CENÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO
1. INTRODUÇÃO
O horizonte visado nesse cenário é de aproximadamente 10 anos. Trabalhou-se,
basicamente, com variáveis estratégicas ligadas ao ambiente externo , ou seja, aquelas que
não são diretamente controláveis pelos elementos do Sistema (ver definição do “sistema”
na documentação sobre o planejamento estratégico). O cenário é fortemente influenciado
pela percepção do autor (Maurício Cadaval).
2. DEMANDA
2.1 - Mobilidade urbana
Refere-se ao conjunto dos deslocamentos urbanos, incluindo meios motorizados ou não de
transporte coletivo ou privado.
 Quantidade total de deslocamentos
Apesar dos avanços nas tecnologias de comunicação, do aumento do desemprego e do
congestionamento no sistema viário das cidades, a maior parte dos especialistas aposta no
crescimento da quantidade total de viagens. São esperadas mudanças na participação dos
diferentes tipos e motivos de viagens.
Contudo, nas cidades brasileiras, o ritmo de crescimento deve cair em relação às décadas
60, 70 e 80, devido à redução drástica das taxas de crescimento demográfico.
 Motivos e horários
Redução na proporção de viagens motivo trabalho (especialmente trabalho em indústria) e
aumento das viagens por motivo escola e recreação. Dúvidas quanto ao futuro das viagens
para compras (impacto importante das vendas pela Internet?).
Com a ampliação dos horários de funcionamento das atividades urbanas, deve-se esperar
um crescimento das viagens noturnas e dos fatores de pico (sobretudo o da tarde). É
provável uma grande redução das viagens no pico do meio-dia em conseqüência da
intensificação do tráfego, principalmente nas cidades de porte médio.
 Orientação espacial e comprimento das viagens
Tendem a se intensificar as mudanças na estrutura das cidades: a) forte crescimento
residencial das periferias contra estabilização da população nos municípios centrais das
regiões metropolitanas e aglomerações; b) Multipolarização (formação de sub-centros) e
redução do potencial de geração de viagens dos centros históricos. Com isso, as viagens
tendem a crescer mais nas ligações entre sub-centros do que nas ligações radioconcêntricas tradicionais.
O comprimento das viagens baseadas no domicílio deve continuar a crescer, embora não
deva haver um aumento significativo dos tempos totais de deslocamento (devido ao
aumento relativo das viagens mais rápidas por automóvel)
Os padrões espaciais das viagens tendem a ser menos regulares e previsíveis em função do
aumento dos empregos informais e sem local fixo de trabalho (ou seja, maior aleatoriedade
na distribuição espacial)
 Motorizadas e não motorizadas
Embora a proporção de viagens não motorizadas tenha aumentado nos últimos anos (nas
cidades brasileiras) devido à política tarifária nos transportes públicos, esta tendência não
deve persistir no médio prazo, exceto nas áreas centrais. A tendência de aumento das
viagens mais longas deverá inibir as viagens à pé.
 Modos individuais e coletivos
É esperada a continuidade do rápido aumento da proporção de viagens em veículos
particulares, especialmente por meio de automóveis e motocicletas. Trata-se de uma
tendência internacional, com poucas exceções até agora.
2.2 - Transporte coletivo em geral
 Nível de renda
Tendência à diversificação da clientela do ponto de vista do nível de renda. Contudo, as
pessoas de classe D e E continuarão a ser a grande maioria. Mas, deverá crescer o número
de pessoas das classes B e C, proprietárias de veículos privados, com interesse no
transporte coletivo devido à tendência de elevação dos custos aparentes do transporte
privado (combustível, estacionamento etc.).
 Gênero e idade
Forte tendência de aumento na proporção de viagens de mulheres, devido ao rápido
crescimento da força de trabalho feminina no mercado de trabalho.
A quantidade de usuários idosos (isentos de tarifa) e jovens (desconto para estudantes)
deve aumentar proporcionalmente mais do que a dos demais grupos etários. Isso é devido à
tendência de envelhecimento e maior expectativa de vida da população urbana e de
aumento substancial, nos próximos anos, da taxa de escolarização.
 Motivo e horário
Mesmas considerações feitas acima em relação à mobilidade geral.

Viagens individuais e em grupo
Tendência a aumentar os desejos de viagem em grupos de pessoas conhecidas entre si
como reação aos problemas de segurança (assaltos em ônibus, residência em condomínios
fechados, maior quantidade de viagens noturnas, percebidas como mais inseguras etc.).
Isso deverá pressionar a demanda por fretamento.
 Viagens de base domiciliar e não-domiciliar
As viagens em cadeia (domicílio - trabalho - escola - domicílio) tendem a crescer mais do
que as viagens pendulares de base domiciliar (por exemplo: domicílio - trabalho domicílio). Isso é decorrência de vários fatores, entre eles a expansão das cidades, a
extensão do ciclo de vida diário para horários noturnos etc. Esse movimento favorece os
modos privados de transporte mas também cria uma oportunidade para, por exemplo, os
bilhetes semanais e mensais no transporte público (tipo “carte orange”, de Paris).
 Viagens subsidiadas e não-subsidiadas
Os usuários que fazem viagens subsidiadas (vale-transporte, passe estudantil, gratuidades
etc.) tendem a ser mais fieis ao transporte público e deverão se tornar uma parcela cada vez
maior da clientela. Contudo, essa tendência deve ser contrabalançada pela virtual extinção
do vale-transporte, cujas vendas estão caindo em todo o País e que é um mecanismo
contestado pelos gestores de políticas econômica (especialmente no Governo Federal) e
empresas empregadoras e quase nunca têm o apoio dos sindicatos de trabalhadores.
 Orientação espacial e comprimento
Valem aqui quase todas as tendências apontadas para a mobilidade geral. A demanda para
os sistemas intermunicipais metropolitanos e municípios periféricos deve crescer mais (ou
cair menos) do que nos sistemas de transporte dos municípios centrais.
2.3 - Transporte coletivo de oferta controlada e livre
Os sistemas de transporte coletivo de oferta livre - entendidos como tal aqueles que,
legalizados ou não, submetem-se a um baixo nível de controle por parte do poder público,
seja para entrada no mercado ou para operação - tendem a crescer mais do que os sistemas
de oferta controlada. Entre eles destacam-se os serviços clandestinos, alternativos, de
fretamento e outros similares, geralmente feitos com veículos de baixo custo e pequeno
porte. Os de oferta controlada, são, por exemplo, os de transporte público por ônibus,
objeto de delegações e licitações públicas.
Contribuem para isso as fortes tendências de informalização do mercado de trabalho e a
fragilidade dos governos, em termos de legitimidade política e capacidade financeira. As
filosofias liberais dominantes levam também nessa direção.
3. TECNOLOGIA E INSUMOS
Os principais avanços tecnológicos devem ocorrer nas tecnologias de operação e gestão,
em especial no campo da utilização da informática à comunicação com os usuários. A
informatização dos sistemas de controle operacional, bilhetagem e prevenção de assaltos e
acidentes deve ser também intensa nos próximos anos.
No tocante aos veículos, pode esperar alguns poucos avanços no tratamento ergométrico e
um processo muito limitado de substituição do tipo de combustível. Deverão se intensificar
as pressões no sentido de reduzir a emissão de poluentes, o que se fará, provavelmente,
através do aperfeiçoamento dos motores, da qualidade do óleo diesel e da gestão mais
eficiente dos serviços de manutenção.
Devido à intensificação dos congestionamentos, é provável uma retomada dos
investimentos públicos em sistemas de prioridade viária para o transporte coletivo por
ônibus e uma intensificação das inversões na expansão dos metrôs e ferrovias, sobretudo
nos centros urbanos de maior porte. Essa última tendência poderá agir no sentido de forçar
os sistemas de integração multimodal, devido às necessidades de alimentação, nos planos
físico, operacional e tarifário.
No tocante aos preços dos principais insumos - combustível e mão-de-obra - pode-se
esperar as seguintes tendências:
a) combustível: estabilização dos preços em patamares um pouco mais altos do que os
vigentes no início de 1999, depois de um período de turbulência de um a dois anos;
b) mão-de-obra: crescimento moderado dos salários em função do forte avanço do
desemprego, da informalidade e das tendências de desregulamentação do mercado de
trabalho. Pesa em sentido contrário o poder de barganha dos rodoviários decorrente das
greves e paralisações, mas não suficiente para forçar uma alta expressiva das remunerações
como aconteceu na última década.
3.1 - Tecnologia veicular
 Ergonomia
 Eficiência energética e energia de tração
 Emissão de poluentes
3.2 - Tecnologia de operação e gestão
 Vias
 Integração das redes de serviços
 Automatização de controles e processos
 Comunicação e informação com/ao usuário
3.3 - Principais insumos
 Combustíveis
 Mão-de-obra
4. POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS
Forte tendência dos governos a atribuir maior participação às empresas operadoras e suas
associações, no planejamento e na tomada de decisão estratégica (inclusive tarifas) e
operacional. Os órgãos gestores deverão assumir cada vez mais funções de regulação do
que de planejamento e controle da operação.
As licitações para serviços de transporte devem aumentar, embora não no sentido de se
tornarem freqüentes em cada cidade como decorrência da diminuição substancial dos
prazos de delegação.
Não devem ser esperados muitos avanços na solução de conflitos jurisdicionais (como, por
exemplo, entre a gestão dos sistemas municipais e intermunicipais nas regiões
metropolitanas) e nem tampouco de conflitos entre sistemas modais (concessões de metrôs,
ônibus, alternativos etc.), embora neste último caso haja melhores perspectivas do que no
primeiro.
Outras tendências de políticas públicas:
a) estrutura tarifária: evolução de tarifa única para tarifas diversificadas;
b) gratuidades e descontos: tendência a redução nas concessões legais sem provisão de
fundos para cobertura;
c) vale-transporte: tendência de extinção do benefício (já comentada);
d) investimento na infra-estrutura: tendência de aumento (já comentada)
4.1 - Regulação, planejamento e controle
 Regulamentação, fiscalização
 Licitação
 Gestão estratégica e operacional
4.2 - Articulação intra e inter-governamental
 Transporte coletivo e trânsito
 Sistemas municipais e intermunicipais metropolitanos
 Sistemas sobre pneus e metro-ferroviários
4.3 - Gestão financeira
 Investimentos na infra-estrutura
 Política tarifária
 Gratuidades e descontos
 Vale-transporte e outros subsídios