, também o Estado de Santa Catarina
viu-se envolvido em um círculo vicioso e contraditório, onde o escasseamento dos recursos
ante as necessidades crescentes de investimentos em infra-estrutura induziu à
concentração dos recursos disponíveis na execução das obras mais prementes, reduzindo
(ou mesmo extinguindo) os recursos destinados às áreas de pesquisa, de desenvolvimento
tecnológico e de planejamento dos órgãos rodoviários.
Página 11
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
1.3
MODAL HIDROVIÁRIO
1.3.1
Evolução das Hidrovias em Santa Catarina
O território do Estado é drenado por um sistema de bacias hidrográficas que acabam
vertendo suas águas em dois sentidos principais: um, demandando o litoral, para onde fluem
os tributários que despejam suas águas no Atlântico; e outro, demandando o território
interiorano, nas orientações gerais oeste e sudoeste, alimentando tributários da Bacia do
Prata.
As principais vertentes do Atlântico são constituídas por rios de extensão relativamente
pequena, que percorrem vales de relevo acidentado nas porções iniciais, próximas às
encostas e espigões da Serra Geral e da Serra do Mar, condição de relevo que suaviza à
medida que os rios se aproximam do litoral, onde seus talvegues passam a ter declividades
muito baixas, espraiando-se até atingir o Oceano Atlântico.
As vertentes da Bacia do Prata são constituídas por rios de maior extensão, mas que
também drenam região de relevo acidentado, com leitos de constituição rochosa, originados
pelo derrame basáltico que formou a região do planalto.
Em ambos os casos, as características dos principais cursos d’água que drenam o território
do Estado de Santa Catarina não lhes atribuem condição de aproveitamento natural para
fins de navegação, em termos econômicos.
Excetuadas pequenas extensões do Rio Uruguai no extremo oeste do Estado, que já serviram
ao transporte de toras de madeira em balsas para a Argentina, Santa Catarina não tem rios
navegáveis no contexto do sistema de transportes do Estado.
O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina, portanto, atende basicamente, através de
balsas, as travessias hidroviárias para veículos. O serviço de transporte de passageiros
ainda é pouco expressivo e a navegação fluvial ao longo dos rios é inexistente.
1.3.2
Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação
O transporte aquaviário, limitado a travessias de canais, baías e cursos d’água por
embarcações, é executado por particulares, sob fiscalização delegada mediante convênios,
pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ ao Departamento Estadual de
Transportes e Terminais – DETER, autarquia vinculada à Secretaria de Estado da InfraEstrutura – SIE.
Página 12
1.4
1.4.1
MODAL PORTUÁRIO
Evolução dos Portos em Santa Catarina
Remanescentes ainda do período colonial, consolidaram-se, com atuação economicamente
ativa, junto à linha de costa do Estado, os portos marítimos de São Francisco do Sul e de
Laguna, aos quais se somaram, posteriormente, o porto fluvial de Itajaí e o porto marítimo
de Imbituba.
Estes quatro portos constituem o atual sistema de portos públicos organizados que atuam
no sistema de transportes do Estado.
O porto de Desterro, embora tenha desempenhado notável importância econômica e
estratégica desde o período colonial, teve função e atuação gradualmente reduzidas até a
sua desativação, já no século XX.
Embora a Capital concentrasse as atividades administrativas, as atividades econômicas
mais relevantes de Santa Catarina passaram a ser desenvolvidas em outras regiões do
Estado, demandando outros portos e a utilização das novas modalidades de transporte
terrestre, as quais deslocaram o transporte aquaviário outrora predominante.
O porto de São Francisco do Sul, por sua localização em relação a regiões produtoras; por
suas condições naturais de acesso marítimo, proteção e profundidade; e ainda por ser
favorecido pelos investimentos realizados na construção de uma ligação por linha
ferroviária, no início do século passado, veio a se constituir no principal porto do Estado.
Atuando principalmente no transporte de granéis, o porto de São Francisco do Sul é o que
apresenta área de influência mais extensa, chegando a avançar sobre áreas do sudoeste do
Paraná e do norte do Rio Grande do Sul. Situado na região mais industrializada do Estado,
o porto atende também às demandas de carga geral geradas pela intensa atividade
industrial, com destaque de Joinville e Jaraguá do Sul.
O porto de São Francisco do Sul, sob jurisdição legal da União, foi objeto de outorga de
concessão pelo governo federal ao Estado, sendo presentemente administrado pela
Administração do Porto de São Francisco do Sul, uma autarquia estadual.
Situado na Ilha de São Francisco do Sul, no município de mesmo nome, o porto é servido
por ramal ferroviário (antiga EF-280) que o liga a Mafra, onde se entronca com o Tronco
Principal Sul (antiga EF-116), sistema que é administrado pela concessionária ALL. É
também servido pela rodovia federal BR-280, sob jurisdição do DNIT.
Independentemente de sua própria vocação e de suas cargas cativas, o porto de São
Francisco do Sul se constitui, também, na principal alternativa competitiva para o porto de
Paranaguá, quando este porto opera em condições de sobrecarga.
Presentemente, encontram-se em fase de conclusão estudos e procedimentos com vistas à
implantação, pela iniciativa privada, de um novo porto em Itapoá, que ampliará a capacidade
de movimentação de cargas na região, principalmente de contêineres.
O porto de Itajaí, situado um pouco mais ao sul, está instalado na margem direita do Rio
Itajaí-Açu, e atua no transporte de carga geral, com crescente participação na operação de
contêineres.
Após décadas de administração direta do governo federal, através da extinta PORTOBRÁS,
o porto é presentemente administrado pela Prefeitura Municipal de Itajaí, sob regime de
concessão outorgada ao município pelo governo federal.
A montante do porto, também na margem do rio, situa-se um terminal de combustíveis.
Página 13
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
O porto se localiza dentro do perímetro urbano da cidade de Itajaí, e seu acesso terrestre é
efetuado por meio de vias urbanas e por rodovias municipais que ligam a área do porto à
rodovia federal BR-101, não sendo servido, atualmente, por ramal ferroviário.
Tendo em consideração a demanda preferencial pela região do vale do Rio Itajaí para o
porto de Itajaí e a sua quase saturação, foi, recentemente construído o porto de Navegantes
que, situando-se do outro lado do rio, vai responder à demanda crescente que vem sentido
no escoamento das cargas geradas e demandadas, não só da região do vale do Itajaí, mas
também das principais cidades do meio e do extremo Oeste do Estado.
Já na porção sul do litoral Catarinense, localiza-se o Porto marítimo de Imbituba, que se
constituiu até recentemente no único caso de porto administrado sob concessão à iniciativa
privada.
Construído e operado originalmente com a finalidade de atuar na exportação do carvão
mineral oriundo da mineração da região carbonífera de Siderópolis, Lauro Müller, Criciúma e
adjacências, o porto de Imbituba era integrado ao denominado ciclo do carvão no sul do
Estado.
Com o fim da política de subsídio ao carvão como alternativa estratégica de assegurar o
aproveitamento do carvão mineral na geração de energia termelétrica, e inviabilizadas
tentativas de aproveitamento industrial de rejeitos piritosos do carvão como matéria prima
para indústria carboquímica, o porto de Imbituba perdeu sua finalidade de operar segundo a
vocação original.
Na década de 1980 chegou a ser construído e operado um terminal RoRo (para operação
de navios tipo Roll on – Roll off), e o porto passou também a atuar no transporte de carga
geral, buscando ampliar sua área de influência para a porção norte-nordeste do Rio Grande
do Sul.
O porto ainda é servido por ramal ferroviário da empresa concessionária FTC, sendo
também servido pela rodovia estadual SC-435 e por rodovia municipal, ambas assegurando
o acesso ao porto desde a rodovia federal BR-101.
Complementa esse sistema de terminais portuários de Santa Catarina o porto de Laguna,
situado na orla da cidade de mesmo nome, à margem do canal de ligação da Lagoa de
Santo Antônio com o mar, o qual é efetuado em barra fixada por molhes de pedras.
O porto de Laguna foi originalmente reorganizado como porto público no início do ciclo do
carvão, como porto estratégico para a incipiente indústria siderúrgica, mas perdeu essa
condição quando da definição pelo porto de Imbituba para o atendimento a essa finalidade.
Anteriormente administrado pelo antigo Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis – DNPVN, o porto de Laguna passou a ser administrado diretamente pela
PORTOBRÁS, em meados da década de 1970, passando após alguns anos a operar como
terminal pesqueiro, tendo sido contemplado com investimentos objetivando dotar o porto de
melhoramentos no cais, na infra-estrutura de armazenamento e de frigoríficos.
Posteriormente, experimentou um breve período de utilização de suas instalações para o
armazenamento e transporte de açúcar, na década de 1980, mas esse aproveitamento foi
descontinuado, e o porto continua buscando forma de consolidar sua posição no contexto do
sistema de transporte do Estado.
Com a extinção da PORTOBRÁS, a administração do porto passou à Cia. Docas do Estado
de São Paulo, que o administra através da sua vinculada Administração do Porto de
Laguna.
O acesso terrestre ao porto é efetuado por meio de rodovias municipais, interligadas às
rodovias (Federal BR-101), e (Estadual SC-437). O antigo ramal ferroviário da Estrada de
Ferro Dona Tereza Cristina que ligava o porto à região carbonífera encontra-se desativado e
Página 14
erradicado.
Com exceção do Porto de São Francisco do Sul, os portos públicos atualmente operacionais
no Estado tiveram seu desenvolvimento a partir do atendimento às demandas de transporte
geradas por áreas de influência (interlândias) específicas. Essas interlândias são
relativamente restritas em termos econômicos e geográficos, casos destacados dos portos
de Imbituba (quando integrado ao ciclo do carvão) e de Laguna (integrado às atividades de
pesca).
1.4.2
Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação
Na configuração do sistema de transportes de Santa Catarina, as atividades relacionadas
com a infra-estrutura e a estrutura operacional do transporte portuário são basicamente
exercidas sob a jurisdição e responsabilidade da União.
O Estado acompanha a formulação das respectivas políticas pelo governo federal e apóia
técnica e financeiramente a execução dos empreendimentos na infra-estrutura pública por
intermédio da Secretaria de Estado da Infra-Estrutura – SIE. A exceção é o porto de São
Francisco do Sul, em que o Estado é detentor da concessão do porto, outorgada pelo
Governo Federal, administrando-o diretamente por meio da autarquia Administração do
Porto de São Francisco do Sul, que é vinculada à SIE.
1.5
1.5.1
MODAL AEROVIÁRIO
Evolução dos Aeroportos em Santa Catarina
O transporte aéreo, que nasceu no Brasil na década de 20, experimentou uma rápida
evolução durante o período compreendido entre o término da II Guerra Mundial e o final dos
anos 50. Este crescimento ocorreu, principalmente, devido ao grande número de aeronaves
disponíveis, à facilidade de aquisição de equipamentos sobressalentes, às taxas de câmbio
favoráveis aos benefícios fiscais, às características geográficas do país e à carência de
serviços de transporte de superfície.
Estes fatos determinam o aparecimento de um elevado número de companhias aéreas,
muitas das quais com estrutura organizacional precária. Este período foi caracterizado pela
interiorização da aviação objetivando a integração nacional.
Na primeira metade da década de 60, ocorreu uma inversão no processo de crescimento,
decorrente da mudança do modelo econômico brasileiro, da crescente competição com o
transporte rodoviário e do aumento das tarifas aéreas, devido à diminuição dos subsídios
governamentais. Isto gerou uma alteração significativa na composição do quadro das
companhias aéreas, com desativação de algumas e aglutinação de outras em consórcios.
Ainda nesta década, foi intensificada a incorporação de equipamento de médio porte,
turboélice e a jato, às frotas das empresas aéreas nacionais, em substituição às tradicionais
aeronaves a pistão, que possuem maior capacidade de transporte, mas que exigem, para
sua operação eficiente, uma infra-estrutura mais elaborada, com pistas de pouso
pavimentadas, de maiores dimensões e suporte, além de mercados geradores de maior
volume de passageiros.
Dessa forma, as cidades que possuíam menor capacidade de geração de demanda, foram,
aos poucos, abandonadas pelas empresas aéreas, que iniciaram a concentração de seus
investimentos nas linhas de maior densidade, onde o emprego das novas aeronaves se
mostrava economicamente mais atrativo.
Página 15
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Esse processo perdurou até a metade da década de 70, observando-se a utilização cada
vez mais acentuada de aeronaves a jato e a diminuição do número de cidades servidas por
transporte aéreo. Em 1974, das 344 cidades brasileiras que já tinham sido servidas pela
aviação comercial, apenas 129 ainda permaneciam nesta condição.
Com o intuito de reverter este quadro, reativando os serviços de atendimento às localidades
de médio e baixo potencial de tráfego, bem como incentivar o desenvolvimento da indústria
aeronáutica, através da criação de um mercado de absorção do seu produto
especificamente projetado para atendê-lo, o Ministério da Aeronáutica criou o SITAR –
Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional, regulamentado pela Portaria no
022GM-5, de 07 de maio de 1976.
Sabe-se que o transporte aéreo exerce grande influência no processo de crescimento
econômico e na ocupação de regiões no interior de um Estado, atuando de duas formas
distintas: em primeiro lugar, ele atua como fator de desenvolvimento para as cidades de
menor expressividade econômica e com dificuldade de acesso. Numa segunda etapa, ele
surge como decorrência do próprio desenvolvimento econômico, responsável pela geração
de demanda deste tipo de serviço.
Atualmente, o transporte aéreo regional vem assumindo papel de destaque dentro do
panorama do transporte aéreo nacional, promovendo a ligação entre diversas localidades e
integrando as várias regiões dos Estados, como resultado do processo de interiorização do
desenvolvimento econômico.
A evolução da aviação regional tem, contudo, sofrido restrições devido à inexistência de
infra-estrutura aeronáutica adequada, fruto da ausência de diretrizes de planejamento físico
e de aplicação de recursos. Em conseqüência, o panorama desta infra-estrutura é
caracterizado pela predominância de aeródromos que não oferecem condições para a
operação segura e econômica das aeronaves e que, algumas vezes, apresentam conflitos
de relacionamento urbano.
O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de
um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são
atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos
de longo curso nas ligações da Capital e alguns dos principais pólos regionais do Estado às
demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do país.
Atualmente o sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31
aeródromos, desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do
Estado de Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado,
acrescidos dos quatro aeródromos sob a responsabilidade da Infraero. Os demais
aeródromos são administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do
Estado.
Os quatro aeródromos catarinenses administrados e operados exclusivamente pela Infraero
são: o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis; o Aeroporto de Navegantes;
Aeroporto de Joinville e Aeroporto de Forquilhinha. Os três primeiros são responsáveis por:
a)
79,5% do total aéreo movimentado no Estado;
b)
98,1% do total de embarque de passageiros no Estado;
c)
98,2% do total de desembarque de passageiros no Estado;
d)
97,2% do total de carga aérea embarcada no Estado; e
e)
81,2% do total de carga aérea desembarcada no Estado.
Página 16
1.5.1.1 Aeroporto Internacional de Florianópolis
O Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na capital do Estado, iniciou suas operações em
1927. Até a década de 40, o aeroporto possuía apenas uma estação de passageiros, uma
torre de controle construída em madeira, uma pista e um pátio para estacionamento de
aeronaves cobertos com grama. Este aeroporto está localizado no sítio, onde, até 1942 se
encontrava a Base Aeronaval.
O Correio Aéreo Naval, que juntamente com o Correio Militar, deu origem ao Correio Aéreo
Nacional, surgido em 1934, realizou seu primeiro vôo ligando o Rio de Janeiro a
Florianópolis. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, estabeleceu-se uma Base Aérea
em Florianópolis, para responder as necessidades da aviação militar e comercial.
Realizaram-se obras de construção de uma nova pista de pouso (03/21) e pátios de
estacionamento de aeronaves, no período de 1942 a 1945.
No período de 1952 a 1954, foi construído o Terminal de Passageiros, administrado pelo
Departamento de Aviação Civil – DAC, do Ministério da Aeronáutica. Este terminal
atualmente opera como Terminal de Carga Aérea Importada.
Desde então, a atividade aeroportuária tem evoluído gradativamente e hoje se registram no
aeroporto operações da aviação regular (nacional e internacional), regional e particular.
Em 26 de janeiro de 1976, foi implantado o Terminal de Carga Aérea Internacional (TECA),
destinado a armazenagem e capatazia de mercadorias importadas e exportadas. Em agosto
deste mesmo ano, ocorreu também a inauguração da 1ª fase do atual Terminal de
Passageiros, com área construída de 2.985m2.
Em agosto de 1978 foi aberta ao tráfego aéreo, através da Portaria no 005/SERAC V a pista
14/32, pavimentada com asfalto, com 2.300 x 45m de extensão e que permitiu ao Aeroporto
de Florianópolis oferecer duas pistas de pouso e decolagem de aeronaves. Visando a
internacionalização do aeroporto, em outubro de 1988 deu-se a inauguração da 2ª fase da
ampliação do Terminal de Passageiros, passando de 2.985m2 para 6.440m2.
Em 03 de outubro de 1995, passou a categoria de Aeroporto Internacional, visando atender
ao crescente fluxo de turistas, em sua maioria proveniente de países do Cone Sul, como
Argentina, Uruguai e Chile. O Aeroporto Internacional de Florianópolis passou por outra
ampliação que foi finalizada em dezembro de 2000 e trouxe benefícios para os usuários
como climatização e instalações mais amplas e modernas.
Os quatro aeroportos administrados pela Infraero destacam-se também por operarem
regularmente jatos comerciais 24 horas ao dia. Estes aeroportos, com exceção do
Internacional de Florianópolis, são denominados de principais ou polarizadores e prevêem,
no seu planejamento e expansão máxima final, aeronaves de grande porte com nível de
operação internacional, tais como: DC 10, MD 11, Airbus e até Boeing 747 – Jumbo, além
daquelas aeronaves que atendem os níveis doméstico e regional.
1.5.1.2 Aeroporto de Navegantes
O Aeroporto de Navegantes foi inaugurado em 19 de outubro de 1978, pelo então
presidente da república Ernesto Geisel. Situa-se no município de Navegantes, Estado de
Santa Catarina, localizando-se na foz do rio Itajaí-Açu, próximo ao mar.
Atende principalmente as cidades situadas no vale do Itajaí, como Blumenau, Brusque,
Gaspar, Porto Belo, Tijucas, Pomerode, Penha e Piçarras e as cidades turísticas litorâneas,
como Balneário Camboriú, Itajaí e o Parque do Beto Carrero World, no município de Penha.
Possui uma área patrimonial de 683.223 m2, um pátio principal de 14.652 m2 e um pátio
para aviação geral de 5.754,58 m2.
Página 17
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
O acesso a este aeroporto pela cidade de Blumenau é realizado por meio da BR-101 e BR470. Por Itajaí o acesso deverá ser feito pelo ferry boat, na travessia do rio Itajaí-Açu, que
separa as duas cidades.
O Terminal de Cargas – TECA deste aeroporto entrou em atividades em julho de 1979 e a
administração do aeroporto pela Infraero em abril de 1980, sendo um dos pioneiros da rede
Infraero. Adotando uma política de desenvolvimento, este Terminal vem crescendo
consideravelmente. Para o atendimento e liberação de cargas, a Infraero mantém trabalho
conjunto com órgãos indispensáveis e com a Receita Federal. Dentro deste cenário de
constante crescimento, o TECA vem se modernizando com novos equipamentos e
softwares de última geração.
1.5.1.3 Aeroporto de Joinville
O novo Complexo Aeroportuário do Aeroporto de Joinville, em Santa Catarina, faz parte do
Convenio entre a Infraero e a Prefeitura Municipal de Joinville e integra o conjunto de ações
relacionadas à ampliação e modernização da infra-estrutura aeroportuária implementadas
em vários aeroportos administrados pela Infraero.
1.5.2
Jurisdição da Infra-Estrutura e Operação
Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa
Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos
administrados e operados exclusivamente pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura
Aeroportuária – Infraero, sob delegação direta do Ministério da Aeronáutica, tendo seu
planejamento, expansão e investimentos a cargo desta empresa.
O Aeroporto Internacional Hercílio Luz foi delegado à Infraero em 1973, pela Portaria no
120/GM5, de 03 de dezembro deste ano, que faz a transferência à Infraero da jurisdição
técnica, administrativa, operacional e comercial do Aeroporto de Florianópolis. Em 07 de
janeiro de 1974, o V Comando Aéreo Regional passou à jurisdição também da Infraero o
antigo Terminal de Passageiros do Aeroporto de Florianópolis (500m2), construído no início
da década de 50.
O Aeroporto de Navegantes foi absorvido pela Infraero em 31 de março de 1980 de acordo
com a Portaria 090/GM/% de 17 de janeiro de 1980.
1.6
MODAL DUTOVIÁRIO
1.6.1
Evolução do Modal Dutoviário em Santa Catarina
O modal dutoviário em Santa Catarina iniciou-se com a entrada em operação do oleoduto
OSPAR, ligando o terminal de São Francisco do Sul (TEFRAN) à Refinaria do Paraná, que
se verificou em 1976. Mais tarde entrou em operação o oleoduto OPASC e mais
recentemente entrou em operação uma rede de gasodutos que, a partir do Gasoduto Bolívia
Brasil que atravessa todo o Estado de Santa Catarina, fazem a distribuição de gás pelas
várias regiões do Estado. Dado que o Brasil fez uma aposta no gás natural, Santa Catarina
aderiu a esta aposta e a partir de 1996, através de um contrato de concessão por 50 anos
celebrado entre a Companhia de Gás de Santa Catarina - SULGAS e a PETROBRAS em
1996, o qual prevê o fornecimento de 2,3 milhões de m3/dia.
A introdução da competição na indústria de gás natural se deu num contexto no qual se
esperava que os avanços tecnológicos e a diminuição da intervenção governamental na
economia resultariam em elevação da eficiência, alocativa e produtiva. Na busca dessa
Página 18
nova forma de organização industrial, a indústria de gás natural passou, a partir da década
de oitenta, por várias reformas, que visaram à substituição do modelo regulatório, com
tarifas reguladas em todos os segmentos da indústria, por um novo modelo no qual
mecanismos de mercado para determinação dos preços passariam a coordenar as relações
comerciais da indústria. É importante frisar que as transformações da indústria de gás
natural modificaram não só a estrutura da indústria, mas também tiveram impacto sobre o
comportamento estratégico dos agentes do setor (ALMEIDA, TUJEEHUT, 2006).
As reformas que introduziram a concorrência na indústria de gás natural também tiveram
impactos profundos sobre as formas de comercialização no setor. No caso de Santa
Catarina, conforme Kafruni e Rodrigues (2005), os insumos energéticos se transformaram
no mais novo calcanhar-de-aquiles da indústria catarinense. A possibilidade constante de
revisão na tarifa do gás natural boliviano representa um aumento nos custos, num cenário
econômico que não permite repasses.
Para a indústria catarinense, todo o aumento nos preços administrados representa uma
dificuldade a mais para o desempenho do setor produtivo. Segundo o vice-presidente da
Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC), Glauco José Côrte, em
entrevista publicada no Jornal Diário Catarinense no dia 06 de abril de 2006, o mercado
ainda não reagiu e as empresas estão com dificuldades de colocar seus produtos. A
indústria está sem condições de absorver qualquer reajuste, uma vez que a maior
dificuldade do setor é relacionada justamente ao aumento dos insumos.
As indústrias catarinenses consumiram no mês de maio de 2005, 84% dos 1,3 milhão de
metros cúbicos de gás natural distribuídos diariamente pela SCGás. Eram 125 empresas
das regiões Sul, Norte, Grande Florianópolis e Vale do Itajaí, principalmente dos setores
metal-mecânico, têxtil e cerâmico.
A primeira indústria do Vale do Itajaí a adotar como combustível o gás natural proveniente
do gasoduto Bolívia-Brasil, a Karsten – indústria de artigos para cama, mesa, banho e
decoração, com metade da produção voltada para o mercado nacional e exportadora de
outros 50% para mais de 40 países – chegou a consumir 1,2 milhão de metros cúbicos ao
mês entre 2000 e 2002 e diminuiu o consumo mesmo antes da atual crise do gasoduto
Brasil-Bolívia. Em outubro de 2002, devido à inviabilidade do alto custo na época, a Karsten
voltou a usar lenha como combustível. Em junho de 2005, a empresa mantinha um consumo
de cerca de 350 mil metros cúbicos ao mês na utilização de aquecedores de óleo térmico
para nove máquinas de beneficiamento têxtil, além da estação de tratamento de efluentes.
Outra empresa utilizadora de gás natural, a Malwee, de Jaraguá do Sul, preferiu aguardar os
resultados das negociações entre os dois países para investir mais nesse combustível.
A Oxford, de São Bento do Sul, é a maior consumidora de gás natural do Planalto Norte. A
rede, aliás, foi levada até o município por causa da empresa que é a maior fabricante de
cerâmica de mesa da América Latina (louça de mesa). O presidente-executivo da
companhia, Célio Fontes Teixeira da Silva, em entrevista publicada no Jornal Diário
Catarinense, de 10 de junho de 2005 (apud RODRIGUES. DC, 2005), informou que a
Oxford, naquela data, consumia 28 mil metros cúbicos por dia de gás natural.
No caso dos postos de Gás Natural Veicular (GNV) de Santa Catarina, segundo Alves (DC,
2005) nem o risco iminente de uma interrupção do fornecimento de gás diminuiu a confiança
dos donos destes estabelecimentos. Responsáveis por 16% do volume de gás natural
consumido no Estado, eles mantêm seus projetos de ampliação de postos para abastecer
os 30 mil veículos já convertidos, até abril de 2005, para o GNV. Este número equivale a 4%
da frota convertida no país - o terceiro Estado em conversões.
Em 2004, a venda de GNV teve crescimento médio de 7,97% ao mês e este segmento
representou 14,5% das vendas da SCGÁS. Em março de 2005, a SCGÁS distribuiu 44
milhões de metros cúbicos, sendo o consumo diário de gás de 1,44 milhão de metros
Página 19
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
cúbicos e o aumento diário no consumo de Gás Natural Veicular de 3 mil metros cúbicos. No
mesmo ano, o crescimento médio apresentado foi de 4,95% ao mês.
No caso da região sul do Estado o impacto de um reajuste na tarifa do gás natural, ou a
suspensão do abastecimento, pode ser muito grave. Segundo o diretor de Desenvolvimento
da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), Henry Quaresma, (apud KAFRUNI
e RODRIGUES, 2005) as federações do Sul, no âmbito do Fórum Industrial Parlamentar
Sul, estão priorizando as discussões sobre alternativas de matriz energética para a região
não depender demais, como ocorre hoje, do gás boliviano.
Se houver corte no fornecimento de gás natural boliviano, a produção das indústrias
cerâmicas do sul de Santa Catarina pode parar. O Estado tem o maior pólo cerâmico de
pisos e revestimentos do Brasil. Praticamente 100% das indústrias do setor utilizam o gás
natural.
Segundo o presidente do Sindicato das Indústrias Cerâmicas do Sul de Santa Catarina, Luiz
Alexandre Zugno (apud Dalcin. DC, ed. 10 jun 2005, p. 5), a falta do gás natural boliviano
pode provocar um caos no setor. Além da paralisação da produção, o problema pode afetar
as exportações comprometendo os investimentos feitos para conquistar este mercado. A
grande dificuldade passa a ser a entrega. Se não houver produção, não há entregas, sendo
este espaço ocupado por outro fornecedor de outra região ou país.
Para o dirigente, uma alternativa seria o remanejamento da distribuição da Petrobras, que já
fornece o gás natural nacional a indústrias instaladas na Bahia, São Paulo e Rio de Janeiro.
Outra solução seria retomar o Gás Liqüefeito de Petróleo (GLP), insumo que foi substituído
pelas indústrias com a instalação dos ramais de distribuição do gás natural boliviano. O
problema é que as indústrias catarinenses teriam que fazer novos investimentos para
readaptar a estrutura. Além disso, os produtos perderiam qualidade e competitividade em
relação ao pólo cerâmico de Santa Gertrudes, em São Paulo, que é abastecido pelo gás
natural nacional.
Outra questão que atormenta os ceramistas é o risco de danos aos equipamentos, uma vez
que os fornos têm de funcionar ininterruptamente. A suspensão do fornecimento não pode
ser imediata. O resfriamento abrupto dos fornos pode causar choque térmico, causando
danos ao seu funcionamento, que pode custar milhões de dólares. O forno precisa ser
resfriado lentamente. Isso significa que o setor pode passar dias sem produção. Conforme
Antonio Carlos Kieling (apud Speck. DC, 2005), superintendente da Associação Nacional
dos Fabricantes de Cerâmica para Revestimento (ANFACER), “a situação pode
desorganizar o abastecimento do mercado interno”.
Quanto às negociações para a permanência da Petrobras na Bolívia, a estatal brasileira e a
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) concluíram no dia 27 de outubro de
2006, no Rio de Janeiro, mais uma rodada de negociações para discutir o pedido de revisão
da cláusula de preços do Contrato de Compra e Venda de Gás (GSA) formalizado pela
estatal boliviana.
Ambas as empresas voltaram a aprofundar as discussões na busca de soluções
mutuamente aceitáveis para o tema em discussão. Estas discussões foram finalizadas
somente no dia seguinte, com o fechamento do acordo que permitirá a permanência da
companhia na Bolívia, nos negócios de exploração e produção de gás dos campos de San
Alberto e San Antonio, em Tarija.
Depois de longa negociação, o contrato assinado regulamenta as novas condições de
exploração e produção de gás nos campos referidos. A questão do preço do gás e das
refinarias bolivianas de propriedades da Petrobras não foi tratada no acordo. O documento
será encaminhado ao Congresso Nacional boliviano para apreciação final (PETROBRAS,
2006).
Página 20
CAPÍTULO 2 – O SISTEMA INTERMODAL DE
TRANSPORTES
2
O SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTES
A mobilidade das populações tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas, quer
em função da evolução dos meios de transporte, quer em função da globalização das
sociedades através do mundo, o que motiva as pessoas a conhecer lugares nunca antes
imaginados de serem visitados. Por outro lado, uma nova dinâmica dos negócios e da
qualidade de vida, principalmente das populações urbanas, associada a uma maior
popularização dos meios de transporte, como o automóvel, o trem e o avião, fizeram com
que as populações se movimentassem muito mais do que as próprias entidades esperavam,
revelando uma inadequada repartição modal dos transportes. Essa situação vem
provocando congestionamentos e crises constantes, tanto nos itinerários rodoviários, quanto
no transporte aéreo. Isso significa que a dinâmica das sociedades no Brasil tem sido mais
rápida do que a capacidade das entidades ligadas à administração e à gestão das infraestruturas em entenderem que, sem adequados meios de transporte, não haverá
desenvolvimento nos Estados e no País.
Esse contexto revela bem a necessidade de se melhorar o planejamento de transportes de
forma a permitir o desenvolvimento adequado dos diferentes modais de transporte para
acompanhar a fase de desenvolvimento acelerado que o Brasil está iniciando. Essa fase
tem revelado a importância, para o país, da disponibilização de infra-estruturas que
comportem a circulação de pessoas e bens com custos operacionais que permitam uma
competição com outros países concorrentes na atual disputa globalizada. Quando se sabe
que o custo de transporte de uma tonelada de soja é de US$ 26 nos Estados Unidos e de
US$ 97 no Brasil, observa-se que se o Brasil quiser competir na produção de soja, enquanto
não resolver os seus problemas de infra-estruturas de transporte, tem de ter custos de
produção consideravelmente inferiores para que o custo total seja competitivo. Uma das
razões para essa grande diferença de custos é o inadequado sistema modal de transportes.
Nos Estados Unidos o escoamento da soja pode ser feito por longos trens com dezenas de
vagões, ou por meio de barcos de grande capacidade em grandes hidrovias. Já na maior
parte do Brasil o escoamento desse produto é feito através de milhares de caminhões que
aguardam, em filas de alguns quilômetros, vários dias até que possam descarregar nos
portos de fraca operacionalidade e eficiência.
Os estudos e projetos a serem desenvolvidos, no sentido da expansão e modernização da
infra-estrutura de transportes, devem ser dirigidos para uma definição de estratégias que
busquem o equilíbrio da matriz de distribuição modal, promovendo a integração do sistema
capilar rodoviário a um sistema ferroviário moderno e eficiente. Esses sistemas, funcionando
de forma integrada e proporcionando os fluxos de carga necessários ao suprimento dos
portos, são fundamentais para a consolidação do modelo exportador e da expansão
permanente da economia catarinense.
Pelo anteriormente exposto, verifica-se que a realização do Plano Diretor Rodoviário de
Santa Catarina é bem oportuna, pois ela obriga também a revisão da situação dos
transportes intermodais no Estado, a qual revela disfunções consideráveis ao apresentar
cerca de 80% dos transportes pelo modal rodoviário, aproximadamente 13% por cabotagem
e apenas 7% por ferrovia.
Com três sistemas portuários – Complexo da Baía de Babitonga, Complexo de
Itajaí/Navegantes e Imbituba – que oferecem condições potenciais de absorção do
embarque de mercadorias não só do território de Santa Catarina, mas também do Norte do
Rio Grande do Sul e do Sul do Mato Grosso do Sul e do Paraná; há que se desenvolver o
transporte ferroviário de uma forma considerável. Isso porque esse é o único modal que
pode ser rentável para a referida absorção de produtos destinados a exportação, dada a
longa distância de transporte.
Página 23
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Portanto, a análise sobre as características, capacidades e funcionamento dos sistemas de
transportes existentes e atuantes em Santa Catarina é uma etapa de fundamental
importância para a elaboração dos estudos de planejamento dos diversos modais e, mais
especificamente, para o Sistema de Planejamento Rodoviário do DEINFRA. São esses
aspectos que são analisados no presente relatório o qual tem por finalidade apresentar a
situação de cada modal de transporte e quantificar a repartição de cargas e de passageiros
pelos diferentes modais na situação atual.
Como as modificações na situação dos vários modais de transporte não ocorrem de uma
forma rápida, pode-se considerar que a situação atual deve ser melhorada, mas que isso
não ocorrerá a curto prazo. Assim, o atual estudo, tal como os estudos sócio-econômicos,
pode constituir uma boa ferramenta de planejamento para outros estudos de planejamento
rodoviário durante os próximos anos. Acrescenta-se que possíveis atualizações nos
diversos modais de transporte serão bem fáceis de fazer, o que prolongará ainda mais o uso
dessa ferramenta de planejamento.
No mapa da Figura 2.1 encontram-se representados os principais modais de transporte no
Estado de Santa Catarina, os quais vão ser descritos e avaliados nos sub-capítulos que
seguem.
Página 24
Figura 2.1: Os diversos modais de transpo
orte no Estado de
d Santa Catarina
a
Fonte: Cons
sórcio PROSUL-SC
CETAUROUTE, 200
07
Pág
gina 25
Plano
o Diretor Ro
odoviário – Sistema
S
Inte
ermodal de Transportes
T
s
2.1
MOD
DAL FERRO
OVIÁRIO
2.1.1
Ferrrovias Existentes e em
e Operaç
ção
Em fu
unção da evolução
e
do
o modal ferrroviário, de
escrita no Capítulo 1 deste rela
atório,
atualmente
e, no Estad
do de Santa
a Catarina existem as
s ferrovias apresentad
das no map
pa da
Figura 2.2,, as quais são
s parcialm
mente opera
adas pelas duas
d
conce
essionárias ferroviárias
s:
a)
AL
LL – Américca Latina Lo
ogística do Brasil; e
b)
FT
TC – Ferrovvia Tereza Cristina.
C
Figurra 2.2: Ferro
ovias existentes no Estado de Santta Catarina
Fo
onte: Secreta
aria do Estado
o de Infra-Esttrutura - SIE / Governo de
e Santa Catariina, 2006
2.1.2
Exttensões do
os trechos
A ALL possui 1.203 km composto
os por quattro trechos:
a)
Po
orto União da
d Vitória – Marcelino Ramos (sem operação
o);
b)
M
Mafra
– Porto
o União da Vitória (sem
m operação
o);
c)
M
Mafra
– São Francisco do
d Sul; e
d)
M
Mafra
– divisa do Rio Grrande do Su
ul, via Lage
es.
Página 26
Com a subtração dos trechos sem operação, o total em operação na ALL soma apenas 581
km, utilizados no transporte de grãos, madeira e carga geral.
A FTC circula no sul do Estado, é uma pequena ferrovia com 164 km, e atende basicamente
o abastecimento da Usina Termo-elétrica Jorge Lacerda, no transporte de carvão.
A Tabela 2.1 apresenta a extensão dos trechos em operação e sem operação dessas
ferrovias.
Tabela 2.1: Características dos trechos ferroviários em Santa Catarina
Trecho
Distância
Porto União Vitória – Marcelino Ramos*
Porto União Vitória – Mafra*
Mafra – São Francisco do Sul
Mafra – Lages
Lages – Divisa Rio Grande do Sul
Total ALL
380 km
240 km
215 km
293 km
75 km
1.203 km
Imbituba – Tubarão – Criciúma
Total FTC
164 km
164 km
Total Geral
1.367 km
Ferrovias sem operação
Ferrovias com operação
Bitola= 1,00 m
620 km
747 km
* Não operada atualmente
Fonte: ALL e FTC
2.1.3
Características dos trechos
No que se referem às características dos trechos da ALL elas são apresentadas na
Tabela 2.2.
Tabela 2.2: Características dos trechos da ALL em Santa Catarina
Principais Características dos Trechos da ALL em SC
Item
Inauguração
Trilho
Dormente
Fixação
Rampa máxima
Raio mínimo
Desvio mínimo
Lotação máxima
Vel. máx. autorizada
Vel. raio mín.
Sinalização
Mafra - SFS
1913
TR-37
Madeira
Rígida
3%
101 m
355 m
2.400 tb 3xG22U
35 km/h
36 km/h
GPS
Mafra- M.Ramos
1910
TR-37
Madeira
Rígida
1,80%
97 m
270 m
760 tb 2xG12
Sem Operação
35 km/h
-
Mafra-Lages
1963
TR-57
Madeira / Concreto
Rígida / Elástica
1,30%
306 m
1.145 m
3.810 3xGT22CUM
50 km/h
62 km/h
GPS
Fonte: ALL
Página 27
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Quanto às características nas linhas da ferrovia FTC, elas são apresentadas na Tabela 2.3.
Tabela 2.3: Características dos trechos da FTC em Santa Catarina
Principais Características dos Trechos da FTC em SC
Item
Trilho
Dormente
Fixação
Rampa máxima
Raio mínimo
Desvio mínimo
Linha Principal
TR-37 e TR-45
Concreto e Madeira
Elástica
1,59%
191 m
580 m
2 loc.+36 vagões
=2.160 toneladas
40 km/h
25 km/h
Lotação máxima
Vel. máx. autorizada
Vel. raio mín.
Ramal Urussanga
TR-37
Madeira
Rígida
2,00%
156 m
1.080 m
2 loc.+36 vagões
=2.160 toneladas
40 km/h
25 km/h
Ramal Rio Fiorita
TR-45
Madeira
Rígida
1,50%
191 m
2.283 m
2 loc.+36 vagões
=2.160 toneladas
40 km/h
25 km/h
Fonte: FTC, 2007
2.1.4
Terminais Multimodais
As ferrovias que operam no Estado de Santa Catarina têm os seguintes terminais rodoferroviários:
Tabela 2.4: Terminais rodo-ferroviários em Santa Catarina
Operadora
FTC
FTC
ALL
ALL
ALL
ALL
FTC
ALL
FTC
Município
Criciúma
Imbituba
Jaraguá do Sul
Joinville
Lages
Mafra
Morro da Fumaça
São Francisco do Sul
Urussanga
Fonte: ALL e FTC
2.1.5
Breve Diagnóstico do Modal Ferroviário
Como se verificou na análise realizada, mesmo com uma malha ferroviária de pouca
extensão face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Já
aquela que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela
velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens, quer ainda pela falta de
equipamento (terminais) adequado para esse tipo de transporte.
De acordo com os dados coletados e as análises efetuadas sobre o sistema ferroviário
Página 28
atual, ele oferece muito pouco ao Estado de Santa Catarina. Essa afirmação é mais do que
correta, pois entre todos os modais, o ferroviário é aquele que apresenta desvantagens mais
significativas para o crescimento de Santa Catarina. Exemplo disso é a Ferrovia Tereza
Cristina, que embora tenha investido, desde o início de sua operação privatizada até o ano
2000, cerca de R$19,7 milhões, continua a ser um segmento isolado que se restringe ao
transporte gerado na região carbonífera de Criciúma com destino à Usina Termoelétrica
Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo.
Aspectos mercadológicos, agravados pelas condições atuais do Porto de Imbituba, fazem
com que o transporte da FTC fique confinado àquele produto, situação que vem impedindo
que aquele corredor de transporte, sempre promissor, cumpra um papel mais preponderante
para a economia catarinense.
A outra ferrovia inserida nos limites do Estado é a ALL, que tem 1.200 km em território
catarinense, significando 17% de toda a sua malha nacional. São duas linhas longitudinais
(exceção a uma linha transversal que chega ao porto de São Francisco do Sul) por onde são
transportadas cargas captadas principalmente no Paraná e, secundariamente, em São
Paulo e Rio Grande do Sul.
A movimentação ferroviária no Estado de Santa Catarina restringe-se, portanto, às cargas
chamadas “de passagem” no sentido norte – sul e às exportações que são feitas pelo porto
de São Francisco do Sul.
Pela análise realizada, conclui-se que mesmo com uma malha ferroviária de pouca
extensão, face à importância do Estado, cerca de metade da malha não é operada. Aquela
malha que se encontra em funcionamento é operada em condições deficientes, quer pela
velocidade baixa de operação, quer pela pouca freqüência de trens ou ainda pela falta de
equipamento (terminais) adequado para este tipo de transporte.
2.2
MODAL RODOVIÁRIO
O país, apesar do progresso conseguido nos diversos setores da economia, tem tentado
reduzir os níveis de pobreza de sua população, o que tem levado os governos, em todas as
esferas, a destinar volumes de recursos cada vez maiores para atender a programas sociais
mais emergentes, em detrimento ao atendimento da demanda exigida para fazer frente às
áreas de infra-estrutura, particularmente a rodoviária, historicamente consumidora de
aportes elevados de investimentos públicos.
Por conta disso, as instituições responsáveis pelo gerenciamento do setor rodoviário, tanto
ao nível federal como estadual, com o objetivo de dotar a rede de estradas em boas
condições operacionais, tem deflagrado nos últimos anos, iniciativas para a concessão de
rodovias ao setor privado, como forma de melhor equilibrar seus orçamentos e assim,
destinar parcela expressiva dos mesmos às áreas mais carentes sob o ponto de vista social.
Santa Catarina é um dos poucos Estados que não tem rodovias em concessão, mas em
curto prazo vai passar a ter trechos de duas rodovias federais concessionadas: a BR-101 e
a BR-116 recentemente atribuídas a uma concessionária por leilão realizado, estando já a
ser preparadas as praças de pedágio nos trechos concessionados dessas duas rodovias.
O modal rodoviário do Estado de Santa Catarina situa-se em um importante eixo de
transportes que conecta o Sul e Sudeste do Brasil com os países do Mercosul. Sua principal
ligação rodoviária com este mercado, a rodovia federal BR-101 na parte Sul do Estado, está
operando no limite de sua capacidade e em obras de duplicação, apresentando elevado
índice de acidentes. Outras rodovias federais de características arteriais e que cortam
longitudinal e transversalmente o Estado, operam também em condições bem carregadas
de tráfego.
Página 29
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Por outro lado, o fato de o modal rodoviário ser responsável por 80% de todos os
deslocamentos no Estado, exige que seja dada uma atenção especial à malha rodoviária
atual, para que ela possa responder de uma forma eficiente à demanda excepcionalmente
crescente que se tem verificado nos últimos anos, não só no que diz respeito ao tráfego de
passagem como também ao tráfego interno do Estado.
O modal rodoviário é apresentado no mapa da Figura 2.3 que a seguir se apresenta.
Figura 2.3: Malha rodoviária do PDR/SC – pavimentada e não pavimentada
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
2.2.1
Extensão, Jurisdição e Tipo de Rodovia
O Estado de Santa Catarina, cuja área territorial aproximada é de 95.500 km2 e equivalente
a 1,12% da área do país, tem atualmente em seu sistema rodoviário o mais importante
componente do Sistema de Transportes do Estado. Este modal com a malha do Plano
Diretor Rodoviário (PDR/SC) é composto por 10.359 km de estradas operadas sob
diferentes níveis de jurisdição e diversos tipos de pavimento, na forma como segue:
Página 30
Tabela 2.5: Extensões da malha do PDR/SC por jurisdição e tipo de rodovia
Não Pavimentadas
Jurisdição
Leito Natural
Revestimento
Primário
Pavimentadas
Total
Federal
0,00
103,21
2.143,15
2.246,36
Estadual
2.383,11
468,29
4.424,25
7.275,65
Municipal
269,06
163,81
403,88
836,75
Total
2.652,17
735,31
6.971,28
10.358,76
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Tendo em consideração os objetivos e a função da malha rodoviária do Estado que são:
a)
proporcionar uma boa acessibilidade a todo o território do Estado;
b)
permitir os deslocamentos dos seus habitantes e produções em condições de
conforto e rapidez; e
c)
dar boas condições de circulação ao tráfego de passagem entre outros Estados e
países.
A malha tem de ser analisada de uma forma global independentemente da jurisdição
das rodovias. Foi seguindo este princípio que o consórcio executor do estudo, considerou a
malha do PDR/SC, composta como se definiu na Tabela 2.5, anteriormente apresentada.
Deste modo a definição da jurisdição de cada tipo de rodovias está apresentada a seguir:
a)
as Rodovias Federais, a cargo do DNIT, integram o Plano Rodoviário Federal,
incluído no Plano Nacional de Viação que foi instituído pela Lei nº 5.197 de 10 de
setembro de 1973;
b)
as Rodovias Estaduais, a cargo do DEINFRA, integram o Plano Rodoviário
Estadual, que foi aprovado em caráter provisório, pelo Decreto Estadual nº 6.107 de
30 de novembro de 1990 e posteriormente por novos decretos estadualizando subtrechos de rodovias no Estado; e
c)
as Rodovias Municipais, a cargo das Prefeituras Municipais, integram os Planos
Rodoviários Municipais e são instituídos por leis específicas daquela esfera.
2.2.2
Hierarquização e Funcionalidade
A par da classificação por jurisdição, as rodovias são tecnicamente classificadas de
acordo com as funções que elas exercem originando a denominada “Classificação
Funcional” de rodovias. Esta classificação, a nível de malha geral, compreende três classes
de rodovias, de acordo com as funções de mobilidade e de acessibilidade que elas
propiciam. Assim, as rodovias são classificadas em:
a)
Rodovias Primárias - que permitem maior mobilidade: são as rodovias troncais, de
padrões elevados, que suportam grandes volumes de trânsito com altas
velocidades;
Página 31
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
b)
Rodovias Secundárias - que permitem um misto de mobilidade e acesso: são as
rodovias de porte intermediário, que conduzem médios volumes de trânsito e
permitem velocidades mais baixas; e
c) Rodovias Terciárias - que permitem acesso: são as rodovias de pequeno porte,
com características geométricas pobres, que atendem pequenos volumes de
trânsito com baixas velocidades. As rodovias locais são muitas vezes denominadas
rodovias vicinais, embora essa denominação procure designar geralmente rodovias
rurais que permitem acesso a pequenas propriedades rurais e locais de produção, e
que se destinam a assegurar o escoamento da produção local até as rodovias de
maior porte daí aos centros de consumo.
Na Tabela 2.6 são apresentadas as extensões e a porcentagem dos trechos em cada classe
e no mapa da Figura 2.4 é mostrado a sua distribuição dentro da malha, tendo em conta os
três níveis referidos anteriormente:
Tabela 2.6: Extensões da malha por hierarquia do PDR/SC
Hierarquia
Primária
Secundária
Terciária
Ext. (km)
2.338
3.224
4.797
% (km)
22,6
31,1
46,3
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Figura 2.4: Classificação funcional da malha rodoviária do PDR/SC em 2007
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Página 32
2.2.3
Acessibilidade da Malha Rodoviária
Uma das funções principais de uma malha rodoviária é a acessibilidade a todo o território do
Estado, com especial ênfase para as regiões com maior concentração de população ou com
maior concentração da produção, seja ela agro-pecuária, extrativa ou florestal, ou seja ela
industrial ou transformadora. Os fundamentos de uma boa acessibilidade baseiam-se na
possibilidade que qualquer agregado populacional ou produtivo, possa em poucos
quilômetros, acessar a malha rodoviária principal do Estado.
A movimentação das populações para as suas necessidades do dia-a-dia (trabalho, escola,
serviços sociais), seja nas suas viagens de lazer, seja ainda nas viagens de negócios ou de
outro tipo, exigem, cada vez mais, que essas viagens se realizem rapidamente e com certo
conforto. Por outro lado, no que se refere ao escoamento de produtos, das suas origens
para os seus destinos, é extremamente importante a acessibilidade à malha rodoviária
principal, porque ela constitui o motor do desenvolvimento de um território, uma vez que ao
permitir custos de transporte mais baratos, melhora a competitividade na transação das
produções.
Com a finalidade de mostrar a acessibilidade da malha rodoviária a todo o território de Santa
Catarina elaborou-se o mapa da Figura 2.6 que mostra as regiões com melhor
acessibilidade e as regiões com maior distância a uma rodovia da malha rodoviária principal.
As faixas nos mapas significam as distâncias, na perpendicular a uma rodovia da malha
rodoviária do PDR/SC, como se mostra no esquema da Figura 2.5.
Figura 2.5: Esquema de distâncias do eixo da rodovia
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
No que se refere à acessibilidade às sedes dos 293 municípios do Estado, ela é realizada
nas seguintes condições:
Tabela 2.7: Situação dos acessos aos municípios
Situação dos Acessos
Nº. de Municípios
Pavimentados
264
Em pavimentação
27
Não Pavimentados
2
Total
293
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Página 33
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
No mapa da Figura 2.7 são localizadas as sedes de municípios que, em 2007, ainda não
tinham acesso pavimentado.
Figura 2.6: Acessibilidade territorial da malha rodoviária de 2007 do PDR/SC
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
Página 34
Figura 2.7: Municípios sem acesso pavimentado
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
2.2.4
Número de Faixas
No que se refere ao número de faixas que constituem a seção transversal da rodovia, as
extensões e os percentuais são indicados a seguir na Tabela 2.8:
Tabela 2.8: Extensões da malha do PDR/SC pelo número de faixas
Nº. de Faixas
Ext (Km)
% Km
2 Faixas
4 Faixas
6 Faixas
8 Faixas
Total
10.088
255
14
1
10.359
97,4
2,5
0,1
0,0
100
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE, 2007
2.2.5
Volumes de Tráfego
Como se referiu na análise efetuada a maior demanda de tráfego na malha rodoviária atual
se dá nas rodovias federais. A BR-101, entre Florianópolis e a divisa com o Paraná, tem
fluxos de VMDA que em média rondam os 32.000 veículos. Já na BR-101 ao Sul de
Florianópolis, que se encontra em duplicação, os VMDA’s variam entre os 13.000 e os
20.000 veículos. Nos principais trechos da BR-280 os fluxos variam entre 9.000 e 16.000
veículos em termos de VMDA e na BR-470 os fluxos são um pouco mais baixos entre 6.000
Página 35
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
e 13.000, com segmentos urbanos de curta extensão com mais de 20.000 veículos. No que
se refere à BR-282, na região de Santo Amaro de Imperatriz o VMDA é da ordem dos
14.000 veículos, mas nas regiões rurais se situa entre 3.000 a 6.000 veículos.
Em relação às rodovias estaduais as mais carregadas em termos de VMDA são as
principais rodovias da ilha (SC-401, SC-402, SC-403 e SC-404) que têm um tráfego semiurbano e turístico com VMDA que vai de 15.000 a 30.000 veículos, mas que podem atingir
na SC-401 fluxos num só dia da ordem dos 75.000 veículos. Nas outras rodovias estaduais
e municipais os tráfegos são, em geral, mais baixos, mas em alguns trechos os fluxos em
VMDA chegam a atingir 7.000 a 8.000 veículos.
No mapa da Figura 2.8 são apresentadas as diferentes rodovias por faixas de tráfego, o que
permite ter uma noção bem clara da demanda em cada rodovia. Em termos de distribuição
regional verifica-se que a principal demanda de tráfego se dá em todo o litoral de Santa
Catarina, com algumas penetrações que vão até São Bento do Sul, Jaraguá do Sul, Vale do
Itajaí (Blumenau/Rio do Sul), Santo Amaro de Imperatriz, bem como na região de Tubarão,
Gravatal e Criciúma e nos acessos a outras cidades importantes do Estado.
Figura 2.8: Volumes de tráfego totais em VMDA
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
2.2.6
Estado de Conservação da Malha Rodoviária Pavimentada
A aplicação do HDM nas condições expostas no sub-capítulo G.4 do Volume III.1 –
Síntese do Estudo, permite prever a condição da malha em qualquer ano do ciclo de vida da
rodovia, tendo em conta a degradação dos pavimentos e as intervenções aplicadas a cada
um dos seus segmentos. Por outro lado, o modelo permite também calcular os custos
operacionais em função das condições dos pavimentos, os custos de manutenção e das
Página 36
intervenções a efetuar num determinado período de tempo e os volumes de emissões de
gases pelos veículos que circulam na malha rodoviária.
A condição do pavimento neste estudo é representada exclusivamente pela irregularidade
longitudinal, expressa em IRI, na unidade de m/km. Os níveis considerados foram:
a)
Bom, com IRI até 2,5 m/km;
b)
Médio, com IRI maior que 2,5 até 4,0 m/km; e
c)
Ruim, com IRI maior que 4,0 m/km.
Os segmentos não pavimentados não entraram nesta avaliação, uma vez que a
irregularidade longitudinal deles é muito alta e de qualquer forma a evolução deste índice é
muito dinâmica para uma rodovia não pavimentada, cuja condição varia de uma forma muito
rápida.
O Gráfico 2.1 apresentado a seguir exibe o resumo dos dados de condição do pavimento da
malha rodoviária pavimentada do PDR/SC, segundo a irregularidade longitudinal.
Gráfico 2.1: Condição da malha atual do PDR/SC (2007)
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
Como se pode constatar pelo quadro e gráfico apresentado, a condição da malha
pavimentada do PDR/SC em 2007 é bem satisfatória, tendo em conta que mais de 54% se
encontra em condição boa, 36% em condição média e apenas 10% em condição má,
referindo-se estes 10% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se que,
proporcionalmente as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais.
Para se visualizar de uma forma mais evidente a localização dos trechos nos diversos graus
de condição (bom, médio e ruim), elaborou-se o mapa representado na Figura 2.9 que
permite uma melhor avaliação da importância das rodovias, segundo a sua condição de
circulação.
Página 37
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Figura 2.9: Condição da malha do PDR/SC em 2007
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
2.2.7
Principais Itinerários Rodoviários
A malha rodoviária do PDR/SC tem uma boa densidade rodoviária em termos de Brasil,
como se verá mais à frente nos indicadores calculados e na análise da acessibilidade.
Entretanto, nesse conjunto de rodovias de várias categorias e de várias jurisdições existem
algumas rotas que se evidenciam nas conexões entre o Estado de Santa Catarina e outros
Estados ou países da América do Sul. As principais rotas consideradas são as que a seguir
se indicam e que se mostram no mapa da Figura 2.10.
a)
Norte Sul Litoral: BR-101;
b)
Norte Sul do Planalto: BR-116;
c)
Norte Sul Central: BR-153;
d)
Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155;
e)
Norte Sul Extremo Oeste: BR 163;
f)
Este Oeste Norte: BR-280;
g)
Este Oeste Central: BR-282;
h)
Este Oeste Central: BR-282; e
i)
Litoral Interior do Estado: BR-470.
Página 38
Figura 2.10: Principais rotas da malha rodoviária do PDR/SC
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
O conceito de rota principal ressalta de aspectos ligados à demanda por transporte e à
oferta de infra-estrutura, representando linhas de desejo notáveis na demanda por
transporte. Acontece que na maioria das rotas principais da Malha Rodoviária de Santa
Catarina, elas são também rotas principais de várias Estados e até de todo o Brasil. Deste
modo Santa Catarina aproveita a existência dessas rotas para melhorar as suas ligações
com Estados ou países vizinhos. Seguidamente faz-se uma breve descrição de cada uma
dessas rotas.
a)
Norte Sul Litoral: BR-101 – Com uma extensão de 465,9 km essa rodovia faz a
ligação Norte-Sul entre os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
É também conhecida como a rodovia do Mercosul, por integrar os Estados do sul
do Brasil com os países que fazem parte desse mercado. Por estar implantada ao
longo do litoral do Estado, permite fácil acesso aos portos de São Francisco do Sul,
Itajaí, Imbituba e Laguna, o que certamente facilita o acesso de cargas ao Estado
por via marítima, permitindo custos de transporte bem menores que os rodoviários,
tanto para importações quanto para as exportações ou operações de cabotagem.
Essa rodovia faz parte dos grandes eixos rodoviários que estão sendo alvo de
investimentos do Governo Federal e está duplicada desde a divisa com o Estado do
Paraná até o município de Palhoça, numa extensão aproximada de 218 km. Para
se ter uma idéia de sua importância estratégica para o Estado, dos 27 pólos de
Página 39
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
geração e atração de investimentos estabelecidos no presente Plano Diretor,
interliga oito deles, o primeiro localizado no extremo norte do Estado em São
Francisco do Sul, até a cidade de Araranguá, no extremo sul. Com continuidade
dos investimentos da União na sua duplicação, o segmento sul, com extensão
aproximada de 248 km, estendendo-se de Palhoça até a divisa com o Estado do
Rio Grande do Sul, deverá ter suas obras de duplicação iniciadas em 2003.
b)
Norte Sul do Planalto: BR-116 – Com 311,9 km, corta longitudinalmente o Estado
e constitui-se em alternativa para o transporte de cargas entre os Estados do
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, interligando os pólos de geração e
atração de investimentos de Canoinhas, Caçador, Curitibanos e Lages.
c)
Norte Sul Central: BR-153 – Corta longitudinalmente o Estado, ligando as cidades
de União da Vitória no Paraná, Irani em Santa Catarina e Erechim no Rio Grande
do Sul, possuindo uma extensão de 119,8 km em território catarinense,
integralmente pavimentados. Interliga os pólos de geração e atração de Joaçaba e
Concórdia.
d)
Norte Sul Meio Oeste: BR-480/SC-155 – Localizada mais a oeste do Estado, sua
extensão pavimentada de 123,6 km faz a ligação entre os Estados vizinhos do
Paraná e Rio Grande do Sul com a área de influência de Xanxerê e Chapecó. Essa
rota, que nas partes norte e sul tem um VMDA da ordem dos 2.400 veículos, utiliza
uma parte da BR-282 entre os dois ramos da SC-480. É provável que, com a
pavimentação da SC-497 entre Maravilha e Bom Jesus do Oeste, ela perca parte
da sua atual importância, uma vez que a rota constituída pela BR-158/SC-497/SC157 permitirá uma melhor integração regional, quer no Paraná através do pólo de
geração/atração da cidade de Francisco Beltrão, quer no Rio Grande do Sul através
da ligação com a BR-386 e a área de influência da cidade gaúcha de Frederico
Westphalen. No entanto, tendo em atenção a existência do pólo de geração e
atração de Chapecó, parte integrante de uma das mais expressivas regiões do
Estado, sede de importantes instalações de processamento do setor agro-industrial
de Santa Catarina, não se pode confirmar esta mudança na demanda de tráfego
nesta rota.
e)
Norte Sul Extremo Oeste: BR 163 – Localizada no extremo oeste do Estado, faz a
ligação da BR-280 no Paraná, à BR-282 em Santa Catarina, ou a ligação das
cidades de Bernardo de Irigoyen na República da Argentina, Barracão no Paraná e
Dionísio Cerqueira com a cidade de São Miguel do Oeste, ambas em Santa
Catarina. Interliga dois importantes pólos de geração e atração, quais sejam,
Dionísio Cerqueira na fronteira norte com o Estado do Paraná e São Miguel do
Oeste.
f)
Este Oeste Norte: BR-280 – Rodovia pavimentada que corta transversalmente o
Estado, desde o porto de São Francisco do Sul até a divisa com a Argentina,
constituindo-se numa ótima opção de acesso à esse porto por via rodoviária. Sua
extensão no Estado é de 312,2 km até a cidade de Porto União, desenvolvendo-se
a partir desta pelo Estado do Paraná, até a cidade de Barracão, Dionísio Cerqueira
e Bernardo de Irigoyen. Interliga os seguintes pólos de geração e atração: (i)
Canoinhas, (ii) São Bento do Sul, (iii) Jaraguá do Sul e por último (iv) São Francisco
do Sul, seu importante porto escoadouro.
Página 40
g)
Este Oeste Central: BR-282 – Rodovia de características internacionais, cortando
transversalmente o Estado, ligando a capital Florianópolis, à República da
Argentina, numa extensão de 678 km, dos quais 552,2 km (81%) pavimentados.
Dos 27 pólos de geração e atração de investimentos esta rodovia passa por 8
deles, ou sejam: No extremo oeste, divisa com a Argentina, em São Miguel do
Oeste, passando por: Xanxerê, Concórdia, Joaçaba, Campos Novos, Lages,
Rancho Queimado e o litoral do Estado até Florianópolis.
h)
Litoral Sul: SCT-285 – Liga o pólo de atração e geração da cidade de Araranguá,
no sul de Santa Catarina, ao nordeste do Rio Grande do Sul, partindo da BR-101 e
passando pelas cidades de Ermo, Turvo e Timbé do Sul, em Santa Catarina, e por
Bom Jesus e Vacaria, no Rio Grande do Sul. No Estado possui 51,7 km, dos quais
32 km (62%) pavimentados. Com a futura pavimentação do segmento Vacaria-Bom
Jesus, no Rio Grande do Sul, a Timbé do Sul, em Santa Catarina, poderá tornar-se
mais um importante corredor rodoviário no sul do País.
i)
Litoral Interior do Estado: BR-470 – Faz a ligação do noroeste do Rio Grande do
Sul, às regiões do Planalto, Médio e Alto Vale do Rio Itajaí, em Santa Catarina, com
o porto de Itajaí, atravessando uma região altamente industrializada do Estado.
Com 358,9 km de extensão, totalmente pavimentados, tem origem no pólo de
geração e atração da cidade de Itajaí, estendendo-se através dos pólos de
Blumenau, Rio do Sul, Curitibanos e por último Campos Novos, até a divisa com o
Estado do Rio Grande do Sul, onde prossegue também por via pavimentada.
2.2.8 Terminais Rodoviários
O Departamento de Transportes e Terminais – DETER, autarquia vinculada à Secretaria de
Estado da Infra-Estrutura – SIE, cumprindo seus objetivos institucionais, gerencia um
sistema de transportes essencialmente rodoviário que transporta, anualmente, mais de 85
milhões de passageiros, através de 67 transportadoras, que operam suas atividades,
mediante a concessão de 961 linhas regulares de Transporte Intermunicipal de
Passageiros. Atualmente são 1.203 transportadoras devidamente registradas, sendo que
destas, 67 operam mediante a concessão de linhas e serviços regulares, enquanto que as
demais, exercem serviços de fretamentos e viagens especiais, cuja frota atinge um total de
5.836 ônibus cadastrados, na operação dos serviços intermunicipais. São também de
responsabilidade do DETER, os nove serviços de travessias hidroviárias.
Dentre suas principais funções destacam-se:
a)
planejar, executar, fiscalizar e controlar o Serviço Público de Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros, bem como qualquer tipo de transporte de massa a
nível estadual;
b)
zelar pela segurança e bem estar dos usuários de transporte rodoviário
intermunicipal de passageiros;
c)
planejar, fiscalizar e controlar a execução do Serviço Público de Transporte
Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, delegado a empresas particulares sob a
forma de concessão ou autorização;
d)
projetar, construir, adquirir, direta ou indiretamente Terminais Rodoviários de
Passageiros e Terminais Marítimos e Fluviais; e
e)
compartilhar as políticas metropolitanas e locais de transporte urbano com o
planejamento integrado de desenvolvimento das respectivas áreas. No que se
Página 41
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
refere à construção de Terminais e Abrigos de Passageiros, a implantação poderá
ser feita diretamente pelo DETER ou através de convênios firmados com as
respectivas Prefeituras Municipais.
2.2.8
Breve Diagnóstico sobre o Modal Rodoviário
No que se refere à acessibilidade territorial da malha rodoviária como se pode verificar no
sub-capítulo correspondente é de uma forma geral bem satisfatória, uma vez que são bem
poucas as regiões que não têm acesso a menos de 10 km de uma rodovia da malha do
PDR/SC. Existem algumas regiões como a que se situa entre a BR-153 a BR-282 e a SC467 a norte de Passos Maia, a Sul de Lages entre a BR-116 e a SC-438 e mais duas ou três
a Norte do Estado já sem a dimensão das duas atrás mencionadas, onde a distância a uma
rodovia básica é bem maior que os 10 km tomados com referência.
Em relação à demanda de tráfego o aspecto mais relevante, para além da necessidade de
várias intervenções urgentes para aumento de capacidade de alguns trechos das rodovias
federais, principalmente a BR-101 e da BR-470, foi a constatação percentagem de veículos
pesados bem forte em várias rodovias, com mais de 40%, chegando a atingir um pico da
ordem dos 57% na BR-153. Foram analisados os níveis de serviço nas várias rodovias e a
resposta da malha rodoviária atual à demanda de tráfego está-se fazendo sem problemas
muito graves, salvo na BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Rio Grande do Sul, onde
apresenta um nível de serviço F, situação que será resolvida com a duplicação desta
rodovia em curso. A BR-101 entre Florianópolis e a divisa com o Paraná está operando de
modo geral no nível de serviço C com algumas situações pontuais com nível de serviço D, E
e F que exigem uma solução a curto prazo. A BR-470 está operando com níveis de serviço
altos D, E e F até um pouco depois de Rio do Sul, com o trecho mais grave entre Gaspar e a
SC-477 para Timbó (Nível F). Um pequeno trecho da BR-280, junto a Jaraguá do Sul
encontra-se também a operar com nível de serviço F e no acesso ao porto de São Francisco
do Sul com nível de serviço E.
No que se refere às rodovias estaduais e municipais de uma forma geral elas encontram-se
a operar com níveis de serviço bem razoáveis entre A e C, salvo as rodovias principais da
ilha que se encontram a operar em nível E e F. Alguns rodovias com trechos de acesso a
cidades importantes como Criciúma e Chapecó, apresentam um nível de serviço mais alto
chegando a atingir o nível E.
O Estado de conservação da malha rodoviária do PDR/SC, como se pode constatar pelo
gráfico apresentado no sub-capítulo correspondente, é bem satisfatório, tendo em conta que
mais de 54% se encontra em condição boa, 36% em condição média e apenas 10% em
condição má, referindo-se estes 10% a rodovias de baixo tráfego. Pode ainda verificar-se
que, proporcionalmente as rodovias estaduais estão em melhor condição que as federais.
Embora o DEINFRA tivesse uma noção da importância das várias rodovias na malha
rodoviária de Santa Catarina, não havia até ao momento uma classificação funcional que
definisse que esta rodovia era primária, que a outra era secundária ou terciária. Aliás as
diretrizes existentes no setor de projetos para este tipo de classificação é complicada e de
difícil aplicação, o que naturalmente tenha influído para que até hoje essa classificação
funcional não existisse. Uma classificação funcional em termos de uma malha rodoviária
global, tem de ser bem prática com um máximo de 3 ou 4 categorias. Já em estudos
regionais se poderá subdividir essa classificação funcional em mais algumas categorias,
uma vez que entrarão na análise outros tipos de rodovias de caráter local e de acesso
vicinal. Por outro lado uma classificação funcional, não é uma situação estática e ela vai
evoluindo ao longo dos anos, aproveitando as rodovias mais antigas que vão sendo
Página 42
melhoradas e que, entretanto, vão subindo na hierarquia viária.
Deste modo, a funcionalidade raramente é perfeita e torna-se necessário ir adaptando as
características das rodovias existentes à função que elas vão ocupando na malha
rodoviária. A classificação funcional elaborada para o Plano Diretor foi realizada por técnicos
do consórcio com um grande conhecimento da malha rodoviária no Estado, o que permitiu
escalonar os principais eixos rodoviários por três categorias de rodovias: as primárias, as
secundárias e as terciárias. Verificam-se algumas lacunas ou deficiências nesta
classificação funcional, como por exemplo, uma ligação primária entre Lages e a região Sul
do Estado (Imbituba ou Tubarão) e algumas continuidades em eixos secundários, o que
decerto irá ser contemplado nas malhas rodoviárias futuras previstas para 2011, 2015 e
2023.
A atuação do DEINFRA no que se refere à gestão ambiental, quer na fase de projeto, quer
na fase do acompanhamento das obras rodoviárias, quer ainda na fase operacional das
rodovias, é bem louvável e não muito comum em órgãos rodoviários. Talvez a influência do
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) ao longo dos programas que tem
financiado durante os últimos 20 anos, tenha contribuído de uma forma muito válida pelas
exigências que estes órgãos financeiros impõem nos seus empréstimos, mas por essa
razão ou por outra, a sensibilidade ambiental que se criou é notória e extraordinariamente
positiva. Um dos aspectos que pode ser melhorado, mas que já está sendo objeto de
instruções normativas, é a gestão da faixa de domínio a qual, por vezes, ainda é utilizada de
uma forma pouco regulamentada, principalmente no que se refere a aspectos publicitários,
com uma poluição de anúncios seqüenciais ao longo de quilômetros de rodovias, que agride
e pode distrair os condutores.
2.3
MODAL HIDROVIÁRIO
O modal hidroviário no Estado de Santa Catarina é pouco expressivo e atende basicamente
as travessias hidroviárias para veículos através de embarcações de diferentes tipos.
As travessias sob responsabilidade do DETER, bem como os seus dados, estão listados na
Tabela 2.9:
Página 43
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.9: Relação das travessias hidroviárias sob a jurisdição do DETER
Travessia
Registro
Nº
Firma
Individual
Extensão
(metros)
Tipo de
Embarcação
Mercado Municipal de
Laguna (Laguna) – Campos
Verdes (Laguna)
001 N
Manoel Marques
Bittencourt
5.200
Baleeira
Travessia: Centro
(Navegantes) – Centro
(Itajaí)
002 N
Navegação Santa
Catarina Ltda.
450
Ferry-Boat
-
-
480
Balsa/Rebocador
e Ferry-Boat
Magalhães (Laguna) –
Passagem da Barra
(Laguna)
003 N
Laguna Navegação
Ltda.
700
Balsa/Rebocador
Molhes da Barra (Laguna) –
Ponta da Barra (Laguna)
004 N
Adilson Vieira
Machado
250
Bote
Vila da Glória (São
Francisco do Sul) – Centro
(São Francisco do Sul)
007 N
Getúlio Hoepers
3.500
Lancha
Centro (Imarui) – Perrixil
(Laguna)
008 N
Mauro Artur Silva
3.500
Baleeira
Vigorelli (Joinville) –
Gibraltar (São Francisco do
Sul)
010 N
Andreis & Cia Ltda.
1.200
Balsa/Rebocador
Joinville – São Francisco do
Sul
011 N
Cartágua Ltda.
-
Aguabus
Machados (Navegantes) –
Barra do Rio (Itajaí)
Fonte: DETER, 2007
2.3.1
Breve Diagnóstico do Modal Hidroviário
O serviço de transporte de passageiros ainda é pouco expressivo e a navegação fluvial ao
longo dos rios é inexistente.
2.4
MODAL PORTUÁRIO
O modal portuário em Santa Catarina é constituído pelos portos de São Francisco do Sul,
Navegantes, Itajaí, Imbituba e Laguna. Esses portos, cada um com características físicas e
geográficas exclusivas e com gestão operacional diferenciadas, estão estrategicamente
distribuídos pelos 561,4 quilômetros da costa catarinense. Sendo o Porto de Laguna um
porto mais caracterizado como porto pesqueiro ele não tem a mesma importância que os
outros na movimentação de cargas. Os três primeiros portos têm tido, como se pode
verificar pelas estatísticas apresentadas, um incremento acentuado na movimentação
portuária e fazem do Estado de Santa Catarina uma grande promessa logística no País.
Página 44
2.4.1
Estatística Portuária Catarinense
Antes de entrar propriamente na descrição e caracterização de cada um dos portos
catarinenses, achou-se por bem fornecer alguns dados estatísticos sobre os volumes
movimentados nos portos catarinenses em comparação com os volumes de todo o Brasil,
que são mostrados nos gráficos que se apresentam a seguir.
Exportações - Comparativo Brasil X Santa Catarina
Bilhões US$ FOB
120,00
118,31
100,00
80,00
Brasil
60,00
S.C.
40,00
20,00
6,47
Exportações de Santa Catarina 5,47%
Gráfico 2.2: Exportações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005
Fonte: SIE, 2007
Bilhões US$ FOB
Importações - Comparativo Brasil X Santa Catarina
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
-
73,55
Brasil
S.C.
2,18
Im portações de Santa Catarina 2,18%
Gráfico 2.3: Importações – comparativo Brasil x SC (em bilhões US$ FOB) – 2005
Fonte: SIE, 2007
Página 45
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Milhões de Toneladas
Exportações - Comparativo Brasil X Santa Catarina
450,00
400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
-
396,96
Brasil
S.C.
11,05
Exportações de Santa Catarina 2,78%
Gráfico 2.4: Exportações – comparativo Brasil x SC – 2005 (em milhões de toneladas)
Fonte: SIE, 2007
Importações - Comparativo Brasil X Santa Catarina
Milhões de Toneladas
100,00
93,63
80,00
60,00
Brasil
40,00
S.C.
20,00
4,82
Im portações de Santa Catarina 5,15%
Gráfico 2.5: Importações – comparativo Brasil x SC – 2005
(em milhões de toneladas)
Fonte: SIE, 2007
Importações de Santa Catarina por portos em
toneladas
19,9
Imbituba
Itajai
47,9
32,1
S. Francisco
Gráfico 2.6: Importações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005
Fonte: SIE, 2007
Página 46
Exportações de Santa Catarina por portos
em toneladas
4,4
Imbituba
51,2
44,4
Itajai
S. Francisco
Gráfico 2.7: Exportações de Santa Catarina por portos em tonelada – 2005
Fonte: SIE, 2007
24,77
porcentagem (%
25,00
20,00
14,20
Im bituba
15,00
10,00
Itajaí
5,88
S ão F ranc is c o
5,00
Cres c im ento na m ovim entaç ão de
c argas de 2004 - 2005
Gráfico 2.8: Evolução da movimentação de cargas – 2004-2005
portos de Itajaí x Imbituba x São Francisco do Sul
Fonte: SIE, 2007
Salienta-se que o complexo portuário catarinense – formado pelos portos de Imbituba, Itajaí
e São Francisco do Sul – está encerrando o exercício de 2007 com a movimentação de US$
15,72 bilhões em mercadorias. O valor supera em 24,07% o montante registrado em 2006 e
representa a fatia 5,59% da corrente de comércio do país, ante os 5,54% registrados no ano
anterior. Com a consolidação das operações do Portonave Terminais Portuários, em
Navegantes, a expectativa é que o complexo portuário do Estado aumente
significativamente sua posição no contexto nacional.
As informações específicas assim como as estatísticas portuárias para cada um dos portos
catarinenses estão apresentadas a seguir.
Página 47
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.2
Porto de São Francisco do Sul
Um resumo das informações do porto de São Francisco do Sul é apresentado na
Tabela 2.10.
Tabela 2.10: Informações do porto de São Francisco do Sul
Dados Básicos
Administração
Governo do Estado de Santa Catarina.
Administração do Porto de São Francisco do Sul – APSFS
Endereço
Av. Engenheiro Leite Ribeiro, 782
Cidade, UF, CEP
São Francisco do Sul – SC
Telefone para usuário
(47) 444-2200
Página Internet / E-mail
http://www.apsfs.sc.gov.br / [email protected]
Localização
Parte leste da baía da Babitonga, em São Francisco do Sul (SC)
Coordenadas
Latitude: 26°14'S
Longitude: 48°42'W
Acesso ao Porto
Rodoviário
BR-280 / BR-101 e BR-116
Ferroviário
ALL – América Latina Logística
Marítimo
Farol da ponta José Dias
Hidroviário
Não há
Canal de Acesso
Largura
150 m
Extensão
9,3 km
Profundidade
11 m
Bacia de Evolução
Largura
400 m
Extensão
10 m – 19 m
Dimensões do Porto
Área Total
36.000 m2
Profundidade do cais
5 m – 10 m
Comprimento do cais
375 m
Página 48
CEP: 89.240-000
Mov
vimentação de Cargas
Prin
ncipais
Emb
barcadas
Cargas
Prin
ncipais
Imp
portadas
Cargas
Soja, óleo de soja, ma
adeira serrad
da, tara de contêiner, peças
p
para
veículos, fra
ango congellado, azulejo
os e ladrilhoss, moto com
mpressores,
manufaturado de mad
deira, móveiis e colchõ
ões, artigos de papel,
madeira compensada, pele
p
e couro
o, chapas de
e madeira, fu
umo, carne,
sucos e arro
oz.
Trigo, soja
a, fumo, eq
quipamentos, resina, amianto, pro
olipropileno/
polietileno, milho, con
ntêiner vazio, tara de
e contêiner,, produtos
químicos, artigos
a
de fe
erro e aço, óleo de sojja, artigos de
d papel e
petróleo cru
u
Fonte: APSF
FS, 2007
Figura 2.11: Vistas aé
éreas do porto de São Francisco
F
do Sul
F
Fonte
: APSF
FS, 2007
Página 49
9
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.2.1 Origem
A história do porto de São Francisco do Sul começa com o Decreto Governamental nº 9.967
de 26 de dezembro de 1912, concedendo permissão para a Companhia da Estrada de Ferro
de São Paulo – Rio Grande para implantar uma estação marítima na Baía da Babitonga, em
São Francisco do Sul (SC), porém a obra não foi efetivada.
A partir de 1920, com alguns atracadores para vapores e pequenos navios de cabotagem,
mas já ressentia de um cais para navios de maior calado.
Em 1921, após um levantamento hidrográfico do porto natural e da barra, a Inspetoria
Federal de Portos, Rios e Canais elaborou um projeto para a construção de instalações
portuárias, bem como sua exploração, no local e, na seqüência, a União contratou a sua
realização com o Governo do Estado de Santa Catarina, em 26 de outubro de 1922.
O projeto para o porto de São Francisco do Sul consistia em:
a)
dragagem do canal de acesso, com 100 m de largura e 9 m de profundidade;
b)
construção de um cais acostável com 335 m de extensão para navios com até 8 m
de calado;
c)
dois armazéns com 3.000 m2 cada um;
d)
linhas férreas;
e)
instalação de Guindastes rodantes sobre trilhos;
f)
avenida externa; e
g)
canalização de água, esgoto e energia.
A execução sob responsabilidade do órgão estadual Companhia do Porto de São Francisco
do Sul sofreu vários impedimentos, somente prosseguindo com a outorga de uma nova
concessão, por um período de 70 anos, nos termos do Decreto nº 6.912, de 1º de março de
1941.
As obras de construção só tiveram início em 1945, e foram paralisadas em 1950. A
inauguração do porto de São Francisco do Sul, se deu em 1º de julho de 1955, com a
construção do cais 1 e 2 com 550 m de extensão e de dois armazéns com 4.000 m2 cada.
Em 24 de novembro de 1955, o Estado criou a autarquia Administração do Porto de São
Francisco do Sul – APSFS.
A partir do final da década de 70 o porto de São Francisco do Sul ganha novo impulso com
a instalação de dois terminais. O primeiro era o terminal da Petrobrás - TEFRAN, na
jurisdição do porto, que operava com recebimento de Petróleo. O outro - Terminal de grãos
da COCAR – hoje Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina –
CIDASC. Nesta época o porto experimentou um crescimento bastante significativo, com
alguns investimentos públicos para suprir tal demanda. Vários equipamentos foram
adquiridos, foi construído um pátio para contêineres de 16.000 m2.
Já no início da década de 90 o porto sofre processo de descontinuidade em relação ao
crescimento experimentado na década anterior, os investimentos limitaram-se a uma
empilhadeira para movimentação de contêineres com capacidade para 37 toneladas,
construção de pátio de contêineres de 11.000 m2 e armazém com 4.000 m2 para carga
geral.
A partir do ano de 1994, o porto de São Francisco do Sul, retoma o crescimento. Os agentes
importadores e exportadores procuram o porto para movimentar suas cargas, face à sua
Página 50
localização privilegiada. O esgotamento de retro-área, berços de atracação e equipamentos
fica evidenciado, o que leva a administração do porto a chamar para si a responsabilidade
de dar nova dinâmica às atividades portuárias. Sem perder as suas características (baixos
custos, produtividade e rapidez no atendimento), e como há curto prazo não existiam
possibilidades para construção de mais um cais, nem disponibilidade financeira para tal
obra, atos administrativos e operacionais foram executados, como aumentar o espaço para
a iniciativa privada, no início questionado por sindicatos e operadores, e que hoje se impõe
como assertivos.
Hoje, devido à sua localização estratégica e atualizada, o porto de São Francisco do Sul
ocupa posição de destaque em relação ao Brasil e ao MERCOSUL. Seu terminal inclui o
acesso às principais rodovias da região sul, linhas férreas e aeroportos. Além disso, a
condição de melhor porto natural do Sul do país o coloca como opção ideal para a entrada e
saída de mercadorias. Com isso, o porto de São Francisco do Sul reflete a principal vocação
do povo catarinense: trabalhar pelo crescimento e pelo desenvolvimento do Brasil.
O porto de São Francisco do Sul é o quinto maior do país em movimentação de contêineres.
É uma autarquia do Governo do Estado de Santa Catarina, que tem concessão para
explorá-lo até o ano 2011.
2.4.2.2 Administração
Pelo governo do Estado de Santa Catarina, por meio da Administração do Porto de São
Francisco do Sul (APSFS).
2.4.2.3 Localização
O porto está localizado, na parte leste da Baía da Babitonga, na Ilha de São Francisco,
litoral norte de Santa Catarina, a 215 km da capital, Florianópolis. O acesso rodoviário a
Joinville, maior cidade do Estado, e dali a todo o país e ao MERCOSUL, faz-se através da
BR-280, num percurso de 40 km totalmente pavimentado.
A infra-estrutura terrestre, com apoio da ALL, integra o porto a toda malha ferroviária
nacional e internacional.
Composições ferroviárias entram e saem do porto através da estrada de ferro 485, que liga
São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 km. De lá, a malha ferroviária conectase com São Paulo, a maior cidade do país, e com Porto Alegre, a maior cidade da região sul.
Também se pode acessar a rede ferroviária que corta o Paraná no sentido oeste, um dos mais
importantes corredores de grãos do país.
O porto tem nas suas proximidades três aeroportos: o de Joinville, a 60 km, e o de
Navegantes, distante 100 km, são servidos por linhas aéreas domésticas que os interligam
com os principais centros nacionais e internacionais.
A terceira opção é o aeródromo de São Francisco do Sul, apenas 8 km do porto, que
possibilita o uso de pequenas aeronaves particulares em sua pista de 1.000 m.
Página 51
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.11: Distâncias ao porto de São Francisco do Sul
Cidade
Distância (km)
Cidade
Distância (km)
Blumenau
160
Londrina
680
Chapecó
655
Novo Hamburgo
650
Caxias do Sul
680
Passo Fundo
700
Curitiba
180
Porto Alegre
690
Dionísio Cerqueira
800
Ponta Grossa
295
Erechim
625
São Bento do Sul
117
Florianópolis
215
São Paulo
580
Francisco Beltrão
760
Uruguaiana
1.000
Foz do Iguaçu
855
Vacaria
530
Itajaí
116
Assunção
1.485
Joaçaba
400
Buenos Aires
1.755
Joinville
40
Montevidéu
1.575
Fonte: APSFS, 2007
Figura 2.12: Localização do porto de São Francisco do Sul
Fonte: APSFS, 2007
2.4.2.4 Área de Influência
Definida por Santa Catarina, parte do Estado do Rio Grande do Sul, parte do Estado do
Paraná e possibilidades de parte do Estado de Mato Grosso do Sul.
Página 52
2.4.2.5 Área do Porto Organizado
Conforme a Portaria-MT nº 1.039, de 20 de dezembro de 1993, a área do porto organizado
de São Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina, é constituída:
a)
pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da Baía da
Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, até a extremidade
norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres
de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de
circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em
suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do
porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade; e
b)
pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas
de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item
"a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
2.4.2.6 Acessos
a)
Rodoviário – pela rodovia federal BR-280, que dá acesso à cidade de São Francisco
do Sul e intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).
b)
Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga Superintendência
Regional Curitiba (SR 5), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), atual Ferrovia
América Latina Logística – ALL.
c)
Marítimo – consta de uma barra natural, demarcada pelo farol da ponta José Dias, na
extremidade norte da Ilha de São Francisco do Sul. Dispõe de largura aproximada de
2 km e profundidade de 16 m. O canal de acesso possui extensão de 9,3 km, largura
de 150 m a 175 m e 10 m de profundidade.
2.4.2.7 Instalações
O porto de São Francisco tem excelente infra-estrutura marítima, uma vez que, situado na
Baía da Babitonga, possui um canal de acesso com 11 m de profundidade e cinco berços de
atracação com profundidades entre 8 e 11 m (vide Figura 2.13). Entre as características
destes pode-se citar:
a)
Berço 101 – Graneis Agrícolas: permite a atracação de navios com calado de 11 m e
comprimento de 220 m;
b)
Berço 102 – Contêineres: permite a atracação de navios com calado de 10 m e
comprimento de 210 m;
c)
Berço 103 – Carga Geral: permite a atracação de navios com calado de 9 m e
comprimento de 170 m;
d)
Berço 201 – Carga Geral: permite a atracação de navios com calado de 8 m e
comprimento de 150 m; e
Página 53
Plano
o Diretor Ro
odoviário – Sistema
S
Inte
ermodal de Transportes
T
s
e)
Be
erço 301 – Carga
C
Gera
al / Contêine
eres: permite a atracaçã
ão de navio
os com calad
do de
10
0 m e comp
primento de 225 m.
O cais aco
ostável é composto de quatro trechos, com quatro berço
os, numa exxtensão con
ntínua
de 750 m e profundida
ades varian
ndo de 8 m a 10 m.
10
20
30
10
10
F
Figura
2.13: Berços do porto
p
de São
o Francisco
o do Sul
Fonte: APSFS, 2006
6
ossui, tamb
bém, uma ampla
a
bacia
a de evoluçã
ão de água
as tranqüila
as, traduzind
do-se
O porto po
num faciliitador para
a os navio
os que de
ele se utiliizam. Essa
a possui ccinco áreas de
fundeadou
uros oficiais somadas à área de manobra
m
para atracaçã
ão, com profundidade de
d 10
a 19 m.
m quatro armazéns, sendo
s
três para carga
a geral, intternos com capacidad
de de
Conta com
76.500 m3, e um frigo
orífico, totalizando 20.6
610 m2 e arrmazéns grraneleiros, ssomando 13
3.800
m2 para 55
5.000 t e 60
0.000 t, utilizzados pela COCAR. Existem
E
na retaguarda
r
os armazéns de
granel sólido da CIDA
ASC, que te
em capacid
dade estátic
ca total de 120.000 t, e cinco tan
nques
para óleoss vegetais co
om capacid
dade nomina
al para 9.00
00 t.
O porto po
ossui, também, dois ga
alpões para
a madeira, num total de
d 10.810 m2, vários pátios
p
2
descoberto
os para ca
arga geral e um pátio
o para con
ntêineres com
c
80.000
0 m totalm
mente
pavimentado e ilumin
nado, possu
ui uma áre
ea exclusiva
a para conttêineres frig
gorificados, com
4.000 m2 e 530 tomad
das de enerrgia elétrica
a.
Outras característica
as são: can
nal de acessso com 9,30 km de extensão, com 150 m de
largura e calado
c
de 11 m; amplittude da ma
aré de 2 m.
Salienta-se
e que os berços de atracação 10
01, 102 e 103
1 do portto estão em
m reformas,, com
fim previsto para jane
eiro de 2008
8. Com isso
o, o maior porto
p
natura
al do sul do
o país pass
sará a
m
condições e agilidade
a
na
a atracação
o de navioss de grande
e porte. Tam
mbém
oferecer melhores
em janeiro
o de 2008, será lança
ará a obra de realinh
hamento do
o berço 201
1, que rece
eberá
investimen
nto de R$ 22
2 milhões.
Página 54
2.4.2.8 Equipamentos
A principal característica do porto de São Francisco do Sul é sua excelente posição
geográfica. A bacia de evolução e o canal de acesso têm dimensões e profundidade
privilegiadas, o que o torna o melhor porto natural do sul do país. Entre os equipamentos do
porto destaca-se um trecho de estrada de ferro que se estende pelo cais e permite que
vagões utilizem o sistema de embarque e desembarque de produtos ao mesmo tempo. Por
correia transportadora ou dutos, farelo de soja ou óleo vegetal podem ser enviados
diretamente aos navios ou depositados nos armazéns anexos ao porto.
O porto possui um rebocador com 20 t de Bollard Pull, duas locomotivas diesel elétricas,
duas MHC (Mobil Harbor Crane); cinco empilhadeiras com capacidade entre 37 e 49 t para
movimentação de contêineres e vários tratores e empilhadeiras para movimentação de
cargas.
O porto possui moega rodoviária com duas plataformas com capacidade de 500 t/h, moega
ferroviária para quatro vagões simultâneos com capacidade de 500 t/h, dois ship loaders
com capacidade de 50 t/h e bombas com capacidade de expedição de 500 m3/h para óleos
vegetais.
2.4.2.9 Facilidades
O porto funciona 24 horas por dia, conforme acordos com armadores. As horas extras são
consideradas: das 11 às 13 horas e das 17 às 23 horas. A mão-de-obra avulsa está sendo
requisitada e remunerada via OGMO.
2.4.2.10
Estatísticas do Porto de São Francisco do Sul
Tabela 2.12: Movimentação mensal do porto de São Francisco do Sul – 2005
308.655
Granel
sólido
393.503
30.700
732.858
27.880
Fevereiro
265.116
402.879
28.700
696.695
19.222
Março
302.361
434.166
56.000
792.527
24.635
Abril
274.662
400.403
104.030
779.095
22.793
Maio
245.034
332.651
75.800
653.485
21.133
Junho
322.054
468.818
35.950
826.822
24.854
Julho
282.942
323.228
36.500
642.670
26.455
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Total
308.037
276.200
293.493
3.391.450
308.655
265.116
360.674
345.716
264.064
4.090.222
393.503
402.879
37.155
67.200
492.658
30.700
705.866
689.116
557.557
7.968.330
732.858
696.695
26.721
23.146
25.138
290.440
27.880
19.222
Tipo de carga
Carga geral
Janeiro
Granel líquido
28.700
Total
TEU
Fonte: SIE, 2007
Página 55
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Movimento de Cargas - DEZEMBRO 2005
carga geral
53%
granel sólido
47%
granel líquido
0%
Gráfico 2.9: Movimento de cargas – 2005 – porto de São Francisco do Sul
Fonte: SIE, 2007
Movimento Mensal - Toneladas
dezembro
novembro
outubro
setembro
agosto
julho
junho
maio
abril
março
fevereiro
janeiro
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-
Gráfico 2.10: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de
São Francisco do Sul
Fonte: SIE, 2007
Movimento Mensal de Contêineres
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
novembro
setembro
julho
maio
março
janeiro
Unidade Equiv alente ao
Contêiner de 20 pés
Gráfico 2.11: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de
São Francisco do Sul
Fonte: SIE, 2007
Página 56
A movimentação do porto de São Francisco do Sul foi boa em relação aos granéis devido ao
aumento da capacidade das correias transportadoras de 1.500 t/h para 3.000 t/h. A
movimentação de contêineres caiu em relação a 2004 devido à falta de contêineres para
exportação. No total o aumento foi de 14,2% em comparação com 2004.
Tabela 2.13: Movimentação anual do porto de São Francisco do Sul – 2000-2005
Ano
Toneladas
TEU
2000
4.618.810
170.755
2001
4.708.351
176.305
2002
5.403.234
258.826
2003
5.998.509
281.057
2004
6.977.266
305.331
2005
7.968.330
290.440
Fonte: SIE, 2007
Toneladas
Movimentação Anual de Cargas
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Gráfico 2.12: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005
Fonte: SIE, 2007
Movimentação Anual de Contêineres
400.000
300.000
TEU
200.000
100.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Gráfico 2.13: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005
Fonte: SIE, 2007
Página 57
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
Toneladas
5.000.000,00
4.000.000,00
3.000.000,00
Exportação
2.000.000,00
Importação
1.000.000,00
2000 2001 2002 2003 2004
Gráfico 2.14: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004
Fonte: SIE, 2007
Milhões de Us$
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
3.000,00
2.500,00
2.000,00
1.500,00
1.000,00
500,00
-
Exportação
Importação
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfico 2.15: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004
Fonte: SIE, 2007
Quanto aos dados atuais, observa-se que a movimentação global de cargas no porto de São
Francisco do Sul em 2007 – incluindo as cargas operadas nos berços públicos e terminais
privativos – atingiu a marca de 8.386.004 toneladas, com avanço de 6% sobre o total de
2006, que somou 7.906.591 toneladas de cargas. O número de navios também cresceu,
passando de 728 para 819 atracações. O avanço foi de 13%, constituindo-se um recorde
histórico nas atracações desse porto. As importações foram puxadas pelo trigo a granel,
seguido pelos fertilizantes. As exportações foram alavancadas pelas cargas de soja em
grãos e o milho a granel ficou na segunda posição na pauta de exportações do porto. Em
terceira posição ficaram os embarques de madeira manufaturada. As operações com
contêineres em 2007 totalizaram cerca de 314.000 TEUs (Twenty-Feet Unit, medida
internacional para contêineres de 20 pés), os avanços, comparativamente a 2006, foram de
16% – em TEUs.
Página 58
2.4.3
Porto de Navegantes
Um resumo das informações do porto de Navegantes, que é o mais recente porto em
operação, é apresentado na Tabela 2.14.
Tabela 2.14: Informações do porto de Navegantes
Dados Básicos
Data de Origem
18 de outubro de 2007
Administração
Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes
Endereço
Rua Aníbal Gaya, 707 – Bairro Centro
Cidade, UF, CEP
Navegantes – SC
Telefone para usuário
(47) 2104-3300
Fax
(47) 2104-3301
Localização
Município de Itajaí, na margem esquerda do rio Itajaí-Açu
Coordenadas
Latitude: 26°54'S
CEP: 88375-000
Longitude: 48°39'W
Acesso ao Porto
Rodoviário
SC-470/BR-470/BR-101
Ferroviário
Não há
Marítimo
Rio Itajaí-Açu
Hidroviário
Não há
Canal de Acesso
Largura
100 m
Profundidade
8m
Bacia de Evolução
Largura
400 m
Profundidade
7m
Dimensões do Porto
Profundidade do cais
8m
Comprimento do cais
900 m
Movimentação de Cargas
Principais
Embarcadas
Cargas
Principais
Importadas
Cargas
Tara de contêiner, açúcar e preparações, móveis/colchões, papel jornal,
frango congelado, fumo, contêiner vazio, resina vegetal, carne fresca,
têxteis, contêiner vazio, tara de contêiner, papel para jornal, arroz,
azulejo, carne fresca e produtos frigorificados
Trigo, contêiner vazio, algodão, tara de contêiner, produtos químicos,
motores, azulejos, polietileno/polipropileno, papel, óleos diversos e
produtos frigorificados
Fonte: Portonave S/A, 2007
Página 59
Plano
o Diretor Ro
odoviário – Sistema
S
Inte
ermodal de Transportes
T
s
2.4.3.1 Origem
O
O porto de Navegan
ntes é um empreendim
mento que foi idealiza
ado e é ad
dministrado pela
empresa Terminais
T
Portuários de
e Naveganttes – Porton
nave S.A. Essa
E
é formada pela Trriunfo
Participaçõ
ões e Inve
estimentos – TPI e pela Backm
moon Investtments Inc.. A implanttação
começou em
e 1998, co
om a comp
pra dos terre
enos na Po
onta da Diviinéia, em N
Navegantes,, pelo
empresário
o Agostinho
o Leão. Apó
ós os licencciamentos, a construçã
ão teve início em outub
bro de
2005 e a conclusão em agosto
o de 2007, dentro do cronogram
ma estipulad
do. O dia 18
1 de
outubro do
o mesmo ano foi marccante para a história da
d Portonavve. Nessa d
data, a emp
presa
conquistou
u o alfande
egamento da
d Receita Federal. O primeiro navio comercial cheg
gou a
Navegante
es, no início
o da tarde do domingo, dia 21 de outubro
o
de 2007.
O porto de
e Naveganttes é o maiis moderno
o porto priva
ativo de uso
o misto do Brasil. Com
m um
aporte de investimen
ntos da ord
dem de US
S$ 210 milh
hões em sua
s
constru
ução e início de
operação, foi projeta
ado para se
er um dos terminais mais eficie
entes na movimentaçã
ão de
cargas con
nteinerizada
as da América Latina.
Em frente ao porto de
e Itajaí, o te
erminal de Navegantes agregou qualidade à
às operaçõe
es no
complexo portuário da
a foz do rio
o Itajaí-Açu.. Embora o porto de Ita
ajaí tenha sse moderniz
zado,
a entrada do terminal de Navegantes no co
omplexo po
ortuário é viista como u
um grande alívio
para os op
peradores de comércio exterior do
o Estado.
Figura 2.14
4: Implantaç
ção do porto
o de Navega
antes
Fonte: Porrtonave S/A, 2007
2
2.4.3.2 Administra
A
ação
É administtrado pela empresa
e
Te
erminais Porrtuários de Navegantess - Portonavve S.A.
2.4.3.3 Localização
Está localizado no município
m
de Navegan
ntes, na ma
argem esqu
uerda do riio Itajaí-Açu, no
litoral norte
e do Estado
o de Santa Catarina.
C
Página 60
2.4.3.4 Área de Influência
É formada pelo Estado de Santa Catarina, notadamente pelo município de Blumenau, e
por parte dos Estados do Rio Grande do Sul e Paraná.
2.4.3.5 Estrutura Física do Porto
O porto de Navegantes foi idealizado como solução a problemas comuns ao setor portuário,
como gargalos e baixa produtividade e pretende ser reconhecido como uma organização
inovadora e com os melhores indicadores de desempenho no segmento logístico. Para isso
foi dotado de um “lay-out” ponderadamente estudado para ser um dos mais eficientes portos
de Santa Catarina. Equipamentos de alta tecnologia que, junto ao potencial humano
capacitado e treinado, agilizam a movimentação de carga e priorizam a segurança.
Figura 2.15: “Lay-out” do porto de Navegantes
Fonte: Portonave S/A
Página 61
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.3.6 Acessos
a)
Rodoviário – pelas rodovias SC-470 e BR-470, no sentido oeste, que aproximam o
empreendimento de todo vale do Itajaí e o colocam na rota do MERCOSUL. E pela
BR-101, a 10 km do porto, que estabelece ligação com a malha rodoviária do Estado
e está totalmente duplicada até os Estados do
b)
Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro e em fase final de duplicação em direção ao sul.
Para agilizar ainda mais o transporte terrestre dentro do município e manter uma
relação de equilíbrio com a comunidade, está em fase de implantação uma via
portuária, que dará suporte apropriado à entrada e saída de contêineres no terminal.
Ainda faltam desapropriações para que a administração do porto execute as obras
de construção de 1,8 km dessa via, orçada em R$ 10 milhões, e para que retire de
dentro do município o tráfego de caminhões pesados.
c)
Ferroviário – não há.
d)
Marítimo – a barra, na embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte
e sul, e contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 9m. O canal de
acesso é constituído de um trecho externo e outro interno, com profundidades de
8,0 m e 8,5 m, respectivamente. A parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5
km de comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2 km, com largura
variando entre 100 m e 230 m.
e)
Aéreo – Navegantes conta com o segundo aeroporto mais importante do Estado,
com vôos para todo o Brasil e para o exterior, localizado a apenas 2,0 km do
terminal.
2.4.3.7 Instalações
O porto de Navegantes disponibiliza uma infra-estrutura completa para atender os clientes.
Com o auxílio de equipamentos de alta tecnologia e pessoal especializado, o usuário
encontra uma gama de serviços para a movimentação de cargas.
a)
Cais: 900 m de extensão.
b)
Berços de atracação: 4.
c)
Retroárea: 270 mil m2.
d)
Estacionamentos para caminhões: 150 vagas.
e)
Portões de acesso: 10.
f)
Área Administrativa: 8.650 m2.
Página 62
2.4.3.8 Equipamentos
Figura 2.16: Equipamentos disponíveis no porto de Navegantes
Fonte: Portonave S/A, 2007
Para uma operação eficiente o porto conta com os seguintes guindastes, utilizados nos
terminais mais modernos do mundo e mostrados acima na Figura 2.16:
a)
STS - Portêiner Post Panamax - 3 (6);
b)
Transtêiner - 8 (14);
c)
MHC - Guindaste móvel - 2 (2);
d)
RS - Reach Stacker - 2 (4); e
e)
ECH - Empty Container Handling - 6 (8).
f)
2.4.3.9 Facilidades
O porto de Navegantes, pensando no bem estar do exportador e importador, conta com uma
Estação Aduaneira de Interior – EADI (porto seco), totalmente alfandegada e sincronizada
com o porto.
Instalado no Estado líder em exportações de frango congelado, o porto aposta nas cargas
frigorificadas e investe num diferencial que vai determinar sua consolidação, com a
implantação do Terminal Frigorífico de Navegantes, chamado de Iceport. O empreendimento
é o maior armazém automatizado de congelados próximo a um cais do Brasil e deve estar
concluído em agosto de 2008. Numa área de 50 mil m2, junto ao terminal de Navegantes,
terá um centro de armazenamento, manuseio, distribuição e consolidação de carga
frigorífica. A câmara do Iceport terá capacidade para 18 mil toneladas e cerca de 16 mil
pallets e será dividida em câmara automatizada e convencional. A primeira parte terá toda a
operação de movimentação de carga feita por meio de transelevadores – robôs de alta
tecnologia que manipulam até 360 pallets por hora. A operação de câmara frigorífica e do
terminal será integrada, garantindo o transporte door-to-door e agendamento de frete
marítimo. Assim, trará facilidade para produtores, importadores e exportadores de cargas
frigorificadas.
Os últimos equipamentos, os mais modernos que existem no setor portuário atualmente,
Página 63
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
chegarão ao terminal no dia 25 de dezembro de 2007. São três portêineres Post Panamax,
com capacidade para até 50 movimentos por hora, cada um ao custo de US$ 8 milhões, que
fazem de Navegantes o primeiro porto em Santa Catarina a operacionalizar estes
equipamentos.
Além disso, oito transtêineres movimentam as cargas nas pilhas do pátio, enquanto dois
guindastes MHCs, retiram ou colocam as cargas nos navios, junto com os portêineres.
2.4.3.10
Principais Mercadorias
A operação do porto é bem recente, apenas com alguns meses, porém ele está preparado
especialmente para a movimentação de contêineres com carga frigorificada. Também opera:
madeira e derivados, frangos congelados, cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios,
tabacos, veículos, têxteis e carne congelada.
2.4.3.11
Estatísticas do Porto de Navegantes
Dado que a operação desse porto tem poucos meses de atividade ainda não existem
estatísticas sobre esse. Com a movimentação de uma capacidade anual de mais de 1
milhão de TEUs, o terminal está em processo de ajustes. Movimenta hoje em torno de 17 a
20 navios por mês, número que deve crescer gradativamente.
O porto está dentro da curva de crescimento imaginada. Uma curva natural de aprendizado
por ser uma atividade iniciando da estaca zero. Vários ajustes foram feitos com os
armadores, objetivo com o qual continua-se a trabalhar. Os contratos dependem da
adequação das linhas. São necessários ajustes de escalas e isso não ocorre rapidamente
no setor de navegação de longo curso.
O primeiro armador internacional a operar com a Portonave foi o MSC. O acordo comercial
com a empresa foi fechado ainda na época da implantação do terminal e permitiu iniciar
suas operações já na inauguração. Depois se fez um acordo com a empresa armadora ZIN,
que em 2008 já deverá operar normalmente. Outros três armadores também estão previstos
para 2008 – Hamburg Süd, NYK e HMM – ajustados para começar entre abril e junho. Com
a operação desses últimos, a partir do segundo semestre, portanto, o porto terá seu quadro
completo, com todos os equipamentos efetivamente operando e as linhas todas já
adequadas. Com isso a movimentação acrescerá ainda em volume e será mais constante.
Conforme a Superintendência do porto de Navegantes, já existe um projeto para ampliação
desse. Uma área de 100 mil m2, com terreno pronto e adensamento do solo, vai permitir
aumentar a capacidade de operação de 1 milhão de TEUs para mais de 1,5 milhão de TEUs
por ano. Por enquanto, o porto tem como receber de três a quatro navios ao mesmo tempo.
Se tiver mercado, já está com o terreno preparado para a ampliação.
O porto de Navegantes é também o primeiro do país a obter certificação ISPSCode com
todas normas cumpridas de segurança para tráfego de cargas para qualquer parte do
mundo. O ISPSCode é o Código Internacional de Segurança, Proteção de Navios e
Instalações Portuárias.
Para tanto foram investidos R$ 5 milhões, numa completa infra-estrutura de segurança, que
inclui o monitoramento de 100% da área do terminal com 140 câmeras e sistema de controle
de acesso com tecnologia de leitura biométrica. Além de toda sinalização necessária
indicando o nível de segurança. A certificação atende toda legislação dos EUA, o mercado
mais exigente nas questões de segurança e principal parceiro comercial do Estado e do
país. Isso garante competitividade.
Página 64
Em função do câmbio, Navegantes está recebendo muitas importações. Mas, especializado
em cargas conteinerizadas, inclusive as frigorificadas, o terminal tornou-se referência para
exportadores do MERCOSUL e dos estados brasileiros. O foco são os clientes exportadores
de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e a região Centro-Oeste do país.
Página 65
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.4 Porto de Itajaí
Um resumo das informações do porto de Itajaí é apresentado na Tabela 2.15.
Tabela 2.15: Informações do porto de Itajaí
Dados Básicos
Data de Origem
28 de junho de 1966
Administração
Municipal. Administradora Hidroviária Docas Catarinense - ADHOC
Endereço
Av. Cel. Eugênio Müller, 622 – Caixa Postal 244
Cidade, UF, CEP
Itajaí - SC CEP: 88301-090
Telefone para usuário
(47) 341-8000
Página Internet / E-mail
http://www.portoitajai.com.br
Localização
Município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu
Coordenadas
Latitude: 26°54'S
Longitude: 48°39'W
Acesso ao Porto
Rodoviário
SC-470/BR-470
Ferroviário
Não há
Marítimo
Rio Itajaí-Açu
Hidroviário
Não há
Canal de Acesso
Extensão
7,6 km
Largura
120 m nos trechos retos e 150 m nas curvas
Profundidade
12 m no canal externo e 11 m na bacia e no canal interno
Bacia de Evolução
Diâmetro
400 m
Largura
250 m
Profundidade
11 m
Dimensões do Porto
Profundidade do cais
8m
Comprimento do cais
740 m
Área primária
123.700 m2
RAC
25.500 m2
Movimentação de Cargas
Principais
Embarcadas
Cargas
Principais
Importadas
Cargas
Azulejos/ladrilhos, tara de contêiner, açúcar e preparações,
móveis/colchões, papel jornal, motores diversos, frango congelado,
fumo, contêiner vazio, resina vegetal, carne fresca, têxteis, contêiner
vazio, tara de contêiner, papel para jornal, arroz, azulejo e carne
fresca
Trigo, contêiner vazio, algodão, tara de contêiner, produtos químicos,
motores, azulejos, polietileno/polipropileno, papel e óleos diversos
Fonte: Porto Itajaí, 2007
Página 66
Figura 2.17: Vistas aéreas do porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
2.4.4.1 Origem
Desde a metade do século passado, Itajaí (SC) contava com trapiches para a movimentação
de mercadorias e, a partir de 1905, foram desenvolvidos estudos para a definição de novas
instalações portuárias para o local. Por volta de 1914, foi construída a primeira obra,
composta dos 700 metros do molhe sul da foz do rio Itajaí-Açu, seguida mais tarde das
obras do molhe Norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a implantação de
um cais de 233 m de comprimento e estrutura em concreto armado, e do primeiro Armazém.
Posteriormente, esse cais recebeu prolongamentos em 1950 e 1956, aumentando em 470
m, sendo, ainda, construídos, de 1950 a 1964, quatro armazéns, um deles para carga
frigorificada, voltado na época às necessidades da atividade pesqueira.
O Porto de Itajaí passou a ser considerado "porto organizado" em 28 de junho de 1966, data
do Decreto nº 58.780 que formalizava a instalação da Junta Administrativa do Porto de Itajaí,
subordinada ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.
Página 67
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Com a constituição da Empresa de Portos do Brasil S.A. – PORTOBRAS, autorizada pela
Lei nº 6.222, de 10 de julho de 1975, foi criado o órgão, a ela vinculado, Administração do
Porto de Itajaí. A partir desse período verificou-se um crescimento acentuado da sua
movimentação e, com a melhoria na sua organização administrativa, a Administração do
Porto passou a ser um órgão respeitado pela comunidade portuária.
Com a Lei nº 8.029, de 1990, foi extinta a PORTOBRAS e, para que pudesse continuar
com suas atividades normais sem sofrer solução de continuidade, a administração do
porto passou à Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP. A partir de 1º de
junho de 1995, por convênio de descentralização, o porto passou a ser administrado pelo
município de Itajaí, através da Administradora Hidroviária Docas Catarinense – ADHOC.
Posteriormente, pelo Convênio de Delegação de 1º de dezembro de 1997, que passou a
vigorar em 1º de janeiro de 1998, foi confirmado o município de Itajaí como autoridade da
exploração do porto, pelo prazo de 25 anos. Por último, a Lei Municipal nº 3.513 de 06 de
junho de 2000, da Prefeitura Municipal de Itajaí, transformou o órgão em autarquia
municipal, com a denominação de Superintendência do Porto de Itajaí para administrar o
referido porto.
Hoje o Porto de Itajaí é considerado um dos portos mais operantes do Brasil. E esse título
deve-se a dois importantes fatores: excelente infra-estrutura e mão-de-obra de qualidade.
Dois quesitos que passaram a merecer atenção especial da administração após a
concessão do porto ao município. É o único terminal portuário municipalizado do país e com
uma gestão que vem servindo de modelo para outros portos brasileiros. Itajaí é o maior
exportador de cargas congeladas e refrigeradas e o terceiro na exportação de cargas
conteinerizadas do território nacional.
Essa colocação no ranking nacional deve-se a sua infra-estrutura terrestre e aquaviária.
Tem o maior número de tomadas para contêiner reefer da América Latina - com mais de 3
mil instalações nas áreas portuária e retroportuária. Uma draga opera diariamente na
manutenção do calado, em 33 pés, e o número de atracações tem crescido
significativamente mês a mês.
O tempo de permanência dos navios no cais reduziu significativamente. Com mão-de-obra
ágil e investimentos de R$ 39,5 milhões, em 2002, em equipamentos de ponta, desponta
entre os mais ágeis do Brasil. Hoje, através da parceria com o Terminal de Contêineres Vale
do Itajaí – Teconvi, opera com três guindastes de terra denominados mobille crane importados da Itália - e com empilhadeiras reach stacker de última geração.Administração
É administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da
Prefeitura Municipal de Itajaí.
Página 68
2.4.4.2 Localização
Está localizado no município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu, a cerca de 3,2 km
de sua foz, no litoral norte do Estado de Santa Catarina.
Figura 2.18: Localização do porto de Itajaí e principais distâncias
Fonte: Porto Itajaí, 2007
2.4.4.3 Área de Influência
É formada pelo Estado de Santa Catarina, notadamente pelo município de Blumenau, e por
parte dos Estados do Paraná e Rio Grande do Sul.
2.4.4.4 Área do Porto Organizado
Conforme a Portaria-MT nº 1.007, de 10 de dezembro de 1993, a área do porto organizado
de Itajaí, no Estado de Santa Catarina, é constituída:
a)
pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Itajaí-Açu,
desde a raiz do molhe sul até a extremidade noroeste do cais comercial, junto ao
espigão de proteção existente a montante do porto, abrangendo todos os cais, docas,
pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral,
vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo
dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados
ou não ao patrimônio do porto de Itajaí ou sob a sua guarda e responsabilidade; e
b)
pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse, até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item
"a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
2.4.4.5 Acessos
a) Rodoviário – pelas SC-470/BR-470, que ligam Itajaí ao oeste catarinense, passando
por Blumenau; encontram a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486, atingindo
Brusque, estabelecendo ligação com a malha rodoviária do Estado.
Página 69
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Figura 2.19: Acessos rodoviários ao porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
b)
Ferroviário – não há.
c)
Marítimo – a barra, na embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte e
sul, e contém a largura mínima de 100 m e profundidade de 9 m. O canal de acesso
é constituído de um trecho externo e outro interno, com profundidades de 8 m e 8,5
m, respectivamente. A parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5 km de
comprimento e largura de 100 m a 150 m, e a interna, 3,2 km, com largura variando
entre 100 m e 230 m.
2.4.4.6 Instalações
As instalações do porto de Itajaí consistem em um cais acostável de 740 m, com cinco
berços. Dispõem de três armazéns para carga geral, totalizando 15.800 m2, um armazém
frigorífico com 1.180 m2, um pátio de contêineres, asfaltado e alfandegado, a céu aberto,
com área total de 38.000 m2 e um retroporto asfaltado de 25.000 m3 (vide Figura 2.21).
Existem dois terminais de uso privativo: o da Dow Química, com 30 m de cais, um berço,
um pátio descoberto de 85.000 m2 e dois tanques para soda cáustica com capacidade de
12.000 t; e o da Shell, com um cais de 160 m contendo um berço, um pátio descoberto
com 28.000 m2 e sete tanques de combustíveis, totalizando 28.675 m3, e 28 tanques para
GLP com capacidade total de 3.112 m3.
Página 70
Figura 2.20: Sistema portuário do porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
Figura 2.21: Estrutura portuária do porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
Página 71
Plano
o Diretor Ro
odoviário – Sistema
S
Inte
ermodal de Transportes
T
s
O canal de
e acesso permite entrrada de navvios com ca
alado de 10
0,5 m. Este
e canal tem uma
extensão de
d 7,6 km. Entre seus berços, qu
uatro permittem a atraccação de na
avios com 9,5
9 m
de calado e 230 m de
e comprimen
nto (vide Fig
gura 2.22), são eles:
a)
erço B1 – contêineres/
c
/Teconvi;
Be
b)
Reefer/carg
Be
erço B2 – contêineres
c
ga geral;
c)
Be
erço B3 – carga
c
geral; e
d)
Be
erço B4 – contêineres.
c
.
Nas interm
mediações do
d porto esstá a EADI//Itajaí – Esttação Adua
aneira com área coberrta de
armazenag
gem de 31.500 m2, áre
ea externa de
d 121.450 m2, além da
d área para
a contêinere
es de
52.499 m2.
B1
B2
B3
B4
Figu
ura 2.22: Berrços do portto de Itajaí
Fonte: Porto
P
Itajaí, 2007
7
Página 72
2.4.4.7 Equipamentos
Os usuários do porto de Itajaí têm a sua disposição, a qualquer momento, mais de 70
equipamentos, com capacidade de 1 a 37 toneladas para auxílio na carga e descarga de
suas mercadorias, entre eles três guindastes MHC – Mobil Harbor Crane com capacidade
nominal de 25 contêineres por hora e 16 empilhadeiras (reach stackers). Tudo isso
conforme os padrões internacionais de segurança. As unidades operacionais do porto de
Itajaí são totalmente informatizadas, empregando-se desde cabeamento de fibra ótica até
computadores de última geração. Foi o primeiro porto da América Latina a se conectar à
internet, tendo sua própria "home page".
2.4.4.8 Facilidades
O Porto Municipal de Itajaí recebe navios com até 276,5 m de comprimento. As manobras
para navios com até 230 m de comprimento são feitas 24h e para os navios acima disso as
manobras são apenas diurnas.
Pensando no bem estar do exportador e importador, o porto conta ainda com uma EADI
(porto seco), totalmente alfandegada e sincronizada com o porto, com 31.500 m² para
armazenagem coberta e pátios de armazenagem de contêineres com mais de 120.000 m²
de área.
2.4.4.9 Principais Mercadorias
Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo porto de Itajaí
foram: madeira e derivados, frangos congelados (maior porto exportador do Brasil),
cerâmicos, papel kraf, máquinas e acessórios, tabacos, veículos, têxteis e carne congelada.
O porto de Itajaí destaca-se pela liderança no ranking nacional de cargas congeladas.
Grande destaque também merece a movimentação de contêineres. Esse porto é o primeiro
do Brasil em movimento por valor agregado e o segundo do Brasil e da América Latina em
movimentação de contêineres, ficando atrás somente do porto de Santos. De um movimento
de pouco mais de 26.000 TEUs em 1990, o porto atingiu a marca de 681.852 TEUs em
2007, o que representa 6.537,953 toneladas, num valor FOB de US$ 8.922.015.209. Do
total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 94% são representadas por mercadorias
em contêineres.
Com objetivo de uma análise da representatividade de Itajaí no comércio exterior
catarinense, cabe citar que o porto foi responsável pela exportação de US$ 3,7 bilhão em
2004, equivalente a 86% das exportações de Santa Catarina, que totalizou US$ 4,3 bilhões.
Em janeiro de 2001, foi inaugurado o píer turístico sendo o navio Princess Danae o primeiro
transatlântico a utilizá-lo. Ainda em novembro de 2001, teve inicio à construção do Terminal
de Contêineres do Vale do Itajaí, pela empresa Teconvi S/A. O projeto prevê conclusão de
todas as suas etapas de implantação para 2008, incluindo expansão de novas áreas e
aquisição de novos equipamentos. As obras já concluídas em 2007 podem ser verificadas
na Figura 2.23 e as que continuarão em andamento em 2008 na Figura 2.24. Atualmente, a
empresa conta com 35 mil m2 de área disponível para operação, com efetivo aumento de
mais 15 mil m2 que se referem à AREA B, que será destinada à armazenagem de
contêineres e que se encontra atualmente em processo de alfandegamento junto à Receita
Federal.
Página 73
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Figura 2.23: Obras concluídas em 2007 no porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
Tão logo assumiu a movimentação de contêineres no porto de Itajaí, o Teconvi adquiriu sete
reach stackers e dois MHC, com capacidade nominal para 25 contêineres por hora. Hoje,
são 16 reach stackers em operação e o terceiro MHC (um modelo Post Panamax) entrou em
funcionamento em 2005. No Projeto Teconvi 2008 também estão previstas obras de reforço
de um dos berços de atracação e construção de um novo berço, com 250 metros de
extensão. O Teconvi prevê uma capacidade instalada de movimentação de 1,2 milhão de
TEUs até o final de 2008, com 76 mil m2 de área disponível para operações e, integrando a
gama de equipamentos, ainda dois portainers.
Está prevista também, até o final de 2008, uma nova dragagem para aprofundamento do
canal de acesso ao porto, que passará de 11 para 12 m de calado, suficiente para receber
navios com até 300 m de comprimento. Isso significa movimentar um volume maior de
cargas, que além de melhorar o desempenho e resultado para as empresas, traz uma maior
capacidade de geração de trabalho e renda para a população.
Página 74
Figura 2.24: Obras em andamento em 2008 no porto de Itajaí
Fonte: Porto Itajaí, 2007
2.4.4.10
Estatísticas do Porto de Itajaí
Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o porto de Itajaí vem apresentando um
crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no
cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão
de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2004 apresentam movimentação de
5.713.943 toneladas.
Página 75
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Itajaí caracteriza-se por ser um porto essencialmente exportador, onde cerca de 78% da
movimentação, correspondem a exportação. Este fato reflete bem a característica
econômica do Estado de Santa Catarina, cuja produção agro-industrial tem grande
aceitação nos mercados consumidores internacionais. A hinterlândia do porto de Itajaí está
representada por praticamente todo o Estado de Santa Catarina, acrescido de algumas
regiões produtoras dos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia,
Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul. Os maiores países consumidores de produtos
exportados pelo porto de Itajaí localizam-se na Europa, América do Norte, Oriente Médio e
Extremo Oriente, devendo-se ressaltar que o produto catarinense em geral destina-se ao
consumo imediato (ausência de exportação de matérias primas).
Tabela 2.16: Movimentação mensal do porto de Itajaí – 2005
Tipo de carga
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Total
Carga geral
494.023
468.469
567.839
564.398
612.052
585.431
592.002
529.623
513.545
509.390
450.980
493.083
6.380.835
Granel sólido
-
Granel líquido
9.585
4.599
834
4.696
7.656
8.627
8.055
9.067
4.898
5.385
4.736
6.361
74.499
Total
503.608
473.068
568.673
569.094
619.708
594.058
600.057
538.690
518.443
514.775
455.716
499.444
6.455.334
Fonte: SIE, 2007
M ovimentação de Cargas - DEZEMBRO 2005
0%
1%
carga geral
granel sólido
granel líquido
99%
Gráfico 2.16: Movimento de cargas – 2005 – porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
Página 76
TEU
51.761
45.492
56.399
57.994
60.854
59.596
58.154
53.740
54.282
55.195
47.743
46.586
647.796
Tonelada
Movimento Mensal - Toneladas
700.000
600.000
700.000
500.000
600.000
400.000
500.000
400.000
300.000
300.000
200.000
200.000
100.000
100.000
dezembro
novembro
outubro
setembro
agosto
julho
junho
maio
abril
março
fevereiro
janeiro
-
Gráfico 2.17: Movimentação mensal de carga – 2005 – porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
dezembro
novembro
outubro
setembro
agosto
julho
junho
maio
abril
março
-
fevereiro
10.000
janeiro
Unidade Equivalete ao Contêiner de 20 pés
Movimento Mensal - Contêiners
Gráfico 2.18: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
A movimentação do porto de Itajaí foi excelente tendo atingido praticamente 6,5 milhões de
toneladas e 650.000 TEU, representando um aumento de 24,8 % em comparação com o
ano de 2004.
Tabela 2.17: Movimentação anual do porto de Itajaí – 2000-2005
Ano
Toneladas
TEU
2000
2.331.826
176.815
2001
2.975.094
243.554
2002
3.959.421
334.726
2003
4.658.136
413.552
2004
5.173.943
561.718
2005
6.455.334
647.796
Fonte: SIE, 2007
Página 77
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.005
2.004
2.003
2.002
2.001
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
2.000
Toneladas
Movimentação Anual de Cargas
Gráfico 2.19: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Itajaí
Movimentação Anual de Contêineres
2.005
2.004
2.003
2.002
2.001
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
2.000
Unidade Equivalente ao Contêiner de 20 pés
Fonte: SIE, 2007
Gráfico 2.20: Evolução da movimentação de contêineres – 2000-2005 –
porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
Milhões de Us$
4.000,00
3.000,00
Exportação
2.000,00
Importação
1.000,00
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfico 2.21: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 –
porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
Página 78
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
Toneladas
4.000.000,00
3.000.000,00
Exportação
2.000.000,00
Importação
1.000.000,00
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfico 2.22: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 –
porto de Itajaí
Fonte: SIE, 2007
2.4.4.11
Píer Turístico
Apostando no turismo náutico, a Superintendência do Porto e a Prefeitura construíram o
Píer Turístico de Itajaí, na Praça Vidal Ramos, Centro. Com a construção do terminal,
inaugurado em setembro de 2000, a meta continua sendo a atração de navios de
passageiros, como forma de incrementar a atividade turística na cidade e região.
O local é alfandegado e a estrutura conta com dolfins de atracação e de amarração, terminal
de passageiros, plataformas de embarque e desembarque, instalações para a
administração, salas para a Receita Federal e Polícia Federal e acessos, além de toda uma
infra-estrutura básica. É o único terminal exclusivo para passageiros de transatlânticos do
Brasil.
A localização estratégica é outro fator positivo apontado. Está distante no máximo á uma
hora dos principais pontos turísticos da região, como o Parque Beto Carrero World, em
Penha; o Complexo Turístico Ilha de Porto Belo, no município homônimo; o parque
Unipraias, em Balneário Camboriú, além dos municípios de Brusque, Blumenau e Joinville
que são considerados ótimos para o turismo de compras.
Além de funcionar como terminal de passageiros, durante o tempo que está com seu cais
vazio o Píer Turístico também é utilizado por embarcações da Marinha do Brasil e de
pesquisas oceanográficas, para a atracação de navios mercantes que necessitam de
reparos e também para embarcações de apoio, a exemplo de rebocadores e dragas.
Página 79
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.5
Porto de Imbituba
Um resumo das informações do porto de Imbituba é apresentado na Tabela 2.18
Tabela 2.18: Informações do porto de Imbituba
Dados Básicos
Data de Origem
1919
Administração
Empresa de capital privado Companhia Docas de Imbituba – CDI
Endereço
Av. Presidente Vargas, 100
Cidade, UF, CEP
Imbituba - SC CEP:88.780-000
Telefone para usuário
(21) 255-0273
Página Internet / E-mail
http://www.cdiport.com.br/ [email protected]
Localização
Enseada aberta, junto à ponta de Imbituba, no litoral sul de SC
Coordenadas
Latitude: 28°17'S
Longitude: 48°40'W
Acesso ao Porto
Rodoviário
BR-101
Ferroviário
Estrada de Ferro Tereza Cristina S/A
Marítimo
Enseada aberta (porto de enseada sem canal de acesso)
Hidroviário
Não há
Bacia de Evolução
Extensão
300 m
Profundidade (DNH)
10,5 m
Dimensões do Porto
Área Terrestre
1.550.000 m2
Área Aquática
750.000 m2
Área Portuária Total
2.300.000 m2
Profundidade do cais
9,5 m
Comprimento do cais
750 m
Movimentação de Cargas
Principais
Embarcadas
Cargas
Açúcar, congelados, fumo, cerâmicas, calçados, móveis e molduras e
contêineres vazio
Principais
Importadas
Cargas
Fertilizantes, sulfato de sódio, barrilha, coque, milho, asbestos,
proteína de soja, arroz, fluorita e contêineres vazios
Fonte: CDIPORT, 2007
Página 80
Figura 2.25: Vistas aéreas do porto de Imbituba
Fonte: CDIPORT, 2007
2.4.5.1 Origem
Com a descoberta das jazidas de carvão no sul do Estado de Santa Catarina no final do
século passado, Imbituba foi escolhida para local do porto de escoamento desse mineral,
que seria transportado desde as minas por uma estrada de ferro então em construção.
Entretanto, como os projetos de lavra não prosperaram de imediato, somente no decorrer do
ano de 1919, através do pioneirismo do empresário carioca Henrique Lage, a implantação
das instalações portuárias teve início, com a construção do molhe de proteção, dos
escritórios e dos armazéns.
Na época, Henrique Lage obteve ajuda do Engº. Álvaro Monteiro de Barros Catão, então
Diretor da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, que iniciou um processo de modernização
Página 81
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
das instalações para embarque mecanizado de carvão. Catão foi responsável também por
várias outras obras no porto, entre elas a construção de um quebra-mar para a proteção das
instalações.
Em 1922 foi criada a Companhia de Mineração de Carvão do Barro Branco e, em 12 de
novembro do mesmo ano, surgiu a Companhia Docas de Imbituba – CDI, que viria a obter,
pelo Decreto nº 7.842, de 13 de setembro de 1941, a concessão para executar os
melhoramentos e explorar comercialmente o porto até o ano de 2012. Nessa nova fase das
obras, os primeiros 100 m do cais de atracação foram inaugurados em 4 de maio de 1942.
Em 1981, foi construída uma rampa para navios Ro-Ro, com 24 m de comprimento.
Durante décadas o porto de Imbituba esteve vinculado a mineração do carvão, chegando a
movimentar na década de 80, cerca de 4 milhões de toneladas anuais daquele produto.
A redução das alíquotas de importação e a retirada do subsídio do carvão, em 1990,
acarretou o colapso da indústria do carvão catarinense. Nesta nova conjuntura, o porto de
Imbituba se viu obrigado a se transformar de mero terminal exportador de carvão para um
porto polivalente.
2.4.5.2 Administração
O Porto de Imbituba é administrado pela Companhia Docas de Imbituba, empresa de capital
aberto, cujo controle acionário é da empresa Royal Transportes e Serviços Ltda. Constituise, assim, no único porto Público do país administrado por uma empresa privada.
Como concessionária e na qualidade de Autoridade Portuária, a CDI tem como funções
principais, gerenciar e fiscalizar todas as atividades e operações portuárias no âmbito do
porto de Imbituba.
2.4.5.3 Localização
O porto de Imbituba está localizado junto à ponta de Imbituba, na cidade de mesmo nome,
no centro sul do litoral do Estado de Santa Catarina a cerca de 90 km da capital
Florianópolis.
Está estrategicamente localizado no "epicentro" do MERCOSUL, tendo, dessa forma,
comunicação fácil com as maiores regiões produtoras e consumidoras, não só do País, mas,
da América do Sul.
Página 82
Tabela 2.19: Distâncias ao porto de Imbituba
Cidade
Bagé
Blumenau
Caçador
Campo Grande
Caxias do Sul
Chapecó
Criciúma
Curitiba
Dionísio Cerqueira
Dourados
Florianópolis
Franca
Foz do Iguaçu
Joinville
Lages
Londrina
Mafra
Distância (km)
957
216
590
1.449
574
645
112
396
850
1.225
90
1.024
1.033
258
348
775
385
Cidade
Novo Hamburgo
Paranaguá
Passo Fundo
Pato Branco
Pelotas
Ponta Grossa
Porto Alegre
Presidente
P
Rio dGrande
Santa Maria
Santo Ângelo
São Paulo
Sorocaba
Uruguaiana
Assunção
Eldorado
Posadas
Distância (km)
336
486
633
829
835
510
380
952
894
906
729
801
783
1.014
1.290
1.115
961
Fonte: CDIPORT, 2007
2.4.5.4 Área de Influência
É compreendida pelos Estados de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul,
podendo, eventualmente, atrair cargas do Paraná, São Paulo e Mato Grosso do Sul.
Figura 2.26: Raio de Influência do porto de Imbituba
Fonte: CDIPORT, 2007
2.4.5.5 Área do Porto Organizado
Conforme a Portaria-MT nº 1.040, de 20 de dezembro de 1993, a área do porto
organizado de Imbituba, no Estado de Santa Catarina, é constituída:
a)
pelas instalações portuárias existentes na cidade de Imbituba, inscrita na poligonal
que contém a superfície contornada pela linha que se inicia na lateral externa da raiz
Página 83
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
do molhe de Imbituba e se desenvolve pela costa até encontrar a Av. Manoel
Florentino Machado e, sobre essa, se prolonga até os limites com a ICC, fechando
com linha reta imaginária até o ponto inicial, distinguindo-se sobre o seu curso o Saco
Cova do Boi, Saco da Cabra, Ponta do Ferreira e Pontal, abrangendo todos os cais,
docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em
geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao
longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou
não ao patrimônio do porto de Imbituba ou sob sua guarda e responsabilidade; e
b)
pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de
fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as
margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item
"a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
2.4.5.6 Acessos
a)
Rodoviário – pela BR-101, ligada à cidade de Imbituba pela SC-435, num percurso
de 5 km, e na área urbana, por qualquer das avenidas: Manoel Florentino Machado
(sul) e Marieta Konder Bornhausen (norte).
b)
Ferroviário – pela Estrada de Ferro Tereza Cristina S/A, malha da Ferrovia Dona
Tereza Cristina, antiga Superintendência Regional Tubarão (SR 9), da RFFSA. O
porto de Imbituba tem a sua disposição 229 km de linhas ferroviárias que compõem
essa malha, interligando-o aos municípios de Tubarão, Siderópolis e Criciúma.
c) Marítimo – o porto, localizado em uma enseada aberta, não possui barra de entrada
nem canal de acesso. A tranqüilidade das águas é obtida por um molhe de abrigo
com 845 m de comprimento, sendo a profundidade mínima na área de 10,5 m. Está a
286 milhas marítimas do Porto de Santos e 322 milhas marítimas do Porto de
Rio Grande.
2.4.5.7 Instalações
O porto de Imbituba foi construído numa enseada aberta ao mar, possuindo águas
abrigadas e profundas. Sua bacia de evolução tem condição invejável de profundidade e
dimensões. O canal de acesso ao porto é igualmente profundo, permitindo a navegação de
navios de grande porte a qualquer hora do dia e da noite. Possui grande capacidade de
crescimento devido ao tamanho de sua retaguarda.
As instalações de acostagem estão distribuídas em quatro trechos distintos de cais,
totalizando 582 m de extensão:
a)
cais velho ou cais de carvão, com 160 m de comprimento e 9,5 m de profundidade,
compreendendo um berço, servido por um pátio descoberto, para coque, com 1.600
m2 e capacidade de 5.000 t, e dois berços para carga geral;
b)
cais novo, com 250 m de comprimento, contendo três berços e 9,5 m de
profundidade. É atendido por um pátio descoberto, para contêineres e carvão, com
área de 25.000 m2, permitindo a estocagem de 90.000 t;
c)
cais ro-ro, de 24 m, com profundidade de 7,5 m, servido por um pátio descoberto, de
retaguarda, de 5.000 m2; e
d) o porto possui, ainda, dois tanques para soda cáustica, com capacidade de 8.760 t.
Os armazéns junto à Indústria Carboquímica Catarinense S.A. – ICC, com 19
Página 84
módulos, estão arrendados à Biogran Produtos Agrícolas e Naturais Ltda. e são
utilizados para salitre.
Os berços do cais novo e cais ro-ro podem ser vistos na figura a seguir. Como
características dos berços têm-se:
a)
Berço 1 – Congelados e Graneis Líquidos / Carga Geral / Contêineres: permite a
atracação de navios com 9,5 m de calado e 140 m de comprimento;
b)
Berço 2 – Congelados e Graneis Líquidos / Carga Geral / Contêineres: permite a
atracação de navios com 9,5m de calado e 168m de comprimento;
c)
Berço 3 – Graneis Sólidos / Carga Geral: permite a atracação de navios com 9,5 m
de calado e 245 m de comprimento, também é utilizado para a movimentação de
contêineres no Terminal de Contêineres – TECON, com área de 25.855 m2, com
pavimentação asfáltica, cercado por alambrado e devidamente iluminado para
operação noturna, com capacidade de movimentação de 1.500 TEUs; e
d)
Berço 4 – Rampa Roll-on Roll-Off: permite a atracação de navios com 9,5 m de
calado; 24 m de comprimento e plataforma de 96 m.
Figura 2.27: Berços do porto de Imbituba
Fonte: CDIPORT, 2007
2.4.5.8 Equipamentos
O Porto possui entre seus equipamentos:
a)
9 empilhadeiras, sendo:
−
−
−
2 Belotti para 40 t;
1 Milan para 30 t;
4 Yale para 2,5 t;
Página 85
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
−
b)
2 Yale para 4 t;
4 guindastes, sendo:
−
−
−
1 Kranbau para 10 t;
2 Stother Pitt para 3 t;
1 Takaf Canguru para 16 t;
c)
2 Villares sobre esteiras para 32 t;
d)
1 Villar sobre esteira para 2,5 t;
e)
1 Shipyloader para 60 t;
f)
3 pás carregadeiras Caterpillar para 5 m3;
g)
3 tratores, sendo:
−
−
−
1 sobre esteira D-6 para 14,3 t;
1 Agrale, agrícola para 1,76 t;
1 Agrale tanque para 4,2 m3;
h)
1 motocultor Tobata (roçadeira) 14 Cv; e
i)
1 compressor Atlascopco.
2.4.5.9 Facilidades
a)
Fornecimento de água a navios ao longo do cais em 7 pontos, de 12,5 m3/h cada um;
b)
Fornecimento de energia elétrica por meio de 7 tomadas de 220 V;
c)
Iluminação de vapor de mercúrio;
d)
Tomadas para contêiner frigorificado: 48 tomadas de 440 V;
e)
Pátio para contêineres: 25.855 m²; e
f)
Equipamento: de bordo.
2.4.5.10
Principais Mercadorias
Pelo porto de Imbituba movimentam-se granéis sólidos e líquidos, congelados, contêineres e
carga geral, com destaque para as importações de fertilizantes, coque, milho, sal e barrilha
e as exportações de congelados, açúcar e contêineres.
2.4.5.11
Estatísticas do Porto de Imbituba
O porto de Imbituba sempre viveu às sombras da sua áurea época de principal expoente na
movimentação de carvão. Com a redução das alíquotas de importação e a retirada do
subsídio à extração do carvão, em 1990, uma tormenta se abateu sobre a economia
catarinense, principalmente sobre o porto de Imbituba. Desde então, jamais o porto de
Imbituba conseguiria alcançar o limite da sua capacidade total de movimentação.
Felizmente, as tentativas de reerguer o porto estão gradativamente vingando, com a
diversificação de cargas. Saiu-se de uma tímida marca 384.618 toneladas em 1996 para uma
média de pouco mais de um milhão de toneladas nos anos subseqüentes. Pode-se estar
ainda longe das 4,11 milhões de toneladas obtidas na época áurea do carvão em 1986, mas
com a emergente atração de novos investidores pode-se vislumbrar um futuro promissor para
Página 86
esse porto nos próximos anos.
Tabela 2.20: Movimentação mensal do porto de Imbituba – 2005
Tipo de carga
Janeiro
Fevereiro
Março
Abril
Maio
Junho
Julho
Agosto
Setembro
Outubro
Novembro
Dezembro
Total
Carga geral
30.786
42.128
20.614
48.835
33.952
48.515
68.344
56.500
70.252
43.521
32.304
27.380
523.129
Granel sólido
39.845
64.016
85.351
91.014
114.571
29.317
55.433
123.536
70.199
52.017
29.236
35.420
789.954
Granel líquido
13.437
6.324
18.806
6.665
13.353
13.706
15.395
10.508
9.877
4.432
7.596
120.098
Total
84.067
112.468
124.771
146.513
161.876
91.537
139.172
180.036
150.959
105.414
65.971
70.396
1.433.180
TEU
337
514
1.343
497
1.670
1.281
1.491
1.748
3.318
1.629
1.679
1.319
16.826
Fonte: SIE, 2007
Movimento de cargas - 2005
9
38
carga geral
granel sólido
granel líquido
53
Gráfico 2.23: Movimento de cargas – 2005 – porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
Página 87
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
MOVIMENTAÇÃO MENSAL DE CARGA- 2005
Toneladas
200.000
150.000
100.000
50.000
dezembro
novembro
outubro
setembro
agosto
julho
junho
maio
abril
março
fevereiro
janeiro
-
Gráfico 2.24: Movimentação mensal de cargas – 2005 – porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
dezembro
novembro
outubro
setembro
agosto
julho
junho
maio
abril
março
fevereiro
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
janeiro
TEU
MOVIMENTAÇÃO MENSAL DE CONTAINER- 2005
Gráfico 2.25: Movimentação mensal de contêineres – 2005 – porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
O movimento do porto de Imbituba diminuiu depois de setembro devido à seca no sul
(menos fertilizantes e menos carne de frango) e ao baixo valor do dólar (menos exportação).
O crescimento ano em relação a 2004 foi de 5,9%.
Tabela 2.21: Movimentação anual do porto de Imbituba – 2000-2005
Ano
Toneladas
TEU
2000
1.156.050
-
2001
1.049.021
-
2002
968.005
-
2003
1.172.746
-
2004
1.353.606
-
2005
1.433.180
16.826
Fonte: SIE, 2007
Página 88
PORTO DE IMBITUBA - EVOLUÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO
DE CARGAS - 2000 A 2005
Toneladas
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Gráfico 2.26: Evolução da movimentação de cargas – 2000-2005 – porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
Milhões de Us$
FOB
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
200,00
Exportação
100,00
Importação
2000 2001 2002 2003 2004
Gráfico 2.27: Exportação / importação (milhões de US$) – 2000-2004 –
porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
Toneladas
Exportação/Importação - (2000 à 2004)
1.200.000,00
1.000.000,00
800.000,00
600.000,00
400.000,00
200.000,00
-
Exportação
Importação
2000 2001 2002 2003 2004
Gráfico 2.28: Exportação / importação (toneladas) – 2000-2004 –
porto de Imbituba
Fonte: SIE, 2007
Página 89
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.4.6
Porto de Laguna
Um resumo das informações do porto de Laguna é apresentado na Tabela 2.22.
Tabela 2.22: Informações do porto de Laguna
Dados Básicos
Administração
Adm. do Porto de Laguna, vinculado a Cia. Docas do Estado de SP
Endereço
Av. Getúlio Vargas, NR 728
Cidade, UF
Laguna, SC
Telefone para usuário
(048) 3644-0183 / 0115
Página Internet / E-mail
www.portodelaguna.com.br
Localização
Margem esquerda do canal de ligação a Lagoa Santo Antônio
Coordenadas
Latitude: 28°29'S
Fax. (048) 3644-0536
Longitude: 48°46'W
Acesso ao Porto
Rodoviário
BR-101 e SC-436
Ferroviário
Não há
Marítimo
Canal de acesso à Lagoa Santo Antônio
Hidroviário
Não há
Canal de Acesso
Extensão
1,95 km
Largura
80 m a 100 m
Profundidade
8a9m
Dimensões do Porto
Profundidade do cais
5m
Comprimento do cais
300 m
Bacia de Evolução
Extensão
300 m
Largura
200 m
Profundidade (DNH)
6,8 m a 7,5 m
Movimentação de Cargas
Terminal Privativo
Granel líquido; granel sólido; carga geral; contêiner
Principais
Embarcadas
Pescado e gelo, que é produzido na fábrica do próprio porto.
Cargas
Fonte: Porto de Laguna, 2007
Página 90
Figura 2.28: Vista aérea do porto de Laguna
Fonte: Porto de Laguna, 2007
2.4.6.1 Origem
O Porto de Laguna iniciou suas atividades com a criação do próprio município, com 329
anos de existência. Em 1903 foi iniciada a construção de dois guias correntes, ambos
constituídos de enrocamentos de pedras graníticas para melhorias nas profundidades de
controle através da barra/canal externo; culminando com complexo dos molhes para fixação
e melhorias da Barra, existentes até hoje.
O porto organizado de Laguna teve início com a criação da Administração do Porto de
Laguna – APL pelo Decreto Lei nº 5.460 de 5 de maio de 1943 que, até 31 de março de
1946, funcionou como órgão de natureza autárquica. Daí por diante, através do Decreto-Lei
nº 8.848 de 24 de janeiro de 1946, e até abril de 1963, passou a integrar o então
Departamento Nacional de Portos Rios e canais. Assim, sob regime de administração direta,
pela Lei nº 4.213/63, transformou aquele Departamento em Autarquia e sob a denominação
de Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – DNPVN, a APL foi a incorporada,
sem que os seus serviços e as suas finalidades, contudo, sofressem qualquer alteração.
A exploração da bacia carbonífera de Santa Catarina, que se ativara com o aumento do
consumo interno do produto, a partir de 1939, com as necessidades impostas ao país pela
guerra então irrompida na Europa, foi, sem dúvida, a razão maior e o fator diretamente
responsável pelas instalações portuárias. Essa premissa é confirmada pelo fato do porto ser
conhecido na época, em todo o "hinterland" portuário, como "Porto Carvoeiro".
O fim do conflito armado dava início um mundo novo, com novas tecnologias na construção
naval, com embarcações de maior porte, capacidade de carga e calado, e, por conseguinte,
a preferência recaiu sobre os portos que ofereciam maiores profundidades.
Foi feita na época a escolha entre Laguna e Imbituba, portos bastante próximos, para que
um dos dois passasse a funcionar dentro da estratégia de manter as indústrias siderúrgicas.
O porto de Laguna, embora com inúmeras vantagens sobre o outro escoadouro com relação
às instalações portuárias, salvo quanto à profundidade do canal de acesso à sua barra, foi
preterido. Dessa forma, foi relegado a uma exploração de farinha de mandioca por
cabotagem que, por ser muito instável, lhe deixara ociosa grande parte das instalações.
Página 91
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Entretanto, o fim desse ciclo não tardou e, sem carvão, o porto de Laguna é hoje de pouca
atividade.
A sua adaptação a outras finalidades que lhe permitam trabalhar e produzir, se impôs como
uma solução para salvar a economia de Laguna, profundamente abalada pela inatividade do
seu porto, que foi por duas décadas a sua força motriz. Tal adaptação foi iniciada pelo
Decreto-Lei nº 525, de 08 de abril de 1969, que autorizou a constituição de uma sociedade
de economia mista destinada à exploração dos serviços do porto de pesca. Assim, a 30 de
abril de 1969, através do Decreto nº 64.440, foi constituída essa sociedade que foi
denominada de Companhia Porto de Pesca de Laguna – CPPL. O referido Decreto
estabelece no seu Artigo 1º, Parágrafo V, que o Capital Social é representado por 200.000
ações ordinárias e nominativas cabendo 153.142 ações ao DNPVN, 40.000 ações ao
Estado de Santa Catarina, 5.000 ações ao município de Laguna, 1.358 ações a Junta
Comercial de Laguna e 500 ações ao Município de Tubarão.
Por força do Decreto-Lei nº 6.222, de 10 de julho de 1975, o capital acionário pertencente ao
DNPVN passou às mãos da Empresa de Portos do Brasil S.A. – Portobras.
Os Decretos foram assinados em Florianópolis, quando estava instalado o Governo Federal
e na mesma época também foi assinado um termo de ajuste entre o DNPVN e a
Promopêcha – Societ D'Estudes et de Ecalizatiens Pour la Promotion de La pêcho
Industrialle para a realização dos estudos de viabilidade econômica e técnica destinados a
transformação do porto de Laguna em terminal pesqueiro. O porto pesqueiro foi inaugurado
em 15 de fevereiro de 1980.
As instalações portuárias se estendem pela margem esquerda do Complexo Lagunar Sul,
constituído pelas lagoas de Santo Antônio dos Anjos, Imaruí, Mirim, Santa Marta, Camacho
e Garopaba do Sul. No cone de dejeção dessas formações lacustres, encontra-se a foz do
rio Tubarão, principal tributário desse complexo.
2.4.6.2 Administração
O porto de Laguna é operado pelo Governo Federal através da Administração do Porto de
Laguna – APL vinculada à Cia. Docas do Estado de São Paulo – CODESP.
2.4.6.3 Localização
Está situado no litoral sul de Santa Catarina a 126 km da Capital do Estado, pela BR-101.
2.4.6.4 Área de Influência
A área de influência do porto de Laguna, definida pela legislação portuária vigente, tem
limite ao norte nas imediações de Garopaba e ao sul entre os municípios de Tramandaí e
Solidão, no Estado do Rio Grande do Sul.
2.4.6.5 Área do Porto Organizado
Conforme a Portaria-MT nº 714, de 12 de setembro de 1967, a área do porto organizado de
Laguna, no Estado de Santa Catarina, é constituída pelas instalações portuárias existentes
na cidade de Laguna, inscritas na poligonal que contém a superfície contornada pela linha
que se inicia na extremidade do molho norte da entrada do canal de acesso ao porto. Essa
contorna toda a margem da lagoa de Santo Antônio dos Anjos da Laguna e termina nas
extremidades do molho sul.
Também conforme a Portaria supracitada, a Zona de Jurisdição do porto abrange a linha da
costa que vai desde a ponta de Itapirubá até a divisa de Santa Catarina com o Estado do
Página 92
Rio Grande do Sul.
2.4.6.6 Acessos
a)
Rodoviário – pela BR-101, através do acesso rodoviário urbano de curta extensão a
partir da SC-436. Ainda não existe conflito entre o tráfego urbano e a expansão
urbana, nem com a operação e expansão portuária. O sistema rodoviário é de
extrema importância para o porto de Laguna, uma vez que as cargas que ali
embarcam e desembarcam são transportadas por via rodoviária.
b)
Ferroviário – não há. Já houve um ramal ferroviário que ligava com a ferrovia FTC,
mas foi desativado há alguns anos.
c)
Marítimo – pelo canal que dá acesso a Lagoa Santo Antônio dos Anjos da Laguna.
2.4.6.7 Instalações
Em virtude de sua localização no canal que liga a lagoa de Santo Antônio dos Anjos da
Laguna ao mar, o porto de Laguna é um porto abrigado naturalmente, não tendo
necessidade de obras de abrigo construídas com esta finalidade. Esse canal possui
profundidade de 8 a 9 m e extensão de 1,95 km.
As obras de melhoria da barra de acesso ao porto são constituídas de enrocamentos de
pedras graníticas jogadas, compreendendo os molhes norte (1.300 m) e sul (720 m), 11
espigões e três guias correntes (1.440 m).
A única instalação de acostagem é o cais com 300 m de comprimento, dividido em três
trechos de 100 m cada, e 5 m de profundidade. Já o único berço, permite a atracação de
navios com calado de 6 m e comprimento de 300 m.
O porto de Laguna conta ainda com as seguintes instalações de armazenagem: 1 armazém
interno de carga (nº 1) com 1.600m2 de área; 1 armazém externo de carga geral (nº 2) com
392 m2 de área; câmara de estocagem para congelados; silo para gelo, tanques metálicos;
fábrica de gelo; prédio da administração; mercado do peixe; oficina; garagem e almoxarifado;
boxes para apetrechos de embarcações; salas de recepção de pescados; pátio para veículos
e caminhões pesados; e depósito e lavagem de caixas.
2.4.6.8 Equipamentos
O porto de Laguna conta com os seguintes equipamentos operacionais:
a)
1 empilhadeira com capacidade de 3,5 toneladas;
b)
1 paleteira com capacidade de 1,2 toneladas; e
c)
4 guinchos.
2.4.6.9 Principais Mercadorias
Atualmente, face às peculiaridades que apresenta o canal de acesso externo/barra, o porto
de Laguna opera estritamente na atividade pesqueira, onde se destacam a fabricação e
fornecimento de gelo e a descarga de pescados; produtos esses transportados na sua maior
parte aos grandes mercados consumidores do país, como Rio de Janeiro e São Paulo.
Empresas de pesca da Região Sul, algumas delas com matriz na própria cidade de Laguna,
e que gozam de renome nacional, utilizam os serviços e instalações portuárias.
Página 93
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
As vantagens locacionais do porto são confirmadas pelos empresários do setor que têm
manifestado interesse de valer-se do local, seja para apoio, seja para instalação. A restrição
atual é a restauração e prolongamento da barra de acesso, ou seja, as obras de retificação
propiciarão, em um futuro próximo, maior profundidade na bacia de evolução e expansão na
infra-estrutura portuária.
2.4.6.10
Estatísticas do Porto de Laguna
Tabela 2.23: Movimentação março e junho de 2005 – porto de Laguna
Tipo de carga
Março
Junho
Pescado
Gelo
440,72
1.562,34
Total
1.464,25
841,16
1.904,97
2.403,50
Fonte: SIE, 2007
2.4.7
Breve Diagnóstico do Modal Portuário
O setor portuário catarinense está em plena expansão, com a instalação de novos portos –
como Navegantes e Itapoá – e pelo crescimento dos principais terminais na região. No
entanto, as vias de acesso aos portos permanecem as mesmas de mais de dez anos atrás,
o que dificulta a entrada e saída de cargas dos complexos portuários e pode levar a um
conflito no tráfego em curto prazo. Além do aspecto da acessibilidade no transporte das
cargas, muito há o que fazer quanto ao desenvolvimento do “lay-out” dos berços, na dotação
de equipamento de manuseamento de cargas e numa gestão adequada e moderna da
exploração dos portos catarinenses.
O porto de Laguna é por natureza um porto pesqueiro e embora a sua exploração possa ser
melhorada, a sua otimização será sempre relativamente a de um porto com as suas
características.
No que se refere aos principais portos catarinenses, Itajaí e São Francisco de Sul, estão no
limite da capacidade, pois a ocupação dos berços está acima dos 90%, ocorrendo
freqüentemente fila para a atracação. Assim, a entrada do terminal de Navegantes no
complexo portuário, no dia 21 de outubro de 2007, foi vista como um grande alívio para os
operadores de comércio exterior do Estado, principalmente para a operação do porto de
Itajaí. Porém, é necessária ainda uma série de ajustes, inclusive quanto às escalas do porto
de Navegantes e isso não ocorre rapidamente no setor de navegação de longo curso. Já a
entrada do porto de Itapoá (prevista para 2009), deverá trazer alívio para as operações do
porto de São Francisco do Sul e trará uma alternativa para a movimentação de contêineres.
Em relação à movimentação de grãos agrícolas no porto de São Francisco do Sul, somente
a construção de um novo berço (prevista para o período 2008-2011) possibilitará o
atendimento adequado. Observa-se que as obras para o acesso terrestre ao porto de Itapoá
já estão em andamento com o asfaltamento da SC-415 (Estrada da Serrinha) e devem ser
finalizadas junto com a inauguração do cais.
Página 94
Em relação ao porto de Imbituba, esse ainda tem a possibilidade de aumento de
movimentação de carga, pois atravessa um momento de recuperação de mercado devido ao
término do fluxo de carvão.
2.5
MODAL AEROVIÁRIO
O transporte aéreo, por sua própria natureza, se constitui em modal à parte no contexto de
um sistema de transportes. No caso de Santa Catarina, suas funções principais são
atualmente constituídas pelo atendimento às necessidades de transporte e deslocamentos
de longo curso nas ligações da Capital a alguns dos principais pólos regionais do Estado e
às demais capitais e grandes centros populacionais e econômicos do país e do mundo.
As funções do transporte aéreo no Estado estão intimamente relacionadas com o
desenvolvimento de atividades econômicas, tais como serviços, turismo e negócios, não
sendo muito relevantes as questões que dizem respeito a necessidades de acesso e
comunicação com localidades ou povoações situadas em locais remotos.
Os principais elementos de contato e interligação entre o sistema aeroviário e os demais
modais de transporte dizem respeito basicamente aos acessos viários terrestres (por
rodovias) aos terminais aéreos.
O sistema aeroviário de Santa Catarina é composto por uma rede de 31 aeródromos,
desses cinco são privados e 22 públicos, integrantes do Plano Aeroviário do Estado de
Santa Catarina – PAESC e distribuídos por todas as regiões do Estado, acrescidos dos
quatro aeródromos sob a responsabilidade da Infraero. Os demais aeródromos são
administrados pelos municípios através de convênio com o Governo do Estado.
Figura 2.29: Aeroportos de Santa Catarina
Fonte: SIE, 2007
Página 95
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
O PAESC é o instrumento macro-diretor que estabelece as diretrizes para adequação e
desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária, voltada para a expansão do transporte
aéreo regular. Este Plano estabelece uma rede de aeroportos prioritários e suas categorias,
sobre a qual o Estado desenvolve suas principais ações e investimentos. No mesmo os
aeroportos são classificados em:
a)
aeroporto internacional;
b)
aeroportos polarizadores estaduais ou aeroportos principais;
c)
aeroportos regionais;
d)
aeroportos sub-regionais;
e)
aeroportos locais; e
f)
aeroportos complementares.
2.5.1
Classificação dos Aeroportos
2.5.1.1 Aeroporto Internacional
São aqueles que apresentam infra-estrutura compatível com as aeronaves de grande porte,
que provêm do transporte aéreo de longo curso, além de serem dotados de serviços e
equipamentos para atendimento às necessidades específicas deste segmento da aviação.
Sua área de polarização tende a ser bastante extensa devido aos serviços diferenciados
que este tipo de unidade oferece.
Em Santa Catarina o único aeroporto internacional trata-se do Aeroporto Internacional
Hercílio Luz, na capital do Estado, Florianópolis.
2.5.1.2 Aeroportos Polarizadores Estaduais ou Aeroportos Principais
Os principais aeroportos polarizadores estaduais são, em geral, aqueles localizados nas
capitais ou grandes cidades que possuem uma vasta área de influência e polarização e que,
na maioria das vezes, extrapolam os limites físicos do seu Estado. Normalmente, possuem
capacidade para operação de aeronaves de grande e médio portes.
No Estado os Aeroportos Principais são:
a)
Aeroporto de Joinville – Joinville; e
b)
Aeroporto de Navegantes – Navegantes/Itajaí.
2.5.1.3 Aeroportos Regionais
Os aeroportos regionais são aqueles que atuam como elemento de aglutinação e
distribuição da demanda gerada em diversos municípios, localidades, projetos, etc.,
apoiados em cidades de maior influência regional (excluindo os aeroportos principais).
As unidades de Forquilhinha, Chapecó, Lages e Blumenau apresentam destaque dentro do
panorama de transporte aéreo regional no Estado. No caso específico de Blumenau, à
medida que sua infra-estrutura não possibilite o atendimento da demanda, esta é absorvida
por Navegantes, cuja infra-estrutura implantada apresenta-se adequada à operação de
aeronaves de maior porte.
Página 96
Estão em construção dois novos aeroportos que deverão se encaixar nesta categoria.
Tratam-se das unidades de Jaguaruna e Correia Pinto.
2.5.1.4 Aeroportos Sub-Regionais
Os aeroportos sub-regionais atendem à função de distribuição do sistema regional proposto,
de forma a integrar hierarquicamente a demanda dos núcleos locais aos aeroportos
regionais ou principais. Possuem, normalmente, uma importância de caráter imediato e
tendem a se estabilizar conforme o desenvolvimento das unidades aeroportuárias de maior
porte, acima definidas. Nesse processo, a área de influência dos aeroportos sub-regionais
vai sendo comprimida.
As unidades de São Miguel do Oeste, Caçador, Concórdia e Três Barras aparecem com
destaque no quadro econômico estadual e, embora possuam uma área de atração menos
abrangente que a dos aeroportos regionais, apresentam potencial para aviação regional
regular.
2.5.1.5 Aeroportos Locais
Estes aeroportos desempenham funções de alimentação, através dos aeroportos subregionais ou, diretamente, aos regionais e principais, compondo, desta forma, a estrutura do
sistema. Sua área de influência restringe-se, em geral, ao município onde se localiza,
podendo, contudo, avançar em função da sua distância aos aeroportos hierarquicamente
superiores. Estes aeroportos caracterizam-se pela operação exclusiva de aeronaves leves
da aviação geral e por possuírem algum potencial de demanda não regular, em
decorrência da importância econômica.
Os municípios de Videira, São Francisco do Sul, Xanxerê, Lontras, Joaçaba, Curitibanos,
Itapiranga, Laguna, São Joaquim, Rio Negrinho e Mafra possuem uma unidade pública de
cunho local.
2.5.1.6 Aeroportos Complementares
São aqueles que, por não apresentarem demanda suficiente para suportar a atividade
aeronáutica, desempenham funções de apoio à comunidade em pontos de difícil acesso, ou,
ainda, funções de apoio a rotinas de aeronaves leves. Incluem-se nesta categoria, também,
aqueles aeródromos já possuidores de uma infra-estrutura que merece ser preservada.
Apenas a unidade de Dionísio Cerqueira foi selecionada para compor a rede de aeroportos
do Estado em caráter complementar, devido, principalmente à sua localização.
Cabe salientar que se excluindo os aeroportos principais, que são servidos por linhas aéreas
regionais que atendem às demandas de transporte de passageiros e de cargas entre as
principais cidades do Estado e os principais centros do país, os demais aeródromos não têm
influência relevante no contexto de atuação no suporte ao desenvolvimento econômico do
Estado.
2.5.2
Aeródromos de Santa Catarina
Os aeródromos estão classificados em públicos e privados. Os públicos, do Estado de Santa
Catarina ou dos municípios, são administrados pelo governo estadual e os aeroportos de
Forquilhinha, Florianópolis, Joinville e Navegantes pela Infraero.
Página 97
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Na Tabela 2.24 são indicadas para cada aeroporto as suas características específicas, quer
quanto à sua categoria, quer quanto aos seus aspectos técnicos operacionais, quer ainda
quanto à sua localização exata (altitude, latitude e longitude).
Página 98
Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continua)
#
Município
Tipo de
Operação
Tipo do
Aeródrom
o
Categoria
(PAESC)
Dimensõe
s da Pista
(m)
Natureza
do
Paviment
o
Altitud
e (m)
Latitude
Longitude
Designativo
Cabeceiras
1.
Blumenau (a)
VFR
Público
Regional
1.080 x 30
Asfalto
39
26 49 56
S
049 05 35 W
18/36
2.
Caçador
VFR
Público
Sub-Regional
1.875 x 30
Asfalto
1.000
26 47 24
S
050 56 27 W
01/19
3.
Campo
do Sul
VFR
Privado
900 x 21
Terra
978
27 57 51
S
050 49 00 W
05/23
4.
Chapecó (a)
VFR IFR
Público
Regional
2.060 x 45
Asfalto
650
27 08 01
S
052 39 40 W
11/29
5.
Concórdia (a)
VFR
Público
Sub-Regional
1.480 x 18
Asfalto
750
27 10 48
S
052 03 02 W
14/32
6.
Correia Pinto
em
construção
Público
Regional
7.
Curitibanos (a)
VRF
Público
Local
1.000 x 30
Asfalto
955
27 16 55
S
050 36 39 W
10/28
8.
Dionísio
Cerqueira
VFR
Público
Complementa
r
1.500 x 18
Asfalto
830
26 18 16
S
053 37 46 W
01/19
9.
Florianópolis
VFR IFRp
Público
Internacional
2.300 x 45
Asfalto
6
27 40 11
S
048 33 06 W
14/32
10.
Forquilhinha
(a)
VFR IFR
Público
Regional
1.491 x 30
Asfalto
28
28 43 26
S
049 25 15 W
09/27
11.
Itapiranga
VFR
Público
Local
915 x 30
Cascalho
380
27 08 31
S
053 41 07 W
18/36
12.
Jaguaruna
em
construção
Público
Regional
13.
Joaçaba (a)
VFR noturno
Público
Local
776
27 10 20
S
051 33 04 W
15/33
Belo
Asfalto
Asfalto
1.260 x 18
Asfalto
Página 99
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continuação)
#
Página 100
Município
Tipo de
Operação
Tipo do
Aeródrom
o
Categoria
(PAESC)
Dimensõe
s da Pista
(m)
Natureza
do
Paviment
o
Altitud
e (m)
Latitude
Longitude
Designativo
Cabeceiras
14.
Joinville (a)
VFR IFR
Público
Princ./
Polariz.
1.640 x 45
Asfalto
4
26 13 24
S
048 48 03 W
14/32
15.
Lages (a)
VFR IFR
Público
Regional
1.530 x 30
Asfalto
934
27 46 54
S
050 16 52 W
16/34
16.
Laguna
VFR
Público
Local
1.500 x 23
Saibro
6
28 22 34
S
048 44 32 W
04/22
17.
Lontras (a)
VFR
Público
Local
1.080 x 23
Asfalto
334
27 10 00
S
049 32 00 W
07/25
18.
Mafra (a)
interditado
Público
Local
920 x 100
Grama
820
26 09 30
S
049 49 54 W
03/21
19.
Monte Carlo
20.
Navegantes (a)
VFR IFR
Público
21.
Rio do Oeste
VFR
Privado
22.
Rio
(a)
VFR
Público
23.
São Bento do
Sul
VFR
Privado
24.
São Francisco
Sul (a)
interditado
Público
25.
São Joaquim
interditado
Público
26.
São José (a)
VFR
Privado
Negrinho
Privado
Asfalto
Princ./
Polariz.
1.700 x 45
Asfalto
5
26 52 47
S
048 38 53 W
07/25
600 x 18
Terra
462
27 11 29
S
049 49 51 W
02/20
1.270 x 35
Saibro
933
26 19 12
S
049 31 14 W
11/29
742 x 40
Macadame
900
26 14 54
S
049 25 02 W
18/36
Local
700 x 35
Grama
15
26 13 14
S
048 33 50 W
18/36
Local
1.050 x 30
Cascalho
1.360
28 15 30
S
049 54 55 W
17/35
900 x 30
Asfalto
2
27 36 41
S
048 40 22 W
03/21
Local
Tabela 2.24: Aeródromos do Estado de Santa Catarina (continuação)
#
Município
Tipo de
Operação
Tipo do
Aeródromo
Categoria
(PAESC)
Dimensões
da Pista (m)
Natureza do
Pavimento
Altitude
(m)
Latitude
Longitude
Designativo
Cabeceiras
27.
São Miguel
VFR noturno
Público
SubRegional
1.260 x 18
Asfalto
665
26 46 50 S
053 30 10 W
17/35
28.
Três Barras
VFR
Público
SubRegional
1.370 x 18
Asfalto
780
26 07 56 S
050 18 33 W
03/21
29.
Trombudo Central
VFR
Privado
600 x 18
Saibro
390
27 20 27 S
049 49 07 W
11/29
#
Município
Tipo
de
Operação
Tipo
do
Aeródromo
Categoria
(PAESC)
Dimensões
da Pista (m)
Natureza do
Pavimento
Altitude
(m)
Latitude
Longitude
Designativo
Cabeceiras
30.
Videira (a)
VFR
Público
Local
1.460 x 18
Asfalto
840
27 00 30 S
051 08 10 W
10/28
31.
Xanxerê
VFR
Público
Local
760 x 45
Saibro
910
26 52 30 S
052 22 21 W
18/36
Fonte: SIE, 2006
Observações:
(a)
Existência de aeroclube.
(b)
Comprimento homologado: 1.080x30; comprimento total de pista disponível: 1.433x30.
Os nomes dos aeródromos que fazem parte da rede do PAESC aparecem em negrito.
Glossário:
VFR
–
operação de acordo com as normas de vôo visual. (operação visual).
IFR
–
operação de acordo com as normas de vôo por instrumento (com auxílio de NDB e/ou VOR/DME).
IFRp
–
operação IFR (acima) na condição 'precisão' (com auxílio de ILS, ou MLS)
ILS
–
sistema de auxílio à aproximação e aterrissagem por instrumento.
PCN
–
número designativo de capacidade de sustentação do pavimento.
PAESC –
Plano Aeroviário do Estado de Santa Catarina.
Página 101
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.5.3
Movimento Aéreo
O movimento aéreo em Santa Catarina atingiu 50.146 operações de pouso e decolagem em
2005, sendo os aeroportos de Florianópolis, Navegantes, Blumenau, Chapecó e Joinville, os
principais responsáveis por esse movimento como se pode observar na Tabela 2.25.
Tabela 2.25: Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005
Aeródromo
Localidade
Movimento
Aéreo (Oper.)
01) Hercílio Luz (SBFL)
Florianópolis
28.367
02) Navegantes – Itajaí (SBNF)
Navegantes
9.862
03) Blumenau (SSBL)
Blumenau
2.195
04) Chapecó (SBCH)
Chapecó
1.968
05) Joinville (SBJV)
Joinville
1.614
06) Videira (SSVI)
Videira
1.045
07) São Francisco do Sul (SSSS)
São Francisco do Sul
978
08) Lages (SBLJ)
Lages
681
09) Aeroclube de Santa Catarina (SSKT)
São José
430
10) Heliponto Malwee (SSJS)
Jaraguá do Sul
404
11) Xanxerê (SSXX)
Xanxerê
342
12) Helmuth Baungartem (SSLN)
Lontras
316
13) Joaçaba (SSJA)
Joaçaba
308
14) Heliponto Esplanada das Marinas
(SSEM)
Balneário Camboriú
246
15) Heliponto Duas Rodas (SIQL)
Jaraguá do Sul
233
16) São Miguel do Oeste (SSOE)
São Miguel do Oeste
179
17) Rancho Sumidor (SSRS)
Rio do Oeste
160
Página 102
Tabela 2.25 : Movimento aéreo nos aeródromos de SC em 2005 (continuação)
Aeródromo
Localidade
Movimento
Aéreo (Oper.)
18) Heliponto Horus (SSHR)
Joinville
151
19) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ)
Trombudo Central
111
20) Heliponto Pitangueira (SJGL)
Agrolândia
99
21) Concórdia (SSCK)
Concórdia
87
22) Heliponto Mormaii (SIGB)
Garopaba
54
23) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI)
Joinville
52
24) Heliponto Costão (SINL)
Florianópolis
48
25) Heliponto Tino (SISQ)
Joinville
47
26) Dionísio Cerqueira (SSDC)
Dionísio Cerqueira
40
27) Heliponto Hospital Unimed (SIXH)
Joinville
38
28) Sonhar (SJSH)
Gov. Celso Ramos
36
29) Marrecão (SSMA)
Brusque
30
30) Mafra (SSMF)
Mafra
21
31) Heliponto Polícia Federal / Fpolis
(SIDX)
Florianópolis
4
32) Aeroclube – Rio Negrinho (SSRN)
Rio Negrinho
0
33) Heliponto Recanto das Marés (SIQF)
Gov. Celso Ramos
0
Total do Movimento Aéreo em Santa Catarina
50.146
Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006
2.5.4
Transporte de Passageiros
O movimento de passageiros transportados correspondeu ao embarque de 1.025.167
passageiros/ano e desembarque de 1.041.035 passageiros/ano em 2005. Os aeroportos de
Florianópolis, Navegantes, Joinville e Chapecó respondem por cerca de 98% desse
transporte, como se pode observar na Tabela 2.26.
Página 103
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.26: Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (continua)
Aeródromo
Localidade
Embarque
Desembarq
01) Hercílio Luz (SBFL)
Florianópolis
731.640
744.394
02) Navegantes – Itajaí (SBNF)
Navegantes
244.882
249.287
03) Joinville (SBJV)
Joinville
29.608
28.843
04) Chapecó (SBCH)
Chapecó
13.475
13.435
05) Videira (SSVI)
Videira
1.887
1.921
06) São Francisco do Sul (SSSS)
S. Francisco do
Sul
675
690
07) Lages (SBLJ)
Lages
536
502
08) Aeroclube de SC (SSKT)
São José
453
453
09) Heliponto Malwee (SSJS)
Jaraguá do Sul
301
256
10) Heliponto Esplanada das Marinas
(SSEM)
Balneário
Camboriú
251
246
11) Xanxerê (SSXX)
Xanxerê
230
304
12) São Miguel do Oeste (SSOE)
S. Miguel do
Oeste
175
188
13) Heliponto Duas Rodas (SIQL)
Jaraguá do Sul
165
151
14) Heliponto Horus (SSHR)
Joinville
139
117
15) Concórdia (SSCK)
Concórdia
121
59
16) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI)
Joinville
100
118
17) Blumenau (SSBL)
Blumenau
89
107
18) Heliponto Pitangueira (SJGL)
Agrolândia
57
46
19) Joaçaba (SSJA)
Joaçaba
57
39
20) Dionísio Cerqueira (SSDC)
Dionísio
Cerqueira
50
53
Página 104
Tabela 2.26 : Transporte de passageiros nos aeródromos de SC em 2005 (conclusão)
Aeródromo
Localidade
Embarque
Desembarque
21) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ)
Trombudo
Central
50
45
22) Heliponto
(SIXH)
Joinville
46
26
23) Heliponto Tino (SISQ)
Joinville
45
62
24) Heliponto Mormaii (SIGB)
Garopaba
37
22
25) Heliponto Costão (SINL)
Florianópolis
30
14
26) Helmuth Baungartem (SSLN)
Lontras
27
25
27) Mafra (SSMF)
Mafra
19
3
28) Rancho Sumidor (SSRS)
Rio do Oeste
13
22
Florianópolis
6
4
Brusque
3
3
Rio Negrinho
0
0
32) Sonhar (SJSH)
Gov. Celso
Ramos
0
0
33) Heliponto Recanto das Marés
(SIQF)
Gov. Celso
Ramos
0
0
1.025.127
1.041.435
29) Heliponto
Fpolis (SIDX)
Hospital
Polícia
Unimed
Federal
/
30) Marrecão (SSMA)
31) Aeroclube
(SSRN)
–
Rio
Negrinho
Total de Embarque e Desembarque de Passageiros em
SC
Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006
2.5.5
Transporte Aéreo de Cargas
O volume de carga transportado em 2005 foi de 3.054.178 kg/ano no embarques e
2.395.656 kg/ano no desembarque. Essa carga é movimentada quase que exclusivamente,
98%, nos aeroportos administrados pela Infraero, como se pode verificar na Tabela 2.27.
.
Página 105
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continua)
Aeródromo
Localidade
Embarque
Desembarqu
e
(kg)
(kg)
01) Hercílio Luz (SBFL)
Florianópolis
2.458.103
1.861.142
02) Navegantes – Itajaí (SBNF)
Navegantes
457.174
394.120
03) Joinville (SBJV)
Joinville
54.142
45.449
04) Chapecó (SBCH)
Chapecó
37.082
60.084
05) São Miguel do Oeste (SSOE)
S. Miguel do
Oeste
20.000
0
06) Videira (SSVI)
Videira
15.956
20.129
07) Joaçaba (SSJA)
Joaçaba
8.835
10.178
08) Blumenau (SSBL)
Blumenau
2.035
4.034
09) Lages (SBLJ)
Lages
655
275
10) São Francisco do Sul (SSSS)
S. Francisco do
Sul
158
150
11) Heliponto 8º Batalhão PM (SIEI)
Joinville
18
0
12) Heliponto Malwee (SSJS)
Jaraguá do Sul
10
75
Página 106
Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (continuação)
Aeródromo
Localidade
Embarque
Desembarque
(kg)
(kg)
13) Helmuth Baungartem (SSLN)
Lontras
10
10
14) Heliponto Costão (SINL)
Florianópolis
0
10
15) Heliponto Tino (SISQ)
Joinville
0
0
16) Concórdia (SSCK)
Concórdia
0
0
17) Aeroclube de SC (SSKT)
São José
0
0
18) Heliponto Duas Rodas (SIQL)
Jaraguá do Sul
0
0
19) Heliponto Esplanada das Marinas
(SSEM)
Balneário
Camboriú
0
0
20) Heliponto Horus (SSHR)
Joinville
0
0
21) Dionísio Cerqueira (SSDC)
Dionísio
Cerqueira
0
0
22) Heliponto Hospital Unimed (SIXH)
Joinville
0
0
23) Heliponto Mormaii (SIGB)
Garopaba
0
0
24) Heliponto Pitangueira (SJGL)
Agrolândia
0
0
Página 107
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 2.27: Transporte de carga aérea nos aeródromos de SC em 2005 (conclusão)
Aeródromo
Localidade
Embarque
Desembarque
(kg)
(kg)
25) Aeroclube – Rio Negrinho (SSRN)
Rio Negrinho
0
0
26) Heliponto Recanto das Marés
(SIQF)
Gov. Celso
Ramos
0
0
27) Xanxerê (SSXX)
Xanxerê
0
0
28) Mafra (SSMF)
Mafra
0
0
29) Marrecão (SSMA)
Brusque
0
0
30) Rancho Sumidor (SSRS)
Rio do Oeste
0
0
31) Sonhar (SJSH)
Gov. Celso
Ramos
0
0
32) Walter Ewaldo Siegel (SSTJ)
Trombudo Central
0
0
33) Heliponto Polícia Federal / Fpolis
(SIDX)
Florianópolis
0
0
3.054.178
2.395.656
Total de Carga Aérea Embarcada e Desembarcada em
SC (kg)
Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil, 2006
2.5.6
Breve Diagnóstico do Modal Aeroviário
A cobertura do território de Santa Catarina parece bem razoável tendo em consideração as
dimensões do território, mas na realidade a operação de vôos comerciais com aeronaves a
jato, de dimensão razoável, só é realizada nos aeroportos de Florianópolis, Joinville,
Navegantes e Chapecó. Porém, esses não dispõem de todos os requisitos para uma
operação desse tipo, precisando de melhorias consideráveis para fazer face às exigências
do momento e futuras. A capacidade do Aeroporto Hercílio Luz está estimada em 1 milhão
de passageiros/ano e em 2006 atingiu o volume de 1,5 milhão. O Programa de Aceleração
do Crescimento – PAC prevê para o período de 2008-2011 recursos para a construção do
novo terminal com capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano.
No que se refere ao aspecto operacional, os problemas de atrasos de vôos são
consideráveis, o que não é apenas um problema do aeroporto de Florianópolis, mas
também um problema de escala nacional, como é do conhecimento geral. O fato dos
terminais aéreos atuais estarem funcionando no seu limite de saturação poderá contribuir
para agravar ainda mais os outros problemas de controle do tráfego aéreo, limitações das
companhias aéreas, entre outros.
Página 108
2.6
MODAL DUTOVIÁRIO
O Sistema de Transporte Dutoviário existente no Estado de Santa Catarina é composto pelo
oleoduto ligando o Terminal de São Francisco do Sul (TEFRAN) à Refinaria do Paraná –
REPAR, em Araucária, denominado OSPAR, o duto Paraná – Santa Catarina – OPASC e
pelo Gasoduto Bolívia – Brasil. Os dois primeiros destinam-se ao transporte de petróleo e
derivados, e o último ao escoamento de gás natural.
Figura 2.30: Modal Dutoviário em Santa Catarina
Fonte: Consórcio PROSUL-SCETAUROUTE
2.6.1
Oleodutos
A seguir são descritas as principais características dos oleodutos no Estado de Santa
Catarina.
2.6.1.1 Oleoduto OSPAR
Este oleoduto interliga o Terminal de São Francisco do Sul – TEFRAN e a Refinaria
Presidente Getúlio Vargas – REPAR. Suas principais características são:
a)
início de operação: 1976;
b)
extensão: 117 km;
Página 109
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
c)
diâmetro: 30”;
d)
transporte: petróleo; e
e)
vazão: 9.730 t/ano x 103.
A movimentação do oleoduto OSPAR está apresentada, para os anos de 1993 a 2000, na
Tabela 2.28.
Tabela 2.28: Movimentação oleoduto OSPAR – 1993 a 2000
Ano
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Movimentação Total
7.905.000 t
8.482.000 t
7.043.000 t
8.231.000 t
8.681.000 t
8.350.000 t
9.441.000 t
9.626.590 t
Fonte: REPAR
2.6.1.2 Oleoduto OPASC
O oleoduto OPASC interliga a REPAR, localizada no município de Araucária (PR), à base de
Biguaçu, localizada no município de Biguaçu (SC), passando pela base de Guaramirim, no
município de Guaramirim (SC) e a base de Itajaí, no município de Itajaí (SC). É operado 24
horas/dia em regime de turno ininterrupto a partir da estação mestra regional localizada no
terminal marítimo de São Francisco do Sul (SC). A Tabela 2.29 apresenta a tancagem
dessas bases.
Tabela 2.29: Tancagem das bases do oleoduto OPASC
Volume Operacional (m3)
Produto
Álcool Anidro
Base
de
Guaramirim
3.769
Base de
Itajaí
2.410
Base de
Biguaçu
2.409
Álcool Hidratado
995
8.507
8.514
Gasolina Comum
3.766
11.033
8.521
Diesel Ambiente ou Diesel Metropolitano
7.535
14.811
8.528
Diesel Marítimo
-
8.509
-
GLP
-
5.092
-
Fonte: REPAR
A jurisdição dos oleodutos atrás descritos está sob responsabilidade da REPAR
Página 110
2.6.2
2
Gasodutos
O gá
ás natural é um energético que
e pode serr empregad
do nos ma
ais diferente
es setores::
indússtrias, usinas, residên
ncias, veícu
ulos, estabe
elecimentoss comerciais e de pre
estação de
e
serviiços (shop
ppings, hottéis, restau
urantes, es
scolas, pad
darias, lavvanderias, academiass
espo
ortivas etc.)..
O Brrasil fez um
ma aposta no gás nattural para diversificar
d
a matriz en
nergética do
o País – o
conju
unto de fonttes que alim
mentam indú
ústrias, carro
os e a geraçção de eletrricidade. A Bolívia
B
foi a
princcipal parceirra dessa ap
posta, por meio
m
do gas
soduto Bolívvia-Brasil, que exigiu in
nvestimento
o
de US$
U
2 bilhõe
es, para insstalar tubos ao longo de mais de 3.000
3
km. C
Centenas de
e indústriass
no país passara
am a usar gás
g natural em vez de óleo comb
bustível e o país criou um ousado
o
progrrama de ge
eração de energia
e
térm
mica a parttir do gás. Além disso
o, a aceitaç
ção do Gáss
Natural Veicularr – GNV para
p
abastecimento da
a frota nacional cresce
eu vigorosa
amente noss
últimos anos.
O Ga
asoduto Bo
olívia-Brasil (rede de tu
ubulações que
q leva o gás
g natural das fontes produtorass
na Bolívia
B
até os
o centros consumido
ores no Brasil) atende os Estados de Mato Grosso do
o
Sul, São Paulo,, Paraná, Santa
S
Catarina e Rio Grande
G
do Sul.
S Transp
porta grande
es volumess
g
possuii tubulaçõe
es de diâmetro elevad
do, opera em alta prressão e somente se
e
de gás,
aproxxima das cidades
c
parra entregar o gás às companhias distribuidoras, consttituindo um
m
sistema integrad
do de transporte de gá
ás. (PETRO
OBRAS, 200
06)
m
repre
esentado na
n Figura 2.31 apres
senta-se a rede de gasodutos em Santa
a
No mapa
Cata
arina, constituída pelo gasoduto Bolívia-Bra
asil e pelos diversos rramais de distribuição
d
o
que se
s distribue
em pelas qu
uatro regiões a seguir indicadas:
a
a)
Região
o A (Norte do
o Estado) – Joinville, Guaramirim
G
e Jaraguá d
do Sul;
b
b)
Região
o B (Vale do Itajaí) – Ga
aspar, Blumenau e Brussque;
c
c)
Região
o C (Vale do
d Tijucas e Grande Florianópolis) – Floria
anópolis, São
S
José e
Tijucass; e
d
d)
Região
o D (Sul do Estado)
E
– Criciúma,
C
Tubarão e Uru
ussanga.
Figurra 2.31: Rede de gasodu
utos em San
nta Catarina
a
Fonte: SC
CGÁS
Página 111
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2.6.2.1 Distribuição de Gás em Santa Catarina
As redes de distribuição transportam volumes menores de gás natural, no seu estado
gasoso, a menores pressões, com tubulações de diâmetros menores que do gasoduto. É
esta rede que recebe o gás do Gasoduto Bolívia-Brasil e o leva até as indústrias e aos
centros urbanos e por fim, até as residências.
Todo o gás natural usado em Santa Catarina é importado da Bolívia. O gás natural
canalizado é distribuído no Estado pela Companhia de Gás de Santa Catarina (SCGÁS),
constituída em fevereiro de 1994. Esta empresa possui contrato de concessão para 50 anos.
Tem contrato de fornecimento com a PETROBRAS, firmado em 1996, da ordem de
2.300.000 m3/dia. Trata-se de uma sociedade de economia mista que tem como acionistas o
Governo do Estado de Santa Catarina; a Petrobras Gás S/A – GASPETRO; a Mitsui Gás e
Energia do Brasil – GASPART (empresa de capital privado) e a Infra-estrutura de Gás para
a Região Sul S.A. – INFRAGÁS (sociedade formada pelas federações da indústria do
Paraná e Santa Catarina).
A rede de distribuição é a forma como a SCGÁS transporta o gás natural do Gasoduto
Bolívia-Brasil até o consumidor final. Compreende um total de 679 km de rede implantados,
até julho de 2007 (vide
Tabela 2.30), atendendo a 36 municípios do Estado. Dessa forma, entre as 23 distribuidoras
de gás natural, a SCGÁS é a 5ª em extensão de rede de distribuição.
Tabela 2.30: Extensão dos ramais para distribuição de gás natural
Ano
2005
2.6.2.2
602 km
2006
662 km
2007 (até julho)
679 km
Extensão
Fonte: SCGÁS. Engº Carlos Augusto de Moraes, 18 ago 2006.
2.6.2.3 Consumo de Gás em Santa Catarina
O consumo de gás natural é 83% realizado pelas indústrias que totalizam 123 unidades e o
automotivo corresponde a 17% cujos clientes são atendidos em 60 postos de gasolina. O
uso comercial e residencial ainda é incipiente correspondendo a apenas 53 clientes.
Conforme o assessor da presidência da SCGÁS, Engº Carlos Augusto de Moraes (2006), os
volumes de gás natural vendidos, em metros cúbicos, pela empresa em 2005 e no primeiro
semestre de 2006, estão listados na
Tabela 2.31, por aplicação. O número de clientes da empresa, até junho de 2006,
está apresentado na Tabela 2.32, por setor.
Página 112
Tabela 2.31: Vendas de gás natural pela SCGÁS em volumes (m3)
Ano
Industrial
Automotivo
Comercial
Residencial
Total
2005
389.893.17
3
199.894.88
79.760.707
1.413.922
10.398
51.760.528
1.050.904
10.454
471.078.20
0
252.716.77
2006
junho
até
6
2
Fonte: SCGÁS, 2006
Tabela 2.32: Número de clientes que usam o gás natural por setor
Setor
Nº de Clientes
Setor
Nº de Clientes
Industrial
123
Comercial
51
Automotivo
60
Residencial
02
Total
236
Fonte: SCGÁS. Engº Carlos Augusto de Moraes, 18 ago 2006.
2.6.3
Breve Diagnóstico sobre o Modal Dutoviário
O modal dutoviário, no segmento de combustíveis líquidos, está adequado a demanda e tem
recebido investimentos regulares da Petrobras. Entretanto, o segmento gás, está com sérios
problemas de abastecimento devido à crise com a Bolívia. A Petrobras está planejando um
abastecimento alternativo com gás liquefeito através de unidade de transbordo no Porto de
São Francisco do Sul. Os consumidores estão receosos e algumas empresas e indústrias já
pensam em utilizar outras fontes de energia.
Página 113
CAPÍTULO 3 – REPARTIÇÃO MODAL ATUAL
3
REPARTIÇÃO MODAL ATUAL
Uma distribuição harmoniosa entre os diversos modais de transporte, conforme os tipos de
cargas a transportar, suas distâncias de transporte e disponibilidade de meios e infraestruturas é a meta desejada por todos os estados e/ou países para poderem reduzir os
seus custos operacionais de transporte e, desse modo, alcançar um melhor
desenvolvimento econômico e social para a sua sociedade.
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional (velocidade; consistência;
capacitação; disponibilidade; e freqüência) subsidia a escolha do modal mais adequado para
o atendimento de determinado fluxo de produtos com origem e destino especificados.
O volume de transporte segue as oscilações da atividade econômica e do mercado. Por ter
uma função vital na viabilização das demais atividades econômicas, o transporte pode ser
considerado como uma atividade de base. As demandas por transporte têm evoluído
acompanhando o processo de globalização, a diversificação dos mercados e abertura
econômica do país.
O ambiente envoltório pode ser caracterizado pela alta competitividade, menores ciclos de
produção, menores ciclos de vida dos produtos e pressão por redução de custos
operacionais. Da mesma forma, a função transporte atende a uma demanda cada vez mais
exigente em termos de flexibilidade, velocidade e confiabilidade.
A possibilidade de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas é chamada
de intermodalidade ou multimodalidade quando houver um só responsável por todo o
processo. No Brasil, a utilização dessa técnica tem ganhado importância a partir da
privatização de ferrovias e portos, ocorridas na década de 90, da execução de obras infraestruturais e por meio de iniciativas inovadoras e competitivas de embarcadores e
prestadores de serviço logístico.
O principal desafio no transporte intermodal é garantir a eficiência do sistema como um todo,
adotando uma abordagem integrada. Os seguintes objetivos estão contidos nesse desafio:
a)
confiabilidade do serviço (On Time In Full – OTIF);
b)
custo competitivo para usuários e provedores de serviço;
c)
visibilidade da carga e veículos em todas as etapas e momentos do processo;
d)
precisão e portabilidade documental;
e) abrangência global;
f)
flexibilidade, capacidade de recuperação de falhas e atrasos, adaptabilidade a
oscilações;
g)
suavidade na execução e nas transições entre os modais, transparência ao usuário
(amodalidade); e
h)
segurança da carga.
É importante destacar a influência que o tipo de produto a ser transportado tem na escolha
do modal. Os tipos de produtos costumeiramente transportados por mais de um modal são
commodities, caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Para que estes
produtos sejam competitivos, no mercado interno e externo, é indispensável a existência de
um sistema de transporte eficiente. O custo logístico, mais especificamente o custo de
transporte, representa uma parcela importante da margem de contribuição destes produtos.
Página 117
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal
encontra-se em fase incubatória no Brasil. Embora existam alguns exemplos de soluções
logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda
esbarram em questões infra-estruturais, principalmente na disponibilidade de instalações
para integração entre os modais.
Tecnicamente, a integração pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário, ferroviáriorodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais.
Nestas operações, os terminais intermodais possuem papel fundamental na viabilidade
econômica da alternativa.
A evolução do transporte intermodal pode ser sistematizada da seguinte forma:
a)
Estágio 01: uso de mais de um modal isoladamente ao longo da cadeia logística, sem
integração;
b)
Estágio 02: integração intermodal, ganhos operacionais de eficiência; e
c)
Estágio 03: integração intermodal, ganhos de eficiência e eficácia através da
integração ao longo da cadeia logística, abordagem estratégica da intermodalidade,
busca por um gerenciamento logístico integrado.
Conceitualmente, a intermodalidade indica o grau de integração entre os diferentes modos
de transporte. Na prática empresarial, sua aplicação visa potencializar a complementaridade
entre os modos de transporte, criando campo para um sistema de transporte mais eficiente
e eficaz, com maior competitividade e nível de serviço.
A aplicação da intermodalidade não objetiva o favorecimento de um modal específico, mas
sim garantir a utilização do máximo desempenho de cada um dos modais disponíveis. Para
lidar com os desafios apresentados é necessário abandonar a visão segmentada do
problema e adotar uma abordagem sistêmica. O passo inicial nesse processo é viabilizar a
conexão entre os diversos modais, criando alternativas intermodais em rotas onde
previamente apenas a unimodalidade estava disponível.
Vale destacar que, no contexto intermodal, é de fundamental importância a ágil e eficiente
manipulação de cargas. Tal característica é garantida através da adoção de embalagens
unitizadas, tais como os contêineres e pallets padronizados, e da utilização de
equipamentos de movimentação adequados nos terminais intermodais.
É importante ressaltar finalmente que políticas e práticas regulatórias não podem impor
custos adicionais excessivos, seja na forma de desembolsos monetários ou de inadequados
tempos de espera e fiscalização.
Na Tabela 3.33 apresentam-se os valores da distribuição da matriz de transporte de cargas
em vários países, à qual se juntaram os valores do Brasil e do Estado de Santa Catarina
para uma mais fácil comparação.
Página 118
Tabela 3.33: Distribuição da matriz de transporte de cargas
Países/Estado
Rússia
Austrália
Canadá
EUA
China
Brasil
Rodoviário
8%
53%
43%
32%
50%
58%
Ferroviário
81%
43%
46%
43%
37%
25%
Hidroviário/Outros
11%
4%
11%
25%
13%
17%
Santa Catarina
80%
7%
13%
Fonte: Abdib, 2006. Valores de Santa Catarina: Consórcio SCETAUROUTE-PROSUL, 2007
Como se pode verificar pelos valores acima, aqueles referentes à Santa Catarina estão
completamente desajustados no que se refere à repartição entre o transporte rodoviário e o
transporte ferroviário, o que deverá começar a ser revertido tão rápido quanto possível.
Mesmo sabendo-se que o território de Santa Catarina não tem rios que permitam
desenvolver o modal hidroviário, a existência de três complexos portuários importantes pode
facilitar o transporte por cabotagem, tendo em vista a extensão de costa do Brasil. Por outro
lado, mesmo se considerarmos que as dimensões do território de Santa Catarina são
pequenas para o desenvolvimento do transporte ferroviário, o transporte entre o território de
Santa Catarina e os outros estados poderia ser feito através da ferrovia, uma vez que nesse
caso as distâncias de transporte seriam adequadas para esse meio de transporte.
O modal ferroviário no Estado de Santa Catarina é pouco utilizado representando apenas
7% da matriz de transporte de carga. A ferrovia atende preferencialmente o fluxo do
complexo (soja, grãos, farelos, pellets e óleo vegetal) para o porto de São Francisco do Sul.
Mas, em ambos os casos, quando iniciada a implantação e expansão da malha rodoviária,
esta passou a desempenhar de modo mais rápido e eficiente o papel de facilitar os acessos
e as comunicações entre as localidades, e a desempenhar a função de principal elemento
integrador, substituindo as ferrovias nesse mister.
3.1
MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL: CENÁRIO ATUAL
Em um país de características continentais como o Brasil, um transporte integrado
consolidado seria condição prévia para o desenvolvimento sustentável. A intermodalidade
deixou de ser uma alternativa para se tornar um requisito essencial à competitividade do
Brasil no cenário internacional.
De acordo com os estudos do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, o Brasil
concentrou em 2005 aproximadamente 58% do total da carga transportada no modal
rodoviário, constituindo-se no principal elemento de interação econômica entre as fontes
produtoras, indústria e mercado consumidor (vide Gráfico 3.1). Essa dependência contribui
para que a produtividade geral do transporte no Brasil seja apenas 22% da produtividade
nos EUA, conforme números da Confederação Nacional de Transportes – CNT.
Página 119
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
68,0%
70,0
60,0
50,0
40,0
25,0%
30,0
13,0%
20,0
3,6%
10,0
0,4%
0,0
Rodoviário Ferroviário Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
Gráfico 3.1: Matriz de transporte atual brasileira (2005)
Fonte: PNLT
Entretanto, quando a carga transportada é produto de alto valor agregado, ou seja, produto
manufaturado, a matriz de transporte do Brasil se torna mais crítica. O estudo Logística e
Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, elaborado pela
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC para a Agência Nacional de Transportes
Terrestres – ANTT em 2004, está sumarizado na Tabela 3.34. Esse mostrou, em pesquisa
realizada em 2003 para os principais setores produtivos do Brasil, que a porcentagem do
transporte rodoviário é bem alta, atingindo 87%. O transporte ferroviário e a cabotagem por
não estarem adaptados a esse tipo de carga têm suas participações reduzidas, sendo os
graneis (minérios, grãos, combustíveis e produto químicos) os produtos que contribuem para
uma melhor performance desses modais. A melhoria do desempenho da ferrovia entre 2002
e 2005, passando de 21% para 25% é decorrente dos investimentos realizados pelas
concessionárias nos últimos anos.
Tabela 3.34: Repartição modal no Brasil para cargas
Modal
Rodoviário
Cabotagem
Ferroviário
Aéreo
ANTT/UFSC 2003
Carga Geral
ANTT 2002
Todos os Produtos
87,0%
4,5%
8,2%
0,3%
66,0%
13,0%
21,0%
Não considerado
Fonte: PNLT
As características específicas das principais modalidades de transporte de carga,
considerando as condições existentes no cenário nacional, podem ser resumidas como
apresentado nos itens a seguir.
Página 120
3.1.1
Transporte Rodoviário
As características específicas do transporte rodoviário no cenário nacional são:
a)
maior flexibilidade e agilidade;
b)
menor tempo de percurso, em relação ao intermodal;
c)
menor investimento inicial, tanto na construção das vias quanto nos veículos;
d)
possibilidade de serviço porta a porta;
e)
vias com abrangência nacional e características capilares;
f)
deterioração das estradas e conseqüente aumento de gastos em manutenção;
g)
utilização intensiva e ineficiente de combustíveis de fontes esgotáveis e de alto custo;
h)
elevado custo social (acidentes, congestionamentos, poluição);
i)
custeio dos serviços inadequado, pois ignora a remuneração do investimento e o
custo marginal total, acarretando em situação anti-econômica grave; e
j)
uso insuficiente de embalagens e dispositivos de carga adequados (contêineres,
pallets) e padronizados que reduzam os tempos de carga e descarga.
Conforme dados da CNT para 2005 (vide Tabela 3.35), para transportar 58% das cargas
brasileiras a frota de caminhões tem um total de 1.467.120 unidades (5% do total da frota
brasileira) com idade média de 18 anos. Dessas unidades, 85% pertencem a carreteiros
autônomos e 15% a 116.630 empresas de transporte rodoviário.
Apesar do transporte de cargas no Brasil depender fortemente das rodovias, a manutenção
das mesmas é precária, o que resulta no aumento dos custos e dos tempos de viagens,
além de deteriorar rapidamente a frota já envelhecida. Segundo levantamentos da CNT
realizados em 2005, apenas 17% de nossas rodovias asfaltadas têm estado de conservação
geral ótimo e bom (vide Tabela 3.36).
Tabela 3.35: Frota brasileira de caminhões e número de registros por
tipo de transportador – 2005
Tipo de
Transportador
Autônomos
Empresas
Cooperativas
Total
Registros
Nº
Percentual
647.935
85%
116.630
15%
552
0%
765.177
100%
Veículos
Nº
Percentual
831.800
57%
627.548
43%
7.772
1%
1.467.120
100%
Fonte: CNT
Página 121
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 3.36: Rodovias brasileiras asfaltadas e estado de conservação – 2005
Estado Geral
Ótimo
Bom
Deficiente
Ruim
Péssimo
Total
Extensão Avaliada (km)
8.993
13.922
26.063
18.057
14.909
81.944
%
11,0%
17,0%
31,8%
22,0%
18,2%
100,0%
Fonte: CNT
3.1.2
Transporte Ferroviário
As características específicas do transporte ferroviário no cenário nacional são:
a)
baixa disponibilidade de serviços porta a porta;
b)
abrangência insuficiente da malha;
c)
maior necessidade de investimentos em infra-estrutura;
d)
grande capacidade de carga e menor consumo de combustível;
e)
traçado sinuoso e baixas velocidades; e
f)
falta de terminais de integração.
O transporte ferroviário, normalmente caracterizado por seu custo fixo elevado e custo
variável relativamente baixo, se eficientemente operado, apresenta custos unitários
competitivos para movimentações que envolvam quantidades de carga adequada.
A ferrovia brasileira passa por um momento importante após o processo de privatização, na
realidade um arrendamento dos ativos da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e a
concessão de operação de transporte de carga. A sociedade espera sua recuperação e uma
maior participação da ferrovia na distorcida matriz de transporte de carga do Brasil.
Em 2004, a produção ferroviária atingiu números importantes: 206 bilhões de TKU. Em
2007, primeiro ano da privatização, eram 138 bilhões de TKU, resultado dos investimentos
realizados pelas concessionárias.
Apesar dessa evolução, a distância média de transporte é pequena, 545 km, fator negativo
para a ferrovia que é mais competitiva nos percursos mais longos (vide
Tabela 3.37). O fluxo entre as concessionárias também é muito pequeno, revelando que
existe uma grande impedância para a circulação de trem entre as malhas dessas
concessionárias, outro fator que também limita as grandes distâncias, ideais para as
ferrovias.
A limitação das velocidades máximas permitidas nos diversos trechos das malhas das
concessionárias mostra claramente a falta de manutenção da via permanente que resulta
em tempos longos e com grande variabilidade, dois fatores negativos na logística de
transporte.
Página 122
O transporte intermodal é pouco expressivo, devido ao número insuficiente de terminais de
integração da ferrovia com outros modos de transporte. Finalmente, a adoção de malhas
regionais torna o cliente cativo de uma única concessionária, não havendo concorrência
entre elas.
Tabela 3.37: Volume transportado em milhões de toneladas e produção do transporte de carga
em bilhões de TKU nas ferrovias brasileiras (1997-2004)
Ano
Volume
Transportado
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
253
261
260
291
305
316
346
378
Taxa de
Crescimento
Anual
3,2%
-0,3%
11,9%
4,9%
3,4%
9,7%
9,1%
Produção do
Transporte de
Carga
138
143
140
155
162
170
183
206
Taxa de
Crescimento
Anual
7,7%
3,1%
-1,9%
10,6%
4,7%
4,9%
7,3%
12,6%
Fonte: Ministério dos Transportes (1997-2000) e ANTT (2001-2004)
Nota: Análises - CEL/COPPEAD
A ferrovia no Brasil tem uma baixa densidade e está concentrada nas regiões mais
desenvolvidas, sendo muito pequena quando comparada com países de dimensões
continentais. Nas regiões sul e sudeste encontram-se as maiores densidades ferroviárias do
Brasil, fato que só recentemente foi modificado com a construção da Estrada de Ferro
Carajás, no Pará e Maranhão, nas décadas de 70 e 80; a Ferronorte e a Ferroeste, no Mato
Grosso do Sul e Paraná respectivamente, na década de 90; e recentemente a Ferrovia
Norte Sul, no Maranhão e Tocantins. Essas ferrovias se destinam principalmente ao
transporte de granéis: minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas como pode ser visto
no Gráfico 3.2.
Página 123
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
2% 2% 3% 4%
7%
8%
63%
Granéis Minerais
Produção Agrícola
Indústria Siderúrgica
Outros
11%
Combust./Deriv. Petr./Álcool
Carvão/Coque
Soja e Farelo de Soja
Minério de Ferro
Gráfico 3.2: Cargas transportadas em ferrovias no Brasil – 2005
Fonte: ANTT
As ligações ferroviárias entre as regiões do Brasil são ineficientes pelo traçado antigo, raios
pequenos e rampas fortes e longas, com exceção do Tronco Sul que liga as regiões sudeste
e sul, construído com características modernas na década de 60, e da ligação de Campinas
a Brasília, trecho retificado e construído nas décadas de 60 e 70. Dados da ANTT
mostravam em 2005 que as velocidades máximas permitidas nas ferrovias brasileiras são
baixas, apenas 19% está acima de 50 km/h, resultado da manutenção postergada durante
vários anos, condição que está se modificando lentamente devido a alguns investimentos
das concessionárias na via permanente.
A Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM e a MRS – Logística estão totalmente na região
Sudeste, são ferrovias com grande produtividade no transporte de minério de ferro, mas não
interligam as demais regiões do Brasil.
Atualmente a malha ferroviária brasileira é operada por diversas concessionárias do serviço
de transporte de cargas e por empresas estatais que atendem o transporte metropolitano de
passageiros. A sua extensão soma 29.121 km, sendo 23.377 km com bitola métrica, 5.189
km com bitola larga (1,600 m), 361 km com bitola mista (1,600 m e métrica) e 194 km
stander (1,435 m).
Página 124
Figura 3.1: Malha ferroviária brasileira – 2005
Fonte: ANTT
3.1.3
Transporte Hidroviário
As características específicas do transporte hidroviário (cabotagem e fluvial) no cenário
nacional são:
a)
menor velocidade e conseqüentemente maiores prazos de entrega;
b)
menor nível de serviço;
c)
capacidade atual limitada, devido a insuficiências de infra-estrutura, apesar do grande
potencial existente;
d)
elevado custo operacional nos terminais de integração intermodal (portos, terminais
do interior);
e)
impactos e restrições ambientais na execução de obras nas vias fluviais, lacustres e
interfaces intermodais (portos, terminais); e
f)
menor custo de transporte e maior aproveitamento energético.
Página 125
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
O transporte fluvial normalmente se caracteriza pela movimentação de cargas de grande
volume e baixo valor agregado, a baixas velocidades, sendo o mais indicado para
movimentações em longas distâncias. Apresenta o menor consumo de combustível relativo.
Ilustrativamente, em condições semelhantes de carga e distância, um conjunto de barcaças
consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário.
O transporte hidroviário no Brasil é importante apenas na região amazônica. Na região
sudeste sua implantação ocorreu apenas na década de 90, com a Hidrovia Tietê Paraná; na
região sul é utilizado apenas no Rio Grande do Sul e na região nordeste em trechos do rio
São Francisco, ainda sem grande expressão econômica.
As modalidades ferroviária e hidroviária precisam estar acopladas com o modal rodoviário, e
sua característica primordial de capilaridade, para que todos os pontos de origem e destino
de carga possam ser atendidos.
O serviço de cabotagem para carga geral está novamente ativo, tendo recomeçado com a
linha Santos-Manaus da Transroll, com dois navios roll-on roll-off e porta contêineres, na
década de 90. Hoje a Aliança Navegação, a MERCOSUL Lines e a Docenave oferecem
serviços de contêineres entre Rio Grande e Manaus. A frota total permite um ciclo com
freqüência semanal e dia fixo de escala em cada porto, incluindo Montevidéu e Buenos Aires,
a chamada grande cabotagem (ver Figura 3.2).
Figura 3.2: Ciclo de serviços de cabotagem
Fonte: Aliança Navegação
Página 126
De acordo com o Sindicato dos Armadores do Brasil – Syndarma, a cabotagem, hoje
fortemente concentrada na movimentação de graneis sólidos e líquidos, começa a dar sinais
positivos em relação ao transporte de contêineres, embora de forma ainda modesta. O
número de navios em serviço em 2005 era de 13, o que já foi de apenas dois, em 1995.
A redução de custos pode chegar a 15% em relação ao transporte rodoviário. No ano de
2005, a Aliança Navegação e Logística movimentou 200 mil TEUs na cabotagem, de uma
movimentação total de 500 mil TEUs.
3.2
MATRIZ DE REPARTIÇÃO MODAL CATARINENSE: CENÁRIO ATUAL
A estrutura de transporte de Santa Catarina apresenta as mesmas distorções que ocorrem
no Brasil com a matriz de transporte de carga predominantemente rodoviária, atingindo em
2005 praticamente 80% (ver Tabela 3.38). Em relação à conservação das rodoviárias, a
condição é melhor que a do Brasil, pois enquanto, segundo informações da CNT para 2007,
19% da malha nacional tem o estado ótimo e bom; em Santa Catarina dados do PDR/SC
para o mesmo ano revelam que esse percentual é de 54%.
Tabela 3.38: Repartição modal e produção do transporte de carga em TKU - 2005
Modal
Rodoviario
Ferroviário
Aqüaviário
Dutoviário
Aeroviário
Total
Produção do Transporte de
Cargas (em TKU)
25.906.743.192
2.305.423.000
3.616.266.066
596.580.048
8.330.500
32.433.342.806
Percentual de
participação
79,87%
7,11%
11,15%
1,84%
0,03%
100,00%
Fonte: SIE, 2007
A utilização da rodovia é justificada pelo tipo de carga transportada, predominantemente
carga de alto valor agregado, confirmando a pesquisa do estudo Logística e Transporte para
Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Brasileiro, anteriormente mencionado. Outro
fator que contribui para essa divisão modal é a pequena malha ferroviária de Santa
Catarina, que possui uma extensão total de 1.367 km, uma ferrovia isolada com apenas 164
km (FTC) e 620 km desativados. As cargas transportadas pela ferrovia em Santa Catarina
são graneis agrícolas e carvão. Outros produtos como cimento ensacado, produtos
siderúrgicos e contêineres representam menos que 5%.
Já o tráfego ferroviário no trecho catarinense da ALL representou, em 2005, apenas 7% do
total da concessionária e se concentra no porto de São Francisco do Sul, com o fluxo de
soja e seus derivados para a exportação. Na ligação Mafra - Lages o fluxo é apenas de
passagem, pois não existem terminais de carga (ver Tabela 3.39). A FTC transporta
basicamente carvão para as usinas termo-elétricas de Capivari de Baixo, totalizando
aproximadamente 2,4 milhões de toneladas/ano.
Página 127
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 3.39: Tráfego de cargas em ton/ano nos trechos catarinense da ALL – 2005
Trecho
Toneladas/ano
2.897.858
1.562.960
4.460.818
Mafra - SFS (1)
Mafra - Lages (2)
Total
Fonte: SIE, 2007
Nota: corresponde a 7% da movimentação de cargas da ALL
A produção de transporte ferroviário total de 2005 (verTabela 3.40) foi de 2.305.423.000
toneladas por quilômetro útil (TKU), que resulta numa distância de transporte de apenas 345
km em Santa Catarina, menor que a do Brasil como país que é de 545 km, indicando, assim,
uma má utilização desse modal no Estado.
Tabela 3.40: Produção de transporte ferroviário em Santa Catarina – 2005
Ferrovias
ALL
FTC
Total
Produção do Transporte de Cargas
(TKU 10³)
2.122.723
182.700
2.305.423
Percentual
92,1%
7,9%
100,0%
Fonte: SIE, 2007
Apesar do fraco desempenho da ferrovia em Santa Catarina, as ações da ALL têm pontos
em comum com os objetivos deste trabalho:
a)
expansão da malha: a ALL com a aquisição da malha argentina teoricamente ampliou
seu mercado e a distância média de transporte, entretanto, condições peculiares
como a grande espera na alfândega de Uruguaiana e as bitolas diferentes na
Argentina, restringem uma maior utilização das duas malhas unificadas. Em relação
às linhas anexadas da Ferroban, ex-Sorocabana, através de ato da ANTT, foram de
grande importância para a ALL, pois permitiram uma maior integração com o Estado
de São Paulo, desde o porto de Presidente Epitácio, no Rio Paraná, até Tatuí, vizinha
a Sorocaba, já na proximidade da Região Metropolitana de São Paulo, e do Parque
Industrial de Campinas. A aquisição da Brasil Ferrovias possibilitou a ALL atuar no
Estado de São Paulo (Ferroban) e no Estado do Mato Grosso Sul (Novooeste e
Ferronorte);
b)
multimodalidade: o transporte multimodal da ALL está apoiado no equipamento
roadrailer (carreta com rodado rodoviário e truque ferroviário), importado dos Estados
Unidos. Trata-se de um equipamento caro, quando comparado ao contêiner, e a ALL
dispõe de poucas unidades alocadas no fluxo entre Tatuí (SP) e Canoas (RS). Para
uma efetiva multimodalidade a ALL deveria utilizar o contêiner, que possibilitaria o
transbordo para as ferrovias com bitolas diferentes como da MRS (1,600 m),
Ferroban ( 1,600 m), Ferronorte (1,600 m), e ALL - Argentina (1,435 m), possibilidade
essa que o roadrailer não tem, pois seu truque é de bitola de 1,000 m;
Página 128
c) terminais de integração: o número de terminais de integração implantados após a
d)
e)
privatização é muito pequeno, menos de 300 em todo o Brasil, quatro de malha da
ALL e nenhum em Santa Catarina. A integração modal não acontece sem os
terminais, sendo, portanto, um dos pontos críticos da política da ALL;
via permanente: a baixa velocidade operacional da ALL, e também das demais
concessionárias, exceto a EFVM e a EFC, é o resultado de uma política equivocada
de manutenção da via permanente. O alto investimento necessário para manter a via
permanente em condições de operar com a velocidade de projeto, os prazos curtos
das concessões e os contratos equivocados permitiram que as concessionárias
optassem por abandonar as linhas menos importantes e postergar a manutenção das
linhas principais; e
tráfego mútuo e direito de passagem: a ALL optou pelo Terminal de Tatuí (SP), com
ponta rodoviária, para atender ao Estado de São Paulo, devido às dificuldades
inerentes as regras do direito de passagem. Essa opção restringiu o aumento da
distância média ferroviária da ALL. O serviço de atendimento da CSN – Cia.
Siderúrgica Nacional, em parceria com a MRS, utiliza o tráfego mútuo que também
tem problemas para sua ampliação devido as restrições de circulação na região
metropolitana de São Paulo, diferenças de bitolas e zeros tarifários.
Com relação ao modal aquaviário, de acordo com o estudo “Sondagem do Potencial de
Geração de Cargas para a Navegação de Longo Curso e da Capacidade de Movimentação
Atual e Projetada dos Terminais Portuários Catarinenses em Operação e em Vias de
Implantação”, elaborado pelo Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul – BRDE,
em 2006, das mercadorias exportadas por Santa Catarina, em 2005, 88,2% foram
transportadas por via marítima; 11,2%, por via rodoviária e 0,6%, por outras vias. Em termos
de valor, 88,9% foram transportadas por via marítima; 8,4%, por via rodoviária; 2,3%, por via
aérea e 0,4%, por outras vias. No fluxo contrário, das mercadorias importadas por Santa
Catarina, em 2005, 58,4% foram transportados por via marítima; 36,3%, por via rodoviária e
5,3%, por outras vias, principalmente ferroviária. Em termos de valor, 71% foram
transportados por via marítima; 18,9%, por via rodoviária; 6,8%, por via aérea e 3,3%, por
outras vias.
Os Gráficos 3.3, 3.4 e 3.5 mostram as exportações e importações entre 2000 e 2004 dos
portos de Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí, respectivamente.
Exportação/Importação - (2000-2004)
Toneladas
1.200.000,00
1.000.000,00
800.000,00
600.000,00
400.000,00
200.000,00
2000
Exportação
2001
2002
2003
2004
Importação
Gráfico 3.3: Exportações e importações do porto de Imbituba
Fonte: BRDE
Página 129
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Toneladas
Exportação/Importação - (2000-2004)
5.000.000,00
4.500.000,00
4.000.000,00
3.500.000,00
3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
2000
Exportação
2001
2002
2003
2004
Importação
Gráfico 3.4: Exportações e importações do porto de São Francisco do Sul
Fonte: BRDE
Exportação/Importação - (2000-2004)
4.000.000,00
Toneladas
3.500.000,00
3.000.000,00
2.500.000,00
2.000.000,00
1.500.000,00
1.000.000,00
500.000,00
2000
Exportação
2001
2002
2003
2004
Importação
Gráfico 3.5: Exportações e importações do porto de Itajaí
Fonte: BRDE
O Estado de Santa Catarina é essencialmente exportador, do total da tonelagem
movimentada nos três portos, 80% é de exportação e apenas 20% é importação. Apenas o
porto de Imbituba tem esses fluxos invertidos, ou seja 80% de importação (coque e produtos
químicos) e 20% de exportação, condição que não modifica o total de Santa Catarina pois
Imbituba representa apenas 10%.
Em 2006, os três portos catarinenses movimentaram 15,8 milhões de toneladas de cargas
(vide Tabela 3.41), sem considerar os 10 milhões de petróleo desembarcado na mono-bóia
de São Francisco do Sul, que segue diretamente para a Refinaria de Araucária no Paraná e
o pescado de Laguna.
Página 130
Tabela 3.41: Movimentação de cargas nos portos catarinenses – 2006
Portos
São Francisco Sul
Itajaí
Imbituba
Laguna
Total
Total
(ton/ano)
Contêineres
(teu/ano)
7.906.591
6.437.792
1.472.870
28.000
15.845.253
269.446
688.344
17.923
975.713
Cabotagem
(t/ano)
917.899
234.573
187.285
1.339.757
Fonte: SIE, 2007
Em relação ao tipo de carga, São Francisco do Sul movimenta os produtos derivados de
soja, via ferroviária, madeira beneficiada, móveis, produtos eletro-mecânicos e carnes
congeladas. Em Itajaí o principal produto são as carnes congeladas, sendo esse o maior
porto exportador desse produto no Brasil, além de produtos têxteis, madeira beneficiada,
papel, fumo, azulejos e produtos eletro-mecânicos. Imbituba é um porto importador de
coque para a indústria de cimento além de outros produtos químicos como a soda cáustica,
barrilha e fertilizantes. O porto movimenta também sal, açúcar e trigo. A exportação de
carnes congeladas também ocorre em pequena escala.
A maior parte da exportação dos produtos manufaturados de Santa Catarina é feita com a
utilização de contêineres cujo volume atingiu praticamente 1 milhão de TEU em 2006, ano
que o Porto de Itajaí se tornou o 2º porto em movimentação de contêineres do Brasil, atrás
apenas do Porto de Santos.
A cabotagem tem destaque na movimentação portuária catarinense e representou 11% da
matriz de transporte de carga de 2005. Os dados da produção do transporte de cabotagem
em Santa Catarina para esse ano, por porto catarinense, podem ser verificados na
Tabela 3.42. Os principais produtos movimentados são bobinas de aço de Vitória para São
Francisco do Sul, derivados de petróleo para Itajaí e produtos químicos para Imbituba, os
quais totalizaram 1,3 milhão de toneladas em 2006.
Tabela 3.42: Produção de transporte de cabotagem em Santa Catarina – 2005
Portos
Produção do Transporte de cargas
(TKU)
São Francisco Sul
Itajaí
Imbituba
Laguna
Total
1.825.032.675
1.312.242.735
478.990.656
3.616.266.066
Percentual
50,5%
36,3%
13,2%
100,0%
Fonte: SIE, 2007
Os dutos em Santa Catarina transportam derivados e petróleo e gás natural. Eles
transportaram 2,6 milhões de toneladas de combustíveis e 471 milhões de metros cúbicos
de gás natural, valores que representaram 1,8% na matriz de transporte de carga de 2005.
O oleoduto liga a Refinaria de Araucária com as bases de Guaramirim, Itajaí e Biguaçu, de
onde os combustíveis são distribuídos por caminhão para os postos de abastecimento. Esse
oleoduto substituiu a antiga base de Lages que recebia os combustíveis via ferroviária. Os
dados de 2005 são apresentados na Tabela 3.43.
Página 131
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
Tabela 3.43: Movimentação de cargas em oleodutos em Santa Catarina – 2005
Total
(ton/ano)
Extensão
(km)
Curitiba – Itajaí
Curitiba – Guaramirim
Curitiba - Biguaçu
713.846
649.334
1.264.433
208
157
274
148.479.968
101.945.438
346.454.642
Total
2.627.613
639
596.580.048
Trechos do Oleoduto
Produção do Transporte
de cargas (TKU)
Fonte: Petrobras
O gasoduto que corta o litoral de Santa Catarina é uma ramificação do Gasoduto Brasil
Bolívia e abastece de gás natural as indústrias e os postos de abastecimento para os
veículos que utilizam o GNV (gás natural veicular). A movimentação de GNV em 2005 é
apresentada na Tabela 3.44.
Tabela 3.44: Movimentação de cargas em gasoduto em Santa Catarina – 2005
Segmentos
Consumo de GNV (m³)
Industrial
Automotivo
Comercial
Residencial
Total
389.893.173
79.760.707
1.413.922
10.398
471.078.200
Percentual
82,8%
16,9%
0,3%
0,0%
100,0%
Fonte: SCGás
Por fim, o transporte aéreo de carga em Santa Catarina é pouco representativo, 0,03%, e
ocorre apenas nos três principais aeroportos operados pela Infraero: Florianópolis, Joinville
e Navegantes. Devido à falta de linhas de carga aérea, todo o volume transportado utiliza os
porões das linhas regulares de transporte de passageiros. Atualmente apenas a linha de
correio postal, da empresa Total, atende o Aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis, fazendo
a ligação com o Aeroporto Afonso Pena em Curitiba e Aeroporto Juscelino Kubitscheck em
Brasília. Não existem ligações internacionais e por isso um grande volume de carga segue
para São Paulo (Cumbica e Viracopos) via rodoviária.
Em 2005 o volume de carga aérea totalizou apenas 16,7 mil toneladas incluindo a carga do
correio postal.
Página 132
Tabela 3.45: Movimentação de cargas nos aeroportos catarinenses – 2005
Cargas (Ton)
Aeroporto / Destino
Florianópolis – São Paulo
Correio Postal (Ton)
Doméstico
Internacional
Total
Doméstico
10.126
83
10.209
4.950
4.950
4.950
4.950
Joinville – São Paulo
548
Navegantes – São Paulo
950
5
954
11.624
88
11.711
Total
Internacional
Total
548
Fonte: INFRAERO
A produção de transporte total de todos os modais, em 2005, atingiu 32,5 bilhões de TKU,
que para um total de 82,3 milhões de toneladas de carga, distribuída nos vários modais,
conforme a
Tabela 3.46, resulta em uma distância média de transporte de 394 km. Essa curta distância
mostra que principalmente os produtos manufaturados catarinenses são produzidos
próximos aos centros de consumo e dos portos exportadores. São Paulo, Curitiba e Porto
Alegre estão a menos de 500 km do território catarinense e os portos de Itajaí e São
Francisco do Sul, a menos de 50 km das regiões produtoras de Blumenau, Jaraguá do Sul e
Joinville.
Tabela 3.46: Total de carga movimentada em Santa Catarina – 2005
Modal
Cargas movimentadas
(em TKU)
Rodoviario
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
Total
72.587.558
2.627.613
5.240.166
1.788.002
16.661
82.260.000
Fonte: SIE
Deste modo a matriz modal para o Estado de Santa Catarina, na situação atual é aquela
que se mostra no Gráfico 3.6.
Página 133
Plano Diretor Rodoviário – Sistema Intermodal de Transportes
80,0%
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
7,0%
11,0%
2,0%
10,0
0,2%
0,0
Rodoviário Ferroviário Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
Gráfico 3.6: Matriz de transporte atual catarinense (2005)
Fonte: Consórcio SCETAUROUTE – PROSUL, 2007
Página 134