P A R A P E N T E
V E N T O S
F A V O R Á V E I S
Ê
Destina-se a todos níveis de piloto
Procedimentos e manobras em voo
Saber utilizar os manobradores é um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem
em segurança. É a partir da cadeira com as mãos nos manobradores que o piloto controla a asa.
Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. Há que ter em conta o vento real,
as condições atmosféricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectória. O piloto pode optar por
fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilíneos e as viragens. Ao puxar simetricamente
os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistência e a
sustentação, a asa desacelera, a sustentação passa por um máximo correspondendo à taxa de
afundamento mínima, de seguida decresce enquanto a resistência continua a aumentar. Se
travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posição a asa entrará em perda. A
velocidade máxima da asa é obtida com os manobradores em cima “0%”. Quando se diz que
travamos 100%, equivale descer os manobradores cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa
para asa.
Como utilizar os manobradores
1
2
3
4
1. 0% velocidade máxima (mãos em cima).
2. 20% máxima finesse – 12 cm de manobrador.
3. 40% taxa de queda mínima – 24 cm de manobrador.
4. 100% velocidade mínima – 60 cm de manobrador “mais lento”. cuidado
com a perda .
Voltar em parapente
Quando um manobrador é accionado, por exemplo do lado direito, sucedem
dois fenómenos:
•
Um fenómeno aerodinâmico : o bordo de fuga é abaixado, cava o perfil e faz
com que a asa trave à direita. Inicia-se um movimento de rotação em redor do
eixo vertical. Este movimento por si é insuficiente para assegurar a volta, já
que a asa “derrapa” alterando pouco a sua trajectória.
•
Um fenómeno mecânico : ao ser exercido uma força no manobrador com o
braço direito, o piloto gera um desequilíbrio com o peso do corpo para o
lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, também
não é suficiente para assegurar a volta.
A combinação destes dois fenómenos, permitem ao piloto voltar para um dos
lados de uma forma eficaz.
Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e
inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinação com o corpo,
menor será o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo
manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado.
⇒ Voltas à máxima velocidade : Um só manobrador é puxado, devido à sua
grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma força
centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura é relativamente
elevada. Como já foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o
piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno será o raio de volta e
maior será a perda de altura.
⇒ Voltas levemente travadas : Ao voar com os manobradores aproximadamente
a 30%, o manobrador interior (lado da volta) é puxado ainda mais para baixo,
enquanto que o manobrador exterior mantém a sua posição nos 30%. A volta
é mais plana e de menor raio que a volta à máxima velocidade. Como a força
centrifuga é inferior (menor velocidade), a asa não se inclinará tanto e será
mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta técnica é
aconselhada em voo de ascendência dinâmico e térmico.
⇒ Voltas hiper-travadas : Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a
velocidade da asa é lenta, a volta é apertada e muito lenta; esta manobra
representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. È
uma das situações mais perigosa do parapente que deve ser literalmente
evitada, (não voar com os manobradores abaixo dos 60%).
⇒ Voltas 90º e 180º : A técnica a utilizar é baseada das técnicas já referidas,
para voltas de menor raio freiamos por exemplo 40% do lado interior, do
lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se
pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais
aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o
corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o
raio de volta (mais aberto ou fechado) é proporcional à inclinação dada pelo
piloto.
⇒ Espira l: O piloto ao executar uma série de 360º com o manobrador superior
a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande
perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantém o manobrador interior
puxado, mais rápidas serão as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento
bastante elevadas. As voltas de 360º, nunca devem ser efectuadas perto do
relevo.
Imagine quando se dirige para a
descolagem,
o
vento
sopra
lateralmente,
obrigando-o
a
efectuar uma curva de forma muito
especial
que
designamos
por
deriva. A preocupação fundamental
é virar o bordo de ataque um
pouco para o vento.
O ângulo da deriva é mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto
menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectória o piloto vai efectuando
sucessivas correcções até atingir o campo de aterragem, quanto mais vento
lateral, maior será a curva da trajectória e consequentemente teremos que voar
quase na totalidade contra o vento. Se o piloto não virar o bordo de ataque para
o lado do vento, será arrastado e nunca chegará ao campo de aterragem.
Vento 30 km/h