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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
VANESSA SANTOS GODINHO PEREIRA
FREQUÊNCIA DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO COMETIDAS POR
MOTORISTAS
MACEIÓ-AL
2013
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VANESSA SANTOS GODINHO PEREIRA
FREQUÊNCIA DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO COMETIDAS POR MOTORISTAS
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Jorge Luís de Souza
Riscado.
MACEIÓ-AL
2013
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VANESSA SANTOS GODINHO PEREIRA
FREQUÊNCIA DE INFRAÇÕES DE TRÂNSITO COMETIDAS POR MOTORISTAS
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
________________________________________________________
PROF. DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO.
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
A meus colegas de classe e professores que me ajudaram no processo de
construção e enriquecimento de conhecimento, cada um com suas particularidades.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço à meus pais por apoiarem meus estudos e minhas escolhas profissionais,
sempre com muito carinho e dedicação.
6
“Eduquem as crianças, e não será necessário castigar os homens”
(PITÁGORAS)
7
RESUMO
O presente trabalho versa sobre as infrações de trânsito cometidas por motoristas da
categoria B, da cidade de Salvador-BA. A alta frequência destas tem sido motivo de
espanto para os cidadãos que buscam por uma sociedade mais organizada. Os
motivos que levam os motoristas a desrespeitarem as leis são os mais diversos e é
sabido que os governantes precisam se engajar mais nas políticas sociais de
trânsito, estimulando os motoristas a dirigir de acordo com a direção defensiva - não
somente aqueles que acabaram de receber a autorização para dirigir, mas também
os mais experientes. O trabalho sugere formas de como um bom comportamento no
trânsito pode ser estendido por toda a vida do motorista responsável. A abordagem
da pesquisa é quantitativa e foi utilizado um questionário com oito perguntas e
quatro opções de resposta, distribuídos para 200 sujeitos, sendo que 100 sujeitos
acabaram de receber a permissão para dirigir e os outros 100 dirigem há mais de
seis anos. Desta forma, permitiu-se comparar se aqueles que dirigem há mais tempo
admitem cometer uma frequência maior de infrações de trânsito. Os resultados
ajudaram a confirmar o que era esperado: os motoristas mais experientes cometem
uma frequência maior de infrações do que os menos experientes. Este fato precisa
ser mudado para que possamos viver de forma mais harmônica e menos perigosa
no ambiente de trânsito.
Palavras-chave: Acidente de Trânsito, Carteira Nacional de Habilitação, Direção
Defensiva.
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ABSTRACT
This research discusses the traffic violations committed by drivers of category B, the
city of Salvador, Bahia. The high frequency of these has been a matter of
astonishment to citizens seeking a more organized society. The reasons motorists to
disregard the laws are diverse and it is known that governments need to engage
more in social traffic, encouraging motorists to drive according to defensive driving not only those who have just received the authorization to drive, but also the most
experienced. The paper suggests ways of how a good behavior in traffic can be
extended throughout the life of the responsible driver. The research approach is
quantitative and has been used a questionnaire with eight questions and four
response options, distributed to 200 subjects, 100 subjects who had just received
permission to drive and the other 100 head for over six years. Thus allowed to
compare if those who run for longer admit committing a higher frequency of traffic
violations. The results helped confirm what was expected: the more experienced
drivers commit violations more frequently than less experienced. This fact needs to
be changed so we can live in a more harmonious and less dangerous in traffic
environment.
Keywords: Traffic Accidents, Driver's License, Defensive Driving, .
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Gênero dos sujeitos com anos de experiência em direção, em
porcentagem. ......................................................................................... 29
Gráfico 2 – Faixa etária dos sujeitos com anos de experiência em direção, em
porcentagem. ......................................................................................... 30
Gráfico 3 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e transitar em
velocidade superior à máxima permitida para o local, em
porcentagem. ......................................................................................... 32
Gráfico 4 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e avançar o sinal
vermelho do semáforo, em porcentagem. .............................................. 32
Gráfico 5 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e parar o veículo
sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal luminoso, em
porcentagem. ......................................................................................... 33
Gráfico 6 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e dirigir o veículo
utilizando-se de fones de ouvido conectados a aparelhagem sonora,
em porcentagem. ................................................................................... 33
Gráfico 7 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e estacionar o
veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, em
porcentagem. ......................................................................................... 33
Gráfico 8 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e estacionar o
veículo em desacordo com as condições regulamentadas
especificamente pela sinalização, em porcentagem. ............................. 34
Gráfico 9 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e deixar de usar o
cinto de segurança, em porcentagem. ................................................... 34
Gráfico 10 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e permitir que o
passageiro não use o cinto de segurança, em porcentagem. ................ 34
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CNH – Carteira Nacional de Habilitação
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN – Departamento Nacional de Trânsito
PPD – Permissão para Dirigir
TRANSALVADOR – Superintendência de Trânsitos e Transporte de Salvador
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 14
2.1 Trânsito ............................................................................................................. 14
2.2 Psicologia Social no Trânsito ......................................................................... 15
2.3 Processo de Aquisição da Carteira Nacional de Habilitação ....................... 16
2.4 Infrações de Trânsito mais Cometidas por Condutores da Cidade de
Salvador ............................................................................................................. 18
2.5 Medidas de Redução e Prevenção de Infrações de Trânsito ....................... 18
2.6 Direção Defensiva - Especificidades .............................................................. 23
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 27
3.1 Ética ................................................................................................................... 27
3.2 Tipo de Pesquisa .............................................................................................. 27
3.3 Universo ............................................................................................................ 27
3.4 Sujeitos da Amostra ......................................................................................... 27
3.5 Instrumento de Coleta de Dados .................................................................... 28
3.6 Plano de Coleta de Dados ............................................................................... 28
3.7 Plano de Análise de Dados.............................................................................. 28
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 29
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 36
APÊNDICE ................................................................................................................ 38
ANEXO ..................................................................................................................... 39
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1 INTRODUÇÃO
O ato de dirigir não corresponde simplesmente a conduzir um veículo. Cada
sujeito tem sua história, personalidade, interesses, necessidades e busca satisfação
dos seus desejos, o que gera conflitos no trânsito, pois cada um interpreta as regras
estabelecidas de acordo com sua visão subjetiva do mundo. Nesta busca individual
por satisfação, o condutor toma decisões para seu benefício próprio, tendo atitudes e
comportamentos que podem colocar em risco a segurança no trânsito. Neste
processo, alguns indivíduos agem de acordo com a lei, outros não. Deste modo, o
homem, por meio de seus comportamentos, acaba estabelecendo de que forma o
trânsito vai funcionar (TEBALDI & FERREIRA, 2004). Visto que cada sujeito tende a
tomar decisões a partir de valores próprios, pensou-se na importância de
desenvolver uma pesquisa que investigasse de que forma os motoristas poderiam
pensar mais no coletivo.
Dirigir é tomar decisões em um período curto de tempo e nem sempre essas
são pautadas em um benefício comum. Muitos motoristas acabam por cometer
números altos de infrações de trânsito. As infrações de trânsito podem culminar em
acidentes graves, que podem envolver vitimas ou não. Segundo a Superintendência
de Trânsito e Transporte do Salvador, o número de ocorrência de acidentes no ano
de 2010 foi de 38.790 e no ano de 2011 o número caiu para 16.897 (levando-se em
consideração que os dados foram atualizados no mês julho de 2011 e a contagem
dos meses restantes não foi demonstrada). O indicie de acidentes com vitimas não
fatais no ano de 2010 foi de 8.682 e de não fatais foi de 266. Já no ano de 2011 (no
período de Janeiro à Julho), foram computados 4.301 acidentes com vitimas não
fatais e 119 com vitimas fatais. Os dados demonstrados são alarmantes e devem
servir como um aviso para os líderes soteropolitanos, de que adotem medidas que
incentivem ainda mais a direção defensiva dos condutores.
Conhecendo a prevalência de certos comportamentos que aumentam os
riscos de desenvolvimento de acidentes de trânsito, torna-se possível intervir e
mudar determinadas condutas, reduzindo assim o número de acidentes e mortes.
Além disso, a segurança no trânsito é um problema atual, sério e mundial,
absolutamente urgente no Brasil e no Estado da Bahia. Não obstante a importância
e atualidade do tema, ainda são escassos os trabalhos que avaliam a segurança no
trânsito e as características comportamentais dos condutores.
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Diante dos fatos apresentados, o presente trabalho teve por objetivo verificar
se os motoristas habilitados que dirigem há mais de seis anos relatam cometer um
maior número de infrações de trânsito do que os motoristas recém habilitados (que
dirigem desde que possuíram a Permissão Para Dirigir até seis anos de experiência
em direção), pertencentes à categoria B, na cidade de Salvador, Bahia. A pesquisa é
de importante colaboração social, pois chama atenção para o fato de que os líderes
do nosso país podem pensar de que forma o comportamento desejado no trânsito
pode ser perpetuado por mais tempo nas interações sociais, e não se limite aos
motoristas recém-habilitados.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Trânsito
De acordo com o dicionário Michaelis (2010), a palavra “trânsito”, significa
ação ou efeito de transitar; movimento de pedestres e veículos que transitam nas
cidades ou estradas. Já o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela lei nº
9.503, de 23 de Setembro de 1997, Artigo 1º, parágrafo 1º, considera “trânsito” a
utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos,
conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de
carga e descarga.
Rozestraten (1988, p.4) define este conceito como sendo um “conjunto de
deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema
convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus
participantes”. Ferreira (2006) concorda com tal conceito quando se refere ao
sistema de trânsito como um conjunto de todos os deslocamentos diários de
pessoas pelas calçadas e vias públicas, ou seja, a movimentação geral de pedestres
e veículos. Este sistema acontece em espaço público e reflete o movimento de
múltiplos interesses, atendendo às necessidades de trabalho, educação, lazer, entre
outros. Para garantir o equilíbrio entre estes interesses coletivos é que se
estabelecem as leis de trânsito.
As diversas definições apresentadas acima são complementares e todas
levam a uma ideia de movimento, ou de algo que está em circulação. A mobilidade
do cidadão no espaço social é um ponto importante quando se fala do trânsito, pois
a liberdade de ir e vir, de atingir o destino desejado com segurança, de satisfação
das necessidades é um direito de todos (FERREIRA, 2006).
Atualmente, percebe-se que o trânsito é um grande problema urbano, o qual
está no centro das atividades do mundo contemporâneo, já que deslocar-se é
fundamental para a sobrevivência (PASTORE, 2008). Segundo Ferreira (2006), o
trânsito consiste em um fenômeno complexo que, para ser compreendido, requer
cada vez mais estudos e pesquisas.
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2.2 Psicologia Social no Trânsito
Para se entender o comportamento do condutor e consequentemente o
trânsito, é necessário estudar a importância do grupo social imediato na formação do
individuo. A Psicologia Social se encube disto e, segundo Machado (2011), esta é
uma área da Psicologia que propõe analisar a realidade social, política e histórica de
uma comunidade, estudando a interação entre indivíduos, grupo e sociedade.
Segundo Lane (1993), o objetivo da Psicologia Social é conhecer o individuo
no conjunto das suas relações sociais, tanto naquilo que lhe é especifico como
naquilo em que é manifestação social. A Psicologia Social também se interessa em
como o sujeito se relaciona com questões políticas, de consciência e de cidadania.
Conforme Machado (2011), o trânsito é uma questão de cunho social. Ele
reflete, de forma contínua, os conflitos existentes na sociedade em que está imerso,
como por exemplo, a competição, a falta de educação, o egoísmo, a pouca
consciência coletiva e um conceito de cidadania deturpado. Lemes (2011) concorda
com a autora quando afirma que o comportamento no trânsito pode ser considerado
uma manifestação do sistema cultural de um povo.
Rozestraten (1988) afirma que o homem “dirige como vive”, ou seja, quem se
comporta de maneira ajustada na sociedade, se comporta como tal no trânsito.
Machado (2011) reforça que o trânsito nada mais é do que um fruto da sociedade
que por sua vez, tem atributos e características próprias. Nota-se que vivemos numa
sociedade desorganizada, desigual e muitas vezes desumanizada, que se preocupa
pouco com o coletivo e muito com o individual. Tais fatores serão refletidos nas
interações entre pessoas e grupos, portanto o trânsito não ficaria de fora desta
descrição. Assim, pode-se dizer que o trânsito é caótico porque a sociedade é
caótica. Por nossa sociedade ser muito autoritária e pouco altruísta, é frequente que
os motoristas lembrem-se sempre de seus direitos no trânsito, porém os deveres
ficam em segundo plano, quase que esquecidos. Sempre existiram conflitos quando
se relacionam os interesses particulares e os interesses comuns, isto é, o que eu
quero como individuo para o meu bem, e o que é melhor para a minha comunidade,
pensando, neste momento, como cidadão. Esses interesses são muitas vezes
difíceis de conciliar: por exemplo, eu quero ir até determinado lugar e tenho de
aguardar os sinais de trânsito ficarem verdes para mim, dando direito à passagem
para outros motoristas que tem a mesma pretensão que eu. Porém, se por algum
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motivo, o sinal demora mais para o outro lado, meus interesses se sobrepõe à minha
sensatez e me sinto automaticamente lesado (MACHADO, 2011)
Machado (2011) sugere que, para que estes problemas deixem de ocorrer, as
pessoas precisam resgatar a ideia do espaço urbano como local de democracia, de
exercício de cidadania, de respeito e civilidade. É preciso educar as novas e velhas
gerações para o mundo urbano, para a convivência e solidariedade. É preciso
acreditar na Educação como fonte para mudança social e aplicá-la na prática da
direção.
2.3 Processo de Aquisição da Carteira Nacional de Habilitação
Conforme o artigo 143 do Código Brasileiro de Trânsito, o cidadão que seja
penalmente imputável, saiba ler e escrever e possua Carteira de Identidade ou
equivalente, pode se candidatar à obtenção de CNH das categorias A à E. A Carteira
Nacional de Habilitação de categoria B, que está em foco na presente pesquisa,
deve ser utilizada por: “Condutores de veículo motorizado, não abrangido pela
categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e
cuja lotação não exceda a oito lugares, excluindo o do motorista”.
Devido a um número alto de ocorrências de acidentes de trânsito no país, o
Código de Trânsito Brasileiro começou a exigir uma preparação formal de
condutores veiculares, de forma que sejam submetidos à cursos teórico-técnicos e
de prática de direção veicular, nos quais aborda temas como direção defensiva,
proteção ao meio ambiente e primeiros socorros (FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS,
2005). O artigo 147 do código ainda destaca que o candidato à habilitação deverá
submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito, na seguinte
ordem: de aptidão física e mental, escrito, sobre legislação de trânsito; de noções de
primeiros socorros, conforme regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito e
de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual
estiver habilitando-se. Ratificando o que foi descrito na cartilha pela Fundação
Carlos Chagas (2005), o artigo 148 assinala que o curso de direção defensiva e de
conceitos básicos de proteção ao meio ambiente relacionados com o trânsito, devem
ser conteúdos obrigatórios. Ainda no artigo 148 é postulado que, primeiramente, o
condutor recebe uma carteira provisória nomeada como Permissão para Dirigir, que
é válida durante um ano. Caso o mesmo não tenha cometido nenhuma infração de
17
natureza grave ou gravíssima, ou seja, reincidente em infração média, tem o direito
de recebimento da Carteira Nacional de Habilitação. O condutor que não tenha
atendido tal critério disposto deve reiniciar todo o processo de aquisição de
habilitação. Como forma de reduzir ainda mais o indicie de acidentes, pensou-se
também nos cidadãos já habilitados e a renovação da CNH passou a ser
demandada como uma maneira de atualizar o motorista mais experiente e estimular
os comportamentos adequados no trânsito. (FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS, 2005).
No sistema de avaliação também chamado de “autodidata”, o candidato já
habilitado estuda as disciplinas “direção defensiva” e “primeiros socorros” por conta
própria, através de apostilas educativas. Após isto, o candidato deve ser avaliado
através de um teste que contém trinta questões, devendo acertar um mínimo de
vinte e uma para obtenção do certificado (que equivale a 70% de acerto), durante o
tempo de quarenta minutos. Caso o sujeito não acerte o mínimo exigido, terá que se
matricular no curso de renovação da auto-escola que possui duração de três dias
(cumprindo um total de quinze horas) e tem como conteúdo as mesmas matérias
que compõe o teste (GUIATRANSITO).
Segundo o artigo 147 do CTB, o exame de aptidão física e mental, além de
ser preliminar para os outros exames, deve ser renovável a cada cinco anos para
aqueles que já são habilitados. Para os condutores com mais de sessenta e cinco
anos de idade, o exame deve ser feito a cada três anos.
Mesmo que a CTB obrigue que a responsabilidade da formação de novos
condutores seja da autoescola, é comum que as pessoas aprendam a dirigir de uma
maneira informal, através de seus pais ou pessoas conhecidas sem especialização
na área. De acordo com o CTB, as autoescolas devem conter instrutores
devidamente capacitados e autorizados pelo DETRAN para a educação no trânsito.
Porém, não é isto que vêm ocorrendo há alguns anos. O risco da educação informal
é que muitas vezes as pessoas não sabem ensinar a dirigir de maneira correta e
podem acabar transmitindo “vícios de direção” ao condutor iniciante. Assim, os erros
e comportamentos inapropriados vão sendo repassados, mesmo que esta não seja a
intenção de quem ensina. É essencial que o condutor comece a dirigir na autoescola
e desenvolva competências e habilidades de direção em um ambiente favorável para
tal objetivo. Os professores devidamente treinados possuem um olhar especializado
em direção, portanto sabem fornecer feedbacks e corrigir o aluno mais
apropriadamente (CRISTO, 2012).
18
2.4
Infrações de Trânsito mais Cometidas por Condutores da Cidade de
Salvador
De acordo com dados publicados pela Superintendência de Trânsito e
Transporte do Salvador (TRANSALVADOR), as infrações de trânsito mais cometidas
pelos condutores da cidade de Salvador nos últimos tempos são: Transitar em
velocidade superior à máxima permitida para o local em até 20% - vias de trânsito
rápido e vias arteriais, de natureza média, equivalente a quatro pontos na carteira e
uma multa no valor de R$ 85,13; Transitar em velocidade superior à máxima
permitida para o local em mais de 20% até 50% - vias de trânsito rápido e vias
arteriais, de natureza grave, equivalente a cinco pontos na carteira e uma multa no
valor de R$ 127,69; Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o
local em mais de 50% - vias de trânsito rápido e vias arteriais, de natureza
gravíssima, equivalente a sete pontos na carteira e uma multa no valor de R$
574,62; Avançar o sinal vermelho do semáforo, de natureza gravíssima, equivalente
a sete pontos na carteira e uma multa no valor de R$ 191,54; Parar o veículo sobre a
faixa de pedestres na mudança do sinal luminoso, de natureza média, equivalente a
quatro pontos na carteira e multa no valor de R$ 85,13; Dirigir o veículo utilizando-se
de fones de ouvido conectados a aparelhagem sonora, de natureza média,
equivalente a quatro pontos na carteira e uma multa no valor de R$ 85,13;
Estacionar o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, de natureza
grave, equivalente a cinco pontos da carteira e uma multa no valor de R$ 127,69;
Estacionar
o
veículo
em
desacordo
com
as
condições
regulamentadas
especificamente pela sinalização, de natureza leve, equivalente a três pontos na
carteira e multa no valor de R$ 53,20; Deixar o condutor ou passageiro de usar o
cinto de segurança, de natureza grave, equivalente a cinco pontos na carteira e
multa no valor de R$ 127,69.
2.5 Medidas de Redução e Prevenção de Infrações de Trânsito
O trânsito pode envolver problemas que se configuram na perspectiva do
meio ambiente, influenciam na qualidade de vida das pessoas e, muitas vezes, são
casos de alarde na saúde pública (MORETZSOHN & MACEDO, 2005). Entre os
fatores que favorecem a ocorrência de um elevado índice de acidentes, o fator
19
humano é considerado o principal, pois sem ele o trânsito não existiria. Por isso, os
comportamentos no trânsito têm sido objeto de estudo tanto para as ciências do
comportamento quanto para o campo da saúde pública (MARÍN-LEÓN &
VIZZOTTO, 2003).
Sabendo-se que a alta frequência de infrações de trânsito cometidas por
motoristas podem gerar problemas que se adentram no campo da saúde pública, o
governo oferece campanhas para a educação no trânsito e direção defensiva a fim
de prevenir acidentes, mas ainda assim predomina-se a falta de consciência e de
cidadania da população, o que torna o trânsito um lugar de expressão de
aborrecimento e falta de respeito entre as pessoas (PASTORE, 2008).
Uma forma encontrada de tentar prevenir comportamentos de transgressão e
agressividade no trânsito é através da avaliação psicológica, porém alguns
estudiosos têm discutido este procedimento. Tanto a literatura nacional em
Psicologia do Trânsito quanto a internacional tem questionado se avaliar aspectos
psicológicos dos motoristas traz uma efetiva colaboração para a redução dos
acidentes ou das infrações. Muitos são os estudos que apontam a inexistência de
pesquisas que comprovam a validade preditiva dos testes psicológicos em relação
aos acidentes de trânsito e a dificuldade em se estabelecer critérios válidos de
segurança (ABERG, 2003; ALCHIERI & STROEHER, 2002; GROEGER, 2003;
RISSER, 2003; SILVA & ALCHIERI, 2007).
Em particular, a Psicologia do Trânsito no Brasil sempre esteve vinculada à
aplicação de testes no processo de habilitação de motoristas. Apenas a partir da
década de 80 passou-se a buscar a ampliação do campo de atuação dos psicólogos
no sistema de trânsito, locando o profissional do campo do trânsito para a educação
e pesquisa.
Outra forma de tentar prevenir as infrações de trânsito é sugerida por Hoffman
& Filho (2011), que ressaltam que é imprescindível incluir, no currículo dos alunos do
ensino básico e superior, uma educação para o trânsito, que está associada à
educação social. Esta formação almeja a estimulação de hábitos de cidadania em
crianças e adolescentes. A idéia é buscar métodos ativos que envolvam o aluno
individual e socialmente em atividades com este cunho. E o que seria a educação
para o trânsito? Os autores Hoffman & Filho (2011) salientam que a educação para
o trânsito não se trata de oferecer conteúdos de instrução ou recomendações
20
práticas, mas de criar e exercitar com os alunos certos hábitos e atitudes que
favoreçam a convivência correta e aceitação das normas sociais.
Lemes (2011) concorda quando afirma que, uma maneira de tentar reduzir o
número de infrações no transito, é através da Educação como matéria curricular
obrigatória até o Ensino Médio, considerando que a grande parte da vida de uma
pessoa é gastada em situações de deslocamento e trânsito, seja como condutor,
passageiro ou pedestre. O objetivo é a formação de alunos como cidadãos
responsáveis pela própria sobrevivência, praticando o respeito aos demais e às
normas. Conforme Hoffman & Filho (2011, p.83) assinalam, a educação para o
trânsito deve ser entendida como “um conjunto de valores, normas, princípios,
hábitos, que determina e ajuda a possibilitar a convivência social entre as pessoas,
mas com um conteúdo próprio”.
Segundo Cristo (2012), o nosso modelo de educação atual está muito mais
focado nos aspectos de descrição e de memorização das normas de circulação do
que na reflexão e na compreensão das prováveis consequências, para si e para os
outros. A forma como o conteúdo didático é transmitido para os alunos pode
colaborar para que estes fiquem com a sensação de que devem simplesmente
obedecer às regras, sem um motivo mais profundo ou importante. O autor assinala
que este pode ser um dos motivos que levem os condutores a desrespeitar em alta
frequência as normas de trânsito, ou que levem aos condutores com menos
experiência à respeitar as normas por um curto período de tempo, não se mantendo
à longo prazo. Com esta forma de educar vigente, é comum que os alunos
memorizem as regras para serem aprovados na avaliação teórica e prática do
DETRAN, mas depois esqueçam o que foi aprendido ou deliberem por vontade
própria que determinada norma não precisa ser respeitada. Mesmo que o condutor
saiba quais são as normas de trânsito, não significa que irá adquirir um
comportamento adequado para o trânsito. Alguns podem ser motivados por outros
fatores, tais como a falta de paciência, a pressa, e até o excesso de autoconfiança,
comum nos motoristas que dirigem há mais tempo (CRISTO, 2012). O autor ainda
se questiona: “Será então que nosso modelo de educação para o trânsito não está
oferecendo subsídios, razões ou justificativas suficientes para que os nossos
condutores obedeçam às leis?” A educação para o trânsito atual parece não dar
razoes suficientes para que as pessoas obedeçam ao CTB. Desse modo, ela pode
21
não cumprir o seu escopo principal, que é o de possibilitar a boa convivência e a
segurança nos deslocamentos dos indivíduos.
É imprescindível que a educação no trânsito trabalhe as possíveis
consequências do não cumprimento das normas. As multas e os danos materiais
são o mínimo em termos de prejuízo. Os condutores devem imaginar como seria a
dor da perda de um ente querido, de uma parte do seu próprio corpo ou até da
possibilidade de nunca mais poder andar. O desafio da educação para o trânsito na
formação do condutor é o de centrar-se nas consequências e nos riscos advindos do
não cumprimento das normas de circulação em vez de focar apenas em sua
memorização (CRISTO, 2012).
Uma recomendação importante é que o professor se conecte com o “mundo”
e valores de seus alunos, fornecendo condições e instrumentos para que estes
aprendam e exercitem o respeito aos valores e normas de convivência social. O
aluno não chega à sala de aula vazio de ideias e sim, com uma bagagem de
experiências e opiniões formadas (HOFFMAN & FILHO, 2011).
O artigo 76 do CTB (1997) determina que a educação para o trânsito seja
promovida na Pré-Escola e nas Escolas de 1o, 2o e 3o grau. Ou seja, tanto na
educação básica quanto na educação superior. O CTB (1997) também contempla
que o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do Conselho
Nacional de Transito, deve promover:
I - A adoção, em todos os níveis do ensino, de um currículo
interdisciplinar com conteúdos programáticos sobre segurança do
transito; II - A adoção de conteúdos relativos à educação para o
transito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento
de professores e multiplicadores; III - A criação de corpos técnicos
interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos
relativos ao transito; IV - A elaboração de planos de redução de
acidentes de transito junto aos núcleos interdisciplinares
universitários de transito, com vistas à integração universidadessociedade na área do transito. (CTB, 1997, p 34)
O artigo 78 do CTB (1997) ainda determina que sejam implementados programas
destinados à prevenção de acidentes.
Cristo (2012) critica o CTB quando assinala que o código expõe a maneira
adequada de se comportar no trânsito, mas não demonstra as razões pelas quais os
legisladores estabeleceram tais normas. O autor afirma que é difícil o condutor
seguir uma norma sem antes entender sua importância e procedência e que o CTB
22
deve ser lido a partir de uma postura crítica e reflexiva, sendo papel do educador
instigar tal postura dos alunos.
Os autores Hoffman & Filho (2011) propõem algumas estratégias ao se tratar
de educação para o trânsito. Primeiramente, ressaltam que o professor é modelo de
comportamento para o aluno e suas atitudes repercutem no desenvolvimento do
aluno. Portanto, o educador deve se atentar se está seguindo as normas
estabelecidas dentro e fora de sala de aula, ao atravessar a rua, por exemplo. O
professor deve também valorizar o aluno, ressaltando o que este já sabe a respeito
do mundo do trânsito e possibilitando que o aluno expresse seus valores e crenças.
Outro ponto ressaltado foi o sentimento de solidariedade, indispensável ao conteúdo
programático. Alguns exemplos são o de ajudar os idosos a atravessarem a rua,
ajudar pessoas portadoras de necessidades especiais na entrada e saída de
veículos, etc.
Segundo Hoffman & Filho (2011), algumas atividades em grupo se mostram
bastante eficazes, como o debate, a mesa-redonda, os jogos e a simulação. São
sugeridos exercícios de simulação de situações reais de trânsito, assim, os alunos
podem representar personagens como condutor infrator, guarda municipal, pedestre,
entre outros e, em seguida, discutir a cena representada ressaltando as normas que
foram negligenciadas pelo condutor, como também outras questões que venham a
aparecer no processo de realização da atividade. Além disso, a simulação de papéis
sociais ajuda o aluno a se colocar no lugar do outro. Os jogos podem ser realizados
por meio de maquetes de trânsito e normas elaboradas pelos próprios alunos. O
pátio da escola também pode ser um cenário de jogo, no qual os alunos
representam os diversos aspectos da circulação humana, podendo terminar com a
realização de murais e painéis. Um dos quesitos para isso é a eliminação da
conotação de competição, pois é natural que em situação de competitividade os
alunos fiquem mais agressivos.
A educação para o trânsito não pode ser tratada como um conteúdo
independente. Seus conhecimentos se encontram nas áreas de ciências sociais e
humanas, uma vez que integra o homem, o meio ambiente e a realidade social e
assim, o contexto em que vive o aluno. Atualmente, é preciso que o profissional
desta área assuma seu lugar na multiplicidade e na complexidade do sistema de
trânsito em seus aspectos interdisciplinares, para que, assim, desenvolva outras
formas de atuação. O profissional necessita estar engajado com o estudo das
23
cidades e do seu planejamento urbano, da saúde pública, do convívio humano, da
diversidade, da pluralidade, das diferenças individuais e sociais e da mobilidade e
circulação humana (MORETZSOHN & MACEDO, 2005). A Psicologia do Trânsito,
além de estar ligada às diversas áreas da Psicologia, também requer contatos com
profissionais de diferentes áreas, como por exemplo, Engenharia, Medicina do
trabalho, Estatística, Ergonomia, Sociologia, Direito, Criminologia, entre outras
(ROZESTRATEN, 1981).
Segundo Lemes (2011), além da Educação, outro setor que deve ser
aprimorado é o de fiscalização. A última atualização do CTB trouxe a definição dos
crimes de trânsito inseridos nos artigos 302 ao 312, como também as penas para os
infratores. Porém, tal inovação trouxe muitas controvérsias e algumas pessoas
passaram a questionar a aplicabilidade das penas. É notória a falta de pessoal, as
falhas de aplicação na lei e precariedade da integração do controle do trânsito pelo
Estado, frustrando a ideia de gerar uma nova cultura entre os usuários. Dito isto, a
autora sugere que a fiscalização deve ser mais rápida no atendimento às
necessidades
de
controle
dos
acidentes
e
punição
de
comportamentos
inapropriados, através da modernização ou investimento em equipamentos de alta
tecnologia, do treinamento especializado e da remuneração adequada às
responsabilidades dos fiscalizadores do trânsito.
Outra preocupação é a impunidade dos crimes de trânsito. O CTB é
conhecido por ser uma legislação rígida, mas que infelizmente não é refletida na
prática. Os radares de velocidade só fazem o condutor reduzir a velocidade instantes
antes de passar por este, significando dizer que o comportamento está sendo
controlado pelo receio de ser punido. Neste caso, sugere-se que além da multa em
dinheiro para pessoas que cometem tal infração, seja aplicada a obrigatoriedade em
realizar trabalhos comunitários, referenciando novamente à presença de uma
Educação para o Trânsito mais elaborada (LEMES, 2011).
2.6 Direção Defensiva - Especificidades
É impossível falar sobre a possibilidade de redução de infrações de trânsito
sem falar sobre a direção defensiva, já que esta é condição necessária para a queda
de números de acidentes e transgressões no trânsito. A direção defensiva é um
assunto que vem sido pensado e discutido pelos governantes do país desde 1997,
24
ano em que a lei no 9.503 instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. É assinalado no
segundo parágrafo do art. 1º:
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos
órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a
estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as
medidas destinadas a assegurar esse direito (Congresso Nacional,
1997).
Segundo a Fundação Carlos Chagas (2005), para que o trânsito exista em
condições seguras, é preciso que os cidadãos desenvolvam uma boa convivência
social e assim sendo, alguns comportamentos precisam fazer parte da rotina do
condutor. Comportamentos estes que não podem ser pautados em interesses
individuais, as decisões no trânsito precisam ser baseadas em um bem coletivo.
Alguns princípios e valores são a base para um bom relacionamento e convívio
social deste âmbito: a dignidade da pessoa humana, a igualdade de direitos, a
participação e o principio da corresponsabilidade pela vida social.
A dignidade da pessoa humana é o princípio universal do qual derivam os
Direitos Humanos e os valores e atitudes fundamentais para o convívio social
democrático. A igualdade de direitos é a possibilidade de exercer a cidadania
plenamente através da equidade, isto é, a necessidade de considerar as diferenças
das pessoas para garantir a igualdade, fundamentando a solidariedade. A
participação é o princípio que fundamenta a mobilização das pessoas para
organizar-se em torno dos problemas de trânsito e suas conseqüências para a
sociedade. Por fim, a corresponsabilidade pela vida social é descrita como uma
forma de valorizar comportamentos necessários à segurança no trânsito e à
efetivação do direito de mobilidade a todos os cidadãos. Tanto o Governo quanto a
população têm sua parcela de contribuição para um trânsito melhor e mais seguro
(FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS, 2005). Esses princípios também podem ser
encontrados na Constituição da República Federativa do Brasil, promulgado em
1988 pelo Senado Federal.
A direção defensiva pode ser caracterizada como “a forma de dirigir que
permite a você reconhecer antecipadamente as situações de perigo e prever o que
pode acontecer com você, com seus acompanhantes, com seu veículo e com os
outros usuários da via”. (FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS, 2005, p. 12).
25
Segundo a cartilha desenvolvida pelo Detran – PE, a direção defensiva é
definida como a conduta do cidadão que diminui a probabilidade de envolvimento em
acidentes de trânsito, é agir de maneira adequada e segura. Quando é preventiva
evita acidentes. Quando é corretiva, o acidente já ocorreu, porém pode ser corrigido
de maneira a reduzir possíveis danos.
Alguns elementos podem influenciar na incidência de acidentes, são eles: os
veículos, os condutores, as vias de trânsito, o ambiente e o comportamento das
pessoas. Os equipamentos de um veículo vão se desgastando conforme o uso e por
isto, precisam ser checados periodicamente. Para que os sistemas de um automóvel
funcionem adequadamente, o condutor deve atentar-se para uma manutenção
preventiva, evitando que acidentes ocorram por conta de peças danificadas ou por
mau estado de uso (FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS, 2005).
Conforme a cartilha elaborada pelo Detran-PE, os condutores devem possuir
ou adquirir algumas características que contribuam no comportamento de dirigir
defensivamente. O conhecimento das leis de trânsito é a primeira delas, e é por isto
que o papel da educação nas auto-escolas é tão importante.
A cartilha ainda enfatiza que os condutores devem ter consciência de seus
direitos e deveres na situação de trânsito. A atenção também é um quesito
imprescindível ao motorista defensivo e deve ser direcionada a todos os elementos
da via, às condições físicas e mentais do condutor e à manutenção do veículo. O
comportamento de prever uma situação de risco pode ser treinado e evita o condutor
de se envolver em acidentes. A tomada de decisões depende do tempo que se tem
para adotar uma atitude adequada, é tentar agir de maneira ágil e correta ao mesmo
tempo. O motorista deve desenvolver também habilidade para manuseio do veículo
e execução de manobras com sucesso.
Os acidentes de trânsito podem ter como causa uma conduta inapropriada do
motorista devido à negligência, imprudência ou imperícia. A negligência ocorre
quando o condutor deixa de realizar a manutenção do veículo. Imprudência é
quando o condutor, mesmo que tenha conhecimento das leis e regras que regem o
trânsito, deixa de respeitá-las. Já a imperícia é definida quando o condutor não
possui conhecimentos técnicos ou habilidade para realizar as manobras necessárias
ao ato de dirigir (Detran-PE).
No que concerne às vias de trânsito, é preciso assinalar que as vias possuem
diferentes características entre si e o condutor deve estar preparado para agir
26
cautelosamente em cada situação. Algumas circunstâncias são aqui destacadas: O
condutor deve circular com uma velocidade que seja compatível com a via,
respeitando a sinalização de velocidade máxima permitida; algumas vias possuem
curvas e declives, que exigem certo cuidado na hora de fazer manobras; a
ultrapassagem só é permitida onde há sinalização apropriada na pista de rolamento;
o estreitamento de pista ocorre quando há algo que bloqueie o caminho e obrigue o
motorista a mudar de pista ou desviar-se do objeto, fazendo isto com o máximo de
cuidado
possível; o
acostamento,
quando
houver,
deve
ser usado
com
responsabilidade para fins emergenciais e para a circulação de ciclistas e pedestres
quando não houver calçada; é importante atentar-se para as condições do piso da
pista de rolamento, pois algumas pistas podem conter buracos profundos que
precisam ser desviados; a pista de rolamento pode conter trechos escorregadios,
obrigando o condutor a redobrar atenção e reduzir a velocidade; a sinalização de
cada via deve ser respeitada, lembrando-se que existem sinalizações que permitem,
que proíbem, que advertem ou que indicam pontos de interesse; as calçadas ou
passeios públicos são espaços para uso do pedestre e não dos veículos; algumas
vias podem conter muitas árvores e a vegetação vai variar de via pra via, algumas
vezes dificultando o condutor de visualizar alguma placa ou sinalização e finalmente,
o condutor deve atentar-se para pontos de cruzamento entre vias, nos quais deve
parar ou reduzir a velocidade, sempre com cautela e observando as pistas que se
cruzam (FUNDAÇÃO CARLOS CHAGAS, 2005).
O condutor precisa ser satisfatoriamente hábil para dirigir sob diferentes
condições, garantindo assim uma maior segurança para si mesmo e para outras
pessoas envolvidas no trânsito. Alguns aspectos do ambiente, como a situação
climática e elementos naturais podem dificultar o desempenho do motorista. Os
principais são: Chuva, água na pista que provoca aquaplanagem, neblina, vento,
fumaça proveniente de queimadas e diferentes condições de luz (FUNDAÇÃO
CARLOS CHAGAS, 2005).
27
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais
conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº
93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e normas
regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos.
A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa a
Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que não foi necessário identificar-se ao
responder o questionário. Todos os participantes assinaram o Termo de
Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE). Foram coletados dados a respeito do
sexo, idade, há quanto tempo dirige e quantas horas por semana dirige, para que se
pudesse obter maiores informações sobre a população pesquisada.
3.2 Tipo de Pesquisa
Trata-se de uma pesquisa de abordagem quantitativa.
3.3 Universo
A pesquisa se ateve à investigar sujeitos residentes da cidade de Salvador
(Bahia).
3.4 Sujeitos da Amostra
O questionário foi respondido por 200 indivíduos de diferentes idades, do
sexo feminino e masculino, moradores da cidade de Salvador-Ba, que possuíam
CNH ou carteira provisória (Permissão Para Dirigir) da categoria B. Os sujeitos foram
divididos em duas categorias diferentes, 100 sujeitos na categoria 1 (formada por
motoristas que acabaram de adquirir a PPD – permissão para dirigir – até 6 anos de
experiência em direção) e 100 sujeitos da categoria 2 (formada por motoristas que
possuam mais de 6 anos de experiência em direção).
28
3.5 Instrumento de Coleta de Dados
O instrumento utilizado para a coleta de dados foi um questionário de
elaboração própria. Composto por oito perguntas, acerca da freqüência que o
condutor comete algumas infrações de trânsito. Tais perguntas foram inspiradas na
divulgação das infrações mais cometidas pelos motoristas da cidade de Salvador
segundo a Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador. Como
possibilidade de resposta, o sujeito poderia assinalar em uma escala de freqüência
de 0 à 4 o que mais lhe compete. A numeração 0 significava nunca, 1 significava
algumas vezes, 2 significava com freqüência, 3 significava na maioria das vezes e 4
sempre. Além disto, dados como sexo, idade atual, idade na qual teve permissão
para dirigir e com que freqüência dirige na semana, foram solicitados.
3.6 Plano de Coleta de Dados
Primeiramente foi entregue aos sujeitos, pessoalmente, antes da autoaplicação do questionário, um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (vide
anexo A), o qual oficializa a participação dos sujeitos na pesquisa. Em seguida, os
questionários foram entregues para os sujeitos delimitados na amostra de pesquisa,
assegurando-lhes privacidade e anonimato (não sendo necessária a utilização de
seu nome bem como documentos de identificação). Foi dado um tempo livre para a
resposta das perguntas sendo solicitado aos participantes para que respondessem
sinceramente, de acordo com suas experiências pessoais.
No momento do
preenchimento dos dados, os sujeitos encontraram-se isolados de outras pessoas
para que a presença dos demais não influenciasse nas suas respostas.
3.7 Plano de Análise de Dados
Os dados obtidos através da aplicação de questionários foram submetidos ao
software estatístico Epi-Info, o qual possibilitou o cruzamento de algumas variáveis
necessárias para a discussão e conclusão do trabalho.
29
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os dados que foram obtidos nesta pesquisa foram cruzados e dispostos em
figuras. Nota-se que todas as figuras mostram de forma comparativa os 100 sujeitos
que têm até 6 anos de experiência em direção e os outros 100 sujeitos que têm mais
de 6 anos de direção, para uma melhor visualização do problema em questão. A
Gráfico 1 mostra que a amostra de pesquisa teve em sua maioria, sujeitos do sexo
feminino.
Gráfico 1 – Gênero dos sujeitos com anos de experiência em direção, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
O Gráfico 2 demonstra que os sujeitos da categoria 1, em sua maioria,
pertenciam a faixa etária de 21 a 36 anos de idade. Os sujeitos da categoria 2, em
sua maioria, pertenciam a faixa etária de 27 a 30 anos de idade. É importante
ressaltar que, quando se fala que uma pessoa tem pouca experiência de direção em
veículo, não significa dizer que a mesma tem pouca idade – leia-se “pouca idade”
um (a) jovem com 18 anos. Alguns sujeitos da pesquisa eram pertencentes a
categoria 1 e possuíam mais de 30 anos, por exemplo.
30
Gráfico 2 – Faixa etária dos sujeitos com anos de experiência em direção, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Os Gráficos de 3 a 10 dizem respeito às oito questões apresentadas nos
questionários de 3 a 10 respectivamente. Tais ilustrações apresentaram gráficos com
resultados curiosos que reforçaram o que foi exposto pelos autores na revisão
bibliográfica. Nota-se que os sujeitos da categoria 1 apresentaram a maioria das
respostas na frequência 0 (nunca), o que significa dizer que no último mês, a maioria
dos condutores disseram não cometer nenhuma infração de trânsito perguntada no
questionário, com exceção do Gráfico 10, que mostra os sujeitos divididos entre a
frequência 0 (nunca) e 1 (algumas vezes). Sabe-se que os condutores que possuem
a PPD recebem uma punição mais severa ao infringir as leis de trânsito, podendo
ser esta uma explicação para a baixíssima frequência de infração. Porém, a PPD vai
até 1 ano de experiência em direção, e a delimitação dos sujeitos da categoria 1 era
de até 6 anos de experiência em direção, e ainda assim, a frequência 0 foi a mais
marcada pelos sujeitos.
Os sujeitos da categoria 2, diferentemente dos sujeitos da categoria 1 que
concentraram suas respostas na frequência 0 (nunca), tiveram suas respostas mais
variadas. Nos Gráficos 3 e 4 é notável que a maioria dos sujeitos se dividiram entre
as respostas 1 (algumas vezes) e 2 (com frequência), sendo que pouquíssimos
sujeitos escolheram a opção de resposta 0. Ainda se referindo a categoria 2, os
Gráficos 5,6,7,8 e 9 mostram que as opções 0 e 1 de resposta foram as mais
marcadas. O Gráfico 10 trouxe um desenho mais diferenciado das demais, pois
31
demonstra um resultado aproximado entre as duas categorias, que tiveram maiores
marcações nas respostas 0 e 1.
Os Gráficos de 3 à 10 mostram que os resultados da pesquisa estão
compatíveis com o que foi apontado pela literatura. Como assinala Cristo (2012), é
comum que os sujeitos aprendam e memorizem as leis de trânsito temporariamente,
apenas para obter resultado satisfatório na avaliação do DETRAN. Os sujeitos saem
da autoescola com o conteúdo armazenado, mas pouco a pouco vão perdendo a
capacidade de aplicar tudo que fora ensinado na rotina do trânsito. O autor ainda
afirma que mesmo que o condutor tenha memorizado as leis de trânsito, não
significa que irá internalizá-las de forma a mudar sua postura ao dirigir.
Conforme Machado (2011) expõe, enquanto a sociedade estiver organizada
de maneira caótica, é impossível que o trânsito seja organizado, pois o trânsito é
apenas uma fração da vida em comunidade. Dito isto, é comum que os condutores
tendam a se adaptar à forma desajustada do trânsito e cometam um número maior
de infrações conforme vão ficando mais experientes, pois a sociedade em si já é
desajustada, e os exemplos de boa conduta estão ficando escassos em nossa
sociedade. Tal ponto de vista encontrado na literatura é confirmado através dos
resultados desta pesquisa (Gráficos 3 à 10), que mostram que os condutores mais
experientes seguem menos as regras de trânsito e tendem a burlar mais as leis.
Os sujeitos que acabaram de receber a PPD estão mais sob controle das
punições (multa ou até mesmo perder a habilitação) do que da importância de
respeitar as normas em sociedade. Os condutores temem receber uma multa ou
uma punição severa, mas não temem invadir o espaço do outro. Devido a isto, os
sujeitos recém-habilitados admitem cometer um numero baixo de infrações, como
pode-se verificar nos Gráficos de 3 à 10. Sugere-se que a mudança no trânsito
comece a partir da mudança no campo da Educação. Enquanto o modelo
educacional não sofrer ajustes, será impossível uma convivência pacifica em
qualquer grupo social. As crianças devem aprender desde pequenas que, para que
se seja respeitado, é necessário respeitar o outro também (LEMES, 2011).
O governo não oferece bons exemplos de condutas apropriadas no Brasil,
visto que é um país no qual os políticos são, muitas vezes, símbolos de corrupção.
Se as pessoas que ocupam cargos de grande importância são desrespeitosas e
egoístas, porque devo pensar no outro? Por que se preocupar com o próximo, se
ninguém se preocupa comigo? São questões comuns entre os cidadãos brasileiros,
32
que são refletidas diretamente no trânsito. Se a postura de todos não mudarem, a
previsão para a convivência no trânsito será pessimista.
Como afirma Lemes (2011), a fiscalização também é um fator que deve ser
mais enraizado em nosso país. Para que as pessoas sigam as normas, é
imprescindível que a fiscalização esteja mais presente. Em países desenvolvidos,
nos quais os indicies de infrações de trânsito são baixíssimos, a fiscalização atua de
forma frequente e concisa. Sugere-se que os agentes de trânsito sejam mais bem
pagos, pois desta forma se recusam a aceitar propina de condutores irresponsáveis.
Além disto, o número de agentes de trânsito nas ruas é baixo se comparado com o
número de motoristas que burlam a lei diariamente.
Gráfico 3 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e transitar em velocidade
superior à máxima permitida para o local, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Gráfico 4 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e avançar o sinal vermelho do
semáforo, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
33
Gráfico 5 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e parar o veículo sobre a faixa
de pedestres na mudança do sinal luminoso, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Gráfico 6 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e dirigir o veículo utilizando-se
de fones de ouvido conectados a aparelhagem sonora, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Gráfico 7 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e estacionar o veículo no
passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
34
Gráfico 8 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e estacionar o veículo em
desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização, em
porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Gráfico 9 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e deixar de usar o cinto de
segurança, em porcentagem.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
Gráfico 10 - Distribuição segundo ano de experiência em direção e permitir que o passageiro
não use o cinto de segurança, em porcentagem.
.
Fonte: Dados da Pesquisa. Salvador/BA. 2013.
35
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os resultados da pesquisa puderam confirmar o que foi assinalado pelos
autores utilizados na revisão bibliográfica. Os sujeitos da pesquisa mostraram,
através de suas respostas, que conforme vão ficando mais experientes no trânsito
(vão adquirindo mais anos de experiência em direção), tendem a burlar mais às leis
de trânsito. Isto porque o sistema educacional da Educação para o Trânsito está
mais pautado em um pré-requisito para obtenção da Carteira Nacional de
Habilitação do que um processo no qual o individuo cresce em termos de conduta e
aprende a respeitar as demais pessoas da comunidade. As aulas sobre o trânsito
devem ter seus conteúdos detalhados para as crianças, não somente para aqueles
que pretendem tirar a CNH. A educação para o trânsito deve parar de ser associada
com uma mera avaliação do DETRAN. A pesquisa, neste sentido, reforça o quanto
desrespeitadas as leis de trânsito são e chama atenção dos governantes para que
possam agir mais veementemente neste âmbito.
Um limite apresentado no trabalho foi que o questionário solicitava a opinião
do motorista quanto a si mesmo (o quanto este achava que cometia infrações de
trânsito no ultimo mês). Para tal, foi preciso confiar na resposta do sujeito,
acreditando que o mesmo estava sendo sincero e congruente com a forma como de
fato, age no trânsito. Seria impossível extrair estes dados sem perguntar diretamente
para o sujeito, pois seria inviável seguir os sujeitos e observá-los em ambiente
natural, tirando nota das infrações cometidas no trânsito. Uma forma de tentar
reduzir as omissões foi a de deixar o sujeito o mais a vontade possível, se
distanciando deste no momento do preenchimento do questionário e explicando-lhe
que o anonimato era garantido, além de lhe entregar o TCLE (vide anexo A).
36
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38
APÊNDICE
QUESTIONÁRIO
Sexo:_____ Idade:_____ Cidade onde mora/dirige: Salvador
Possui carteira provisória (1) ou carteira definitiva (2)? _____
Com que idade recebeu a carteira provisória? _____
Dirige aproximadamente quantas horas por semana?_____horas
Por favor, o questionário abaixo deve ser respondido com o máximo de veracidade possível. Saiba
que o seu anonimato será garantido. Marque com um X a frequência do seu comportamento no
trânsito do último mês, levando em consideração a escala abaixo:
0 = Nunca
1 = Algumas vezes
2 = Com frequência
3 = Na maioria das vezes
4 = Sempre
1. Com que freqüência você transitou em velocidade superior à máxima permitida para o local?
0
1
2
3
4
2. Com que freqüência você avançou o sinal vermelho do semáforo?
0
1
2
3
4
3. Com que freqüência você parou o veículo sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal
luminoso?
0
1
2
3
4
4. Com que freqüência você dirigiu o veículo utilizando-se de fones de ouvido conectados a
aparelhagem sonora?
0
1
2
3
4
5. Com que freqüência você estacionou o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre?
0
1
2
3
4
6. Com que freqüência você estacionou o veículo em desacordo com as condições
regulamentadas especificamente pela sinalização?
0
1
2
3
4
7. Com que freqüência você deixou de usar o cinto de segurança?
0
1
2
3
4
8. Com que freqüência você permitiu que o passageiro não usasse o cinto de segurança?
0
1
2
3
4
39
ANEXO
40