Red Latinoamericana de Investigadores sobre Teoría
Urbana
www.relateur.org [email protected]
Observatório das Metrópoles
www.observatoriodasmetropoles.net
Seminário Internacional
A Cidade Neoliberal na América Latina: desafios teóricos e
políticos.
A la memoria de Emilio Duhau López
Rio de Janeiro, 06, 07 e 08 de novembro de 2013
Local: IPPUR/UFRJ
Mesa 1- A abordagem teórico conceitual em torno da cidade latino-americana e a
restruturação neoliberal.
1
MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA EN EL NOLIBERALISMO:
UNA CULTURA DE LA MOVILIDAD ENAJENADA
Blanca Rebeca Ramírez
Licenciada en Geografía de la UNAM
Mta en Planeación Urbana, Universidad de Aberdeen, Gran Bretaña
Dra en Urbanismo por la UNAM
Profesora Investigadora
Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco
Departamento de Teoría y Análisis
México, D,F,
[email protected]
Vista Alta 918, La Herradura, Cuernavaca,
Morelos, México, 62303
Juana Martínez
Licenciada en Asentamientos Humanos
Mta. en por el Instituto Mora
Dra en Urbanismo por la UNAM
Posdoctorante de Maestría en Diseño
Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco
[email protected]
Ayuntamiento 123. Int. 3. La Fama,
Tlalpan, México, DF, 14030
Resumen
La apreciación que los trabajadores tienen de la manera como se desplazan
cotidianamente entre las metrópolis, buscando mejor calidad de vida, es parte de un
proceso de conformación de una cultura laboral que se construye de manera
diferencial que depende de las condiciones particulares de cada grupo de agentes que
la realizan. Para lograr establecer las conexiones existentes entre calidad de vida y la
producción de una cultura laboral, que caracterizaremos como enajenada, se dividirá
el trabajo en tres partes: se analiza la manera diferencial en que los agentes móviles
perciben las condiciones que aparentemente mejoran su calidad de vida; se harán las
mediaciones necesarias para conectar esta percepción con el proceso de generación
de una cultura de la movilidad y, se argumentará por qué la cultura de la movilidad
puede ser caracterizada como enajenada.
Palabras clave: movilidad, calidad de vida, cultura laboral, enajenación
Abstract
Many workers travel daily between cities in search of a better life. The appreciation
about the travel they do is part of a process for the building of a labor culture which
varies based on the particular conditions of each group of people. In order to establish
the existing connections between the quality of life and the production of a labor culture
that we define as alienated, the paper will have three parts: firstly, we will analyze the
differential way in which mobile people perceive conditions that seem to improve their
quality of life; secondly, we will connect this perception with the process of the
generation of a mobility culture, and finally, we will argue why the mobility culture may
be defined as alienated.
Key words: mobility, quality of life, culture of mobility, alienation.
Analizar la calidad de vida a través de la percepción que tienen los agentes por
su condición de trabajadores en movimiento es una tarea poco usual además de difícil
2
de medir y calificar por diversas razones. Primero, porque la dimensión móvil que
presentan es en ocasiones un obstáculo para la obtención de la información que se
requiere de los informantes del proceso y ésta es una condición que difícilmente se
aprecia en la información estadística existente para medir la movilidad, más centrada
en los censos y en las encuestas origen-destino que en entrevistas o encuestas
directas con los agentes. Segundo, la forma parcial con la que se evalúa la calidad de
vida, generalmente centrada en aspectos de salud o de lugar de vivienda, dejando a
un lado otros elementos importantes: alimentación, horarios y lugares de comida,
diversión
y entretenimiento,
entre
otros
igualmente
indispensables
para
la
reproducción social de la fuerza de trabajo, hace que la información sea parcial y
pueda solo medir algunos aspectos del proceso, pero no en forma integral. Tercero,
porque presenta dificultades para pasar del estudio de caso con que generalmente se
analiza este aspecto a reflexiones de corte teórico para, por un lado, evaluar
conceptualmente las condiciones en las que la movilidad se realiza y, por el otro, que
proporcionen algunos elementos de corte teórico para hacer conexiones con otros
procesos, similares o diferentes, para explicarlos.
Teniendo como referencia estas dificultades, nos dimos a la tarea de aplicar 25
encuestas con guión estructurado a partir del diseño de la entrevista, que
complementaron
una
investigación
participante,
que
aplicó
30
entrevistas
estructuradas a viajeros cotidianos y compartidos, informantes clave para detectar, a
partir del trabajo realizado, la tipificación de los trabajadores que realizaban
desplazamientos cotidianos interrmetropolitanos entre Cuernavaca y la Ciudad de
México (Ramírez, 2005), dos de las metrópolis que componen la Región Central de
México, localizadas a 75 km de distancia una de la otra.
En este trabajo se establece la diferencia entre la movilidad realizada por los
profesionistas que trabajan en diferentes oficinas de servicios o del sector público, los
profesores universitarios, las profesoras de primaria y secundaria, los estudiantes, las
enfermeras, albañiles y otros, como choferes de camiones o de camionetas de
servicios. En estas entrevistas, el objetivo central que se marcaba era evidenciar la
percepción que tenían los agentes en relación con su calidad de vida y cómo ésta se
vinculaba o no con el tipo de movilidad que presentaban. La tipificación de los agentes
quedó plasmada en el cuadro 1, que a continuación se integra, basado en el trabajo
de Ramírez (2005), y su actualización al 2013, y los resultados en relación con su
percepción de calidad de vida se evidencian en el trabajo de Martínez y Ramírez
(2014) que sirven como base para establecer la conclusión principal de la reflexión
teórica que se presenta en este ensayo.
3
Cuadro 1
Perfil de los agentes sociales que se desplazan cotidianamente entre la ZMVM y
ZM de Cuernavaca, entrevistas 2013.
Trabajadores con actividades
académicas
Trabajadores en diversas actividades
enfocadas a servicios
1) Viven en Cuernavaca y
trabajan en la UAM, UNAM,
CRIM
1.)
2.)
3.)
4.)
5.)
6.)
2) Viven en la Ciudad de México
y trabajan en el CRIM
3) Viajan todos los días
4) No viajan todos los días
5) Usan automóvil particular o
comparten auto
Trabajadores que operan
transporte público o trabajadores
que transportan a los trabajadores
del CRIM
Viven en Cuernavaca
Viven en la Ciudad de México
Viajan todos los días
No viajan todos los días
Se transportan en aventón
Utilizan transporte público
Trabajadores en actividades relacionadas
con la instituciones de educación y salud
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Viven en la Cuernavaca
Viven en la ciudad de México
Viajan todos los días
Transporte privado (de la institución)
Se transportan en aventón
Utilizan transporte público
Se considera un actor importante
para el estudio, en particular por la
frecuencia de movilidad (más de dos
veces al día), y por las
características que puede
representar su lugar de residencia
en una metrópoli y otra para realizar
sus actividades.
Fuente: Elaboración propia con base en una actualización al 2013 de Ramírez (2005).
Del análisis realizado, se asume el supuesto siguiente, que será motivo del
desarrollo de este trabajo: la apreciación que los trabajadores tienen de la manera
como se desplazan cotidianamente entre las metrópolis buscando mejor calidad de
vida es parte de un proceso de conformación de una cultura laboral, producida de
manera diferencial, dependiendo de las condiciones particulares de cada uno de los
grupos de agentes que la realiza y se caracteriza por una condición de enajenación.
Para lograr establecer las conexiones existentes entre calidad de vida y producción de
la cultura laboral enajenada, se dividirá el trabajo en tres partes. En primer lugar, se
analiza la manera diferencial que han tenido los agentes móviles para percibir y darse
las condiciones que aparentemente mejoran su calidad de vida. En segundo, se harán
las mediaciones necesarias para conectar esta percepción con el proceso de
generación de una cultura de la movilidad. En tercero, se darán las condiciones para
4
argumentar el por qué esta cultura de la movilidad, basándonos en el planteamiento
inicial de Marx, puede ser caracterizada como enajenada.
MOVILIDAD Y CALIDAD DE VIDA
La calidad de vida es un concepto muy amplio que puede incluir diversas
visiones sobre el tema, desde la salud física, hasta la vivienda y la diversión, pero muy
poco sobre su impacto en la salud emocional de quienes experimentan la movilidad
cotidiana de largas distancias; sobre las consecuencias del estrés y agotamiento que
generan los desplazamientos largos en distancia o en tiempo entre la población que
los realiza y, peor aún, cuando se combinan.
Tradicionalmente se ha asumido que en una sociedad sedentaria, como la
capitalista, la movilidad entre los trabajadores se hace al interior de las ciudades o
metrópolis en donde laboran dada la cercanía que existe entre lugar de trabajo y de su
habitación. Sin embargo, diversas razones han generado el desplazamiento de los
centros de habitación a los bordes urbanos en búsqueda de mejor calidad de vida
cercana a zonas rurales y más naturales tal y como sucedió al inicio de las metrópolis
del siglo XIX y XX (Munford, s/f, y 1953) . En este sentido, se suponía, y todavía en
ocasiones se supone, que la calidad de vida de una sociedad es mejor mientras más
adecuadas sean las condiciones para su reproducción social, para los procesos vitales
y para la acumulación genética de ventajas biológicas, de calidad del aire y la cercanía
con plantas y bosques (Breilh, 1992 citado en Blanco et al; 1997). En la actualidad, la
confirmación de metrópolis ampliadas hacia sus bordes se ha extendido y hay un sin
número de citadinos que trabajan en una ciudad y pernoctan en otra, lo que requiere
de una movilidad en distancias mucho más lejanas que las que se presentan al interior
de las ciudades.
En general, la capacidad de una sociedad de resolver satisfactoriamente, en
cantidad y calidad, el conjunto de necesidades y posibilitar su desarrollo humano es lo
que permite que la población tenga una mejor calidad de vida (Blanco et al; 1997). Sin
embargo, más que centrar la atención en la visión biomédica de la calidad de vida,
independientemente de que integre algunos elementos emocionales sobre el asunto,
asumimos que se debería de componer por otros que conciban el proceso de manera
más integral y en donde el desarrollo humano forme parte también de su
conceptualización y evaluación, sobre todo ahora que requiere de largas jornadas de
tiempo para realizarse, además de distancias que no se imaginaba hace algunos
años, es decir, recorrer largos trechos diariamente entre el hogar y el lugar de trabajo
entre dos ciudades.
5
A pesar de que lo anterior es correcto, cuando se toma en consideración la
percepción de la población sobre su calidad de vida, parece que las razones que la
pueden generar cambian y tiene su origen en otras de carácter diverso. La calidad de
vida en la actualidad tiene que ver no sólo con la cercanía a zonas naturales o con
mejores condiciones ambientales o de salud con las que se cuente, sino con las que
presentan mejores condiciones para la obtención de un mejor salario digno y suficiente
que permita, al menos, la reproducción de la fuerza de trabajo y la de su familia. Esta
búsqueda, en las condiciones actuales del crecimiento de las metrópolis y de la
organización de los mercados laborales, se ha hecho a partir de la extensión de
jornadas de trabajo muy amplias, que inciden directa e indirectamente en la calidad de
vida de los trabajadores independientemente del perfil laboral, del nivel de ingreso y
de las condiciones económicas que tuvieran.
Este hecho es importante para analizar el proceso que aquí nos ocupa en
virtud de que en todos los casos se percibió que dependiendo del diferencial entre el
lugar de habitación y el de trabajo, tanto del trabajo como del no trabajo (es decir
dueños de empresas o administradores de algunas compañías), el realizar estos
desplazamientos largos en distancia y en tiempo, se incrementa diferencialmente la
jornada de trabajo sin que esto se vea reflejado en un incremento en el salario de
trabajadores o de no trabajadores, y se presentan consecuencias mayores en los
primeros que en los segundos. Es decir, no es el mismo impacto que resulta en los
pequeños empresarios que tienen una casa confortable en el lugar de la “eterna
primavera”1, que en el de los investigadores universitarios, que no diferencian entre
día y hora de trabajo, ya que pueden hacerlo mejor en su casa que en las
instalaciones universitarias, sea entre semana o en fin de semana y sin horario.
También sucede entre las profesoras de primaria, quienes compensan sus limitados
recursos de doble jornada semanal
ocupacional en el aula con trabajos
complementarios, como venta de ropa, tienda de diversos enseres u otros, durante el
fin de semana.
En promedio se percibió que el incremento de jornada de trabajo puede ser
entre 4 y 6 horas diarias solamente en el traslado, lo que depende de la condición
económica y salarial que permita acceder a diversos tipos de desplazamiento. Las
jornadas laborales en otro tipo de actividades, como trabajo en casa, no se han
registrado hasta el momento. Sin embargo, y tomando en cuenta solamente el tiempo
1
Así es como se conoce a la Ciudad de Cuernavaca por su mejor clima y por las condiciones
de la naturaleza: agua y vegetación sobre todo, que la rodean, en donde abundaban desde el siglo
XVIII casas de veraneo y luego de fin de semana de las clases altas de la Ciudad de México que
podían costearlas
6
excedentario en el traslado, se percibió que no es el mismo impacto en la calidad de
vida ni en el ingreso de quienes se desplazan en coche particular, incluso en
ocasiones hasta con chofer (empresarios y administradores de empresas); de quien lo
hacen compartiendo el auto con colegas (profesores universitarios u otros
trabajadores del sector terciario); o quien lo hace de aventón, proceso que implica salir
de su casa para llegar a un punto que conecta con la carretera a la ciudad destino
para ahí pedir prácticamente compartir el automóvil con la persona que maneja en un
tránsito que dura aproximadamente 40 minutos con una distancia de 70 km, para
luego tomar el transporte público urbano al interior de la ciudad y a su lugar de trabajo
(trabajadores en servicios, maestras y enfermeras). El mismo proceso a la inversa lo
siguen quienes vienen a Cuernavaca en el transporte oficial (Instituto Nacional de
Salud), para llegar directamente a su destino laboral. Las estrategias entonces son
diferenciales y provocan un desgaste económico, físico y emocional distinto en
cualquiera de los casos, que repercute de manera también diversa en el ingreso y en
la definición de la calidad de vida de cada grupo.
Cuando se pregunta la causa que genera el desplazamiento tan largo, en lugar
de buscar mayor cercanía entre el mercado laboral y la zona de vivienda, se
argumenta que el trabajo en Cuernavaca esta subvaluado, es decir, muy mal pagado y
además es escaso en el sector servicios especializados. En el caso de las profesoras
de primaria, las plazas han sido cooptadas por el sindicato y no tienen posibilidades de
contar con formas democráticas y justas que permitan centrar su trabajo cerca de su
zona de vivienda, a menos que paguen cuotas por las plazas que exceden por mucho
sus salarios; o algunas enfermeras que tienen toda una historia laboral (hasta más de
28 años, pues hay algunas jubiladas que se trasladaron siempre en aventón)
moviéndose al Distrito Federal ya que es la única manera de contar con una plaza
adecuada que tenga prestaciones y salarios más o menos justos.
El salario también define la forma de traslado, pues si es mayor hay más
posibilidad e independencia para el uso del transporte privado en forma individual o
bien se incrementa la necesidad de compartirlo. Por el contrario, las estrategias que
han usado los trabajadores para subsanar los altos costos del transporte individual o
del público por autobús han llevado a compartir el auto o a generar un “aventón
comunitario institucionalizado”, cuya territorialidad está probada (Ramírez, 2005;
2013). Éste consiste en compartir el coche con el propietario a quien se le paga una
cuota que cubre con el total de los pasajeros el pago de la caseta de peaje que se
cobra por el uso de la carretera. Para algunos, ésta es considerada como un “milagro”
(consúltese video del 9 de marzo de 2013) y que es una ayuda económica con la que
gasta solamente $20.00 por trayecto de Cuernavaca a la Ciudad de México, cuando
7
en autobús podría costar el boleto desde $90.00 o en coche hasta $120.00 si se
integra gasolina, peaje de caseta y a lo que habría que agregar el desgaste del coche;
o está tambien el subsidiado que cuesta solamente $5.00 como es el caso de quienes
se trasladan al Instituto Nacional de Salud Pública. Es evidente que de acuerdo con el
número de días en que se movilicen los agentes y la forma en que ésta se realice se
afecta de manera diferencial tanto el tiempo de traslado y el desgaste físico y
emocional que éste genere como el impacto que tiene en el porcentaje del ingreso
mensual destinado a un transporte que no tiene subvención, como el intraurbano en el
Distrito Federal, y que incrementaría significativamente, de realizarse, el gasto
mensual dedicado al transporte.
El impacto que tiene el incremento de la movilidad en la jornada laboral es muy
desigual, pues hay algunos que no se han dado cuenta de las repercusiones que esto
puede tener en sus condiciones de reproducción cotidiana, pero hay otros que se han
percatado que en ocasiones se ha afectado su salud por el estrés y por la falta de
comidas adecuadas y sanas a horas específicas; ellos han tenido que modificar
hábitos alimenticios que implican desde la cultura de comer a ciertas horas hasta la de
prepararse personalmente las comidas. Sin embargo, lo que parece que impacta más
en la percepción de la calidad de vida de los entrevistados, y se percibe menos que la
parte económica, es la posibilidad de contar con tiempo para sus relaciones familiares,
para contar con tiempo libre o para hacer ejercicio, condición que aparece ahora como
indispensable para mantener una calidad de vida adecuada en la movilidad y
repercute directamente en el estado de salud de los agentes móviles.
Este comportamiento presenta diferencias importantes de género, pues hay
algunos reportes en donde la extensión de la jornada y la ausencia de los padres en
las relaciones familiares cambió totalmente la calidad de la interacción entre la familia,
y limitó el tiempo libre que se podía pasar con la pareja o con los hijos, sobre todo en
los hombres. En el caso de las mujeres, se cuenta con familiares, o con el marido para
poder acceder a resolver los problemas familiares (los hijos sobre todo), para destinar
el tiempo al desplazamiento; sin embargo, los fines de semana son tiempos para
contender con la familia y los deberes de la casa, pero no para hacer ejercicio que no
sea caminar para tomar el transporte o pasear al perro ya que se concluyeron los
trabajos del día.
En suma, hay una relación muy estrecha en la percepción de los agentes en
movimiento entre la forma de desplazamiento y el salario percibido que repercute en
un incremento de la jornada laboral impaga para todos los trabajadores; esto influye
diferencialmente, directa o indirectamente en su calidad de vida, es decir, en sus
condiciones de salud, dedicación al tiempo libre y a las relaciones familiares. En la
8
búsqueda de mejorar el salario y eliminar su precariedad es que se incrementa la
vulnerabilidad de quienes se mueven, y se ponen en riesgo por solventar sus
limitaciones. Llama la atención que a pesar de que hay poca conciencia sobre la
responsabilidad estatal que debería haber para la solución del problema, se tiene claro
que, a nivel intraurbano, el gobierno local es responsable de proveer las condiciones
generales que se requieren para contar con una movilidad accesible territorial y
económicamente, misma que es reconocida también por el Estado. Esto se
incrementa en las condiciones neoliberales en que se desarrolla la economía
capitalista contemporánea, y contribuye a generar y exacerbar una cultura de la
movilidad que hemos caracterizado como enajenada. Cabría preguntar entonces:
¿cómo se explicaría esta mediación de la calidad de vida con la producción de una
cultura laboral de la movilidad?
LA MOVILIDAD COMO NUEVA CULTURA LABORAL
Cuando argumentamos por primera vez que la movilidad se convertía en una
nueva cultura de los trabajadores (Ramírez, 2005), se contaba con pocos elementos
que nos permitieran hacer las conexiones específicas para reconocer la manera cómo
se produce y se reproduce, ya que por muchos años la cultura se ha definido a partir
de la reproducción de las tradiciones culturales, generalmente viejas o ancestrales, o
del folclore que generan, a partir de las cuales se explican las características de la
sociedad y los diferentes grupos que la componen (Leslie White, 1982). La identidad
es un elemento crucial que preocupa a la cultura, y asume que hay condicionantes
importantes al interior de un grupo que los reconocen como iguales, es decir, que
comparten elementos de homogeneidad que los caracterizan.
Otras visiones incluyen el estudio de los significados a partir de la semiótica;
éstas argumentan que el hacer ciencia es buscar las interpretaciones que guíen hacia
los significados de las palabras, los símbolos o las ceremonias (Geertz, 1983). En
estas visiones, la dimensión espacial de la cultura está sin problematizarse, ya que se
adscribe a un grupo determinado cuyo asiento está definido y cerrado, o bien se
encuentra al interior de un Estado nación o de un individuo, en donde las fronteras que
lo limitan encierran tambien a su cultura. Sin embargo, en ninguna de estas visiones
queda inmersa la posibilidad de explicar la manera como la movilidad, que no cuenta
con una territorialidad cerrada en específico, está produciendo en la actualidad una
nueva cultura y como ayuda también a reproducirla y a incrementarla.
La ruptura de los paradigmas de la última década del siglo XX, reconfiguró de
manera importante los límites entre las ciencias y al interior de ellas, lo que significó un
importante giro para los estudios territoriales y culturales que se podrían entrecruzar y
9
dieron origen a planteamientos diferentes en relación con la vinculación culturaterritorio y que se sintetiza en los puntos siguientes.
Primero, hubo un
reconocimiento de procesos discontinuos que no
necesariamente están adscritos a una ciencia en particular o al interior de un grupo o
de un estado nación o región, por lo que hay otras formas de reconocer los traslapes
entre individuos, naciones o grupos que generan mallas mas que zonas de cultura.
Esto es importante pues se pasa de una concepción cultural producida solamente al
interior de grupos o zonas a otras que se producen por el contacto y la relación que
existe entre ellos, como la que se está dando entre individuos que habitan en la Zona
Metropolitana de Cuernavaca y trabajan en la Zona Metropolitana del Valle de
México2.
Segundo, la idea de que no existe una cultura, sino un conjunto o subconjuntos
de culturas dominantes que se pueden interconectar, posibilita en nuestro caso
aceptar que la cultura tiene que ver directamente con la forma como los agentes
sociales se reproducen diferencialmente como trabajadores, en sus diferentes ramas y
visiones, como es el caso que presentamos y que se muestra con la tipología del
apartado anterior.
Tercero, la posibilidad de hablar de relación o de hibridación en el léxico de
algunos autores, como un elemento que conjunta vínculos entre culturas para formar
otras nuevas, lo que sustenta en parte nuestro supuesto. Son mezclas de formas
culturales que forman otras nuevas, y que están en continuo movimiento en el sentido
de transformación y cambio, pero también, en nuestro caso, en constante
desplazamiento en tanto que movimiento entre lugares.
Cuarto, la necesidad de aceptar que el cambio social y la transformación son
parte también de las culturas que no son estáticas, sino móviles y en continua
transformación, en las que el incremento de la movilidad en el capitalismo neoliberal
contemporáneo es parte de este cambio de dimensión que tiene el sistema y se
reproduce, aparentemente, como una forma cultural más que como una de explotación
directa y aparente del trabajador.
Quinto, la necesidad de aceptar que la dimensión territorial que se presenta en
todos los procesos es parte fundamental de la posibilidad de encontrar tanto la forma
2
Se reconoce de esta manera que hay agentes que se movilizan diariamente entre
Cuernavaca y algunas zonas del Estado de México y no solamente en la Ciudad de México.
Pero hay algunos que hacen trayectos más largos, pues nos encontramos una persona que
trabaja en el sector público, en servicios de limpieza, que hace el recorrido desde hace más de
20 años de la ciudad de Querétaro, al norte de la Región Centro del País, y trabaja en el sur del
Distrito Federal.
10
de reproducción de la sociedad como la cultura. Gupta y Ferguson, (1992: 6-8), lo
resumen de la manera siguiente:
Si empezamos con la premisa de que los espacio han sido siempre
jerárquicamente interconectados, en lugar de naturalmente desconectados,
entonces los cambios sociales y culturales se convierten no en un objeto de
contacto cultural y articulación sino en uno que reflexiona sobre las diferencias
a través de las conexiones (Ibid.: 8).
En suma, en lugar de pensar que un grupo o cultura está previamente definido
y dado, en estas circunstancias se acepta la posibilidad de que a través de los
contactos de diferentes agentes y diferentes culturas se puede producir un proceso de
producción de cultura de la diferencia que genera conexiones en un mundo
interconectado (Ibid.: 14-16); éste constantemente se está redefiniendo en función de
su reconocimiento con los otros. De acuerdo con los autores, esta producción se
mantiene y reproduce a partir de relaciones de poder que inciden también en la
transformación constante de la cultura en cuestión (Ibid.: 17-18); éstas sin duda se
hacen evidentes en procesos en donde las condiciones generales para la
reproducción de la fuerza de trabajo habían sido parte de las funciones principales que
tenía el Estado y se han dejado en manos de las fuerzas del sector privado, como en
el caso que aquí ocupa. Es importante reconocer que este planteamiento asume la
existencia de procesos culturales que se producen y cambian en territorios que no son
fijos o cerrados, sino, por el contrario, abiertos y en constante movimiento.
Aunada a todas estas reflexiones, en países como México y América Latina en
donde los estudios culturales se centraron en las zonas rurales, aparece desde finales
del siglo XX el interés por estudiar la diversidad que contienen las ciudades, para “salir
de las generalizaciones homogeneizadoras habituales en los trabajos sociológicos,
económicos y políticos que prefieren hablar de totalidades compactas, o reducen las
diferencias a los indicadores de los censos y las encuestas” (Garcia Canclini; 1999: X).
De esta manera, se empiezan a realizar estudios culturales desde la ciudad resaltando
la importancia que tiene incluir lo subjetivo y lo objetivo, y en buena medida,
respondiendo a la preocupación de “encontrar explicaciones para la desestructuración
engendrada por la heterogeneidad sociocultural” qué éstas tienen (IbId.: XI). Pero
también se asume que la interconexión que se dio a partir de la migración rural-urbana
o de la integración de zonas rurales a las urbanas como resultado del crecimiento
desmedido de las ciudades, generó mezclas, interconexiones y mediaciones que es
preciso reconocer y evidenciar en la actualidad como elementos claves de
conformación de mezclas que ahora son otras dentro de las ciudades.
¿Cómo entran las ciudades en los procesos de producción y reproducción de
la condición humana? se pregunta Signorelli (1999: 11); a esta pregunta agregamos la
11
de ¿cómo entran en esta reproducción los elementos constitutivos de la ciudad y de
qué manera se generan modos de vida materiales y subjetivos que inciden en la
identificación de los ciudadanos? Es parte de nuestro cuestionamiento en relación con
la creciente movilidad que se ha dado en la actualidad, no solamente por el
crecimiento difuso de las metrópolis mexicanas del centro del país, sino también por
algunos otros elementos culturales generados en otras, compactas o dispersas,
generadas en la actualidad (Pradilla, 2010).
Pero cabe preguntar ¿cómo se pasa de la cultura de la ciudad a la producción
de una cultura laboral en el movimiento a partir de la conexión o los vínculos que se
generan en el contacto de la movilidad intermetropolitanas?. Además de los cambios
originados en las nuevas formas como se vincula la cultura con el territorio y la cultura
con la ciudad antes mencionados, hay dos instrumentos de reflexión que nos
ayudarán a explicarlo. Por un lado, la UNESCO, desde 1982 cuando se realiza en
México la Conferencia Mundial sobre las Políticas Culturales, abre el concepto de
cultura hacia rubros amplios en donde incluye a los “rasgos característicos de una
sociedad”, y resalta los modos de vida, que fueron ya mencionados, como parte de
las dimensiones que se abren para estudiar la cultura en y de las ciudades y la
conciencia, como elementos fundamentales para generarla, lo que se expresa en la
definición siguiente:
...la cultura puede considerarse actualmente como el conjunto de los
rasgos distintivos, espirituales y materiales, intelectuales y afectivos que
caracterizan a una sociedad o un grupo social. Ella engloba, además de
las artes y las letras, los modos de vida, los derechos fundamentales al
ser humano, los sistemas de valores, las tradiciones y las creencias y
que la cultura da al hombre la capacidad de reflexionar sobre sí mismo.
Es ella la que hace de nosotros seres específicamente humanos,
racionales, críticos y éticamente comprometidos. A través de ella
discernimos los valores y efectuamos opciones. A través de ella el
hombre se expresa, toma conciencia de sí mismo, se reconoce como
un proyecto inacabado, pone en cuestión sus propias realizaciones,
busca incansablemente nuevas significaciones, y crea obras que lo
trascienden.http://portal.unesco.org/culture/es/files/35197/119194138
01mexico_sp.pdf/mexico_sp.pdf. (Cursivas de las autoras).
Esta definición es importante ya que permite acceder a una visión amplia de
cultura, en la que las prácticas de los agentes son fundamentales para su constitución.
Asume que éstas son conscientes y lo hacen específicamente humano, cuestión que
revocaremos en la tercera parte de este ensayo; nos interesa rescatar el hecho de que
las prácticas materiales y los sistemas de valores y creencias son también parte de la
cultura, es decir que acepta la existencia de elementos subjetivos en su constitución.
Existen, además, otros aportes desde la psicología organizacional critica que
resaltan la importancia de la subjetividad en el comportamiento cultural de los
12
individuos y grupos que se reconoce como “organización informal de grupos” (Dávila,
1985, en García, 2006: 164) compuesto por patrones de interacción implícitos en ellos
y generados en la organización del trabajo. Asimismo, es importante mencionar que
desde esta perspectiva, se llegó a reconocer la organización de los individuos como
una “entidad objetiva, como realidad socialmente construida” (García, 2006: 164).
¿Cómo se construyen desde dentro de la organización compromisos e identidad
organizacional por parte de los agentes (García, 2006:166), que van más allá de los
elementos simbólicos que las construyen? Se asume en este trabajo que la realidad
material permite resolver situaciones concretas del grupo y generar ciertos rasgos de
identidad que reproducen sus modos de vida, como elemento fundamental para
reconocer la vinculación entre cultura laboral y la movilidad de los agentes.
En ese sentido, y tomando en cuenta los elementos antes expuestos, se puede
aceptar que en la medida en que las ciudades y las metrópolis han crecido, los
desplazamientos tanto al interior como entre ellas también se han incrementado; con
el neoliberalismo y la globalización imperantes, éste fenómeno ha adquirido
dimensiones muy amplias que incluyen incluso el incremento de la migración
internacional, nacional y local 3 . En virtud de que las ciudades no son entidades
cerradas y con límites, los agentes traspasan sus demarcaciones en trayectorias de
desplazamiento que son abiertas y que en el contacto con otros agentes producen
patrones de movilidad que dan elementos de identidad entre ellos, la acción y la rutina
que les sustenta, sobre todo al realizarse cotidianamente.
Las causas que lo generan son diversas. Por un lado, algunos de los agentes
decidieron vivir en Cuernavaca y trabajar en México por cuestiones de calidad de vida,
ya que se cuenta con mejores condiciones ambientales y de clima en la primera que
en la urbe de casi 20 millones de habitantes. Sin duda que, en términos de dimensión,
es una ciudad mucho más humana que la metrópoli capital. Sin embargo, hay algunos
agentes que se mueven a esta zona por otras razones: por renta del suelo, pues la
vivienda y los terrenos son mucho más baratos que en el Distrito Federal; porque su
lugar de trabajo se movió y no quieren cambiar de lugar de vivienda por varias razones
entre las que se adscriben a la cercanía con la familia son sin duda importantes. A
estas razones, hay que agregar la falta de salarios o trabajos dignos en Cuernavaca
para algunos agentes, quienes deciden entonces trabajar en la Ciudad de México,
porque así se concentran los mercados laborales mejor pagados del país.
Aunado a estos elementos de corte contextual, hay que agregar otros que son
también importantes para explicar el proceso en la escala interrmetropolitana. Es
3
La diferencia entre migración y movilidad fue ampliamente trabajada en Ramírez (2009).
13
evidente que asumir estos traslados en automóvil o en autobús ha tenido relación con
elementos de política en donde se ha priorizado el desplazamiento en transporte de
gasolina que otros como el tren: en el caso mexicano se hacen obsoletos y no se
renovaron o adecuaron a las nuevas tecnologías del transporte. Adicionalmente, en
las ciudades del Distrito Federal o de Cuernavaca, la adscripción de la responsabilidad
política de los gobiernos municipales les hacen pensar en alternativas más
económicas que las que se tienen entre ciudades y en donde la promoción de la
movilidad entra ya como un objetivo y alcance claro de los gobiernos locales. Para ello
se cuenta con Secretaria de Movilidad y Transporte de reciente fundación en ambas
ciudades, que de acuerdo con las declaraciones del Secretario de la SETRAVI del
Distrito Federal. su objetivo es generar una cultura de la movilidad que la apoye y
dinamice (ponencia presentada en la reunión de la Movilidad en el Distrito Federal, 17
de junio de 2013).
Mas que pensar en una sola causa que genera la producción del movimiento, y
por supuesto, su cultura, es decir la identidad de los agentes con el moverse continua
y cotidianamente, es preciso ubicarnos en un conjunto de causas que definen y
organizan el proceso en cuestión, para dar inicio e intensificación a un modo de vida
que implica asumir que una parte del tiempo destinado al trabajo incluye el traslado;
éste organiza la movilidad individual o colectiva, en cualquiera de las formas que
adopte: autobús, coche o aventón. Esta organización de la movilidad es una
producción social de agentes urbanos, con una base material sustentada en la
realidad del movimiento, sus condiciones y sus soportes, pero con una dimensión
subjetiva que se reproduce alrededor de la actividad laboral cotidiana genera
significados que constituyen la realidad organizacional y la identidad laboral de los
miembros que la conforman. La cultura laboral de la movilidad entonces está
constituida por rutinas, normas, políticas, rituales, comportamientos que han sido
negociados, instituidos individual, social o políticamente, y que son por lo tanto
producto de aprendizajes exitosos o no que le dan sentido al proceso, resultado de las
estructuras de poder que existen al interior de la sociedad que la reproduce. Todas
estas prácticas tiene efectos en los hábitos de comportamiento cotidiano de los
agentes y por consiguiente en los modos de vida y de pensamiento que ellos tienen.
Pero si regresamos al trabajo, hemos percibido que las rutinas, las normas y
las políticas que están detrás de la movilidad se perciben de manera diferencial, pues
no es la misma institucionalización de la cultura del movimiento la de los agentes que
se mueven en su propio vehículo, que la generada por las instituciones
gubernamentales mediante el apoyo sindical negociado con el sindicato y las
revisiones contractuales. Tampoco la institucionalización de las normas que se dan
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entre quienes participan en el aventón, para quienes el compromiso, la solidaridad, la
amistad, el cuidado entre los usuarios y la ayuda económica que se recibe al tomarlo o
al darlo, es parte de una cultura que se ha generado entre quienes lo dan y lo toman
diariamente.
La falta de una institucionalización oficial y el cuidado que entre los agentes
hay de guardar la seguridad y la organización entre quienes participan en esta forma
de desplazamiento es parte sin duda de un tipo de organización que responde a un
contexto exterior de ausencia de un poder político que contienda con un costo del
transporte caro y medios poco favorecedores para quienes lo realizan cotidianamente.
Evidentemente que este tipo de cultura de la movilidad se genera al interior de grupos
que contienden con la necesidad de traslados largos cotidianos; en los cuales la
manera como socialmente se contiende con la transformación de los procesos no
habla de una localización sedentaria de los trabajadores cerca de su lugar de trabajo,
sino de la necesidad de abrirse a traslados de distancias muy variadas y largas,
ampliando con ello el tiempo destinado a su jornada laboral diaria. A esta escala de la
discusión, es responsabilidad del Estado generar o asumir la necesidad y posibilidad
de contender con necesidades de reproducción de agentes transportistas que han
erigido una forma hegemónica en las estructuras del poder de la organización del
transporte a nivel regional e intermetropolitana.
Pero si la cultura de la movilidad de produce cotidianamente a partir de la
generación de modos de vida que la impulsan y la promueven, como se ha
argumentado en este apartado, ¿por qué entonces la hemos caracterizado como
enajenada en un contexto de desarrollo del capitalismo neoliberal contemporáneo?
LA MOVILIDAD ENAJENADA
Para el Diccionario de la Lengua Española, el concepto de enajenar refiere al
acto de “pasar o transmitir a alguien el dominio de algo o algún otro derechos sobre
ello; sacar a alguien fuera de sí, entorpecerlo o turbarlo”; también puede significar que
alguien ha perdido la razón de manera transitoria o permanente (Real Academia,
2001: 892). De acuerdo con esta fuente, es casi sinónimo de alienación (que es la
categoría con la que se designa en inglés), ya que refiere al “proceso mediante el cual
el individuo o una colectividad transforman su conciencia hasta hacerla contradictoria
con lo que lo que debía esperarse de su condición” (Ibid.: 109).
Sin embargo, esta es una categoría muy específica de la tradición teórica del
marxismo, ya que Marx desarrolla el concepto de “trabajo enajenado” en los
Manuscritos económico y filosóficos de 1844 (primer manuscrito); en ellos establece
que parte de su objetivo es realizar la tarea de explicar y comprender la conexión
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esencial que existe entre los elementos que intervienen en el desarrollo del
capitalismo y toda la enajenación que hay con el sistema monetario existente. Esta
categoría la desarrolla a la par de las de salario y de renta de la tierra, pero poco ha
sido explorada en los términos de su evolución y transformación correspondientes al
desarrollo del capitalismo neoliberal contemporáneo.
Para Marx, el concepto de trabajo enajenado surge a partir de que el obrero es
privado de sus herramientas artesanales por medio de la explotación y su separación
de ser dueño de sus medios de producción; al desconocer lo qué está produciendo, es
que está enajenado. Desde el momento en que vive de un salario, deja de tener
conciencia de su propia humanidad, equiparando éste (el salario) a la propiedad
privada y a decir que son lo mismo. Esta misma mediación la hace entre trabajo
enajenado y vida enajenada que este tipo de trabajo no consciente de su propia
explotación produce, como resultado del movimiento de la propiedad privada, en la
que se desvaloriza su calidad humana. Esto aparece como desrealización del
trabajador, como perdida de su objeto y como extrañamiento del proceso, es decir,
como enajenación
http://www.marxists.org/espanol/m-e/1840s/manuscritos/, Acceso
el 29 de julio de 2013. Al respecto, el autor menciona que:
Comprendemos también por esto que salario y propiedad privada son
idénticos, pues el salario que paga el producto, el objeto del trabajo, el trabajo
mismo, es sólo una consecuencia necesaria de la enajenación del trabajo; en
el salario el trabajo no aparece como un fin en si, sino como un servidor del
salario (Ibid.).
Tomando en cuenta estos elementos generales del trabajo de Marx
desarrollado a finales del siglo XIX, ¿cómo es que nos pueden ayudar a entender la
generación de una cultura de la movilidad neoliberal enajenada en la primera década
del siglo XXI? Argumentamos, que la categoría de enajenación manifiesta una
expresión determinada que nos permite explicar la manera como la fuerza de trabajo,
ahora dedicada a los servicios, es al igual que el obrero de los albores del capitalismo,
una mercancía más que entra en un proceso de circulación del capital que esta
determinado por al menos tres condicionantes en el caso de la movilidad
intermetropolitana que nos ocupa:
1) Es una relación que domina a los trabajadores y es impuesta de manera
extraña, y en ocasiones hasta hostil, por una política o por la falta de ella en la
escala que nos ocupa, que beneficia a los transportistas de los autobuses que
son muy caros y que no permite tener subsidios o alternativas más económicas
y rápidas como en el caso del transporte intraurbano que es ayudado por sus
propios gobiernos.
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2) Es una actividad que no le pertenece a los trabajadores ya que está en manos
de los propietarios de los transportes y de los concesionarios de las vías de
comunicación y además está subsumido a las condiciones del manejo y
evolución de los mercados de trabajo regional, nacional e internacional.
3) Le produce una vida enajenada de la que él no es ni consciente de la manera
como incide en la generación de un modo de vida en constante movimiento ni
tampoco es responsable de ella; por lo tanto, no lo hace humano, no la
reconoce ni se da cuenta la manera como esta cultura de la movilidad está
incrementando su explotación y se constituye entonces como una relación
enajenada.
Muy pocos de los trabajadores encuestados tienen conciencia de la forma como
pierden relación consigo mismos y con sus familias, y de cómo se convierten en un
medio para producir ganancias al sistema neoliberal a través del movimiento. No hay
conciencia tampoco de cómo disminuyen su condición de ser humano, mientras ellos
buscan alternativas para disminuir sus costos de transporte y mejorar hasta donde
pueden su “nivel de vida” (nótese que no mencionamos calidad de vida) a través de
incrementar poco o mucho su ingreso. Además de la enajenación existente por su
actividad y calidad de asalariado y el objeto que produce, existe una alienación en
relación a la aparente “calidad de vida” que tienen y de la movilidad que desarrolla, en
la cual no hay conciencia ni de sus repercusiones ni de las condiciones de
vulnerabilidad y riesgo en las cuales se encuentran. En ese sentido, se puede decir
que esta categoría se usa para toda persona que no es dueña de sí, ni responsable de
sus acciones ni de sus pensamientos y por lo tanto se desarrolla en un sentido
totalmente deshumanizado.
El riesgo es físico pues aparece ante la amenaza de accidentes en la carretera; en
el caso del aventón, de tomar un coche con algún borracho, con gente que pretende
que le paguen la gasolina que no tiene o que los acose sexualmente tanto a hombres
como mujeres (pocos casos se reportan de este tipo, pero han sido debidamente
documentados en el trabajo de campo). También la movilidad implica un riesgo
emocional que puede manifestarse en la amenaza constante que implica lo hora y la
forma de con quien nos vamos a ir, de sufrir robos en los autobuses o todos aquellos
que se presentan en el camino. Por estas razones, asumimos que la constante
vulnerabilidad en que se encuentran los agentes móviles y la falta de conciencia real
de los riesgos con los cuales se mueven, incrementan también la enajenación de la
cultura de la movilidad que se está fomentando al no tener conciencia de estas
amenazas que se presentan en el camino.
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REFLEXIONES FINALES
La movilidad cotidiana actual es una condición de vida para un importante
número de familias, que comparten ciertas características en la rutina diaria:
levantarse más temprano y permanecer más de 14 horas fuera de casa, por ejemplo,
que han sido abordadas en el trabajo. Si se reconoce a la movilidad como una nueva
cultura laboral, aceptamos que en las prácticas cotidianas de desplazamiento cada
vez son más las personas que se identifican con dichas prácticas y los modos de vida
que las rutinas generan. Incluso, quienes de desplazan entre metrópolis presentan
características distintivas en sus hábitos alimenticios, de convivencia con la familia y la
forma como utilizan su tiempo libre. En este sentido, los hábitos cotidianos entre
quienes se mueven y entre quienes no se mueven, o dicho de otro modo, quienes
realizan desplazamientos intraurbanos, pueden marcan diferencias en la forma como
se percibe la calidad de vida; sin embargo, en el proceso de la movilidad enajenada
que experimentan los trabajadores, la distancia y el tiempo de desplazamiento son
elementos que han perdido valor en el la manera como se definen los mercados
laborales, pero también en las circunstancias en las cuales se definen los salarios y
los tiempos que suponen se contratan por jornada.
La cultura de la movilidad no es solamente el resultado de un conjunto de
rutinas y creencias compartidas o de acciones aisladas que desarrollan los agentes
que se mueven, sino refiere a un producto anclado en aparatos institucionales que
directa o indirectamente la promueven y que posee por tanto una materialidad
específica (García, 2006: 172). Son significados, pero también son el resultado de
estrategias individuales y de decisión política por lo que queda anclada en una
estructuras de poder, definidas también por acciones del Estado que es preciso
reconocer y evidenciar.
Es preciso agregar también que esta cultural de la movilidad se extiende en las
condiciones actuales del neoliberalismo a ámbitos que antes eran considerados de
otras actividades. El descanso, por ejemplo, implica que semanalmente o en cuanto se
tengan días de asueto o descanso los citadinos se muevan a lugares de descanso en
donde se tienen segundas casas o bien se alquilan hoteles con el fin de cumplir con
una parte del esparcimiento necesario para la reproducción del trabajo y del no
trabajo. El turismo se ha convertido en una verdadera empresa, que en México es la
tercera fuente de divisas del exterior, y buena parte del dinamismo económico que se
da a centros de playa o culturales de descanso. A esto se agrega el ejercicio y otras
formas de recreación que ahora ya no se hacen en casa, sino que se realizan en
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lugares especializados; por ello se puede afirmar que en la actualidad no existe
realmente ya una cultura sedentaria, sino que somos nómadas urbanos a partir de la
cultura de la movilidad que el capitalismo neoliberal está promoviendo.
¿Por qué la necesidad creciente de moverse y de generar una ciudad en
movimiento y una cultura de la movilidad? Por supuesto que es la ganancia que éste
genera a partir de la circulación, ya no sólo de mercancías, sino de la fuerza de
trabajo, que en términos marxistas se constituye como una mercancía más, que es
preciso mantener también en continua circulación, aunque en la actualidad sean y
trabajadores de servicios.
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