SOLUÇÕES
BR
Nº 8 Ano 2 Julho/Agosto 2003
AVIATION
AGRICULTURAL AVIATION
A market of fertility
AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Um mercado que
é só fertilidade
SOLUÇÕES
BR
P A L A
V R A
B
R
Prazer em servir
Desde que assumi a diretoria Financeira e de Suporte de Negócios (DFIN)
da Petrobras Distribuidora, no fim de
junho, pude chegar a pelo menos uma
grande conclusão: é preciso resgatar a
importância desta área central da BR,
fundamental para o desenvolvimento
dos negócios. Afinal, o que seria do trabalho dos assessores comerciais, sem
controle contábil, cobrança, análise de
crédito, disponibilização rápida de resultados, recursos tecnológicos, enfim,
sem uma estrutura eficiente?
Estou comprometido com essa visão. Nelson Guitti
De início, fiz questão de me apresentar DIRETOR FINANCEIRO E DE
pessoalmente aos responsáveis por cada SUPORTE DE NEGÓCIOS
área, e determinei aos meus gerentes
que circulem e conheçam bem todas as operações da companhia, seus negócios; que fiquem próximos às equipes de ponta.
O que vale para uma gerência de sede, no Rio de Janeiro,
pode estar muito distante da realidade de uma regional, ou de
uma base, em áreas longínquas do país. Essa lição tiro da minha
experiência na Petrobras, por exemplo, nas plataformas de produção de petróleo.
Também serve de inspiração a minha passagem anterior pela
BR, como gerente de Participações para o Gás Natural-Empresas, de junho de 1997 a abril de 1999. Na época, ajudei a
desenvolver mercados e as companhias coligadas desse segmento, trabalhando em contato estreito com as gerências de
vendas, especialmente a Gerência de Grandes Consumidores
(GGC). Chamou-me a atenção o conhecimento do mercado e a
capacidade de gerar negócios dessas equipes.
Dos meus planos à frente da diretoria financeira, posso adiantar alguns pontos que interessam aos clientes internos: pretendemos aprofundar a instrumentalização dos setores de crédito e
cobrança, especializando os profissionais para um atendimento
mais ágil; mapearemos todos os processos internos e investiremos em treinamento, elevando os padrões de operação; vamos
acelerar o programa de automação de terminais, bases, postos
de serviços e lojas; e daremos atenção especial à integração
tecnológica com os parceiros externos, através do ambiente SAP/
R3 e do Portal BR, com o uso da internet.
Mais do que bem atender, é preciso ter prazer em servir
aos nossos clientes internos, para que a nossa força de vendas
tenha o mesmo prazer em servir ao cliente da BR. Este quer
atenção, além de agilidade e eficiência. A Petrobras Distribuidora não seria líder de mercado sem esses predicados. Mas ainda
podemos fazer muito mais.
AVIATION
M e s s a g e
f r o m
B R
A PLEASURE TO SERVE
Nelson Guitti
FINANCIAL AND BUSINESS SUPPORT DIRECTOR
Since I assumed the financial management and business support (DFIN) of Petrobrás Distributor, at the end
of June, I have come to at least one grand conclusion: it
is necessary to re-emphasize the importance of this core
area of BR, which is fundamental for the development of
business. After all, what would the work of the sales
force be, without accounting control, collection, credit
analysis, fast availability of results, technological resources, and finally, without an efficient structure?
I am committed to that vision. First, I insisted on
introducing myself personally to the person responsible
for each area, and I established that my managers that
circulate and know all the operations of the company
well, its businesses; get close to the teams on the leading
edge.
What is correct for the management at the main
headquarters, in Rio de Janeiro, can be very far from the
reality of that of a regional one, or of a base in a remote
area of the country. This lesson I learned through my
experience at Petrobrás, for instance, on the platforms
for the production of petroleum.
What also serves as an inspiration is my previous
tenure at BR, as manager of Shareholders in the Natural
Gas Companies, from June of 1997 to April of 1999. At
that time, I helped to develop markets and the associated companies in that segment, working in close contact
with the managements of sales, especially of the Management of Large Consumers (GGC). This called my attention the knowledge of the market and the capacity to
generate businesses of those teams.
Of my plans ahead for the financial management, I
can speak of some of the points that interest the external
customers: we intend to increase the automation of the
credit sections and collection, specializing the professionals for a more agile attendance; we will map all the
internal processes and invest in training, elevating the
operation patterns; we will accelerate the program of
automation of terminals, bases, put of services and stores; and we will give special attention to the technological integration with the external partners, through the
atmosphere SAP/R3 and of the Portal BR, through the
use of the internet.
More than attend well, it is necessary to get pleasure in serving our internal customers, so that our sales
force has the same pleasure in serving the customer
of BR. This requires attention, plus agility and efficiency.
Petrobrás Distribuidora would not be the market leader
without these qualities. But we can still do much more.
PUBLICAÇÃO DA PETROBRAS DISTRIBUIDORA S.A.
PRESIDENTE
PRESIDENT
Rodolfo Landim
DIRETOR FINANCEIRO E DE SUPORTE DE NEGÓCIOS
FINANCIAL AND BUSINESS SUPPORT DIRECTOR
Nelson José Guitti Guimarães
DIRETOR DE OPERAÇÕES
DIRECTOR OF OPERATIONS
Fernando José Cunha
DIRETOR DE MERCADO CONSUMIDOR
DIRECTOR OF CONSUMER MARKET
Marco Antonio Vaz Capute
DIRETOR DE MERCADO AUTOMOTIVO E DE LUBRIFICANTES
DIRECTOR OF AUTOMOTIVE AND LUBRIFICANT MARKETS
Reinaldo José Belotti Vargas
CONSELHO EDITORIAL
EDITORIAL COUNCIL
Andurte de Barros Duarte Filho, Alexandre Penna Rodrigues,
Francelino Silva Paes, Marco Antonio de Oliveira do Couto,
Maria Amália Figueira de Melo Vasconcellos
e Hévila Aparecida Arbex
GERENTE DE COMUNICAÇÃO E MARKETING
MANAGER OF COMMUNICATION AND MARKETING
Sérgio Bandeira de Mello
CHEFE DE RELAÇÕES EXTERNAS E INTERNAS
HEAD OF EXTERNAL AND INTERNAL RELATIONS
Carmen Navas
EDITOR
EDITOR
Claudio Fernandez
PRODUTORA GERAL
PRODUCER
Maria Lucia Carvalho
REPÓRTERES
REPORTERS
Fabiana Couto / Mariana Torres / Marisa Bastos
PROJETO GRÁFICO
GRAPHIC PROJECT
Marcelo Pires Santana / Paula Barrenne de Artagão
Aviação/Aviation
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Fertilidade que vem do céu
Fertility that comes from the sky
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DIAGRAMAÇÃO
DIAGRAMING
Modal Informática
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REVISÃO
Sumário
NOTA DEZ PARA A AVIAÇÃO BRASILEIRA
PRODUÇÃO GRÁFICA
GRAPHIC PRODUCTION
Ruy Saraiva
FOTOS
PICTURES
Adriana Lorete / Marcelo Carnaval
TIRAGEM
CIRCULATION
30 mil exemplares / 30 thousand copies
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P RODUZIDA POR / P RODUCED B Y
M ARGEM E DITORA E I NSIGHT E NGENHARIA DE C OMUNICAÇÃO
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REVISION
Rogério Corrêa Jr.
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A ten for Brazilian aviation
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INSIGHT ENGENHARIA DE COMUNICAÇÃO & MARKETING
Curiosidades/Curiosities
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Nas asas da nostalgia
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FERTILIDADE
QUE VEM DO CÉU
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em só com tratores e colheitadeiras se escreve,
safra após safra, a expansão da agricultura no país. O segmento da aviação agrícola também
tem contribuído decisivamente para
a fertilidade do agrobusiness. Contando hoje com cerca de mil
aviões, o Brasil é atualmente o segundo mercado mundial do ramo.
Fica atrás apenas dos Estados Unidos, que reúne metade de toda a
frota internacional.
De acordo com o presidente do
Sindicato Nacional das Empresas de
Aviação Agrícola (Sindag), Carlos
Heitor Belleza, o aumento do número de associados é a principal
prova da expansão do mercado
nacional. “Atualmente, temos 135
empresas filiadas ao sindicato, o que
equivale a 56% do total de companhias que operam no setor. Em
1999, quando assumi a presidência do Sindag, a representatividade
era de apenas 17%. Essa conquista
é motivo de grande orgulho para
nós, que apostamos e incentivamos
o setor”, diz. Das 240 empresas em
operação no Brasil, 65 estão sediadas no Rio Grande do Sul. A maior
parte da frota está concentrada no
Mato Grosso.
Outro aspecto que confirma a
altitude que este segmento alcançou é o crescimento da produção
de aeronaves no país. A Indústria
O avião pulveriza em 40 minutos a mesma área
que um trator levaria um dia inteiro para cobrir
Aeronáutica Neiva, subsidiária da
Embraer e líder na fabricação de
aviões agrícolas no Brasil, planejava montar 25 modelos Ipanema, de
uso específico para a pulverização
de lavouras e atividades afins. Entretanto, as expectativas foram superadas e até julho a companhia já
havia comercializado 50 aeronaves.
O presidente do Sindag credita
esse desempenho aos investimentos feitos pelo Governo Federal nos
últimos cinco anos. “Entre 1994 e
1995, a agricultura no Brasil não
recebeu qualquer tipo de incentivo.
A partir do momento que as autoridades perceberam o quanto é importante investir no setor rural o
mercado mudou.”
A julgar pelas últimas safras, o
desenvolvimento da aviação agrícola no Brasil deve continuar a crescer. Há dez anos, a produção de soja
era de 20 a 25 sacas por hectare.
Hoje, são 80 sacas. Vale ressaltar
que, ao longo desse período, os agricultores continuam a utilizar praticamente a mesma área de dez anos
atrás: 45 milhões de hectares. “O
que mantém boa parte do equilíbrio
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econômico do país é o superávit da balança comercial.
Se retirarmos os agronegócios das contas públicas, seremos deficitários em US$ 16 bilhões. A agricultura equilibra a balança e gera superávit”, explica Belleza.
A história da aviação agrícola no Brasil teve início
em 1947, quando uma praga de gafanhotos proveniente do Uruguai invadiu a Região Sul e acabou com
toda a safra gaúcha. O estrago causado em Pelotas, a
140 quilômetros da fronteira, apavorou os produtores
e levou o engenheiro-agrônomo Leônico Fontelles para
dentro de um avião Muniz-9 pela primeira vez. Ao
lado do piloto Clóvis Candiota, sobrevoou, no dia 19
de agosto, a área infestada, para pulverizar inseticida.
Foi a salvação da lavoura.
VANTAGENS
O emprego da aviação agrícola traz grandes benefícios em relação à pulverização terrestre, como rapidez, eficiência, preço e praticidade. O avião é um
eficaz instrumento para o aumento da produtividade e
a redução de perdas. O veículo pulveriza em 40 minutos uma área que levaria um dia inteiro para ser
coberta por um trator.
Os equipamentos aéreos dão ainda coberturas
muito mais uniformes, o que pode ter forte impacto
positivo na hora da colheita. Por não tocar na plantação, os aviões não transmitem pragas, fungos ou sementes de ervas daninhas de uma região para outra.
A aplicação de fungicida
custa entre R$ 15 e R$ 25
Um dos grandes prejuízos causados pelas máquinas
terrestres é o amassamento da lavoura. “Para se ter
uma idéia, 6% da soja e 10% do algodão nas fases
adultas são esmagados pelas rodas dos tratores”, conta Carlos Heitor Belleza.
O preço do serviço varia de acordo com o objetivo
e a área plantada. Na aplicação de fungicidas e herbicidas, o valor cobrado pode variar entre R$ 15 e
R$ 25 por hectare.
As principais culturas, como as de algodão, arroz,
trigo, milho, soja e café, têm sido protegidas por produtos químicos, inseticidas e acaricidas aplicados por
via aérea. Atualmente, a nocividade dos inseticidas é
pequena ou nula para o meio ambiente.
Além dos inseticidas, que são aplicados há mais tem4
SOLUÇÕES
po na aviação agrícola, o papel dos fungicidas na proteção de plantas vem crescendo em todo o mundo. A
maioria dos produtos usados é feita à base de emulsões
ou suspensões aquosas. A eficácia biológica no controle
de doenças de plantas vem sendo conseguida com a
aplicação de misturas de produtos fungicidas, permitindo a obtenção de melhores colheitas, tanto em qualidade como em quantidade. Outros dois produtos bastante
utilizados na aviação agrícola são o herbicida, propício
contra ervas invasoras, e os próprios fertilizantes.
Nas grandes metrópoles, os aviões são empregados também no combate a endemias urbanas, como a
dengue, em substituição aos tradicionais caminhões que
aspergem inseticida pelas ruas das cidades. “A eficiência das aeronaves é muito maior. Por se locomoverem
em centros urbanos com cruzamentos, quebra-molas
e tráfego intenso, as caminhonetes podem acabar superdosando ou subdosando o produto em determinado local. Em breve, algumas regiões turísticas do Nordeste vão aderir a essa técnica para controlar a população de mosquitos”, diz.
Em 1999, o governo regulamentou a atividade de
aviação agrícola no país. Cabe ao Ministério da Agricultura registrar, fiscalizar e fomentar o mercado. Durante o último congresso nacional do setor, realizado
entre os dias 26 e 29 de julho, em Botucatu (SP), o
segmento comprovou sua importância. No evento, que
teve a BR Aviation como uma de suas patrocinadoras,
o Sindicato Nacional das
Empresas de Aviação Agríe herbicida cola elaborou a Carta de Botucatu, documento que propor hectare põe a criação de uma câmara setorial permanente
para o setor. A proposta foi
bem aceita pelas autoridades do governo. O Ministério
da Agricultura encaminhou o pedido ao ministro do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Luiz
Fernando Furlan. “O objetivo da negociação é aumentar
ainda mais nossa participação na agricultura brasileira”, explica Carlos Heitor Belleza.
No segundo semestre de 2002, o Sindag e a BR
Aviation uniram suas forças para o lançamento de uma
campanha de mídia em todo o território nacional. O
objetivo do trabalho foi desmistificar o uso da pulverização agrícola, apresentando ao público suas
vantagens e benefícios. Os anúncios — publicados nas
principais revistas do país, como Época e Globo Rural
— trouxeram resultados positivos. Tanto que a campanha será reeditada neste ano.
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FERTILITY
that comes from the sky
The airplane sprays in 40 minutes the same area that
a tractor would take one day to cover
C
rop after crop, the expansion of the country’s agriculture is not written with
just tractors and reapers. The segment of the agricultural aviation has
also been contributing decisively to
the fertility of the agro-businesses.
Having about a thousand airplanes
today, Brazil is now the second largest world market of this type. It is
surpassed only by the United States,
which has half of the whole international fleet.
In agreement with the president
of the National Union of the Com-
panies of Agricultural Aviation (Sindag), Carlos Heitor Belleza, the increase of the number of associates
is principal proof of the expansion
of the national market. “We now
have 135 companies affiliated to the
union, which is the equivalent of
56% of all of the companies that
operate in the sector. In 1999, when
I assumed the presidency of Sindag,
the representation was only 17%.
This conquest is a matter of great
pride for us for, we gambled on and
motivated the sector”, he says. Of
the 240 companies in operation in
Brazil, 65 are headquartered in the
state of Rio Grande do Sul. Most of
the fleet is concentrated in Mato
Grosso.
Another aspect that confirms the
altitude that this segment has reached is the growth of production of
aircraft in the country. The Indústria
Aeronáutica Neiva, a subsidiary of
Embraer and leader in the production of agricultural airplanes in Brazil, planned to build 25 Ipanema
models, for the specific use of
spraying farms and affiliated activities. However, the expectations were
surpassed and by July the company
had already marketed 50 of these
aircraft.
The president of Sindag credits
that pedrformance to the investments made by the Federal Government during the last five years.
“Between 1994 and 1995, agriculture in Brazil received not one type
of incentive. Starting from the moment that authorities realized how
important it is to invest in the rural
sector, the market changed.”
Judging by the latest crops, the
development of agricultural aviation in Brazil should continue to
grow. Ten years ago, soy production was from 20 to 25 sacks per
hectare. Today, it is 80 sacks. It is
worth pointing out that, throughout
that period, the farmers continue
to use practically the same area
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In addition to the insecticides, which have been applied longer in agricultural aviation, the role of fungicides in the protection of plants is increasing all over the
world. Most of the products used are made from a base
of emulsions or aqueous suspensions. The biological
effectiveness in the control of plant diseases has been
obtained with the application of mixtures of fungicidal
products, resulting in better crops, both in quality and
quantity. Two other products frequently used in agricultural aviation are the herbicides, to control against weeds, and fertilizers.
In the large cities, the airplanes are used in the combat of urban plagues, such as break bone fever, to substitute the traditional trucks that spray insecticide in the
streets of the cities. “Aircraft are much more efficient.
For if the vans move around in urban centers with crossings, speed bumps and intense traffic, they can wind
up overdosing or under-dosing the product in certain
ADVANTAGES
areas. Soon, some tourist areas of the Northeast will
The use of agricultural aviation brings great bene- apply that technique to control the mosquito populatifits in relation to the terrestrial spraying, like speed, effi- on”, he says.
In 1999, the government regulated the activity of
ciency, price and practicality. The airplane is an effective instrument for increasing productivity and reducing agricultural aviation in the country. It falls to the Ministry
losses. The vehicle sprays in 40 minutes an area that of Agriculture to register, inspect and foment the market.
During the last national congress of the sector, which
would take one day if done by a tractor.
The aerial equipment gives a much more uniform held between July 26 and 29, in Botucatu (SP), the seccovering, which can have a strong positive impact at tor proved its importance. In the event, that had BR Aviharvest time. By not touching anything on the ground, ation as one of its sponsors, the National Union of the
Companies of Agricultural
Aviation elaborated the
Fungicide and herbicide application costs Carta de Botucatu, a document that proposes the crebetween R$ 15 and R$ 25 per hectare ation of a permanent sectorial council for agricultural aviation. The proposal
the aircraft can’t transmit plagues, fungi or weed seeds was well accepted by the governmental authorities. The
from one area to another. One of the biggest damages Ministry of the Agriculture sent the request to the Minister
caused by the terrestrial machines is the compacting of of Development, Industry and External Trade, Luiz Ferthe farm. “To have an idea, 6% of the soybeans and nando Furlan. “The objective of the negotiation is to in10% of the cotton in the adult phase are crushed by the crease even more our participation in Brazilian agriculture”, explains Carlos Heitor Belleza.
wheels of the tractors”, says Carlos Heitor Belleza.
In the second half of 2002, Sindag and BR Aviation
The price of the service varies depending on the
objective and the planted area. In the application of united their forces for the release of a media campaign
fungicides and herbicidas, the charge can vary betwe- throughout Brazil. The objective of the campaign was
demystify the use of the agricultural spraying, presenen R$ 15 and R$ 25 per hectare.
Applications - The main cultures, such as those of ting the advantages and benefits to the public. The ancotton, rice, wheat, corn, soybeans and coffee, have nouncements — published in the principal magazines
been protected by insecticide chemical products appli- of the country, as well as Time and Globo Rural —
ed by air. Nowadays, the harmful effects from the in- brought positive results. So much so that the campaign
will be reedited this year.
secticides is small or null for the environment.
that was used ten years ago: 45 million hectares. “What
maintains good portion of the economic equilibrium
of the country is the surplus in the trade balance. If we
remove the agro-business from the public accounts,
we would have a deficit of US$ 16 billion. The agriculture balances the scale and it generates surpluses”,
explains Belleza.
The history of the agricultural aviation in Brazil began in 1947, when a plague of grasshoppers coming
from Uruguay invaded the Southern Area and put an
end to the all the crops there. The damage caused in
Pelotas, 140 kilometers from the border, frightened the
producers and put agricultural engineer Leônico Fontelles inside of a Muniz-9 airplane for the first time.
With pilot Clóvis Candiota, it overflew the infested area
on August 19, to spray insecticide. It saved the day ( to
say nothing of the crops).
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SOLUÇÕES
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NOTA DEZ
para a aviação brasileira
Grupo de participantes do Curso de Iniciação Aeronáutica
O
que há em comum entre
Ruben Berta, Otto Meyer,
Leonel Brizola e grande
parte dos pilotos da aviação civil
brasileira? A resposta está no bairro do Belém Novo, em Porto Alegre. Seja como fundadores, caso de
Berta e Meyer (também os criadores da Varig), ou como aluno — o
ex-governador foi um dos primeiros —, todos estão diretamente ligados ao Aeroclube de Porto Alegre (ARGS), a mais conceituada
escola de pilotagem da América
Latina. Seu nome é item obrigatório de quase todos os currículos dos
profissionais da área no país. Fundado em 1933, o ARGS começou
a se consolidar como referência de
formação de pilotos a partir da década de 70, quando iniciou o trabalho de profissionalização.
“Piloto indisciplinado não vale de
nada, ninguém quer. Um dia vai se
matar ou matar alguém.” A declaração do presidente do Aeroclube do
Rio Grande do Sul, comandante Hélio
Maciel, dá o tom do rigor e da disciplina que imperam na instituição. Este
é um compromisso da diretoria, há
18 mandatos, ou 36 anos, no comando do aeroclube. Para o visitante, o cenário e o figurino lembram
realmente uma academia militar.
Instrutores e alunos uniformizados,
horários cumpridos à risca, hangares e alojamentos impecavelmente
limpos e organizados.
O ARGS recebe aspirantes a piloto de várias partes do país e do mundo, na maioria adolescentes. Na outra ponta estão as companhias aéreas,
que garimpam pilotos qualificados,
capazes de conduzir suas aeronaves
e passageiros em segurança. Os números mostram a eficiência do trabalho. A escola acumula uma média
de 8 mil horas de vôo por ano e um
índice de segurança em vôo próximo
dos 100%. Trata-se da única entidade do gênero do Brasil a ser condecorada com o Prêmio Alberto Santos
Dumont de Segurança de Vôo do Ministério da Aeronáutica.
HISTÓRIA
Até o início da década de 1940,
os aviões da Marinha e do Exército
eram pilotados por militares formados na França. Para a aviação civil,
as companhias aéreas importavam
pilotos alemães. O jornalista Assis
Chateaubriand, dono dos Diários
Associados, convenceu uma série de
empresários a patrocinar a cessão
de aviões Neiva — pertencentes à
Companhia Aérea Paulista, de Francisco “Baby” Pignatari, e conhecidos como “Paulistinha”. Surgia, então, a Campanha Nacional de Aviação, com o apoio do recém-criado Ministério da Aeronáutica. Sua
principal conseqüência foi o advento
de diversos aeroclubes. O país cheSOLUÇÕES
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INICIAÇÃO AERONÁUTICA
O ARGS ocupa uma área de 42 hectares e conta com uma pista de 1.100 metros
gou a ter 500 destes centros, que
receberam cerca de 700 aviões.
No final dos anos 60, no entanto, o ARGS estava em franca decadência, com a escola formando no
máximo três alunos por ano. O aeroclube funcionava praticamente
como um aeroporto para os associados. A revitalização da entidade
começa quando a diretoria do aeroclube, formada por pilotos de
companhias aéreas que se revezam
nos cargos desde 1967, passou a
focar as atividades na formação de
pilotos comerciais. “Acabamos com
o diletantismo e tiramos o foco da
atividade esportiva. Essa foi a grande jogada. Sabíamos o que as empresas aéreas queriam”, explica o
comandante Maciel. “Por sermos
profissionais da aviação trouxemos
nossos conhecimentos para a formação de alunos e principalmente
de instrutores de vôo”, arremata. “O
resultado é um aproveitamento de
80% dos formandos nas companhias comerciais.”
A mudança da sede operacional da cidade de Canoas para Porto Alegre, em 1979, trouxe o salto
qualitativo na parte prática da grade curricular. Em Belém Novo, o
ARGS passou a ocupar 42 hectares, com pista de 1.100 metros,
além de taxi ways asfaltadas, três
hangares com seis mil metros de
área construída, posto de abastecimento BR, unidade de manutenção
de terceiros e serviço de estação/
comunicação na freqüência 131.5.
Com esta infra-estrutura, as turmas passaram a utilizar os três simuladores de vôo por instrumentos e as 42 aeronaves do ARGS sem
as restrições impostas pela antiga
sede. Além disso, a capacidade hoteleira foi ampliada para 96 leitos,
distribuídos por 14 apartamentos
no hangar e mais 10 casas na Vila
Aeronáutica, situada na estrada do
clube.
A Escola Aeronáutica Civil/ARGS
atualmente oferece 16 diferentes
cursos para piloto e instrutor de vôo.
É de menino que se aprende a
pilotar. Pelo menos no Aeroclube de
Porto Alegre. Todo fim de semana,
o ARGS fica colorido de vermelho.
Esta é a cor do uniforme das crianças e adolescentes de 11 a 17 anos
que participam do curso de Iniciação Aeronáutica. Motivo de orgulho para Hélio Maciel, presidente da
entidade, o programa chamado de
Quero-Quero Voar (homenagem à
ave símbolo do Rio Grande do Sul)
foi criado em 1979 e batizou centenas de comandantes de companhias aéreas brasileiras.
Rotina não tem idade. Já às
8h30m, a garotada, devidamente
uniformizada, hasteia a bandeira
e canta o hino nacional. Depois da
solenidade, parte para a sala de
aula, para aprender regulamentos,
navegação aérea, meteorologia,
teoria de vôo, aerodinâmica e história da aviação. Após o almoço,
vem a parte mais divertida: a montagem dos aeromodelos, quando
os alunos podem colocar em prática todos os ensinamentos sobre o
funcionamento de um avião. Se os
garotos não conseguem colocá-lo
para voar, a frustração é transformada em oportunidade para que
a turma analise os erros. Em um
estágio mais avançado, eles começam a voar num Fleer-Canuck, ao
lado de dois instrutores especialistas em psicologia e pedagogia infantil.
Mesmo sem poder pilotar – a
legislação só autoriza maiores de 18
anos —, a empolgação do vôo não
diminui. “Os guris são contaminados pelo aerococos” brinca Hélio
Maciel.
EDIMILSON ANTONIO DATO SANT’ANNA é o titular da Gerência de Aviação, cuja missão
é distribuir produtos de aviação Petrobras, atuando nos serviços de abastecimento
de aeronaves e atividades correlatas, garantindo a satisfação dos consumidores,
com competitividade, rentabilidade e responsabilidade social. ([email protected])
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SOLUÇÕES
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A TEN FOR
Brazilian aviation
W
hat do Ruben Berta, Otto
Meyer, Leonel Brizola
and a large part of the
Brazilian civil aviation pilots have in
common? The answer is in the Belém Novo neighborhood of Porto
Alegre. From the founders, as in the
case of Berta and Meyer (the creators of Varig), to a student – the former-governor was one of the first –
, all are directly linked to the Aeroclube de Porto Alegre (ARGS), the
more respected school for pilots in
Latin America. The name is almost
an obligatory item on all the curricula of the professionals in this area
of the country. Founded in 1933,
ARGS began consolidating itself as
the reference of a pilots’ development beginning in the 70s, when it
began the professional preparation
of pilots.
“An undisciplined pilot is worthless, no one wants him. One day
will kill himself or kill someone else.”
This declaration by the president of
the flying club of the state of Rio
Grande do Sul, commandant Hélio
Maciel, sets the tone of the strictness and the discipline that reigns in
the institution. This has been a commitment from the management, for
the last 18 mandates, or 36 years,
of the command of the aero club.
The scenery and the outfits really
remind a visitor of a military acade-
ARGS occupies an area of 42 hectares and has a 1,100 meter runway
my. Uniformed instructors and students, schedules rigidly respected,
hangars and lodgings impeccably
clean and organized.
ARGS receives applicants from
various parts of the country and the
world, mostly adolescents. At the
other end are the aviation companies, that search out qualified pilots,
capable of safely flying their aircraft
and passengers. The numbers show
the efficiency of the work. The school accumulates an average of 8
thousand flying hours per year and
a of flight safety index close to 100%.
It is the only one of its kind in Brazil
to be decorated with the Prize Alberto Santos Dumont Flight Safety
from the Ministry of Aeronautics.
HISTORY
Until the beginning of the
1940s, the airplanes of the Navy
and the Army were piloted by military pilots trained in France. For
civil aviation, the aviation compaSOLUÇÕES
9
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nies imported German pilots. Journalist Assis Chateaubriand, owner
of the newspaper: Diários Associados, convinced a series of entrepreneurs to sponsor the cession of
the Neiva aircraft – belonging to
the Companhia Aérea Paulista, of
Francisco “Baby” Pignatari, and
known as “Paulistinha.” Thus began,
then, the National Aviation Campaign, with the support of the recently-created Ministry of Aeronautics. The principal consequence was
the starting of several flying clubs.
The country had as many as 500
of these centers, that received
about 700 airplanes.
By the end of the sixties, however, ARGS was in obvious decadence, with the school forming at most
three students a year. The flying club
worked practically as an airport for
the members. The revitalization of
the entity begins when the management of the flying club, formed by
pilots of aviation companies that had
alternated in the directorships since
1967, began to focus the activities
on the formation of commercial pilots. “We put an end to the dilettantism and we changed the focus of
the sporting activity. That was the big
thing. We knew what the aviation
companies wanted”, explains commandant Maciel. “Since we were
aviation professionals we brought
our knowledge to the training of students but principally to the formation of flight instructors”, he finishes.
“The result is that 80% of those trained are hired by the commercial
companies.”
The change of the operational
headquarters from the city of Ca-
INTRODUCTION
TO AERONAUTICS
Hélio Maciel
noes to Porto Alegre, in 1979, brought a qualitative jump in the practical side of the curriculum. In New
Belém, ARGS began to occupy 42
hectares, with a 1,100 meter
runway, as well as paved taxiways,
three hangars with six thousand
meters of constructed area, BR service posts, a third party maintenance unit and base station communications service at 131.5MHz.
With this infrastructure, the
groups started to use the three instrument flight simulators and the 42
aircraft of ARGS without the restrictions imposed by the old headquarters. Besides this, the hotel capacity was enlarged to 96 beds, distributed in 14 apartments in the
hangar plus 10 houses in the Aeronautic Villa, located on the highway to the club.
The Civil/ARGS Aeronautics
School now offers 16 different courses for pilots and flight instructors.
It is a boy that learns how to be a
pilot. At least at the Aeroclube of
Porto Alegre. Every weekend, ARGS
is colored of red. This is the color of
the children’s uniform and adolescents from 11 to 17 years that participate in the course of Introduction
to Aeronautics. A source of pride for
Hélio Maciel, president of the entity, is the program called QueroQuero Voar (I want to, want to fly)
(honoring the bird that is the symbol
of the state of Rio Grande do Sul)
which was created in 1979 and has
baptized hundreds of commandants
of Brazilian aviation companies.
Routine isn’t a function of age.
Already at 8:30 AM, the youths, properly uniformed, raise the flag and
sing the national anthem. After the
ceremony, they head for the classrooms, to learn regulations, air traffic, meteorology, flight theory, aerodynamics and history of the aviation. After lunch, comes the most entertaining part: the assembly of model airplanes, when the students can
put in practice all the teachings about
the operation of an airplane. If the
boys can’t get them to fly, their frustration is transformed into an opportunity for the group to analyze the
mistakes. In a more advanced level,
they begin to fly in a Fleer-Canuck,
next to two instructors, specialists in
psychology and infantile pedagogy.
Even not being able to pilot – the
legislation only authorizes ages of
18 and older –, the enthusiasm of
the flight doesn’t drop. “The children
have been by the aerococos virus”
Hélio Maciel jokes.
EDIMILSON ANTONIO DATO SANT’ANNA heads up the Aviation Administration, whose
target is to distribute Petrobras aviation products, providing aircraft fueling
services and correlated facilities, guaranteeing consumer satisfaction with
competitiveness, profitability and social responsibility. ([email protected])
10 SOLUÇÕES
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Nas asas da
NOSTALGIA
O DC3 foi restaurado com peças vindas dos Estados Unidos, da Austrália e de Porto Rico
P
elo menos no caso da aviação comercial, os anos dourados congelaram no tempo.
O chamado turismo aéreo nostálgico
começa a decolar no país, graças ao
esforço de um seleto grupo de colecionadores de aeronaves antigas.
É o caso de quatro apaixonados
aviadores do Rio Grande do Sul, os
comandantes Eduardo Letti, Paulo
Colvara, Leonardo Bernardo Neto
e Sérgio Fraga Machado. O quarteto dedicou seu tempo à recuperação de um antigo DC3. Hoje, o
avião faz vôos panorâmicos em Porto Alegre, com toda a caracterização típica dos anos 50. Uma equipe de produção recriou os uniformes das comissárias de bordo e dos
pilotos, o cartão de embarque da
época e uma placa de baquelite que
o passageiro recebia no check in.
Para ler, revistas antigas, como O
Cruzeiro e Manchete, garimpadas
em sebos e restauradas. O namoro
com o passado só é rompido por
duas deliciosas exceções: música
ambiente e um brinde de champanhe, dois luxos inexistentes nos vôos
comerciais realizados há 50 anos.
“Ajudamos os passageiros a entrar
no túnel do tempo”, explica o comandante Machado.
O sucesso dos vôos panorâmicos realizados pelo quarteto de aviadores bateu nas alturas. A curiosidade da população levou os sócios
a investir comercialmente no turismo aéreo nostálgico, bastante explorado nos EUA, mas praticamente inédito no Brasil. Nos fins de semana e feriados, turistas lotam o aeroclube. Assistem a uma palestra e
a um documentário sobre o DC3 e,
depois, o grande momento: a viagem ao passado.
O DC3, que começou a ser produzido pela Douglas Commercial
na década de 1930, foi definitivamente aposentado no Brasil em
1989, quando a última aeronave,
utilizada pela Royal Táxi Aéreo, de
Belém, no Pará, foi desativada. Foi
na empresa que os quatro comandantes encontraram o último DC3
do país. O avião foi salvo de um
destino insólito: iria ser transformado em bar em uma praia local.
O quarteto foi aos EUA, Austrália
e Porto Rico para colher peças e informações técnicas sobre o equipamento. Levado para Porto Alegre, o
avião, há oito anos sem uso, teve de
passar mais dois anos nas oficinas da
Varig. Não foi o único problema.
Como o DC3 não era utilizado no
Brasil há muito tempo, não havia pilotos com licenças válidas para operá-lo. A solução foi encontrada no
Paraguai, onde a Força Aérea local
ainda utilizava um DC3 e pôde checar a licença dos comandantes Carlos Marguardt e Sérgio Machado.
Mas o sonho destes quatro loucos comandantes e sua máquina voadora ainda nem decolou. “Com a
planta do antigo aeroporto de Porto
Alegre, de 1932, quero construir
uma réplica, orçada em R$ 800
mil, no bairro de Belém Novo. A
estrutura incluirá biblioteca e um
minimuseu”, diz Machado.
SOLUÇÕES
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On the wings of
NOSTALGIA
The passengers receive drinks and old magazines, such as 0 Cruzeiro and Manchete
A
t least in the case of the
commercial aviation, the
golden years have frozen in
time. The nostalgic aerial tourism,
as it is called, begins to take off in
our country, thanks to the effort of a
select group of collectors of old aircraft. That is the case of four impassioned aviators’ of the state of
Rio Grande do Sul, commandants
Eduardo Letti, Paulo Colvara, Leonardo Bernardo Neto and Sérgio
Fraga Machado. The quartet has
dedicated their time to the recovery
of an old DC3. Today, the aircraft
makes panoramic flights in Porto Alegre, with all the typical characterization of the fifties. A production
team recreated the stewardesses’
uniforms and those of the pilots, the
boarding cards of the era and a
bakelite plate that the passenger
received at check in. To read, old
magazines, such as O Cruzeiro and
12 SOLUÇÕES
Manchete, mined from bookshops
carrying old books and recuperated. The courtship with the past is
only broken by two delicious exceptions: music and a gift of champagne, two luxuries inexistent on the
commercial flights of 50 years ago.
“We help the passengers enter into
the time tunnel”, explains commandant Machado.
The success of the panoramic flights made by the quartet of aviators
reached the sky. The curiosity of the
population has caused the partners
to invest commercially in the nostalgic aerial tourism, highly exploited in
the USA, but practically unknown in
Brazil. On weekends and holidays,
tourists fill the flying club. They attend a lecture and a documentary
on the DC3 and, then, the great
moment: the trip into the past.
The DC3, which began to be
produced by Douglas Commercial
in the 1930s, was definitively retired in Brazil by 1989, when the last
aircraft, used by Royal Aerial Cab,
of Belém, in the state of Pará, was
disabled. There was where the company of the four commandants found
the last DC3 in the country. The airplane was saved from an unusual
destiny: it would have been transformed at bar at a local beach.
The quartet went to the USA, Australia and Porto Rico to pickup parts
and technical information on the
equipment. Returning them to Porto
Alegre, the airplane, unused for eight years, had to pass two more
years in the workshops of Varig. And
that was not the only problem. As
DC3 had not been used in Brazil for
a long time, there were no pilots with
valid licenses to operate it. The solution was found in Paraguay, where the local air force still used a DC3
and it could give check out authorization to the licenses of commandants Carlos Marguardt’s and Sérgio Machado.
But the dream of these four crazy commanders and their flying machine still hasn’t landed. “With the
drawings of the old 1932 airport of
Porto Alegre, I want to build a replica, estimated at R$ 800 thousand,
in the neighborhood of New Belém.
The structure will include a library and
a mini-museum”, Machado says.