UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CERVEJAS NO BRASIL –
PONTUALIDADE NAS ENTREGAS
Por: Leandro de Aquino Cavalcante
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2012
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE CERVEJAS NO BRASIL –
PONTUALIDADE NAS ENTREGAS
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística Empresarial.
Por: Leandro de Aquino Cavalcante.
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AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço a DEUS
por
todas
as
graças
que
tenho
familiares
pelos
recebido.
Aos
amigos
e
constantes incentivos.
Á minha esposa que me incentivou e
acreditou nesse trabalho.
4
DEDICATÓRIA
À minha Família, que conviveram com minhas
preocupações e souberam compreende-las,
que me apoiaram na minha formação e na
escolha por meus caminhos.
Especialmente á minha esposa, Juliana que
com muito amor me acompanhou, ajudou e
me estimulou em todas as etapas da minha
formação, sem ela não conseguiria realizar
este sonho.
Obrigado a todos que me incentivaram.
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RESUMO
A missão da logística é dispor o produto certo, no lugar certo, no tempo certo e
nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior
contribuição à empresa. É neste cenário que de destacam algumas atividades
tidas como estratégicas para as empresas se manterem competitivas no
mercado. Neste trabalho tratou-se estratégias relacionadas à logística de
distribuição da indústria cervejeira no Brasil. Tais estratégias tornam possível a
coordenação do fluxo de produtos, a fim de que estes produtos cheguem até os
mercados ou centros de distribuição geograficamente distantes das fontes de
produção de forma econômica e com elevados níveis de serviço. Diversas
atividades compõem a rotina da operação de distribuição, portanto serão
tratados os aspectos relativos à indústria cervejeira, os canais de distribuições
e vendas, sistema de distribuição física urbana e a roteirização e programação
dos veículos, obedecendo a vários critérios e restrições impostos por clientes e
fornecedores.
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METODOLOGIA
O objetivo é demonstrar a metodologia estipulada para a realização
deste trabalho, construído via pesquisa descritiva. Este estudo caracteriza-se
como pesquisa bibliográfica dissertativa pelo motivo de recorrer ao uso de
materiais como livros, revistas, artigos, publicações avulsas e imprensa escrita.
Pretendo demonstrar o sistema de distribuição no Rio de Janeiro visando
melhorias nas entregas aos clientes. Com a pesquisa estarei respondendo que
o processo de entrega é feito de forma adequada a atender aos pedidos dentro
dos prazos estabelecidos pelos clientes.
Os dados levantados na fundamentação teórica trazem reflexões,
argumentações, interpretações, análise e conclusões de autores, a partir,
deles, busca-se uma correlação com a realidade do tema em estudo.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 8
1.
INDÚSTRIA CERVEJEIRA .................................................................................. 10
1.1. A INDÚSTRIA CERVEJEIRA BRASILEIRA ............................................... 10
1.1.1. Canais de Distribuição e Canais de Vendas.................................................. 13
1.2. ESTRATÉGIAS DE COMUNICAÇÃO ............................................................. 14
1.3. ESTRATÉGIAS DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................... 15
2. SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA URBANA ................................................ 17
2.1. Gerenciamento da Cadeia de Distribuição........................................................... 19
2.1.1. Atividades do Centro de Distribuição ........................................................... 20
2.1.2. Estratégias de Localização de Centros de Distribuição ................................ 23
3. ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DOS VEÍCULOS...................................... 28
3.1. PROBLEMA DE ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VEÍCULOS .... 29
3.1.1. Métodos de Solução para os Problemas de Roteirização e Programação..... 32
3.2. TENDÊNCIAS TECNOLOGICAS DA ROTEIRIZAÇÃO ............................... 35
CONCLUSÃO ................................................................................................................ 38
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 40
8
INTRODUÇÃO
Hoje a logística é muito mais que a simples ampliação das operações
tradicionais, tais como transporte, armazenamento e distribuição. A logística
engloba desde a compra e entrada de materiais, o planejamento de produção,
o armazenamento, o transporte, à distribuição dos produtos obedecendo aos
prazos de entrega, monitorando as operações e gerenciando informações, por
isso é de grande importância para o mercado e quem souber explorar os novos
horizontes da atividade logística poderá “sair na frente” e usá-la como uma
poderosa arma de competitividade.
O avanço da tecnologia da informação e a adoção de um gerenciamento
orientado para processos facilitaram essa mudança. Isto culminou com a
percepção de que o processo logístico não começa e nem termina nos limites
da própria empresa. Na verdade, o início se dá na correta escolha e no
estabelecimento de parcerias com fornecedores, exigindo que o canal de
distribuição esteja apto a atender plenamente às necessidades e expectativas
dos clientes finais.
A logística de distribuição é uma área de grande complexidade, neste
caso será que o processo de entrega é feito de forma adequada a atender aos
pedidos dentro dos prazos estabelecidos pelos clientes?
Com a gestão integrada da logística, procura-se administrar as relações
na cadeia logística de forma cooperativa e benéfica para todos os envolvidos
oferecendo aos clientes produtos de boa qualidade, entregues no prazo
acordado, na forma estabelecida, dentro da quantidade desejada e
proporcionando à empresa a satisfação do cliente, sua fidelização e a
rentabilidade que esta relação pressupõe.
No capítulo 1 que fala sobre a indústria cervejeira no Brasil falarei sobre
o crescimento deste mercado e a importância da estratégia de comunicação e
distribuição para um perfeito andamento do negócio, visando uma logística
eficiente.
No capítulo 2 abordarei o sistema de distribuição física urbana
apontando os canais de distribuição que são compostos por depósitos, centros
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de distribuição, estocagem e mecanismos de transportes visando que o
conhecimento destes sistemas são fundamentais para o sucesso da logística
de uma organização.
No capítulo 3 que fala sobre a roteirização, que é uma forma de
determinar percursos ótimos para uma frota de veículos, otimizando tempo e
recursos aplicados, para diminuir custos e ter eficiência nas entregas, será
apontado que nem sempre é possível conseguir essa eficiência pois são vários
os
fatores
que
influenciam
nos
problemas
de
roteirização
como
congestionamentos, temporais e outros. Á medida que a complexidade dos
problemas aumenta, surge a necessidade de se estudar e utilizar abordagens
sistêmicas e/ou otimizações, possibilitando que as empresas consigam
melhorias nos seus processos.
Com relação à programação ou sequenciamento de um veículo, Chih
(1987) caracteriza o problema como uma sequência de pontos que um veículo
precisa percorrer, tendo a condição adicional de terem horários préestabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo), ou
então, relação de precedência entre pontos a serem cumpridos.
Para que o processo de distribuição de cervejas no Brasil aconteça de
forma adequada é necessário analisar melhor o segmento da indústria
cervejeira e rever o sistema de distribuição física urbana e os processos que
envolvem a roteirização e programações de rotas para um bom planejamento e
eficácia do serviço.
A pesquisa realizada considerou a distribuição de cervejas na cidade do
Rio de Janeiro. Foi considerado somente o modal rodoviário. A dissertação
estabelece seu foco de estudo e análises nas operações de transporte de
mercadorias entre centros de distribuição e clientes.
10
1. INDÚSTRIA CERVEJEIRA
O crescimento da indústria varia entre 1% e 4% dependendo de cada
país. Entre os principais produtores de cerveja do mundo estão Brasil, México,
Colômbia, Venezuela, Peru e Chile.
Juanatey não descartou que alguns países da região registrem neste
ano um crescimento de 4%, superior à média regional, devido ao vigoroso
comportamento de suas economias. Destacou que Brasil, México, Colômbia e
Peru estão entre as nações latino-americanas que demonstraram força e
estabilidade em suas finanças, um fator que influi no consumo.
O consumo de cerveja na América Latina oscila entre 12 e 80 l per
capita por ano, segundo números da associação. A indústria cervejeira,
explicou o secretário-geral, costuma fornecer muito ao Produto Interno Bruto
(PIB) e vice-versa. "Países de boa situação econômica permitem à população
poder orientar investimentos em produtos como o nosso". Na América Latina
este setor se transformou em uma importante atividade econômica,
representando entre 1 e 7 pontos percentuais do PIB dos países da região.
1.1.
A INDÚSTRIA CERVEJEIRA BRASILEIRA
A indústria cervejeira está vivendo um período de grande expansão e de
conquistas significativas no mercado nacional, ajustando-se a um novo modelo
de negócio, livre da ação governamental de controle de preços e margens de
lucro que norteou esse segmento por muitos anos, adotando uma política de
estímulo
e
incentivo
a
concorrência,
características
de
economias
desenvolvidas (BANDES, 2004).
A consequência desta mudança nos rumos da indústria cervejeira pode
ser verificada com as alianças estratégicas realizadas com as indústrias
nacionais e estrangeiras deste segmento na década de 90. O mercado
11
presenciou os joint-ventures de Brahma com Miller, Antarctica com AnheuserBush, fabricante da Budweiser, Kaiser com Heineken e a Skol com a Carlsberg.
Todas as alianças formadas tiveram a aprovação do Sistema Brasileira de
Defesa da Concorrência (BANDES, 2004).
Porém, outras alianças ocorreram no mercado interno, principalmente a
da Cervejaria Brahma, detentora das marcas Brahma e Skol com a Cervejaria
Antarctica, dando origem a maior indústria cervejeira nacional, a AmBev
(BANDES, 2004).
Com as mudanças ocorridas neste mercado competitivo, intenso e
dinâmico percebe-se o crescimento e surgimento de outros concorrentes, sem
deixar a característica marcante de oligopólio altamente concentrado na sua
estrutura de oferta. Um bom exemplo de crescimento é a Cervejaria
Schincariol, que presente no mercado há menos tempo, obteve nos últimos
anos um forte impulso nas suas vendas, principalmente devido às ações de
marketing oportunas e agressivas. A novata no cenário nacional é a Cervejaria
Petrópolis, uma empresa de espírito jovem, que acumula uma história repleta
de sucessos e conquistas, mesmo atuando somente em algumas regiões do
país (sudeste, parte do sul e centro-oeste). Representada pelas marcas
Itaipava, Crystal, Petra e Lokal, a Cervejaria Petrópolis em pouco tempo de
atuação no mercado cervejeiro já ocupa uma posição de destaque,
contribuindo para uma acirrada concorrência (BANDES, 2004).
Para Urdan e Urdan (2001), as maiores cervejeiras brasileiras
concentram
esforço
na
eficiência
operacional,
na
qualidade
e
no
posicionamento de suas marcas junto ao mercado, respondendo assim às
exigências do mercado competitivo.
Dados do relatório anual 2006/2007 dos cervejeiros latino-americanos
aponta o Brasil na privilegiada quinta posição do ranking mundial de produtores
de cerveja.
12
Outro dado relevante para o presente estudo é que, conforme dados do
Sindicerv (Sindicato Nacional da Indústria de Cerveja) o consumo interno per
capita também está em fase de crescimento e contando hoje com mais de 20
grandes grupos produtores de diversas marcas para atender um consumo per
capita de 51,93 litros ano, conforme tabela 1. Vale observar como vem
crescendo anualmente este consumo. Em duas décadas o consumo aumentou
quase 30 litros por pessoa; ou seja, 133%.
Tabela 1 – Evolução do consumo nacional percapita de cerveja (extraído site SINDICERV, 2008)
Enfim, as informações disponíveis sobre o mercado nacional mostram
que a indústria de cerveja no Brasil apresenta uma estrutura de mercado
altamente concentrada. Essa concentração, entretanto tem mostrado uma
tendência de declínio, que se deve a acomodação de grandes participantes e o
13
surgimento e crescimento de outros novos participantes, principalmente das
cervejarias regionais e micro cervejarias.
1.1.1. Canais de Distribuição e Canais de Vendas
Na indústria cervejeira os canais de vendas e distribuição estão interrelacionados e são de fundamental importância para o negócio. Uma estrutura
de distribuição é composta pela estratégia de canal e pela gestão logística.
Quanto à estratégia, está relacionada ao desenvolvimento e operacionalização
das metas de distribuição da empresa onde devem ser contemplados os níveis
do canal. A gestão logística compõe a atividade de disponibilizar o produto
pelos canais, no tempo e local adequado ROSENBLOOM (2002).
A indústria além de comercializar seus produtos com os seus próprios
centros de distribuição ou revendedores terceirizados, conta com uma estrutura
comercial própria para atender as grandes redes de hiper e supermercados.
Desta maneira negocia melhores preços e condições de pagamentos, além de
agilizar a chegada dos produtos a esses pontos de vendas.
Outro membro importante nesta cadeia são os atacadistas ou também
conhecidos como depósito de bebidas. Estes atendem outros comerciantes ou
consumidores finais que se encontram em áreas de difícil acesso ou de riscos
à logística da empresa. Para a indústria cervejeira, os depósitos de bebidas
são considerados um “mal necessário”; pois além de exigirem condições
comerciais e financeiras diferenciadas aproveitam a oportunidade de mercado,
criada pela diferenciação dos preços por região, para realizar um tráfego de
produtos. Eles transportam os produtos de uma região para outra, aproveitando
vantagens fiscais e o posicionamento de cada marca, já que a empresa atua
com precificação diferenciada, em virtude da participação de mercado, gerando
algumas vezes conflitos entre os membros dos canais.
14
Nos canais de vendas há também a presença dos clientes formadores
de opinião e das grandes redes de supermercados que independentemente do
volume de vendas representam uma importante vitrine para as marcas e para
tanto precisam de atenção e cuidados especiais e diferenciados.
1.2. ESTRATÉGIAS DE COMUNICAÇÃO
As estratégias de comunicação e marketing representam para as
indústrias cervejeiras uma grande aliada na conquista da preferência dos
consumidores, uma vez que a diferenciação do produto passa pela esfera
subjetiva.
É possível verificar três tipos de comunicação, de acordo com o
propósito da indústria: a propaganda informativa, utilizada no início do ciclo de
vida do produto ou no seu lançamento, fornecendo informações diretas sobre
este, tais como preço, disponibilidade, formato, aparência, funcionalidade; a
propaganda persuasiva, utilizada no estágio competitivo do produto, onde a
empresa atua diretamente no gosto do consumidor, através de apelos
psicológicos e ou culturais e, por último, a propaganda de lembrança, utilizada
no estágio de maturidade do produto, reforçando no consumidor uma imagem
positiva do produto e que eles fizeram a melhor escolha (KOTLER, 1998).
O segmento de cervejas é um dos grandes anunciantes do Brasil,
todavia, com as constantes restrições do governo a este tipo de propaganda,
as empresas vêm sendo obrigadas a desenvolver estratégias e soluções
criativas de comunicação para destacar seus produtos de forma legal. Cada
vez mais a comunicação de cervejas vem sendo transferida da mídia
convencional para os pontos de vendas – seja através de materiais de
merchandising ou ações promocionais (BANDES, 2004).
Com base no que foi exposto no parágrafo anterior, pode-se dizer que
as ações de merchandising nos pontos de vendas demonstram um novo
cenário no qual os produtos e marcas precisam estar evidenciados para o
15
consumidor no momento da decisão da compra, propondo ofertas sedutoras a
ponto de capturá-los e estimulá-los. A forte presença da comunicação no ponto
de venda, através de materiais de merchandising, estimula o consumidor a
experimentar e criar relações duradouras com produtos e marcas em um
mercado cada vez mais competitivo (OMINE, 2006).
1.3. ESTRATÉGIAS DE DISTRIBUIÇÃO
Os canais de vendas e o desenho de distribuição adotado pelas
indústrias de bebidas são capazes de proporcionar uma maior agilidade aos
processos de comercialização, além de viabilizar a realização de ações
diferenciadas de mercado – voltadas especificamente para cada um dos
canais.
De fato, os canais de vendas e a forma de distribuir os produtos na
indústria cervejeira apresentam uma interligação significativa. O acesso aos
canais de vendas pode ser feito através de distribuições próprias ou
terceirizadas.
Na distribuição própria, o fabricante atua diretamente, necessitando da
empresa uma grande imobilização de veículos, sistemas de logística, armazéns
apropriados para a estocagem dos produtos, equipamentos de segurança para
manuseio e treinamentos para o pessoal envolvido (BANDES, 2006).
Já na distribuição terceirizada, os produtos chegam ao canal de venda
por meio de agentes intermediários que possuem expertise e grande foco
gerencial, conseguindo realizar a distribuição, muitas vezes, de forma mais
eficiente. Nesta última modalidade, a distribuição representa uma parceria na
qual o fabricante consegue melhorar e aumentar sua penetração em mercados
consumidores de maneira menos arriscada e custosa (BANDES, 2006).
A distribuição dos produtos pode ser realizada também por empresas
16
independentes, designadas depósitos de bebidas, atacadistas ou adegas.
Estes distribuidores recebem os produtos das redes de distribuição própria ou
terceirizadas para revender, melhorando assim a capacidade de distribuição e
escoamento da produção dos fabricantes. Contudo, por não estarem
vinculados à marca e a um fabricante específico, estes distribuidores podem
afetar negativamente as políticas de preço, prazo, promoção e posicionamento
de produto e marca no mercado de atuação (BANDES, 2006). Enfim, uma boa
estrutura de canais também pode fazer com que o produto chegue mais rápido
ao consumidor final e até mesmo reduzir seu custo, resultando numa margem
maior ou num preço inferior na briga com a concorrência. A estratégia de
canais deve ser parte do planejamento de marketing das empresas e estar
alinhada
com
as
demais
(ROSENBLOOM, 2002).
variáveis
estratégicas
do
marketing
mix
17
2. SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA URBANA
A distribuição de produtos é uma das principais atividades das
empresas, pois define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus
clientes. Um bom planejamento desta atividade pode criar condições para
alcançar a eficiência e a confiabilidade no serviço prestado pela empresa,
garantindo a satisfação dos clientes e a redução dos seus custos (BOTELHO,
2003). Este planejamento é bastante importante, uma vez que os custos de
transporte correspondem de um a dois terços do total dos custos operacionais
das empresas (BALLOU, 2001).
Para Novaes (2004), na prática, a distribuição de produtos é analisada
sobre diferentes perspectivas funcionais. Pelos técnicos de logística por um
lado e, por outro, pelo pessoal de marketing e vendas. Para a logística, a
distribuição física está relacionada aos processos operacionais e de controle.
Já para o pessoal de marketing e de vendas, a cadeia de suprimentos é
encarada focalizando os aspectos ligados à comercialização dos produtos e
aos serviços a ela associados.
A distribuição física compreende o transporte do produto do centro
produtor ao consumidor diretamente ou via depósitos. Assim, os profissionais
da distribuição operam elementos como: depósitos, veículos, estoques,
equipamentos de carga e descarga, entre outros. A distribuição deve ser
garantida em todos os componentes da cadeia de abastecimento no prazo e
com a qualidade determinada. É a distribuição física que efetua o vínculo entre
a empresa e seus clientes (BOWERSOX e CLOSS, 2001).
O profissional de logística deve se preocupar em garantir a
disponibilidade dos produtos requeridos pelos clientes à medida que eles os
solicitem e também em assegurar que isso seja feito a um custo razoável. O
gerenciamento da distribuição física se dá em três níveis: estratégico, tático e
operacional.
18
• O nível estratégico trata decisões de longo prazo e apresenta como
objetivo a definição do sistema em linhas gerais, ou seja, relaciona
estruturas globais, requisitos e a configuração geral do sistema de
distribuição. Neste nível há a definição da rede logística, com reduções
de custos associados, porém mantendo o nível de serviço. São
considerados, no nível estratégico, aspectos que levam em conta o
número e a localização de instalações produtivas e de armazenamento,
tais como fábricas, armazéns e centrais de distribuição; os canais de
distribuição; os meios de transporte e tipos de veículo a serem
utilizados; o sistema de processamento de pedidos e faturamento;
outros.
• No nível tático há um planejamento de médio e curto prazo, de forma a
assegurar a maior eficiência na operação do sistema de distribuição,
bem como na utilização dos equipamentos, dos veículos e das
instalações, definidas no nível estratégico. Entre elas o planejamento de
transportes, seleção e contratação de transportadores, análise de frete
de retorno e a utilização desses fatores de modo eficiente. No que tange
a frota, ela é analisada de forma a indicar o número de veículos e as
diferentes capacidades. Esses problemas são designados como
problemas de tamanho e mix de frota.
• O nível operacional engloba a programação, execução e controle das
atividades diárias, de forma a assegurar o deslocamento dos produtos
para os canais de distribuição ou diretamente para os mercados
consumidores, no tempo correto. Diversas atividades compõem a rotina
da operação de distribuição, entre elas os procedimentos de
armazenamento e movimentação interna de materiais, o processo de
carga e descarga dos veículos, emissão de documentos e a
programação dos roteiros de entregas.
19
Para que a otimização dos roteiros dê resultados satisfatórios é preciso que
o sistema tenha sido bem planejado e bem dimensionado nos níveis
estratégicos e táticos (GALVÃO, 2003). Os problemas de roteirização e
programação são tratados na fase operacional do sistema quando já estão
definidas a frota e as zonas de distribuição.
A distribuição física está sofrendo grandes transformações à medida que as
empresas adotam sistemas de gestão de logística e operações globais,
exigindo do mercado de transportes uma melhoria contínua para que seja
atendida a demanda crescente.
2.1. Gerenciamento da Cadeia de Distribuição
Para que as redes de distribuição se tornem mais eficientes na
satisfação das exigências do usuário final, um alto nível de cooperação entre
as organizações participantes e o reconhecimento da necessidade de tornar os
relacionamentos
mutuamente
benéficos
são
requeridos.
A
troca
de
informações entre os integrantes da rede de distribuição assegura que a
manufatura e o fornecimento de produtos sejam orientados pela demanda real,
e não por previsões equivocadas, e, consequentemente, permite que todos os
membros do canal de distribuição operem melhor.
Segundo Bowersox (2001), o canal de distribuição pode ser definido
como um grupo de entidades interessadas que assume a propriedade de
produtos ou viabiliza a sua troca durante o processo de comercialização, do
fornecedor até o comprador final. Para que se caracterize um canal de
distribuição é necessário que os membros que atuam nesse sistema
mantenham uma relação de interdependência.
Complementando esta definição, a American Marketing Association
(2005) define um canal de distribuição como uma estrutura de unidades
20
organizacionais da empresa e agentes e firmas comerciais fora dela, por meio
das quais mercadorias, produtos ou serviços são comercializados.
Para Novaes (2001), há uma correlação estreita entre as atividades que
constituem a distribuição física de produtos e os canais de distribuição. As
atividades logísticas relacionadas à distribuição física são então definidas a
partir da estrutura planejada para seus canais.
Uma vez definidos os canais de distribuição, podem ser identificados os
deslocamentos físico-espaciais a que os produtos serão submetidos,
detalhando-se, a partir dessa análise, a rede logística e o sistema de
distribuição decorrente. A rede de distribuição é composta por depósitos,
centros de distribuição, estocagem, mecanismos de transportes e estrutura
auxiliar.
Ainda segundo Novaes, outro aspecto importante a ser considerado é a
dificuldade de alteração dos canais de distribuição selecionados para uma
empresa, que se mantêm fixos por muito tempo, pois envolvem outras
empresas, intermediários, contratos, etc.
As principais funções de um canal de distribuição são: Adaptação,
negociação, nível de serviço, informação, distribuição física, promoção e
venda, financiamento e redução de custos.
2.1.1. Atividades do Centro de Distribuição
Lambert e Stock (1992) estabelecem três funções básicas para um
Centro de Distribuição: movimentação, armazenagem e transferência de
informação.
A função de movimentação subdivide-se em quatro atividades: receber,
transferir, selecionar e enviar. A fase de recebimento inclui o descarregamento
21
dos produtos, a conferência de avarias ou diferenças entre as quantidades
demandadas e recebidas, e a entrada do material no sistema de controle de
estoque. O processo de transferência envolve a movimentação do material
para as áreas de armazenagem, de serviços especiais, tais como
beneficiamento e consolidação/desconsolidação, e de picking (área para onde
os produtos armazenados são transferidos em lotes menores, visando agilizar
a seleção de pequenas quantidades para expedição). A seleção do pedido do
cliente consiste das atividades de picking e packing (empacotamento e
formação de novos lotes de distribuição). O envio é caracterizado pela
checagem das ordens de expedição, alocação do pedido no equipamento de
transporte e ajustes no sistema de controle de estoques.
A transferência de informações ocorre simultaneamente às outras duas
atividades do CD, fornecendo um fluxo constante e confiável de dados que
sirva de base para a tomada de decisões administrativas por parte dos
gestores do centro de distribuição. Estas informações podem referir-se aos
controles de níveis de estoque, de localização do material, de chegadas e
expedições, de espaço disponível e de dados do cliente.
Ballou (1993) separa os serviços prestados por um centro de distribuição
em quatro categorias:
• Abrigo do Produto. Pode ser caracterizada, principalmente, pela
atividade de armazenagem, com serviços de manutenção de registros,
rotação de estoques e reparos.
• Consolidação. Consiste em utilizar o centro de distribuição como ponto
de concentração de bens, aumentando o controle e diminuindo gastos
com transportes.
• Transferência e Transbordo. A transferência é caracterizada pela
distribuição de pequenos lotes para clientes, podendo haver breve
22
estocagem para sincronização das entradas (suprimento) e das saídas
do armazém (demanda). No transbordo, o depósito serve como ponto de
troca modal, sem intenção de manutenção de estoque, onde os grandes
lotes são fracionados e distribuídos.
• Agrupamento. Consiste em produzir itens em diversas plantas industriais
e utilizar o armazém para agrupá-los, uma vez que os clientes
geralmente adquirem a linha inteira.
Lacerda (2000) cita novas funções recentemente incorporadas aos
centros de distribuição:
• Cross Docking. Múltiplos fornecedores utilizam o centro de distribuição
para atender clientes comuns. Nos centros, as cargas são fracionadas,
os pedidos de vários fornecedores são agrupados e, em seguida,
expedidos em cargas cheias. Nessa modalidade, a mercadoria em
trânsito pode ser armazenada por períodos curtos.
• Transit Point (Ponto de Apoio). O centro de distribuição é visto como
uma instalação de passagem, próxima ao mercado consumidor, onde os
carregamentos consolidados são fracionados e distribuídos aos clientes,
sem que haja manutenção de estoque.
• Merge in Transit. É uma extensão dos conceitos de cross docking,
associado
ao
sistema
Just-in-Time.
Aplica-se,
basicamente,
à
distribuição de produtos de alto valor agregado, onde as partes são
produzidas em diferentes plantas industriais, sendo consolidadas no
centro de distribuição próximo ao mercado consumidor, no momento de
sua necessidade, extinguindo os estoques intermediários.
Segundo a Associação Americana dos Profissionais de Armazenagem
(apud Ballou,1993), os modernos centros de distribuição devem oferecer os
23
serviços de manuseio, estocagem em trânsito, armazenagem alfandegada,
ambiente
com
temperatura
e
umidade
controladas,
consolidação
de
carregamentos, serviços portuários, facilidade de transmissão de dados, planos
de consolidação de fretes, empacotamento e embalagem, consertos e
pequenas montagens.
A escolha do tipo de sistema de distribuição, bem como das funções das
instalações de armazenagem são parte de uma decisão estratégica adotada
pelas empresas, que cada vez mais estão buscando alternativas, para atender
as expectativas do consumidor, alem da redução de custos. Neste ambiente, o
papel da armazenagem está voltado para prover capacidade de resposta
rápida e muitos dos serviços executados visam justamente reduzir as
necessidades de estoque. Este quadro indica grandes oportunidades a serem
obtidas através de um processo de revisão das redes logísticas. De fato,
muitas empresas têm revisto seus sistemas de distribuição e podemos dizer
que existe uma tendência de centralização, onde o número de depósitos que
operam atualmente é menor do que há alguns anos atrás. Mas não existe um
modelo único. As soluções mais adequadas dependem de características
próprias de cada empresa e da estratégia logística adotada. Podem
perfeitamente
combinar as
vantagens
de
consolidação
dos
sistemas
escalonados e a flexibilidade e capacidade de resposta dos sistemas diretos
(LACERDA, 2000).
2.1.2. Estratégias de Localização de Centros de Distribuição
Um dos pontos fundamentais para o sucesso de um sistema logístico é a
eficácia na determinação da quantidade e localização dos centros de
distribuição envolvidos. A escolha equivocada do número e posicionamento
dessas estruturas acarreta desperdícios e custos que podem inviabilizar toda a
operação.
24
A localização dos centros de distribuição (Bowersox, 2001), determinada
em função de sua finalidade, é fator fundamental para o sucesso do
empreendimento. De acordo com esse critério, os centros de distribuição
podem ser:
• Orientados para a Produção
Estabelecidos
próximos
à
planta
industrial,
funcionam
como
concentradores da produção dos fornecedores, pontos de montagem e
consolidação de produtos fabricados. Permitem o envio de cargas de produtos
variados a diversos clientes a um custo de transporte de carga consolidada.
Sua principal finalidade é facilitar a expedição dos produtos aos clientes.
• Orientados para o Mercado
Depósitos localizados próximos aos grandes mercados consumidores
dedicam se ao ressuprimento do estoque dos clientes, permitindo máxima
consolidação de cargas para o transporte de longas distâncias, da fábrica ao
depósito, com transporte secundário de curta distância, do armazém ao cliente.
Servem, também, como locais para a montagem de produtos de diferentes
origens e de vários fornecedores. Nas questões relativas ao ressuprimento de
estoques, esta modalidade apresenta-se como a alternativa de menor custo.
• Intermediários
São centros híbridos, funcionando entre a área industrial e o mercado
consumidor. Semelhantes aos depósitos localizados em atenção à produção
oferecem cargas únicas de uma ampla variedade de produtos a um custo
logístico reduzido. Buscam equalizar as vantagens dos centros de distribuição
orientados para a produção e orientados para o mercado, priorizando o menor
custo. São diversos os fatores que devem ser considerados durante a análise
de potenciais áreas para a construção desses centros. Entre os principais,
podem ser citados:
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• Posicionamento dos fornecedores e clientes. A proximidade facilita o
transporte, a comunicação e a resolução de problemas.
• Previsão de demanda e características do produto. Fatores essenciais
para dimensionamento do armazém e da quantidade de funcionários.
• Disponibilidade e capacidade de veículos. Regiões concentradoras de
veículos têm maior apelo para o estabelecimento de centros de
distribuição.
• Restrições legais de circulação de veículos. Em determinados locais,
principalmente em áreas de grande movimentação, e horários não é
permitida a circulação de veículos de carga de grande porte.
• Custos de terrenos. Determinadas áreas podem mostrar-se estratégica e
operacionalmente perfeitas, no entanto inviáveis economicamente.
• Periculosidade da área. Um dos fatores de grande peso e motivador do
surgimento e rápido crescimento dos condomínios de carga.
• Infraestrutura e geografia. Quanto maior a acessibilidade e outras
facilidades geográficas e de infraestrutura, maior a atratividade da
região.
• Impostos e subsídios fiscais. Incentivos fiscais podem ser determinantes
na escolha do local.
• Quantidade
de
períodos
analisados.
Diferentes
resultados
são
conseguidos a partir da análise de diferentes períodos. Estratégias de
curto, médio ou longo prazo podem indicar decisões divergentes.
26
• Mão-de-obra disponível. Toda a construção e operação do armazém
dependem diretamente da mão-de-obra envolvida, daí a importância da
instalação em áreas de grande oferta de trabalhadores.
• Impacto urbano. O centro de distribuição deve ser projetado e instalado
de forma a minimizar os impactos urbanos advindos de sua construção e
operação.
Estudos mais recentes, entre os quais pode ser citado o de Turnquist e
Nozick (1998), incluem elementos mais específicos da armazenagem e
distribuição de materiais a esses problemas, de forma a torná-los mais
representativos da realidade. Dessa forma, os custos de manutenção de
estoque e processamento de pedidos, entre outros, são incluídos na análise
das soluções. Já de acordo com Sheu (2003), os melhores resultados na
determinação da localização tanto de fábricas quanto de centros de distribuição
são obtidos a partir de uma abordagem de interação no espaço da cadeia de
suprimento integrada.
É a partir da agregação de novas restrições, fatores de análise e
abordagens que os modelos de localização de centros de distribuição têm se
tornado cada vez mais específicos e precisos, abrangendo uma grande gama
de situações (Goldbarg e Luna, 2000).
Segundo Wanke (2001), o paradigma da presença local - explicado pela
manutenção de estoques em cada mercado, próximo ao consumidor final,
suprindo dessa forma deficiências em transporte e processamentos de pedidos
– tem sido reavaliado pelas empresas devido a duas grandes transformações
na logística: a informática e a melhoria dos transportes.
O alto custo de manutenção de estoques elevados, principalmente de
produtos acabados, incentiva às empresas a investir na concepção de uma
cadeia logística integrada e de maior dinamismo. Um sistema de transportes
27
mais eficaz e confiável apoiado pelo processamento eletrônico de informações
em alta velocidade tem sido percebido como pilar para a redução da
quantidade de estoque necessária ao longo da cadeia de suprimentos.
28
3. ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DOS VEÍCULOS
Para Araújo e Michel (2001), a movimentação dos recursos necessários
à produção de bens ou serviços se coloca como uma atividade de fundamental
importância, pois o valor associado a tais recursos existirá se estes forem
disponibilizados no local, tempo e quantidades corretas. Desta forma, para
assegurar um transporte de qualidade, que atenda as demandas existentes,
uma série de rotinas operacionais deve ser adequadamente planejada, dentre
as quais se destaca o problema da roteirização e programação de veículos.
Cunha (2000) e Vieira (1999) classificam o termo roteirização de
veículos, embora não encontrado nos dicionários de língua portuguesa, como a
forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês “routing” (ou
”routeing”). Assim, a roteirização é o processo para a determinação de um ou
mais roteiros ou sequências de paradas a serem cumpridos por veículos de
uma frota, tendo por objetivo utilizar um conjunto de pontos geograficamente
dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. A
roteirização pode ser caracterizada por N clientes (representados numa rede
de transportes por nós ou arcos) que deverão ser servidos por uma frota de
veículos, sem apresentarem restrições ou ordem que deverão ser atendidos.
A programação (do inglês “scheduling”), por sua vez, refere-se à
definição
dos
aspectos
temporais
de
um
ou
mais
roteiros,
mais
especificamente aos horários de cada uma das tarefas ou eventos importantes
(CUNHA, 1997).
Para Bose (1990), a programação caracteriza-se por clientes que
requerem prioridade no atendimento ou cumprimento de um horário. Assim,
representa uma configuração temporal. A programação pode englobar os
horários de saída e retorno à base, chegadas e partidas dos pontos do roteiro,
sendo estes horários condicionados pelos tempos gastos no atendimento de
29
cada ponto e pelos tempos de viagem ou deslocamentos entre os pontos
consecutivos dos roteiros.
Porém, a roteirização, no sentido mais amplo, pode ser entendida como
uma otimização da programação operacional de um ou mais veículos. Este
processamento se aplica tanto a rotas urbanas como rodoviárias e o resultado
consiste na alocação racional de serviços de transporte (coleta e/ou entrega) à
frota e a definição dos itinerários (roteiros), com a consequente ordem de
atendimento a serem realizados.
Os problemas operacionais de distribuição física com os quais as
empresas se deparam no dia a dia podem ser problemas de roteirização,
apenas de programação ou poderão ser problemas mistos, isto é, que
apresentam características de programação com componentes de roteirização.
3.1. PROBLEMA DE ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VEÍCULOS
Christofides (1985) e Cunha (1997) definem o problema de roteirização e
programação de veículos como o problema de distribuição, onde veículos
localizados em um depósito central devem ser programados para visitar
clientes geograficamente dispersos, de modo a atender suas solicitações
conhecidas.
Com relação à programação ou sequenciamento de um veículo, Chih
(1987) caracteriza o problema como uma sequência de pontos que um veículo
precisa percorrer, tendo a condição adicional de terem horários préestabelecidos de chegada e partida (conhecidos como janelas de tempo), ou
então, relação de precedência entre pontos a serem cumpridos.
Considerando Bodin et al. (1983) e Assad (1991), observa-se que as
principais características dos problemas de roteirização e programação são:
tamanho da frota disponível, tipo de frota, garagem dos veículos, natureza da
30
demanda, localização da demanda, características da rede, restrições de
capacidade dos veículos, requisitos de pessoal, tempos máximos de rotas,
operações envolvidas, custos, objetivos e outras restrições (variáveis do
problema). Estas características podem ser usadas para modelar os problemas
reais, sendo de grande interesse e importância para os pesquisadores, que
buscam utilizar todos os recursos disponíveis a fim de minimizar os custos das
rotas, diminuindo o tempo e a distância percorrida. Os problemas de
roteirização podem ser classificados em três grupos principais:
• Problemas de roteirização pura de veículos (PRV): neste tipo de
problema as condicionantes temporais não são consideradas na
geração dos roteiros para coleta e/ou entrega, sendo que em alguns
casos pode-se considerar a restrição de comprimento máximo da rota. O
problema de roteirização pura busca definir a sequência de rotas que
cada veículo deve seguir visando a minimização de custos relacionados
a transporte;
• Problemas de programação de veículos e tripulações (PRVT): tipo de
problema de roteirização onde as condicionantes temporais devem ser
consideradas
explicitamente,
ou
seja,
as
restrições
adicionais
relacionadas aos horários em que as atividades devem ser executadas
devem ser consideradas no tratamento do problema;
• Problemas combinados de roteirização e programação: é uma extensão
do problema da roteirização do veículo, onde restrições realistas são
incluídas, restrições estas tais como janelas de tempo e precedência de
tarefas.
Embora os problemas de roteirização de veículos apresentem variações,
pode-se de um modo geral reduzi-los segundo a origem e destino do trajeto e
segundo o tipo de modelagem (nós ou arco). Quanto à origem e destino, há o
problema de se encontrar um trajeto em uma rede onde o ponto de origem seja
31
diferente do ponto de destino, em que os pontos de origem e de destino são
coincidentes, ou em que existem múltiplos pontos de origem e de destino.
Segundo Cunha (1997), com relação ao ambiente de distribuição, os
problemas reais de roteirização podem ser divididos em dois grupos:
• Roteirização em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a
base localizam-se na mesma área urbana; os percursos do roteiro são
predominantemente urbanos;
• Roteirização intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em
municípios distintos da base e entre si; os percursos do roteiro são
predominantemente rodoviários.
Em geral, os problemas de roteirização em meio urbano tendem a ser
mais complexos do ponto de vista da sua natureza combinatória, uma vez que
há um número maior de alternativas de caminhos e, consequentemente, de
roteiros viáveis. Adicionalmente, há restrições à circulação de veículos, e
incertezas quanto aos tempos de viagem.
Na distribuição intermunicipal (rodoviária), as distâncias entre pontos de
atendimento, em geral, diferentes cidades, são geralmente longas, e podem ser
determinadas a partir de dados facilmente acessíveis e disponíveis da malha
rodoviária de interesse. A densidade da malha rodoviária é baixa face às
distâncias a serem percorridas. Além disso, são menores as incertezas
associadas às restrições e condicionantes de tráfego.
Embora as várias combinações de trechos viários possam ser testadas
manualmente, caso o problema envolva muitas rotas viáveis ou deva ser
resolvido
freqüentemente,
técnicas
matemáticas
programáveis
em
computadores podem ser bastante atrativas (BALLOU, 2006). Muitas empresas
têm buscado redução de custos logísticos e melhoria de seu nível de serviço
32
através da adoção de ferramentas como tecnologia da informação e softwares
de roteirização.
3.1.1. Métodos de Solução para os Problemas de Roteirização e
Programação
Nas ultimas décadas, a pesquisa por métodos de soluções de rotas e de
programação de veículos vem crescendo, já que são técnicas fundamentais
para empresas que necessitam consolidar cargas para entrega e/ou coletas,
minimizando os custos. Segundo Cunha (1997, 2000), os problemas tratados
na literatura especializada foram evoluindo em abrangência e complexidade,
concomitantemente
com
a
evolução
da
informática
e
dos
recursos
computacionais. Os primeiros trabalhos publicados na década de 60 tratavam
principalmente do problema do caixeiro viajante. Desde então, novas restrições
vêm sendo incorporadas aos problemas, visando melhor representar os
diferentes tipos de problemas que envolvem roteiros de pessoas e veículos.
Bodin et al. (1983) classificam a maioria das estratégias de solução para
os problemas de roteirização de veículos da seguinte forma:
• agrupa e roteiriza (“cluster first-route second”) – Este procedimento
consiste em agrupar a demanda dos nós e/ou arcos primeiro e então
desenvolver rotas econômicas sobre cada agrupamento;
• roteiriza e agrupa (“route first-cluster second”) – Como procedimento
tem-se a criação de uma grande rota ou ciclo, geralmente que não pode
ser realizada, na qual incluem-se todas demandas nos nós e/ou arcos.
Posteriormente, esta grande rota é dividida em rotas menores e
factíveis;
• economia/inserção – Procedimento de construção de uma solução em
um dado caminho, de maneira que, para cada passo do processo, uma
33
configuração corrente, que é possivelmente infactível, é comparada com
uma alternativa que também pode ser infactível. A configuração
alternativa é aquela que produz a maior economia em termos de alguma
função ou critério adotado, como o custo total, ou que insira de forma
menos custosa demandas ainda não inseridas na rota (ou rotas) em
construção. O processo é finalmente concluído com uma configuração
factível;
• melhoria/troca – Procedimento heurístico (também conhecido como
troca de arcos ou arestas), em que em cada etapa uma solução factível
é alterada, resultando em outra solução factível com o custo total
reduzido. Este procedimento continua até que não seja possível
reduções adicionais no custo;
• programação matemática – Esta abordagem inclui algoritmos baseados
em formulações de programação matemática do problema em questão;
• otimização interativa – Este procedimento apresenta um alto grau de
interação humana incorporado no processo de solução do problema. A
idéia está na experiência do decisor, que tem a capacidade de fixar os
parâmetros e propor alterações subjetivas nas soluções do modelo
baseado no conhecimento e na intuição. Cunha (1997) alerta sobre as
dificuldades de problemas com muitas restrições, onde a participação
humana encontra grande dificuldade de considerar e tratar estas
restrições simultaneamente. O problema é a excessiva dependência da
habilidade e talento do analista;
• procedimentos exatos – Procedimento para problemas de roteirização
de veículos que incluem técnicas especializadas de branch and bound,
programação inteira mista e programação linear inteira. Evoluiu
bastante, mas ainda apresenta como principal problema o tempo de
processamento e memória necessária para alcançar a solução;
34
Assad (1991) identificou três direções para o desenvolvimento de novos
métodos de solução para problemas de roteirização e programação com
restrições mais realistas:
• Adaptar ou desenvolver alguma heurística conhecida e consagrada, de
forma a incorporar novas restrições e condicionantes;
• Usar técnicas de programação matemática, para a solução de
problemas complexos de roteirização de veículos;
• Adotar heurísticas seqüenciais ou decomposição, nas quais o problema
é decomposto em subproblemas, que são resolvidos seqüencialmente
através de diferentes algoritmos ou heurísticas.
Cunha (1997) também classifica os métodos de solução para os
problemas de roteirização, em:
• Métodos exatos – possibilitam a obtenção da solução ótima. Os métodos
exatos possuem uma classificação de algoritmos em termos de
complexidade polinomial. Os algoritmos polinomiais são aqueles em que
o número de operações necessárias para obtenção da solução ótima de
um dado problema é limitado. Os problemas de otimização combinatória
e difíceis de serem solucionados de forma exata são classificados como
NP-Completos (ou NPHard), e são considerados complexos. Alguns
autores consideram que os algoritmos exatos são usados apenas em
soluções de problemas de pequeno porte. Para problemas de maior
porte, utiliza-se métodos heurísticos ou combinação dos dois métodos.
• Métodos heurísticos – geram soluções aproximadas, porém chegam à
solução de modo mais rápido; adotam regras empíricas de agrupamento
35
ou técnicas baseadas em “economias”, acrescentando ou excluindo
paradas.
• Métodos emergentes ou meta-heurísticas – reúnem técnicas mais
recentes e avançadas, não tradicionais, baseadas em sistemas
especialistas, métodos de busca avançada ou procedimentos iterativos.
Deve-se ressaltar que as estratégias e técnicas deste grupo são
procedimentos heurísticos, pois não garantem a obtenção de solução
ótima. Laporte et al. (2000) apresentam uma das mais completas
revisões dos principais métodos de solução para problemas de
roteirização de veículos, englobando tanto heurísticas tradicionais
quanto meta-heurísticas.
Existem diversas formulações originadas do PCV com desenvolvimento
de um grande número de métodos para resolvê-las. Segundo Novaes (1989),
muitos dos métodos exatos usados para resolver o PCV não são
computacionalmente eficientes, o que tem levado os pesquisadores a
planejarem processos heurísticos, que geram soluções satisfatórias, com
consumo de tempo de computação muitas vezes menor.
3.2. TENDÊNCIAS TECNOLOGICAS DA ROTEIRIZAÇÃO
O principal objetivo de um software roteirizador é minimizar custos e
atender as premissas de nível de serviço, utilizando para isso algoritmos
sofisticados na resolução de problemas, cujas variáveis de entrada consistem
em rede logística, recursos e restrições existentes.
De acordo com Marques (2002) os softwares de roteirização possuem
três funcionalidades principais: Monitoramento e Controle, que diz respeito ao
controle de variáveis como, por exemplo, o custo; Planejamento e Execução,
que está ligado a questões de otimização das rotas e entregas; e por fim, o
Apoio a negociação e auditoria de frete, relacionado ao controle sobre serviços
de transportes oferecidos por terceiros.
36
Há algum tempo atrás, segundo Farkuh Neto & Lima (2006), os
despachantes localizados nos depósitos e CDs só conseguiam falar com os
motoristas dos veículos através de rádio e assim mesmo quando estavam
dentro da área de alcance das transmissões. No entanto, na maioria das vezes
o contato só era realizado em algumas ocasiões, em que o motorista conseguia um
acesso telefônico, e ligava para sua sede. Atualmente, os avanços tecnológicos
disponibilizam ferramentas como telefones celulares, pagers alfanuméricos,
scanners portáteis, pequenos computadores de bordo. Diversos veículos são
hoje equipados com rastreadores, muitas vezes dispondo de receptores GPS
(Global Positioning System), que fornecem a latitude e a longitude do caminhão
em tempo real. O GPS, combinado com uma base geográfica de dados de um
SIG, permite ao despachante localizar o veículo, na rede viária, a qualquer
instante. Essa facilidade permite alocar o veículo mais próximo e disponível a
uma tarefa emergencial, por exemplo.
Hoje, segundo Farkuh Neto & Lima (2006), se dispõe no mercado de um
número razoável de software de roteirização (roteirizadores), que auxiliam as
empresas a planejarem e programarem os serviços de distribuição física. No
entanto, num passado não muito distante, os roteirizadores focalizavam o
planejamento da distribuição no CD dentro de um prazo mínimo de 24 horas,
ou seja, o planejamento ocorria num dia, e as entregas eram realizadas no dia
seguinte. Hoje, muitos clientes indagam constantemente sobre a situação de
seus pedidos, perguntam quando os produtos serão entregues e querem saber
onde está a carga. A razão para isso é fundamentalmente a busca por
estoques cada vez menores, o que obriga as empresas a controlarem de modo
bastante preciso a distribuição dos produtos, deforma a evitar situações
emergenciais irreparáveis. Por isso, a tendência atual dos softwares de
roteirização é de executarem a programação em tempo real através da
Internet.
37
Com a utilização de Palm-Tops, motoristas dos veículos poderão não
somente se comunicar com a sede como também obter informações sobre
tráfego e sobre condições de tempo, além de trocar mensagens com os
clientes e solicitar socorro, quando necessário (Novaes, 2001). Outra meta das
empresas fornecedoras de roteirizadores é tornar os softwares mais fáceis de
serem utilizados pelos despachantes. Para isso, é necessário, entre outros
requisitos, que se possua uma representação digital adequada da rede viária e
uma base de dados georeferenciada dos endereços dos clientes.
Infelizmente, as bases de dados georeferenciadas nem sempre estão
disponíveis no mercado, e quando estão muitas vezes estão incompletas,
imprecisas e desatualizadas. Essa situação é particularmente problemática no
Brasil, em que pesem os esforços de algumas entidades e empresas, que vêm
tentando suplantar tais deficiências. Obviamente, quando se fala em dados
georeferenciados, os Sistemas de Informações Geográficas acabam sendo o
termo automaticamente associado (Farkuh Neto &Lima, 2006).
Os roteirizadores podem ser considerados como uma importante
ferramenta na busca de uma visão mais estratégica de problemas de
roteirização de veículos. Porém, é importante lembrar que estes softwares de
roteirização fornecem informações precisas para tomadas de decisão e não a
solução em si, como imaginado por muitas empresas.
38
CONCLUSÃO
A logística de distribuição no Brasil é uma área de grande complexidade
já que existem problemas na pontualidade nas entregas, nos prazos, na
qualidade das prestações de serviços, no gerenciamento eficiente e eficaz nos
processos de logística e etc.
Desde o início do trabalho procurou- se demonstrar a importância na
distribuição de cervejas e sua operacionalização.
Para concluir, pode-se dizer que esta monografia foi elaborada com
dedicação e seriedade, buscando entendimento sobre o tema. Teve como
objetivo analisar e demonstrar o processo de distribuição de cervejas no Brasil,
objetivo que foi alcançado e apresentado ao longo do trabalho.
No capítulo 1 que fala sobre a indústria cervejeira conclui-se que é um
mercado de grande expansão já que atinge conquistas significativas no
mercado nacional ajustando-se a um novo modelo de negócio, livre da ação
governamental de controle de preços e hoje adotando uma política de
estímulos e incentivos contribuindo para a criação de empregos direta ou
indiretamente. Os canais de vendas e distribuição estão inter-relacionados e
são de fundamental importância para o negócio, são capazes de proporcionar
uma maior agilidade aos processos de comercialização, além de viabilizar a
realização de ações diferenciadas de mercado.
No capítulo 2 foi citado o sistema de distribuição física urbana e
conclui-se que ainda há falhas nas organizações participantes e que falta
relacionamento mutuamente benéfico nos canais de distribuição. Muito precisa
ser feito para que os membros que atuam nesse sistema sejam mais eficientes.
No capítulo 3 que fala de roteirização e programação dos veículos
conclui-se que as empresas do Rio de Janeiro deverão investir num software
adequado para um melhor desempenho dos serviços de distribuição,
otimizando a composição de cargas e rotas, reduzindo custos e melhorando a
utilização dos veículos, permitindo um maior controle sobre os prazos de
entrega, ocasionando uma melhoria do nível de serviço. Apesar das
39
significativas vantagens, esses softwares apresentam algumas limitações: são
produtos relativamente caros, não triviais, além de necessitarem de uma base
atualizada e precisa de dados. Mas com um bom planejamento estas falhas se
minimizam,
satisfazendo
os
clientes,
realizando
de forma adequada,
obedecendo aos prazos e a pontualidade.
Considerando toda a monografia, concluímos que a logistica de
distribuição de cargas no Rio de Janeiro é de extrema importância para o bom
andamento do mercado logistico de forma geral e é viavel o seu estudo.
Acredito que com estudo, um bom softaware e um bom planejamento os
processos de entregas possam ser feitos dentro dos prazos estabelecidos
pelos clientes, satisfazendo suas necessidades, gerando lucratividade para as
empresas, obtendo assim um melhor desempenho dos veículos.
40
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