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FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS
ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS
CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA
CURSO DE MESTRADO EM GESTÃO EMPRESARIAL
A LOGISTICA COMO FERRAMENTA
EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE
PASSAGEIROS: O CASO DA EMPRESA DE
TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM
RIO
DISSERTAÇÃO APRESENTADA À ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO
PÚBLICA E DE EMPRESAS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE
RODIVALDO BRITO DO ESPÍRITO SANTO
Rio de Janeiro, 25 de Março de 2010
FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS
ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS
CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA
CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL EXECUTIVO EM GESTÃO EMPRESARIAL
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE
PASSAGEmOS: O CASO DA EMPRESA DE TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM
RIO.
APRESENTADA POR: RODIV ALDO BRITO DO ESPÍRITO SANTO
E
APROVADO EM:
PELA BANCA EXAMINADORA
Luis Cesar Gonçalves de Araujo
Doutor m Administração
Doutora em Administração
S 77 Espirito Santo, Rodivaldo Brito do
A Logística como ferramenta eficaz no transporte urbano de passageiros : O
caso da empresa de transporte Metropolitano Belém Rio / Rodivaldo Brito do
Espirito Santo - Rio de Janeiro: FGV, Escola Brasileira de Administração Pública
e de Empresas- EBAPE , Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa, Curso de
Mestrado em Gestão Empresarial, 2010.
122f.. ;il.
Dissertação (Mestrado em Administração)- Centro de Formação Acadêmica e
Pesquisa, Curso de Mestrado em Gestão Empresarial, FGV, Escola Brasileira de
Administração Pública e de Empresas, 2010 . Orientador Luis César Araújo
Referências: f.104-106
Anexos: f.107-117
1. Transporte Público Coletivo 2. Belém/Pará. 3. Logística no Transporte de
Passageiros. I. Título. 11. Autor.
AGRADECIMENTOS
Ao único Deus que é digno de receber toda honra e todo poder, o meu eterno
agradecimento.
A minha inesquecível mãe Maria Celeste Brito do Espírito Santo que não
poupou esforços para me dar a educação necessária tornando-se sem sombra
de dúvida a principal responsável por esta grande conquista .
Ao meu querido e saudoso pai Raimundo Gonçalves do Espírito Santo, pelo
amor imensurável e comprometimento com a família.
À minha esposa Claudia Fernandes Andrade do Espírito Santo, responsável
direta pela minha dedicação ao longo do Curso.
Aos meus Filhos Rodrigo Andrade do Espírito Santo e Caliel Andrade do
Espírito Santo, pela paciência nas minhas ausências e amor demonstrado em
todas as ocasiões.
Aos meus irmãos, sogros e cunhados que também fazem parte desta trajetória
e me acompanharam nas minhas lutas.
Ao Pro Samuel Câmara, pela sua liderança espiritual que me motivou a alçar
vôos maiores no conhecimento humano.
Ao Pro Hercílio, pelo apoio incondicional nos momentos mais difíceis.
Ao professor e amigo Luis César Araújo, paciente, atencioso, presente e rápido
em dissipar os meus incontáveis questionamentos.
À professora D~ . Deborah Moraes Zouain , pela sua liderança e sensibilidade a
frente da Fundação Getúlio Vargas - FGV.
À Fundação Getúlio Vargas , por acreditar no potencial da Região Norte e
permitir juntamente com o Grupo Ideal a realização de um Mestrado que têm
sido sinônimo de qualidade na educação do ensino de pós - graduação.
Aos Professores Mecenas Gonçalves Pantoja, João Batista Sena Costa, José
Antônio Fontes e José Antônio Alves pelo incentivo concedido pela ORPES em
prol do meu desenvolvimento acadêmico.
À empresa Belém Rio que através dos seus sócios proprietários permitiu que o
nosso trabalho fosse desenvolvido sem nenhum atropelo e num curto período
de tempo.
Ao Sr. Luis Olavo, Diretor Executivo da empresa de Transportes Belém Rio,
que foi o responsável direto para a concretização deste trabalho .
Ao professor Dr. Leonardo Sena que sempre nos atendeu com a maior
simplicidade nos momentos de alta complexidade.
Ao assessor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de
Belém - Setransbel, Décio de Souza, pela sua atenção e valiosa contribuição.
Ao professor Frederico Miglio Neiva que contribuiu com seus conselhos e
orientações sobre o trabalho de pesquisa que foi aplicado.
Ao saudoso Manoel das Graças Mota, Colega de mestrado, inesquecível como
amigo em sua passagem por este mundo.
Ao amigo Antônio Carlos Trindade de Moraes Filho, grande companheiro de
batalha.
Ao Professor Doutor José Otávio Magno Pires, cuja contribuição foi relevante
ao logo do Curso.
À professora Doutora Maisa Sales Gama Tobias, pelas obras publicadas sobre
o transporte urbano de Belém e pelo incentivo dado durante o desenvolvimento
deste trabalho.
À equipe da biblioteca do lESAM , em especial a professora Rosemarie Costa,
pelos inúmeros conselhos e grandiosidade como pessoa.
Aos meus colegas de trabalho, como Marcos Antônio Brandão, Adalberto da
Silva Wolmer, Rubens Martins, Pâmela Macedo, Núbia Goés, Aline Karoline ,
Nadilene Brito, Vitor Serra, Thays Danin, que me ajudaram na troca de
informações e conhecimento.
Peço desculpas aos não citados, mas são tantos que contribuíram de uma
forma direta ou indireta que com certeza deixamos de mencionar alguém, mas
gostaria de registrar a minha gratidão a todos que me ajudaram na conclusão
deste trabalho .
RESUMO
Este estudo trata a questão da Logística na operacionalização do transporte
público por ônibus da Região Metropolitana de Belém - RMB, particularmente,
da concessionária Empresa Belém Rio, que atua na Capital do Pará. O foco
principal foi perceber se existem indicadores de desempenho eficaz na
operacionalização mais racional e equilibrada desse modal de transporte. A
pesquisa foi conduzida por uma revisão bibliográfica de estudos da Logística e
suas operações, como também da utilização dessa ferramenta de gestão no
transporte, seguido de uma apresentação do enfoque evolutivo da RMB, com
especial atenção a questão do transporte de passageiros. A metodologia foi
preparada para atender à pesquisa de campo e ao estudo descritivo. Consistiu
basicamente na determinação de variáveis extraídas de indicadores que
tiveram por base o conceito de Logística. O questionário foi estruturado com
base nessas vertentes e aplicados à uma população de 44 sujeitos,
funcionários da referida empresa. Além desse procedimento foi realizada uma
entrevista com a gerência executiva, na intenção não de tratamento, mas de
buscar informações que pudessem subsidiar a análise. Os dados coletados no
instrumento metodológico foram tratados e sistematizados em gráficos e
tabelas por ferramentas estatísticas. Na análise dos dados quantificados, foi
utilizada a literatura para cruzamento de informações, além do que o uso de
algumas falas de respondentes . Dentro dos resultados obtidos, encontram-se
observações que podem subsidiar algumas tomadas de decisão para a
melhoria de desempenho da citada empresa. Além do que, disponibilizadas
percepções que poderão ser utilizadas por outros estudos.
PALAVRAS - CHAVE: Transporte Público Coletivo - Belém/Pará. Logística no
Transporte de Passageiros.
ABSTRACT
This study deals with the question that Logistic in the operational status of the
public carrier for bus of the Region in the Metropolitan of Belém- RMB ,
particularly, of the concessionaire Belém Company River, that acts in the
Capital of Pará. The main focus was to perceive if exist any indication of the
efficient in the operation and if it is rational and balanced performance of this
model one of carrier. The research was conducted by a bibliographic review of
studies of logistics and its operations, as well as the use of such management
tool in the transport, followed by a presentation of the evolutionary of RMB , with
particular attention with the issue of the passenger transportation. The
methodology was prepared to take account of the Field research and
descriptive study, it basically consisted in the extracted variables indicators that
were based on the logistics concepts. The questionnaire was structured based
on these aspects and applied to 44 persons that work on the company staff. In
addition to this procedure it was performed a interview with the management
board, the intention is not of treatment, but to DIG for information that could
subsidise the analyses. The data collected in methodological tool were treated
and systematized in graphs and tables of statistical tools. In the analyses of the
figures, was used the literature of crossroads of information, in addition to the
use of some statements respondents. Within the results obtained, are
observations that may subsidise certain decisions for the improvement of
performance of the Said company. Moreover made available perceptions with
may be used by other researches .
KEY WORDS : Public Transportation - Belém/Pará - Logistics in Passenger
Transportation.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio .... .. ... .... ..... .................... ...... .... ..... ......... .... ... 17
FIGURA 02 - Entrada da Belém Rio ......... .... ... ......... .. .................................... .. 17
FIGURA 03 - Esquema de um software que aperfeiçoa o transporte ...... ....... .. 41
FIGURA 04 - Ónibus Zepelim de Belém ... .... .. ............. .... .. ... ... ..:.. .......... .. ........ 45
FIGURA 05 - Mapa da Área Metropolitana de Belém ............... ..... ...... ... ....... .. . 46
FIGURA 06 - Avenida Almirante Barroso Corredor de Trafego da RMB .... ...... 57
FIGURA 07 - Corredor da BR - 316 com acesso à Avenida Almirante Barroso58
FIGURA 08 - Corredor da Pedro Álvares Cabral ............. ......... .............. .......... 58
FIGURA 09 - Corredor Avenida Augusto Montenegro .. ...... ..... .. .. .. .. ........ ........ . 59
FIGURA 10 - Ligações Inter-bairros da RMB Doca Visconde de Souza Franco59
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal ............................. 34
GRÁFICO 02 - Distribuição de funcionários por sexo ................... ... ......... .. .. .... 64
GRÁFICO 03 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa65
GRÀFICO 04 - Distribuição de funcionários em funções ............................... .. 68
GRÀFICO 05 - Treinamento de Pessoal ... .. ..... ................. ........... .. ................. 69
GRÀFICO 06 - Tipos de treinamentos ........... ... ........... ..... ............................... 71
GRÀFICO 07 - Melhorias em função dos treinamentos ...................... ....... ..... . 73
GRÁFICO 08 - Dimensão dos veículos ......... ... ........... .... ............... ... .. .... ... ...... 75
GRÀFICO 09 - Indicadores de conservação, conforto e limpeza no transporte 77
GRÁFICO 10 - Indicadores de horário, acessibilidade e segurança no
transporte . .... .... ... ................................................... .. .... ... .... ........ ....... .. ..... .... ... 83
GRÀFICO 11 - Indicadores do tempo de viagem, lotação e cumprimento do
horário do transporte ...... .. ........... ................ ........ ..... ... .... .................. .......... .... 87
GRÁFICO 12 - Sistema de roteirização dos ônibus .... ....... .. ................ .. ..... ... ... 93
GRÁFICO 13 - Integração entre os setores ................ ...... ... ...... .. .......... .... .... .. 94
GRÁFICO 14 - Informação sobre linhas e horários ...... ........ ............... ... .......... 96
GRÁFICO 15 - Renovação da Frota ....................................... ....... .. .. .... ...... .... 98
GRÁFICO 16 - Perspectivas de Melhorias Futuras ........................................ 100
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - Classificação de operação dos modais .... .... ...... ... ... ...... ... ....... .. . 35
TABELA 02 - Motivos de viagens por faixa de renda domiciliar (2000) ............ 50
TABELA 03 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo
ônibus ............................. ... .. .................. ... ........................... ...... .... .... ............... 53
TABELA 04 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo
bicicleta ............ .. ..................... .. .. ......... ................ ............. ............ .... ......... ....... 56
TABELA 05 - Distribuição de funcionários por sexo ... ............ ...................... .. . 64
TABELA 06 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa . 66
TABELA 07 - Distribuição de funcionários em cargos ...... .... ... ................... ... .. 68
TABELA 08 - Treinamento de Pessoal ........ ........................ ............................ 69
TABELA 09 - Tipos de treinamentos ................ ........... ... ......... ......... .. ....... .... .. 71
TABELA 10 - Melhorias em função do treinamento ... ... .. ........ ... .. ....... ......... .... 73
TABELA 11 - Dimensão dos veículos ........ ..... ..... ...... .... .. ......... ......... ... ........... 75
TABELA 12 - (A) Indicadores de conservação no transporte .......................... 78
TABELA 12 - (B) Indicadores de conforto no transporte ........................ ..... .... .. 80
TABELA 12 - (C) Indicadores de Limpeza no transporte ... ......... ........ ............ 82
TABELA 13 - (A) Indicadores de horário do transporte .............................. ...... 84
TABELA 13 - (B) Indicadores de acessibilidade no transporte ..................... ... 85
TABELA 13 - (C) Indicadores de segurança no transporte ...... .............. .... ..... . 86
TABELA 14 - (A) Indicadores do tempo de viagem do transporte ......... .. ........ 88
TABELA 14 - (B) Indicadores de cumprimento do horário ................................ 89
TABELA 14 - (C) Indicadores de lotação do transporte ... .. .............................. 91
TABELA 15 - Sistema de roteirização dos ônibus .......... .... .. .. ... .... ..... .... ... ... ... 93
TABELA 16 -Integração entre os setores .................... ... ... .............. ...... ... ... ... 95
TABELA 17 - Sistema de Informação ........ .............................................. .. ...... 96
TABELA 18 - Renovação da Frota ... ......... ............... .... ............... ..... ... ............ 99
TABELA 19 - Perspectivas de melhorias futuras ...... ..... ....... .......................... 100
-----------------------------------------------------------------------~~
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................. 10
1.1 METODOLOGIA ........... ...... ... ...... .. ............................. ............................ 20
CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA ............................. 24
2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGISTICA ........ ..... ......... ..... .............. .... 24
2.2 CONCEITOS .................. ........ .. .... ........................................................... 26
2.4 APLICAÇÃO DA LOGISTICA. .......... ...... ...... ....... .. .... ...... ............ ...... ... ... 29
CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES ....................................... 34
3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES .. .. ...................... 34
CAPíTULO IV - A CIDADE DE BELÉM E O TRANSPORTE URBANO ......... 42
4.1 TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM RMB ............................... ............. ... ...... ....... ..................... .... .. .. ..................... 46
4.2 LOGISTICA DE TRANSPORTE URBANO DA RMB .... .......................... 61
CAPíTULO V - ANÁLISE DOS RESULTADOS SOBRE A lOGíSTICA NA
EMPRESA BELÉM RIO ................................................................................... 64
5.1 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR SEXO ..... .... .. ... ... .. ... ........ ... 65
5.2 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR TEMPO DE SERViÇO NA
EMPRESA .......................... ..... .... .. ... .... .. ........................ .. ... ... ...................... . 66
5.3 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS EM FUNÇÕES .. .. .... ...... ..... .. ..... . 68
5.4 TREINAMENTOS DE PESSOAL ............................................................ 70
5.5 TIPOS DE TREINAMENTOS .............. ........................... .......... ............. .. 72
5.6 MELHORIAS EM FUNÇÃO DOS TREINAMENTOS ..... .. ... ....... .. ... ........ 74
5.7 DIMENSÕES DOS VElcULOS PARA O TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS ........ .................................................................................... 75
5.8 PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO DOS VElcULOS E DA VIAGEM ..... ... 78
5.8.1 Indicadores do estado de conservação, conforto e limpeza do
transporte ....................................... .......................................................... 79
5.8.1.1 Indicadores de conservação no transporte .............................. .. 79
5.8.1.2 Indicadores de conforto no transporte .... ......... ...... .. ...... ...... ....... 81
5.8.1 .3 Indicadores de Limpeza no transporte ....................................... 83
5.8.2
Indicadores
de
horário,
acessibilidade
e
segurança
do
transporte ......................... ........................................................................ 84
5.8.2.1 Indicadores de horário do transporte ......................................... 85
5.8.2.2 Indicadores de acessibilidade no transporte ...... ...... ...... .. .... .... .. 86
5.8.2.3 Indicadores de segurança no transporte ......... .. ... ...... ... .. .. .. ... .... 87
5.8.3 Indicadores: tempo de viagem, lotação e cumprimento do
horário do transporte .............................................................................. 89
5.8.3.1 Indicadores do tempo de viagem do transporte ......................... 89
5.8.3.2 Indicadores de cumprimento do horário ... .. .... ... .. ...................... . 91
5.8.3.3 Indicadores de lotação do transporte ....... .. ............. .. ........... .. .... 92
5.9 SISTEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DOS ÓNIBUS .... .... ............ ... .............. .. 93
5.10 INTEGRAÇÃO ENTRE OS SETORES ... .............. ................................ 95
5.11 INFORMAÇÃO SOBRE LINHAS E HORÁRIOS .... ......................... ...... 97
5.12 RENOVAÇÃO DE FROTA .... ........................ ...... ......... .. ....................... 99
5.13 PERSPECTIVAS DE MELHORIAS FUTURAS ...... ................ ............. 101
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 103
REFERENCIAS .............................................................................................. 106
ANEXOS ........................................................................................................ 109
10
INTRODUÇÃO
A evolução do transporte acompanhou a evolução do homem. Em
sua trajetória o homem criou anseios de se locomover, buscando mudanças
nas formas de se transportar, ou as suas cargas (objetos e valores) entre os
diversos locais que se constituíam a sua comunidade. Era o espírito
desbravador na tentativa de ultrapassar as fronteiras e barreiras, físicas e
geográficas. Podemos citar como exemplos os casos dos fenícios, espanhóis e
mais modernamente, os russos e americanos, rumo ao espaço em naves
construídas
pela
tecnologia
oriunda
de
todo
anseio
humano
pelo
conhecimento . Do mais rudimentar ao mais avançado tecnologicamente, o
homem demonstra-se insaciável na busca de novos conhecimentos sobre a
melhoria e qualidade da locomoção humana, na terra e fora dela, seja
deslocando-se em embarcações a remo ou em naves espaciais.
A faculdade de se transportar e fazer o mesmo com objetos e valores
impulsionou o progresso humano em cidades, estados e países ao redor de
todo o planeta. A capacidade de se locomover é pré-requisito de qualquer
civilização organizada, visto que a tecnologia de transporte constrói o
progresso.
Observamos que a evolução dos transportes acompanha os passos
do homem , sendo fator determinante de desenvolvimento e progresso, haja
vista que o homem superou obstáculos considerados antes intransponíveis,
inclusive o da gravidade. Isso mostra que estamos ainda em um estágio
intermediário da evolução dos meios de transportes. Novos fatores serão
incorporados ao poder de criação do indivíduo, produzindo tecnologias
inovadoras que irão beneficiar a todos os seres humanos.
Nesse contexto, o transporte urbano de passageiros sofre impacto da
tecnologia buscando aprimorar a qualidade de serviços como forma de manter
a clientela. São õnibus, metrôs, trens , muitos dos quais, utilizam tecnologia de
ponta, como exemplo, o ultimo empreendimento chinês do ônibus que usa
célula de combustível para evitar a poluição do combustível comum .
Em outra análise, o ambiente global é caracterizado por diferenciais
de salários, mercados estrangeiros em expansão, conexões de informações de
li
alta velocidade e melhoria no transporte. Conseqüentemente, barreiras de
eficiência no tempo e no espaço entre países estão sendo derrubadas. As
funções de operações e logística devem, necessariamente, adotar uma
dimensão global. Na verdade, a logística e as operações globais são respostas
à crescente integração de mercados internacionais, uma vez que as empresas
tentam permanecer competitivas. (DONIER, 2000, p.57).
Neste sentido, a logística vem apresentando uma evolução constante,
sendo hoje um dos elementos-chave na estratégia competitiva das empresas
na área de transportes.
Conforme o que se pode constatar na literatura publicada sobre o tema,
é possível viver de logística no futuro, dado o crescimento exorbitante desta em
tempo recorde, sem a criação de grandes barreiras para quem adentra o
mercado e o consequente aumento da importância da logística. Porém, as
dificuldades também existem .
Com o passar dos anos os problemas logísticos tendem a tornar - sem
mais complexos . Neste ponto, a tecnologia é uma poderosa aliada com
utilização de dispositivos que modificam procedimentos e práticas logísticas.
Neste sentido, a matemática apresenta diferentes modelagens no trato desses
problemas, através de programação linear, buscando soluções possíveis para
todas as áreas, inclusive, para a programação de veículos, no anseio de
redução de custos e segurança no tráfego de transportes.
Para que se tenha uma boa margem de lucro num mercado cada vez
mais competitivo, no qual vencer significa a derrota de concorrentes, é
necessária uma otimização de custos, que poderá ser mais bem estabelecida a
partir da tecnologia de informação - fato que tem merecido destaque quando
se fala em logística e é adotada por grandes empresas como a Coca-Cola,
Brahma ou Souza Cruz.
Nessa linha de raciocínio, vale observar que,
O transporte é, em geral , responsável pela maior parcela de custos
logísticos, tanto numa empresa , quanto na participação dos gastos
logísticos em relação ao PIS em nações com relativo grau de
desenvolvimento. (00 ') Do ponto de vista de custos , representa em
média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns casos,
pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como
por exemplo, o setor de distribuição de combustíveis . (NAZÁRIO,
2000, p.124-25)
12
É possível esclarecer, que se tendo a tecnologia de informação como
aliada, será fácil criar uma planilha de planejamento em que se possam
observar maneiras de ter o maior lucro com o menor custo possível e ainda
manter a qualidade dos serviços aos clientes. Este ponto é fundamental uma
vez que a logística está basicamente ligada ao tempo gasto para realizar o
transporte e o lugar a ser alcançado.
As pnnclpals funções do transporte na logística estão ligadas
basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. ( ... ) Mesmo
com avanço de tecnologias que permitem troca de informações em
tempo real , o transporte continua sendo fundamental para que seja
atingido o objetivo logístico que é o produto certo , na quantidade certa ,
na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. (NAZÁRIO ,
2000, 125).
Muitas empresas brasileiras vêem na logística uma ferramenta
gerencial
capaz
de
resolver
problemas
e
estabelecer
um
diferencial
competitivo. Para atingir este objetivo, a logística se utiliza de tecnologia
contemporânea de gerência com intenção de aprimoramento dos serviços. A
título de exemplo, poderíamos citar a qualidade total , para poder perceber a
valorização
hoje conferida
às técnicas
que ajudam
as empresas
no
enfrentamento da competitividade e para responder aos desafios que as
demandas do mercado impõem . Já há algum tempo as empresas vem
adotando ferramentas de qualidade, como 5S, Qualidade Total , ISO 9000, com
vistas a gerenciar seus negócios e adquirirem diferencial de desempenho no
mercado.
Na cidade contemporânea , a necessidade de transportes urbanos de
passageiros com qualidade, acentua a exigência do uso dessas técnicas
gerenciais que auxiliem o seu desenvolvimento e melhoria nos serviço. A
logística aparece com excelentes resultados quando se tenta ajustar os
serviços às condições atuais de locomoção em nossas cidades . Muitas
empresas do setor público e privado têm adotado essa forma de gerência,
como um ideal, ainda que a prática em cada uma não siga a modelos idênticos,
talvez semelhantes.
É nesse cenário da logística que nos sentimos estimulados ao
desafio de análise sobre o transporte público urbano, que no alto de sua
complexidade pode encontrar nesta ferramenta , soluções possíveis.
13
As empresas operadoras de transporte público urbano prestam um
serviço essencial ao proporcionar a locomoção que garante o
funcionamento econômico da cidade, e permite a mobilidade da
população no seu democrático direito de ir e vir; para isso estão cada
vez mais atentas aos aspectos da organização do trabalho para o
atendimento das necessidades dos clientes, e dos parâmetros de
regulamentação preconizados pelo poder público. (CRUZ, 1998, p.45) .
Entre os temas recorrentes nessas discussões figuram com destaque e
muitas vezes em conjunto , a deficiência dos transportes coletivos e a
necessidade de redução do uso do transporte individual (automóvel). A maioria
das opiniões dos estudiosos sobre o assunto converge para a necessidade de
melhor qualidade com relação ao transporte público, objetivando que a
população motorizada deixe seus veículos em casa . Entretanto, há o
questionamento de que o motorista não está disposto a deixar de utilizar seu
automóvel, passando a fazer suas viagens, em particular àquelas com motivo
de trabalho, por transporte coletivo.
A responsabilidade com o transporte coletivo é comumente atribuída
ao Estado. Tal premissa pode, muitas vezes, ser associada à decantada
ineficiência do setor público como operador, em qualquer área, gerando certa
descrença da população quanto à melhoria do nível de serviços, traduzido em
sua passividade.
O transporte por ônibus tendo a presença do Estado, alternada ou
simultaneamente como operador ou como gestor, esconde sempre a presença
de mercado atrativo e de ampla rede de operadores privados bem-sucedidos
em seus negócios. A qualidade dos serviços oferecidos à população oscila
proporcionalmente à quantidade de subsídios pagos pelo governo.
O contraponto da questão reside numa contradição existente na
gestão do sistema de transporte coletivo no país, que muito embora seja de
responsabilidade do poder público municipal, sua operação fica a cargo das
empresas permissionárias, que são propriedades privadas, diferente do que
ocorre em outros lugares, como por exemplo, na Europa, que possui sob sua
ingerência de operação o maior número de linhas.
Em face disso, o transporte público urbano, adquire certos aspectos
que passam a ser percebidos sob diferentes perspectivas no trato da questão.
14
As peculiaridades do transporte público urbano devem ser analisadas
a partir da sua característica de serviço, o que envolve dimensões
como: intangibilidade; simultaneidade entre produção e consumo;
dificuldade de padronização; grande dependência do fator humano;
demanda irregular, não permitindo estabilidade e uniformidade na
produção; produção extra-muros com grande dispersão geográfica, em
ambiente não controlável , sujeito a diversas variáveis (topografia,
traçado urbano, tráfego , etc.); o mercado é regulamentado e
geralmente com pouca diferenciação de prestação no serviço; além de
se considerar o contexto do sistema de transportes na região, em que
se
inserem
os
prestadores
deste
serviço,
monitorando
incessantemente a relação entre os principais atores do processo:
usuários (demanda) , empresários (oferta) e poder público (regulador) .
(CRUZ, 1988, p.45) .
Isso requer a adoção de inúmeros métodos de gestão para atender
as diferentes nuances dessa teia de complexidade, e que possam , sob medida,
direcionar recursos e operações, além de indicar níveis altos de desempenho.
Nesse sentido, a logística pode trazer efetiva contribuição, com o uso
de ferramentas e métodos adequados à correção das distorções existentes no
setor de transporte coletivo urbano.
O caminho
aberto
pela
necessidade
de
reflexão
conduz a
entendermos que o debate a seguir enfrenta alguma dificuldade, pois
compreendemos que a reflexão traz consigo a condicionante da crítica , que
ultrapassa a condição de mera reprodução textual para convertesse numa
possibilidade de levantar problemas e questionamentos sobre o assunto em
questão. Nessa perspectiva de análise, buscamos entender e esclarecer o
seguinte problema: como pode a logística realizar uma efetiva reestruturação
do sistema de transporte de passageiros da Empresa Metropolitana Belém
Rio? Em outras palavras: o que a logística pode fazer por esta empresa que
combine menor custo operacional com melhor qualidade dos serviços ofertados
ao público usuário do transporte coletivo urbano? Uma boa resposta a essa
pergunta talvez tenha sido respondida neste diagnóstico, de maneira simples,
sem soluções complicadas, como normalmente é esperado.
Neste caso, quase tudo ainda estar por se construir, é muito cedo
para se pensar em soluções eficientes, uma vez que a busca pelo lucro ainda é
maior que a consciência de competitividade na prestação de bons serviços a
coletividade no que respeita as condições gerais de transporte . São nítidas as
evidências sobre o panorama desalentador dos transportes urbanos na Região
Metropolitana de Belém - RMB, que além de despertar questionamentos
15
quanto às ações e investimentos por parte das autoridades, suscita infindáveis
discussões amplificadas pela mídia, que atua na maioria das vezes como caixa
de ressonância das opiniões e expectativas da classe média urbana.
Na história dos transportes públicos no Pará e, em particular, na
Região Metropolitana de Belém - RMB foram poucas as iniciativas que
trataram o usuário desse serviço como um consumidor. Assim, o transporte
coletivo recebeu pouco tratamento mercadológico ao longo de sua existência,
entendendo-se como talo tratamento do produto transporte e das relações dos
operadores (produtor) com a comunidade usuária (cliente).
Diversos
fatores
podem
explicar
a
ausência
do
tratamento
mercadológico na implantação e operação dos sistemas de transporte coletivo
no Pará, não diferente de outras regiões do país.
De início, o marco divisório entre possuir ou não possuir automóvel.
Durante décadas o transporte coletivo vem sendo considerado como o meio de
locomoção para as populações de baixa renda. E assim foi tratado. As
propaladas "melhorias" do sistema foram sempre e amplamente compensadas
pela baixa qualidade na prestação do serviço. Desse modo, o usuário do
coletivo sempre foi o mais prejudicado, pois, muito embora, as tarifas sejam
aumentadas para propiciar qualidade de atendimento, isso não ocorre, uma vez
que as empresas se limitam a expandir suas redes, garantindo níveis de oferta
elevados, com níveis de serviço razoáveis ou de baixa qualidade.
A discussão envolve aprofundamento. Posto isso, pensamos que o
tratamento de um universo amplo acarreta riscos de consistência e dificuldades
de síntese da abordagem, no que influenciou nossa decisão por delimitar o
estudo, com vistas a favorecer a argumentação de forma objetiva.
Assim
sendo,
para
desenvolvimento
do
estudo
de
logística,
direcionamos o foco da análise para Empresa de Transporte Belém Rio, por se
acreditar ser esta representativa do universo existente, com muitos anos de
atuação no contexto de transportes urbano em Belém , além de possuir
experiência suficiente para oferecer indicadores que conduzam ao debate
sobre o tema.
Em face disso, foram levantadas informações sobre a citada empresa
para especificar melhor o objeto de estudo desta pesquisa. É pertinente
esclarecer que não se obteve nenhum documento formal para o levantamento
16
desses dados, por dificuldades de acesso, sendo então que a estratégia
utilizada foi estabelecer contatos informais com funcionários, os quais
demonstraram possuir algum conhecimento sobre a mesma em decorrência do
tempo de serviço, entretanto, disponibilizando informações que não viessem a
melindrar a empresa. Outra pessoa que se mostrou gentil em fornecer algumas
informações foi o Sr. Luis Olavo, Diretor Executivo da empresa (Entrevista em
anexo), mas que informou conhecer muito pouco a história da Belém Rio ou
antiga Belém Lisboa, pois a sua participação ocorreu a partir da fusão.
A empresa
de Transportes
Belém
Rio é uma
organização
permissionária do serviço de transportes coletivo urbano de passageiros, no
município de Belém no Estado do Pará.
Fundada em 20 de maio de 1968, nasceu de uma sociedade
comercial e possuía o nome de Belém Lisboa. Há sete anos houve modificação
de sua denominação por ocasião da mudança de acionistas, com uma nova
sociedade e uma nova filosofia de trabalho.
A Belém Rio e a Belém Lisboa são dos mesmos sócios. O SOCIO
majoritário é do Rio de Janeiro e o sócio minoritário de Belém . Então
cada um operava em uma garagem e endereço e a partir de maio de
2006 é que a gente resolveu e trouxe a frota da Belém Rio para cá .
Assim , continuamos com as duas empresas. Em janeiro de 2007, foi
feita a incorporação, a Belém Rio incorporou a Belém Lisboa, os
carros, as linhas, tudo. (LUIS OLAVO , ENTREVISTA, DEZ.l2009)
O quadro atual de funcionários conta com 560 (quinhentos e
sessenta) colaboradores , distribuído nas diversas áreas administrativas e
operacionais da empresa. Conta, atualmente, com uma frota de 169 ônibus
urbanos, nas linhas: Satélite, Conjunto Maguari , Jardim Sideral, Tenoné,
Sacramenta, Médici e Cabanagem .
17
FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio
Fonte: Pesquisa de Campo, 2009.
Suas instalações administrativas e garagem são sediadas à Rodovia
Augusto Montenegro, km . 08, no bairro de Icoaraci, com cerca de 5.000 m 2 de
área construída , em uma área total de 10.000 m2. Constitui o conjunto predial
de 01 prédio administrativo, 01 prédio operacional , 01 galpão - oficina e pátio
da frota , onde estão concentrados modernos equipamentos de manutenção e
apoio da frota.
FIGURA 02 - Entrada da Belém Rio
Fonte: Pesquisa de Campo , 2009.
18
Devemos ressaltar que, segundo as informações obtidas, esta
empresa investiu na questão da qualidade, a partir da implantação e
desenvolvimento do programa 5S , voltado para a capacitação de seus
funcionários e, consequentemente, se pressupõe, melhoria na prestação de
serviço para seus usuários.
Isso
confere
à
empresa
um
condicionamento
favorável
ao
investimento em logística, uma vez que começa a esboçar uma mentalidade de
melhoria da competitividade e da qualidade do serviço ofertado.
Entretanto, vale esclarecer que segundo o Sr. Luis Olavo, Diretor
Executivo da Belém Rio, em entrevista concedida em dezembro de 2009, para
este pesquisador,
Os problemas enfrentados pela empresa fizeram com que a gente
implantasse há dois anos e meio o sistema de qualidade, o 58 . Nós
contratamos 4(quatro) profissionais qualificados das áreas de controle
e auditoria. Contudo tivemos que acabar com essa assessoria. No
entanto, a gente continua querendo uma instalação limpa, procurando
se deter aos princípios do 58. O principal motivo da desistência foi o
de se ter que fazer redução de pessoal. Para se ter uma idéia : aqui na
área financeira administrativa nós tínhamos seis funcionários , sendo
reduzido paulatinamente, permanecendo somente um . Tudo é uma
questão de sobrevivência então com isso as coisas estão muito
difíceis. Acabamos jogando por terra até aquilo que a gente tinha
conseguido por falta de ter gente pra tocar o dia a dia. Como se vê a
situação de transporte urbano de Belém está muito difícil. (ver Anexo
A)
Dessa forma, foi pretensão deste estudo oferecer uma colaboração
às questões relacionadas à Logística, mais especificamente ao direcionamento
das condicionantes do transporte coletivo urbano no Pará, particularmente, um
olhar crítico na Região Metropolitana de Belém - RMB , possibilitando
momentos de discussão ao mesmo tempo em que as idéias sejam repassadas
com respaldo teórico acompanhado do exercício reflexivo do pensar científico.
Dentro do mesmo arcabouço, esperamos propiciar a recuperação e
disseminação de informações para os empresários e pessoas interessadas no
assunto, a fim de complementar e dar uniformidade às informações pertinentes
já existentes.
Essas informações servirão para que todos os envolvidos conheçam
o contexto analisado, e assim , busquem uma reorientação das ações que
resultem numa nova concepção sobre a questão.
19
Portanto, este trabalho sobre a logística no transporte público urbano
está ancorado nas seguintes razões:
•
A baixa capacidade de organização ou de reivindicação da população
usuária contribui para um provável desleixo dos operadores com os
níveis de serviço oferecidos. Essa baixa capacidade de organização
resulta em
aparente passividade, rompida quando dos caóticos
movimentos de depredação e incêndio de terminais e equipamentos,
cujo potencial de pressão sobre os agentes operadores acaba sendo
pontual e, portanto, limitado;
•
A presença crônica de demandas reprimidas pode colaborar para a falta
de esforços dos gestores e operadores no sentido de melhor conhecer e
atender seu mercado. Sua existência induz ao raciocínio de que o nível
de serviço não guarda qualquer relação com o número de usuários
pagantes;
•
Falta a implantação de efetiva política de relações com os usuários,
traduzida no trato diário com seus clientes , no estudo de seus
comportamentos e expectativas;
•
E por
último
e não
menos
importante, os
estudos
sobre
o
comportamento do usuário e das atitudes da população nas suas
relações cotidianas com o sistema de transporte urbano que, ou estão
mal formulados , ou são inexistentes, haja vista , as condições de
precariedade do transporte metropolitano de Belém.
o
foco principal deste estudo foi um diagnóstico para verificar o
quadro da logística do transporte coletivo urbano na Empresa Metropolitana
Belém Rio , e observar se existem melhorias nos indicadores de eficácia e de
utilização mais equilibrada desse modal de transporte.
Especificamente se estruturou objetivos com direcionamentos à
cadeia logística, onde se observou:
•
Infra-estrutura, estágio de modernização do transporte, verificação de
necessidades e identificação de problemas de análise de redes,
20
problemas de definição de rotas e problemas de localização de
atividades.
•
Monitoramento da evolução dos serviços, com as medidas adequadas
ao processo;
•
Parãmetros de qualidade do serviço ofertado pela empresa ao público
usuário;
•
Manutenção e conservação da frota. Política de renovação;
•
Integração efetiva e sistêmica entre os setores da empresa; e
•
Busca ao bom desempenho, envolvendo a qualificação do quadro de
pessoal;
1.1 METODOLOGIA
Para efetivação do estudo foi importante a indicação da metodologia
com a finalidade de situar a pesquisa no contexto almejado. Com vistas a
reduzir os problemas decorrentes da interferência ideológica desse autor,
seguimos recomendações de Vergara (2007, p. 47), porém, sem abrir mão de
seguir um estilo próprio, qual seja de um mero artesão das idéias cientificas.
A pesquisa se definiu em duas modalidades considerando alguns
aspectos particulares:
•
Como descritiva, cuja tentativa foi expor o posicionamento da empresa
frente à logística, mapeando as dificuldades enfrentadas quanto ao fluxo
de produtos e serviços na distribuição direta aos consumidores, no caso,
os usuários dos transportes coletivos urbano cruzando informações com
a literatura da área;
•
Como analítica com base em um estudo de caso, desenvolvido
especificamente na Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio,
particularmente
nas
condicionantes
de
logística,
proporcionando
informações técnicas que possam auxiliar em seu desempenho. A
escolha desta tipologia
recaiu
na
possibilidade de realizar um
diagnóstico enxuto e aprofundado para contemplação dos objetivos e
dos questionamentos colocados anteriormente.
21
Para execução da pesquisa foi feito o levantamento do material
bibliográfico que subsidiou a análise e o discurso pertinente, onde se buscou
através da revisão da literatura, abranger aspectos que demonstrassem a
situação geral da logística na literatura da área.
Para efeito dessa pesquisa , consideramos como universo somente o
sistema metropolitano de transporte por ônibus de Belém, no caso , 42
(quarenta e duas) linhas as quais exploradas por 15 (quinze) empresas. Em
face da dificuldade de se estudar a totalidade e em razão desse autor não se
prender a rigores estatísticos, seguimos para a retirada da amostra um critério
de abordagem minuciosa e detalhada. Desta feita , indicamos como sujeito da
análise a Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio, que atende 09
linhas
urbanas:
Satélite,
Conjunto
Maguari,
Jardim
Sideral,
Tenoné,
Sacramenta, Médici e Cabanagem, num total de 169 (cento e sessenta e nove)
veículos, como dito anteriormente.
A coleta de dados para o diagnóstico foi realizada pelo autor do
estudo, através das técnicas de entrevista e observação direta no ambiente da
empresa. A primeira foi efetivada mediante contato direto com os gestores e
funcionários que atendessem as expectativas de pertinência do assunto.
Inicialmente enviamos uma correspondência ao diretor responsável solicitando
autorização para a realização da pesquisa e a indicação das pessoas que
pudessem responder as entrevistas. De posse da permissão foram marcadas
visitas junto aos sujeitos indicados, com relativa antecedência, no horário
compatível para os dois lados da questão: pesquisador e entrevistado. A
segunda modalidade aconteceu de maneira "simultânea" com a entrevista,
onde aproveitamos o tempo permitido, para observar e registrar em um diário
de campo , as informações percebidas durante a nossa permanência no recinto
da empresa.
Interessante será esclarecer que, em relação à primeira modalidade,
encontramos dificuldades de acesso aos funcionários em decorrência das
normas estabelecidas pela direção da empresa, de nenhum ou pouco contato
com pessoas estranhas a ela. Posto isso, conseguimos com grande insistência
contatar a Direção Executiva, na pessoa do Sr. Luis Olavo, o qual se colocou a
nossa disposição para responder a entrevista que segue no anexo 1.
22
Passando
por
essa
etapa
mais
complicada,
conseguimos
autorização para aplicarmos o questionário a alguns funcionários. A totalidade
conseguida foi de 44 pessoas o que nos pareceu bastante significativo, haja
vista, o receio das pessoas em fornecer informações que possam prejudicá-Ias.
Após a conclusão da averiguação dos dados, foi feito um tratamento
estatístico (tabulação, cruzamento, análise e configuração em figuras gráficas)
para demonstrar graficamente as informações colhidas na pesquisa de campo,
cruzando-as com a literatura, com vistas a ancorar o discurso qualitativo.
Para tanto, se buscou informações elementares sobre o tratamento
estatístico dos dados, no sentido de não correr riscos desnecessários que
poderiam comprometer o resultado alcançado.
As implicações de limitações do método surgiram no decorrer do
estudo com maior ou menor intensidade, nesse momento se fez verificação da
pertinência ou não do procedimento e dos instrumentos escolhidos.
A entrevista fez coleta das informações de cunho subjetivo com base
em interpretações elaboradas na experiência do respondente. Ela não foi
tabulada, uma vez que seu objetivo foi o de respaldar a discussão a respeito da
empresa ou de algum aspecto que o funcionário do setor administrativo ou
operacional , sujeitos respondentes do questionário não dispusessem por
circunstância da função.
Foram utilizadas no questionário informações que seguiram os
parâmetros para avaliação, conforme mostra o quadro no Capítulo V.
Quanto ao questionário alguma resistência existiu apesar da
autorização da direção executiva, provavelmente, isso tenha ocorrido pela
desconfiança de identificação do sujeito respondente. Essa atitude fica clara
nas respostas que exigiam um esclarecimento maior através da explicação
subjetiva, mas que infelizmente não foram respondidas.
Algumas das respostas podem vir a apresentar distorções, de acordo
com o grau de aceitação ou negação do indivíduo quanto aos princípios da
empresa, isso gerou dúvidas no momento do tratamento dos dados. Mesmo
assim insistimos na aplicação do questionário, por se acreditar, posto melhor
afirmação, que ele possui a característica de ser orientado para se reduzir ou
minimizar os riscos de deformação das informações.
23
Outro aspecto de limitação foi o de acessibilidade aos técnicos de
controle de linhas e dos fiscais de trafego, haja vista, o alto grau de mobilidade
das funções. Esse aspecto também esteve relacionado à disponibilidade de
tempo do pesquisador.
Por fim , cabe ressaltar que apesar das limitações apresentadas,
conseguimos obter bons resultados com a pesquisa.
24
CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA
2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGíSTICA
Etimologicamente, a palavra veio do grego "Iogistikos" e tendo o
termo latino "logístico" como derivado. O sentido de logística tem significado
matemático tal como "cálculo" e "raciocínio" . Além disso, sua origem está
condicionada a língua francesa, propriamente ao verbo loger que significa
alojar. Comumente sua aplicação está diretamente relacionada ao processo da
cadeia de suprimento empresarial. É bom que se observe que a logística tem
suas raízes ligadas às estratégias militares.
Por volta de 481 a.C., cerca de 3.000 navios foram utilizados para
transportar o exército de soldados que participaram da expedição de Xerxes ao
encontro dos gregos. Era necessário, para o desloque de carros , um grande
aparato que continha armas, munições e alimentos que propiciasse apoio e
manutenção
para
tropas ,
uma
verdadeira
organização
logística
que
assegurasse aos locais de confronto os suprimentos necessários ao seu
funcionamento. Essa ligação com a guerra esteve ligada à logística por muitos
anos. (RODRIGUES, 2007, p.5).
Nesse contexto , não se pode deixar de citar Alexandre "O grande"
como uma figura histórica que inspirou muitos líderes, como Júlio César e
Napoleão, fazendo uso da Logística para o planejamento de guerras.
A história da Logística além de intensa está entremeada de conceitos
com conotações da arte militar, onde seu refinamento e aprimoramento
tomaram grande impulso com a 28 Grande Guerra. Algum tempo depois desse
período, especificamente na década de 60, surgem às primeiras faculdades
com cursos de graduação em logística em solo americano .
É interessante observar que as indústrias seguiram , inicialmente,
procedimentos semelhantes aos dos generais por ocasião das guerras. Elas
também precisavam armazenar e transportar seus produtos para as lojas ou
depósitos dos clientes , garantindo também estocagem de matéria-prima, de
modo que não houvesse atrasos nos prazos de entregas. Esse procedimento,
na época, era vital para a sobrevivência das indústrias, que muito embora, não
25
tivessem a mentalidade pro ativa das empresas de hoje, já havia um sistema
logístico delineado para que o cliente pudesse usufruir da mercadoria no local
desejado. O valor de lugar já se encontrava parcialmente definido à cadeia
produtiva.
Segundo Fleury (2000, p. 27) a atividade logística,
t, ao mesmo tempo , uma das atividades econômicas mais antigas e
um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem
abandonou a economia extrativista, e deu inicio às atividades
produtivas organizadas , com produção especializada e troca dos
excedentes com outros produtores, surgiram três mais importantes
funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte . A
produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. E para que
a troca possa ser efetivada, é necessário transportá-lo do local de
produção ao local de consumo . Portanto, a função logística é muito
antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade
econômica organizada.
Para o autor, a logística está mais ligada ao inicio do ciclo econômico
anterior a sua função de apoio às atividades de guerra. Sua aplicação residia
numa simples atividade operacional na crescente troca de bens entre as
pessoas.
Os grandes problemas nos primórdios das atividades logísticas
residiam nos transportes que até então, eram precários e dispunham de
poucos modais eficientes; nos custos que eram influenciados pela distancia
geográfica; e na preservação dos produtos que nem sempre chegavam ao local
de entrega em boas condições em decorrência da deficiência de deslocamento
e má conservação das rodovias e ferrovias, modais bastante utilizados no
inicio.
Através da navegação a situação ainda era pior, principalmente para
produtos perecíveis, pois as embarcações possuíam péssimas condições de
armazenagem e não tinham porões refrigerados, comprometendo parcial ou
totalmente a validade das mercadorias. Não se menciona a qualidade uma vez
que, inicialmente, não havia preocupação com esse elemento.
Mas é bom que se diga que, ainda hoje, a questão da qualidade é
um problema logístico que permanece, pois depende exclusivamente da forma
como é administrada.
26
2.2 CONCEITOS
Para entender a logística, é preciso ter uma noção de seus conceitos
e suas aplicabilidades.
Mesmo nos dias de hoje o termo logístico é explicado, dentre outras
definições, como parte da arte da guerra que trata do planejamento e da
realização
de
projeto
e
desenvolvimento,
obtenção,
armazenamento,
transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para
fins operativos ou administrativos).
Novaes (2004, p.35) adotando o conceito dado pela Council of
Logistics Management em 1976, conceitua logística como:
o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o
fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e
informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do
consumidor.
Como ainda é bastante aceita a definição dada pela Council of
Logistics Management, Yoshizaki (2000, p.27) faz uma adaptação em seu
conceito, conforme segue:
Logística é a parcela do processo da cadeia de suprimentos que
planeja, implanta e controla o fluxo eficiente e eficaz de matériasprimas, estoque em processo, produtos acabados e informações
relacionadas , desde seu ponto de origem até o ponto de consumo,
com o propósito de atender aos requisitos .
Em
uma
argumentação
cuja
concepção
é
voltada
para
a
administração de empresas podemos perceber que,
A logística empresarial estuda como a administração pode prover
melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes
e consumidores, através de planejamento, organização e controle
efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que
visam facilitar o fluxo de produtos. A logística é um assunto vital. É um
fato econômico que tanto os recursos quanto os consumidores estão
espalhados numa ampla área geográfica . Além disso, os consumidores
não residem se é que alguma vez o fizeram próximos donde os bens
ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela
logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que
os consum idores tenham bens e serviços quando e onde quiserem , e
na condição física que desejarem. (BALLOU , 1993, p.17)
[00 '] a logística empresarial é uma atividade que está relacionada ao
fluxo de produtos e serviços, estabelecendo sistemas eficientes para
planejamento , controle, organização, armazenagem e manutenção do
padrão de qualidade de vida nos países desenvolvidos. (BALLOU,
1993, p.24)
27
As definições acima têm bastante em comum e possibilitam observar
que, se um determinado produtor deseja que seu produto alcance o mundo
inteiro, ele então necessitará produzir não somente aquilo que o cliente espera,
mas também estocar esse produto corretamente, controlar este estoque para
que possa sempre atender aos pedidos e estar disponível ainda, para prestar
garantia. Mas, se o cliente está num país e o produtor está noutro, será
necessário transportar a mercadoria, através, muitas vezes, dos vários modais
de transporte, de modo que assegure ao cliente a preservação e a segurança
do produto. Esta é, então, a atividade log mais importante, pois será ela que
fará a ponte entre o produtor e o cliente , mesmo este último estando
geograficamente muito distante. Neste sentido, a logística de transporte tem
sido amplamente utilizada no mundo inteiro.
As atividades de logística, ou parte delas, são freqüentemente
designadas de outras maneiras: distribuição, distribuição física, administração
de materiais. Às vezes estes termos são usados para definir uma posição ou
responsabilidade na organização (NOVAES, 2001 , p.35).
De acordo com o autor a distribuição refere-se à combinação de
atividades e instituições ligadas à propaganda, venda e transferência física de
produtos ou serviços. Diz respeito, portanto, a assuntos mais amplos do que
apenas logísticos.
Quanto à distribuição física, diz respeito à parte de um sistema
logístico no tocante à movimentação externa dos produtos, do vendedor ao
cliente ou consumidor. Conforme já nos referimos anteriormente, originalmente,
o conceito de logística estava ligado às operações militares.
Em relação à administração de materiais , ocorre o inverso da
distribuição física, ela trata do fluxo de produtos para a empresa, com vistas a
coordenar a movimentação de suprimentos de acordo com as exigências de
operações. (BALLOU, 1993, p.58).
28
Numa definição mais sucinta, entretanto, moderna, vemos que,
A logística envolve a integração de informações, transporte , estoque,
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas
áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de
tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o
gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e
com pensadora. Devido à importância estratégica do desempenho
logístico, crescente números de executivos bem-sucedidos na área de
logística estão sendo promovidos para posições de alta gerência.
(BOWERSOX, CLOSS , 2001 , p.20) .
Na formulação acima já se percebe o conceito de logística integrada,
que trabalha de forma coordenada com outras ferramentas gerenciais e áreas
de atuação empresarial, com finalidade de atingir objetivos comuns.
Na base do moderno conceito de logística integrada está o
entendimento de que a logística deve ser vista como um instrumento
de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por
meio dos serviços prestados. (FLEURY, 2000, P.31) .
Para o autor a logística integrada é um sistema interligado entre as
partes, em que qualquer movimentação isolada pode levar as perdas nos
ganhos.
Na literatura , é fácil observar que essa integração efetiva forma uma
cadeia de elementos que quando se juntam em prol dos ganhos e do
desempenho, geram eficiência. Isso só é possível através da modernização da
empresa, com um sistema de informação devidamente estruturado e interligado
entre todos os elementos da cadeia . Esse tipo de operação logística integrada
é chamado de Suply Chain Management (SCM) que em português significa
Gerenciamento da Cadeia de Suprimento.
A definição de SCM foi adotada no Fórum do mesmo nome,
realizado em Ohio State University:
SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo
do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando
produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cl iente.
(NOVAES , 2004 , p.41) .
29
Interessante se faz observar que, abordaremos mais adiante este
assunto, porém , achamos pertinente registrar seu conceito como forma de
indicação de uma logística mais moderna e estratégica.
Feita a ressalva , é importante assinalar que, o conceito acima,
destaca a figura do consumidor como eixo central de todo o processo, à
medida que tudo gira em torno de suas expectativas e desejos. Isso nos faz
lembrar as funções de Marketing, que buscam recolocar as tendências do
mercado sob o signo do consumidor, valorizando suas necessidades como
indicativos de novas tendências ou mudanças. Talvez por isso, a logística
integrada busque nesta ferramenta parceria e apoio.
Com efeito, um sistema só pode funcionar eficientemente se todos os
elementos estiverem no mesmo patamar de desenvolvimento gerando uma
unidade com vistas aos interesses de todos .
A logística é, cada vez mais, uma tendência mundial pela opção de
se articular formas de melhor atender ao cliente , fazendo da relação produtor!
consumidor a mais satisfatória possível, pois atende a produtos diversos, em
prazos mínimos, a baixo custo para quem compra e vende.
2.4 APLICAÇÃO DA LOGfSTICA
A trajetória da logística teve uma evolução bastante considerável a
partir de 1970, antes dessa década, essa técnica não possuía potencial
administrativo ou empresarial. Era conduzida de forma incipiente e isolada de
outras áreas da empresa. Havia certa negligência com o processo logístico,
divorciando-o dos demais setores, pois as empresas hesitavam numa adoção
mais ousada dessa técnica, a noção existente era de compra e venda com
ênfase no estoque, desviando a atenção da distribuição física. As indústrias
alimentícias foram pioneiras em explorar esse aspecto.
30
Até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de
dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiálo. As empresas fragmentavam a administração de atividadeschave em logística. Ou seja, o transporte era encontrado
frequentemente sob o comando gerencial da produção; os
estoques eram de responsabilidade do marketing, finanças ou
produção; e o processamento de pedidos era controlado por
finanças ou vendas . Isto resultava no conflito de objetivos e de
responsabilidades para as atividades logísticas. (BALLOU, 1993,
p. 28) .
Analisando a época inicial, é possível perceber que o momento pós guerra não era de uma economia promissora, as empresas ainda estavam
buscando seu foco de produção para atingir um mercado hesitante, mas que
impunha um ritmo de crescimento considerável da demanda que até então se
encontrava reprimida .
Nesta fase as empresas buscavam a economia que pudesse ser
obtida com o uso de transportes de menor custo, pois existia grande
precariedade das rodovias e o tempo gasto no deslocamento era muito alto e
envolvia um número elevado de recursos humanos. Além disso, não havia
comunicação e nem computador, e o custo de uma operação de distribuição
era expressivo.
Por essa razão é que, alguns estudos sobre o uso do avião como
recurso de distribuição começaram a ser elaborados. Dentre eles, o mais
expressivo foi The role of air freight in physical distribuition, de Lewis Howard,
James Culliton e Jack Steele, publicado em 1956 pela Universidade de Havard,
que mostrava a importância do transporte aéreo como uma saída, muito
embora seu custo fosse alto. Porém, indicava a o menor custo total resultado
da soma das taxas do frete aéreo e do menor custo devido à diminuição de
estoques viabilizado pela agilidade da movimentação por via aérea. Esta
compensação ficou conhecida como o conceito do custo total. (BALLOU, 1993,
p.30).
Este conceito teve
significativa contribuição
para
a logística
empresarial, pois reorganizou as atividades mostrando as áreas afins que
agrupadas conjuntamente passaram a ser chamadas de distribuição física .
As modificações dos fins e metas da logística na fase inicial de seu
desenvolvimento foram resultantes das alterações ocorridas na população.
Este dado é significativo e apontado por Bailou (1993, p.30) quando diz que:
31
Durante os anos de formação da logística empresarial existiram
mudanças populacionais com substancial impacto nos custos
logísticos. Houve migração das áreas rurais com direção aos
centros urbanos já estabelecidos. Isto em si poderia reduzir a
distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para
uma menor quantidade de centros de demanda. Ao mesmo
tempo, populações começaram a migrar dos centros das
cidades para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a
população para os subúrbios com pontos de vendas adicionais.
Servir com entregas uma maior área metropolitana e manter
maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais
incrementaram o custo da distribuição.
Hoje, a logística empresarial é entendida como a integração da
administração de materiais, como também, da distribuição física. Seu escopo
reside em estimular as ligações entre produção e operação nas formas:
suprimento físico (administração de materiais) e distribuição física, nas
atividades de:
•
Transporte;
•
Manutenção de estoques;
•
Processamento de pedidos;
•
Obtenção;
•
Embalagem protetora;
•
Armazenagem ;
•
Manuseio de materiais;
•
Manutenção de informações.
A logística empresarial é muito importante para incrementar tanto o
comércio regional , quanto o internacional. Com base nessa nova forma de
gestão muitas empresas se organizaram para dar melhor tratamento às
atividades de suprimento e distribuição.
Com base no que diz Alvarenga , Novaes (2000, p. 47-48) o sistema
de logística na indústria possui a seguinte estrutura:
•
Logística de Materiais ou Suprimento - lida com os fluxos de materiais
de fora para dentro da manufatura, incluído matéria prima e outros
insumos (peças, componentes , outros produtos acabados que vão
32
integrar o processo produtivo). Envolve as atividades de extração e
transporte de suprimentos, armazenagem de insumos para manufatura.
•
Logística de Distribuição Física -
opera de dentro para fora da
manufatura. Envolve as transferências de produtos entre as fábricas e
os armazéns próprios ou de terceiros , seus estoques, os subsistemas de
entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e os
depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem , despacho,
etc.) além de outros aspectos.
•
Logística Interna - cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatura
em si e por isso inserida dentro do PCP (Programação e Controle de
Operação) é usualmente tratada com o auxílio de metodologia própria,
bastante específica.
Em relação ao Brasil, a trajetória da Logística se situa entre os
períodos dos anos 70 e 80, como das primeiras iniciativas, principalmente nos
setores de movimentação e armazenagem de peças automobilísticas, com
incipiente incursão no setor de energia elétrica. Precisamente, em 1980, foi
criado o primeiro grupo de estudos da Logística, estabelecendo as primeiras
definições e diretrizes para diferenciar transporte e distribuição de Logística
(RODRIGUES , 2007, s.n.t.)
Em 1982, foi trazido do Japão, o primeiro sistema moderno de
Logística integrada, o JIT - Just In Time e o KANBAN , desenvolvido pela
Toyota. No ano de 1988, é criada a ASLOG - Associação Brasileira de
Log ística . (ALVES, 2000, s.n.t.).
Neste período, instalou-se o primeiro operador logístico no Brasil, o
BRASILDOCK. Em meados dos anos 90, houve a instalação de 06 novos
operadores logísticos internacionais - RYDER, DANZAS, PENSKE, TNT, MC
LANE e EXE.
Entretanto, as dificuldades enfrentadas pela economia do Brasil ao
longo de décadas não têm permitido maiores avanços para este setor, o que é
considerado como preocupação para empresas e setores que têm adotado
serviços de logística visando o sucesso.
Observa-se que os serviços de logística têm desempenhado um
grande papel no crescimento de empresas distribuidoras de produtos nas
-----------------------------------------~~~---
33
quatro regiões do país, do MERCOSUL e não somente dentro de dimensões
continentais ou de blocos econômicos, mas do mundo.
Hoje a logística desempenha uma importante função no comércio
brasileiro, desenvolvendo sistemas logísticos eficientes que formam base
manutenção do comércio exterior. Com a expansão das exportações, essa
estrutura de comércio, antes tão simples, está se alterando, incorporando
novos elementos e novas tecnologias, numa rapidez crescente.
No entanto, faltam investimentos em logística para empresas
varejistas de médio porte e empresas do sistema de transporte público. É algo
que preocupa os especialistas do ramo e, ao que parece, não haverá maiores
incentivos por um bom tempo.
A chamada "injeção de ânimo" tão aguardada pelos especialistas não
parece ser prioridade para o governo. Tal posicionamento do Poder Público
prejudica sobremaneira as atividades de logística no país na medida em que
não contribuem
para que recursos sejam destinados à ampliação e
fortalecimento dessas atividades.
34
CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES
3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES
Entre os modais de transporte existentes, tem-se o ferroviário, o
rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada
modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de
tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Na figura 1, se resume a
estrutura dos custos fixos e variáveis de cada modal, enquanto na tabela 1,
classificam-se as características operacionais do modal rodoviário, quanto à
velocidade,
disponibilidade,
confiabilidade ,
capacidade
e
freqüência.
(NAZÁRIO, 2000, p.129).
o Custos fixos
e
variáveis dos modais
• Ferroviário,Aeroviário
Dutoviário-custo alto
o Aquaviário-custo
médio
o Rodoviário-custo
baixo
GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal
Fonte: NAZÁRIO, Paulo. 2000, p.129.
Na figura acima, se observa que os custos fixos e variáveis dos
modais correspondem ao todo , ou seja, a base do gráfico na cor azul. O modal
Rodoviário (azul claro) , bem mais utilizado em relação ao modal Aquaviário (na
cor amarelo) , tem os custos fixos mais baixos, uma vez que trabalha com
rodovias já estruturadas e que são construídas com recursos públicos. Em
sentido contrário, os modais ferroviário, aeroviário e dutoviário (cor vermelho)
possuem custos fixos altos em decorrência da infra-estrutura necessária a sua
instalação.
35
Características
operacionais
Velocidade
Tabela 01
CI assllcaçao
'f
- de operaçao
- dos mo d ais
.
Ferroviário
Rodoviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
3
2
4
5
1
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Capacidade
2
3
1
5
4
Freqüência
4
1
5
1
3
Resultados
14
10
18
17
16
-
A menor pontuação indica melhor classlficaçao .
Fonte: Nazário, Paulo. 2000, p.129.
A leitura da Tabela 1 faz a utilização da Escala de Likert (1975). Esta
consiste em escala de freqüência em que os resultados são colocados em
valores numéricos de 1 a 5. Numa escala decrescente o menor deles será o de
melhor aproveitamento.
A velocidade refere-se ao menor tempo transcorrido entre um ponto
e seu destino numa determinada rota. O modal aéreo apresenta maior rapidez.
Quanto à disponibilidade, o transporte rodoviário apresenta a maior
intensidade, já que consegue se dirigir diretamente para os pontos de origem e
destino, caracterizando um serviço ponta a ponta .
A confiabilidade refere-se à garantia de entrega no prazo fixado . Os
dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência
pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque
no item confiabilidade.
A capacidade refere-se requisito de volume e peso. No caso do
aquaviário, ele atinge intensidade elevada em virtude de suportar maior peso
em cargas .
A classificação final refere-se à freqüência, a qual está relacionada à
quantidade de movimentações programadas. Os dutos lideram este item em
decorrência de seu contínuo serviço realizado entre dois pontos. (NAZARIO,
2000, p. 130).
Ao observarmos o resultado da tabela se fará a verificação de que o
transporte rodoviário possui pontuação excelente em relação aos demais, pois
sua limitação encontra-se no aspecto de capacidade de volume e peso.
36
No entanto, esse transporte é responsável pelo deslocamento do
maior número de cargas do país, desempenhando um papel primordial para a
economia uma vez que, "essa estrutura, maior que a da maioria dos outros
países, gira em torno de 7,5% do nosso Produto Interno Bruto (PIB) , ou seja,
chega a aproximadamente 30 bilhões de dólares por ano". (VALENTE , 2008,
p.2).
Segundo o autor este transporte possui uma estrutura respeitável ,
sendo responsável por todo tipo de carga, de escoamento de safras inteiras da
agricultura até uma simples encomenda. Atualmente existem 575 empresas
habilitadas ao transporte de cargas no Brasil , com total de frotas de 50.186.
(VALENTE, op.cit. , p. 4) .
Segundo Schluter, citado por Valente (2008, p. 11), há uma grande
variedade de segmentos do mercado de transporte rodoviário de carga, dentre
os quais:
•
Carga geral;
•
Cargas sólidas a granel;
•
Cargas unitizadas;
•
Encomendas;
•
Cargas vivas;
•
Cargas perigosas;
•
Madeira;
•
Cargas indivisíveis;
•
Móveis;
•
Produtos sob temperatura controlada;
•
Produtos siderúrgicos ;
•
Valores;
•
Veículos automotores;
•
Cargas líquidas.
É possível perceber que não há dúvidas sobre a importância desse
modal para o desenvolvimento da economia do país , como também , para o
progresso de regiões , estados e municípios brasileiros.
Essa condição de "elo" entre lugares geograficamente distantes, faz
com que as empresas de transportes rodoviários, busquem formas de
37
adaptação às novas tecnologias e às novas ferramentas de gestão, como
fortes argumentos de mudança e como instrumentalização para auxiliar no
desenvolvimento do processo.
Entretanto, é interessante observar que em alguns casos , há
necessidade do uso de modalidades alternativas como forma de redução dos
custos logísticos, desde que, dependendo do tipo de carga, seja assegurado
um ótimo nível de atendimento ao cliente.
(... ) há casos em que o transporte aéreo, mesmo com fretes
mais elevados, pode ser a solução , principalmente se levarmos
em conta os custos de estoque e as restrições de
comercialização de certos produtos de valores unitários (artigos
eletrônicos, relógios , alta moda, etc.). [.. .] têm condições de
pagar frete mais elevado , se forem levados em conta o custo do
dinheiro (estoque, inclusive em trânsito) os riscos envolvidos no
transporte terrestre (roubos, extravios, danos à carga) e os
prazos de entrega exigidos pelo mercado (ALVARENGA,
NOVAES, 2000, p. 84) .
Existe também a utilização de dois ou mais modais em casos de
cargas especiais que exigem, além da segurança, a agilidade na entrega. Um
exemplo é o caso dos produtos perecíveis ta is como: frutas , reméd ios,
alimentos congelados ou resfriados , etc.
Uma das razões pela opção de um modal de custo elevado, no caso
o aéreo, é o atraso nas viagens por rodovia e a oscilação nos prazos de
entrega das mercadorias. Isso pode ocorrer por inúmeros fatores:
•
Internos: deficiências na programação do roteiro de entregas e
demora excessiva na coleta de mercadorias, falta de equipamentos e
de pessoal , problemas de operações no depósito e na distribuição,
má administração de estoque, entre outros;
•
Externos:
quebras
de
veículos ,
inundações
localizadas
em
decorrência de chuvas, ocasionando inclusive, quebra de barreiras
em algumas rodovias em má conservação, paradas sucessivas em
decorrências de acidentes nas estradas que provocam grandes
congestionamentos , avarias e extravios nas manipulações de carga e
descarga, etc.
38
Alvarenga , Novaes (2000, p.88) acrescentam que os atrasos nas
viagens são ocasionados por razões variadas :
Em alguns casos, quando a empresa se utiliza de
transportadora para a transferência de seus produtos, podem
ocorrer atrasos de forma a possibilitar a consolidação da carga.
Ou seja, a transportadora mantém os produtos em seu depósito
esperando outras cargas para o mesmo destino, com isso
garantindo carregamento completo, ou quase completo para
seus veículos. O mesmo pode se dar na outra ponta, quando a
carga aguarda no depósito até que a transportadora consiga um
carregamento satisfatório para um determinado roteiro de
entrega.
De outra parte, em relação ao transporte rodoviário de passageiros , o
sistema se estrutura nas categorias: municipal , intermunicipal, interestadual e
internacional. Podem ser sob o regime de linha regular ou especial (turístico ou
de fretamento) . Assim como o de carga, esse sistema possui grande
representatividade nacional, no que diz respeito ao deslocamento de pessoas,
principalmente, por se permitir uma redução de tarifa em relação ao transporte
aéreo.
O modelo de ônibus para esse transporte obedece à legislação
vigente . (VALENTE, et. aI. 2008, p. 76-7) :
•
Microônibus/Lotação - geralmente é utilizado para garantir uma
ligação rápida entre dois pólos de uma mesma área urbana. O
número de paradas intermediárias entre esses pólos é pequeno. É
indicado para demandas pequenas (até 1000 passageiros/hora).
•
Ônibus Convencional - não possui uma regra padrão para sua
utilização nas áreas urbanas, por ser muito versátil. É mais indicado
para demandas médias (entre 1000 e 9000 passageiros/hora) .
Também pode ser utilizado para demandas menores ou maiores,
quando forem adotadas medidas complementares de operação, além
de um adequado tratamento viário dos itinerários.
•
Ônibus de grande porte (articulados) - deve ser utilizado em linhas
de grande demanda. O investimento inicial nesse tipo de modelo é
elevado,
mas,
nessas
condições,
o
custo
por
passageiro
transportado é igualou inferior ao do ônibus convencional , e o
39
rendimento energético unitário é melhor. O tratamento viário dos
itinerários deve incluir traçados favoráveis à circulação de veículos
de grandes dimensões.
•
Ónibus rodoviário - para o caso urbano, pode ser utilizado em linhas
especiais (seletivas), cujo padrão de conforto é elevado, havendo
restrição ao transporte de passageiros em pé. No uso rodoviário, a
especificação de carroceria deve ser feita em conformidade com as
características da linha, ou seja, convencional , leito, com ou sem
toalete , etc.
A operação de uma linha de transporte público exige que haja
veículos disponíveis, em quantidade suficiente, para atender a demanda
prevista. Essa quantidade constitui-se na frota efetiva. Para a substituição de
veículos danificados, deve existir em igual proporção, um número de ônibus,
chamado de frota reserva . A soma das duas compõe a frota total. Que segundo
Valente, et. aI. (2008, p.52) é estruturada na seguinte opção.
Frota Total = Frota Efetiva (FE) + Frota Reserva (F R)
No caso, tem-se: Frota Reserva = 10% da Frota Efetiva.
Então: FT= 1,10XFE.
Existe também a frota operacional, que atende a demanda de
variação temporal, em períodos típicos do dia.
Quanto à renovação da frota, nem sempre atende a necessidade de
utilização. A compra segue a disponibilidade de fluxo de caixa da empresa.
Isso contribui para certa lentidão na aquisição de novos veículos para substituir
os velhos ou considerados inservíveis em razão do tempo e da utilização. A
economia tem uma parcela de responsabilidade em virtude dos juros altos dos
financiamentos .
Daí presenciarmos a circulação de ônibus sem condições de tráfego,
congestionando o transito em virtude de quebras ou poluindo o ambiente pela
emissão de monóxido de carbono em grande quantidade, haja vista, a pouca
ou inexistente manutenção dos veículos.
40
É claro que existe um tempo médio de vida dos veículos de 7 anos,
mas que em alguns casos, estão conservados atingindo uma idade maior de
uso. Mas esse procedimento não se aplica a todos os veículos , pois o uso
excessivo e o adiamento da substituição podem onerar os custos de
manutenção, além das perdas ocorridas pelo tempo que o veículo permanece
na oficina.
A aplicação das ferramentas de logística pode corrigir essas
distorções, planejando com bastante antecedência a idade de cada veículo , o
tempo necessário para substituí-lo e os recursos financeiros para operação.
Além disso, a logística prevê a flexibilidade do mercado de ônibus, preparando
condições para ofertas vantajosas em descontos e formas de pagamento. Para
isso utiliza softwares sofisticados disponíveis no mercado tecnológico.
A tecnologia aparece como poderosa aliada no processo de
modernização de transportes , especialmente o de carga , por se constituir a
entrega em tempo hábil, nos prazos estabelecidos, um diferencial competitivo
de mercado. Se houver possibilidade econômica e de infra-estrutura técnica, o
suporte tecnológico deve ser adquirido a fim de tornar a empresa bemsucedida com estratégias direcionadas à "implementação da logística, da
qualidade e produtividade, sistemas de informação e de apoio à decisão, entre
outros". (VALENTE et. aI. 2008, p.308).
Os autores acima mencionam alguns exemplos de modernização no
uso da tecnologia no setor de transportes. São eles:
•
Tecnologia de rastreamento e acompanhamento de veículos que
estrearam nas guerras do golfo e já estão disponíveis no Brasil;
•
Produtos tecnológicos (softwares e hardwares) estão facilitando e
agilizando a solução de problemas como, por exemplo, a roteirização de
veículos nas grandes cidades do país;
•
Muitas empresas de transportes já possuem o selo de qualidade total
ISO 9002 e muitas estão em busca de certificação;
•
A Confederação Nacional dos Transportes, por meio do IDT (Instituto de
Desenvolvimento de Transporte) SEBRAE, e do sistema SesUSenat
(Serviço Social dos Transportes e Serviço Nacional de Aprendizagem de
Transporte) oferece o Programa Gestão Empresarial. Ele consiste de
41
webcursos pelos quais milhares de empresas, sindicatos e postos de
atendimento estão se beneficiando (em meados de 2007, acessavam-se
14 cursos: sete para o transporte de cargas e sete para o de
passageiros) . (VALENTE et. aI. 2008, p.308) .
É importante ressaltar que muitos produtos com tecnologia de ponta
já se encontram a venda no mercado. São softwares modernos e específicos,
direcionados a solução de toda sorte de problemas do setor de transporte.
[.. .] Os softwares de roteirização, por exemplo, proporcionam a
redução de custos, levando em consideração os diferentes
aspectos de entrega e coleta de cargas, como esquema de
horários a cumprir, duração da jornada de trabalho do motorista,
entre outros. Existem ainda, os softwares que aperfeiçoam o
acondicionamento de cargas em caminhões e em contêineres,
proporcionando melhor aproveitamento de espaço. [... ] A
escolha dos softwares destinados a otimização das funções da
empresa deve garantir que ele possa simular a realidade e
assim atingir os resultados esperados. (VALENTE et. aI. 2008,
p.309) .
A figura a seguir demonstra o processo logístico.
REDE LOGISTICA
I
~
ENTRADA
ALGORITIMO
SArDA
FIGURA 03 - Esquema de um software que aperfeiçoa o transporte
Fonte: Valente apud Guise, et. aI. (2008 , p.310) adaptação do autor deste estudo.
42
CAPíTULO IV - A CIDADE DE BELÉM E O TRANSPORTE
URBANO
Belém, a maior cidade à linha do
Equador acorda e dorme embalada
pelas raízes e pela modernidade.
(Carlos Roque)
Belém, conhecida como Cidade das Mangueiras, cantada em versos
e prosa, teve sua data de fundação em 12 de janeiro de 1616, por ocasião da
construção do Forte do Castelo, que se constituía numa fortificação com função
estratégica para impedir as invasões e defender a Região Amazônica.
o papel de Belém como metrópole regional e importante centro
industrial da região estão intimamente ligados às suas origens e
ao seu posterior processo de desenvolvimento. A expansão
militar portuguesa e a necessidade de controle de navegação da
Bacia Amazônica foram responsáveis pela origem e localização
estratégica. (ROCQUE, 2001 , p. 09).
Belém foi construída numa área de charco, composta por diversos
igarapés, interligados, formando uma estratégica estrada fluvial por onde
entrava e escoava todos os produtos, adquiridos e vendidos pelos pequenos
comerciantes locais os quais se utilizavam de canoas para desenvolver a
economia da época. O núcleo pioneiro de Belém foi a Igreja de São João que
correspondia ao limite norte do assentamento. Mas ao leste, o Igarapé do Piri,
constituía sua outra fronteira, pois possuía uma situação estratégica de
navegação, uma vez que tinha uma foz na atual doca do Ver-a-Peso e outra,
no limite dos bairros que hoje corresponde ao Arsenal e Cidade Velha .
O aterramento desses igarapés provocou problemas de alagamento
e de invasões (as baixadas) que perduram até hoje e que necessitaram de
projetos de macrodrenagem como solução urbanística.
Antônio José Landi , arquiteto, foi o grande responsável pelos
principais monumentos históricos da capital. Dentre suas obras, encontram-se
o Palácio do Governo, as Igrejas de N. S. do Rosário de São João Sant'Ana e
43
as reformas das Igrejas de N. S. do Carmo e N.S. das Graças. (ROCQUE,
2001 , p.29).
Antônio Lemos, Governador do Pará, fez uma administração que até
hoje é reconhecida por todos.
Antônio Lemos governou Belém por quase 14 anos. Realizou a
maior administração de que se tem noticias até a presente data.
Reurbanizou completamente a cidade, dotando-a, inclusive, dos
mais modernos melhoramentos existentes no campo social urbanístico [.. .]. (ROCQUE, 2001, p. 119).
Dentre suas obras destacam-se: eletrificação da cidade e serviço de
transporte público (Bondes elétricos).
O crescimento desordenado da cidade de Belém fez nascer a
necessidade de um transporte que auxiliasse o deslocamento das pessoas e
que possuísse um número maior de lugares para acomodação que as
carruagens ou carroças (puxadas por animais de tração) . Assim , foram
introduzidas as seges (carros com capacidade de cinco a oito pessoas, muito
utilizadas na época que vai da segunda metade do séc. XVIII até meados do
séc. XIX) e as serpentinas.
Um dos primeiros veículos sobre rodas utilizado no Brasil, a
sege ainda era usada no final do século XIX em logradouros
distantes do centro do Rio de Janeiro. Esta viatura podia ter
duas ou quatro rodas, dois varais, cortina de couro à frente e
vidraças. Após a vinda da Corte Portuguesa para o Brasil, em
1808,
a
circulação
destes
veículos
aumentou
consideravelmente, o que levou a administração pública a
adotar uma série de medidas para regulamentar a circulação,
também congestionada pela largura limitada das ruas. (MUSEU
VIRTUAL DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES
URBANOS, 2008)
Logo depois, utilizou-se o bonde (um dos primeiros veículos
coletivos) que inicialmente se deslocava sobre trilhos e era puxado por uma ou
mais parelhas de burro, conforme seu tamanho ou capacidade.
Nesse período, o bonde era o meio de transporte dominante em
nosso país. Por esta razão, diversos serviços de utilidade pública eram
desempenhados por carros especialmente preparados para a finalidade em
44
questão. Havia "bondes de distinção", para casamentos e batizados , carros
para enfermos, carros mortuários, entre outros .
De acordo com Cruz (1973, p. 573) :
A 23 de outubro de 1868, foi concedido a James B. Bond, pela Carta
de Lei nO 585, o privilégio exclusivo por 30 anos, para explorar o
serviço de transporte coletivo em Belém . ( ... ) James B. Bond era
americano de espírito empreendedor. Por largo tempo exerceu a
função de Cônsul dos Estados Unidos da América do Norte no Pará.
Obtida a concessão, assinou no ano seguinte a 1 de setembro, o
Termo de Convênio para assentamento dos trilhos e estabelecimento
de linhas dos bondes.
Ainda segundo o autor, James B. Bond passou a concessão para a
firma Bueno & Cia , chefiada pelo então Comendador Manoel Antônio Pimenta
Bueno, repassando para a Sociedade Anônima Companhia Urbana da Estrada
de Ferro Paraense, que contava no inicio com três locomotivas compostas por
12 carros de passageiros e oito de carga.
Essa concessionária de trens que oferecia um serviço um serviço de
bondes puxados por tração animal era irregular e desorganizada. Posto isso, o
governo local assinou um contrato com a empresa inglesa que era responsável
pela iluminação pública do Pará , Eletric Railways and lighting Company. A
concessão autorizava a empresa a explorar o sistema de bondes elétricos
inaugurados em 15 de agosto de 1907. Naturalmente, após os anos, esse
sistema sentiu necessidade de modificação com a quase totalidade dos bondes
danificados sem condição de tráfego . Assim , em 24 de abril de 1947, saiu uma
nota na imprensa paraense suspendendo definitivamente esse serviço .
A falta de elementos da Empresa continua a ser o ponto nevrálgico da
questão e a situação precária do material rodante está levando o
governo e a companhia a cogitarem de suspender a circulação dos
bondes dados como imprestáveis na sua quase totalidade . ( ... ) O
Interventor Federal na Pará Elétric confirmando os termos da Nota
Oficial comunica por este meio a todos os servidores desta empresa
que a partir de amanhã, 27 do corrente, será suspenso o tráfego de
bondes (... ). (CRUZ, 1973, p. 578) .
Essa nota jornalística pegou a população de surpresa que viu os
antigos funcionários desta empresa em situação de desemprego de modo
súbito e drástico. "De Belém , foram enviados apelos ao Presidente da
República, para que não consentisse na suspensão do tráfego dos bondes,
45
para evitar que fossem lançados à miséria cerca de mil servidores daquela
empresa". (CRUZ, 1973, p. 578).
Durante 40 anos os Bondes circularam por Belém . Mas, enfim , foram
substituídos pela lotação (ônibus nos quais os passageiros só poderiam viajar
sentados).
Nos anos 50 surgiu a empresa Viação Sul-Americana, que se
destinava a exploração dos serviços de transporte coletivo em Belém . Seu
proprietário Clóvis Ferreira Jorge, era um homem de visão que possuía uma
criatividade
engenhosa,
transformando
seus
veículos
em
verdadeiros
sucessos. A sua frota de veículo era toda construída em Belém, na indústria
São José de Ribamar Uda, que era de sua propriedade. Dentre suas inovações
destaca-se o famoso Zepelim.
FIGURA 04 - "Ónibus Zepelim de Belém"
Fonte: Acervo da Revista LlFE . http://fotolog .terra .com .br/fotosantigas37 .
De acordo com Rocque (2001 , p. 253) os "Zepelins de Belém":
Era um tipo de ônibus sofisticado, com carroceria de madeira, ferro e
flandres, todo pintado de cor alumínio. Montado sobre chassis e motor
"White", importado diretamente dos Estados Unidos. Não tinha
nenhuma influência da tecnologia ou indústria do Sul do país, sendo,
assim , sua tecnologia, genuinamente paraense. O interior era todo de
couro e alcochoado, com bancos confortáveis e sofisticados. E no
lugar de cobrador, tinha "aeromoças". Foram construídos cinco ônibus
Zepelins, absolutamente iguais. Um sucesso total , transformando-se
no cult nos anos 50 , utilizado como veículo de passeios por jovens e
crianças de Belém. O percurso era privilegiado, percorrendo de São
Braz ao Ver-o-Peso e vice-versa .
46
4.1 TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE
BELÉM - RMB
A cidade de Belém, situada no Estado do Pará, localiza-se na entrada da
Bacia Amazônica, à margem direita das Baías de Marajá e Guajará. A primeira
é um estuário do rio Tocantins e braço direito da foz do rio Amazonas que
recebe a denominação de Rio Pará. A segunda como estuário dos rios Guamá,
Mojú e Acará. A Região Metropolitana de Belém - RMB atinge uma área
metropolitana de 1.281 km , formada além da capital, pelos municípios de
Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará, conforme se pode
visualizar na figura 05, a seguir:
Os municípios citados acima foram incorporados a RMB em
decorrência do aumento significativo da população, com intenso processo de
periferização. Diante desse processo, se tornou necessário a reavaliação do
Plano Diretor com racionalização do sistema de transporte atual, na tentativa
de viabilizar qualidade aos serviços oferecidos e prover a demanda futura de
acessibilidade a RMB. (PDTU , 2001 , p.3).
FIGURA 05 - Mapa da Área Metropolitana de Belém .
Fonte: Rodrigues (s.n.t) no site www.belem .pa.gov.br
47
QUADRO 01
Caracterí sticas Geográficas
Legislação
Município
LCF
LCF
LCF
LCF
Ananindeua
Belém
Benevides
Marituba
Santa Bárbara do
Pará
Total
..
,
Área (km 2 )
População
(2009)
505 .512
PIBem R$
(2007)
14/1973
14/1973
185,057
1.065
1.437.600
2.813.055.000
13.797.141.000
14/1973
187,86
46.611
487.256.000
14/1973
103,27
101.158
404 .187.000
LCF 14/1973
278 ,15
14.439
53.590
1.819,273
2.105.621
17.555.229.000
.
Fonte : Wlklpedla. 2009.
Para propiciar maior compreensão sobre a constituição espacial da
RMB, no quadro 01, é feito uma síntese sobre as principais informações destes
municípios.
QUADRO 02
Constituição Espacial da Região Metropolitana de Belém - RMB
Municípios
Belém
Ananindeua
Ano de Criação
Origem e Evolução
1616
A cidade de Belém foi fundada com o nome de
Santa Maria do Pará. É considerada a maior
cidade da Amazônia , e capital do Estado do Pará.
Possui localização privilegiada na entrada da
Bacia Amazônia, distante a 130 km do Oceano
Atlântico. Belém é cercada por rios ao sul e oeste
e pelo cinturão institucional, para uso militar, ao
norte e ao leste. Ao longo do tempo sua área
territorial passou a abranger os atuais municípios
de Benevides, Ananindeua , Marituba e Santa
Bárbara .
(REPUBLlCA
FEDERATIVA
DO
BRASILlAG~NCIA
DE
COOPERAÇÃO
INTERNACIONAL DO JAPÃO . PDTU. 1991).
1943
Foi criado pela Lei Estadual nO. 4.505 , de 30 de
dezembro de 1943 sendo assinado pelo então
Governador Magalhães Barata. Foi emancipado
em 03 de janeiro de 1944. Constitui-se no
município que possui grande arrecadação de
impostos e que mais cresce no Estado do Pará.
DO
(REPUBLlCA
FEDERATIVA
BRASILlAG~NCIA
DE
COOPERAÇÃO
INTERNACIONAL DO JAPÃO . PDTU . 1991).
48
Benevides
Santa Bárbara
Elevado a categoria de município pela Lei Estadual
nO.2.460, de 29 de dezembro de 1961 . Um dos
fatos mais importante de sua constituição foi a
libertação dos escravos residentes na localidade
em sessão solene de 30 de março de 1884, isso
antes da Lei Áurea, obtendo grande repercussão
no país. Fato este que contribuiu para atrair um
enorme contingente de escravos fugitivos o que
aumentou a população consideravelmente. Esse
episódio trouxe maior progresso para a região com
o aumento da atividade agrícola. Sua distância da
capital é de 31 km . (HISTÓRIA dos
Municípios do Pará, 1994).
1961
1991
do Pará
Marituba
1994
Elevado à categoria de município pela Lei Estadual
nO. 5.693 de 31 de dezembro de 1991 ,
desmembrado do Município de Benevides. Grande
parte da população deste município é descendente
de Luciana Maria Gomes da Silva, antiga escrava
que herdou de seu senhor uma área de terras
onde hoje se encontra a Sede Municipal e
adjacências. Sua distância da capital é de 37 km .
(HISTÓRIA dos Municípios do Pará, 1994)
Elevado à categoria de município pela Lei Estadual
nO. 5.857 de 22 de abril de 1994, foi desmembrado
de Benevides. Marituba tem sua origem vinculada
à construção da Estrada de Ferro Belém Bragança, com 293 quilômetros, cuja obra
demorou 25 anos. Atualmente tem toda sua
extensão (norte a sul) cortada pela BR-316. Sua
distância da capital é de 24 km . (HISTÓRIA dos
Municípios do Pará, 1994).
Fonte: Republica Federativa do Brasil/Agência de Cooperação Internacional do Japão.
PDTU . 1991 ; HISTÓRIA dos Municípios do Pará . 1994. (Adaptação das citadas obras feita
pelo autor deste estudo)
Não
diferente
das
grandes
cidades,
Belém
veio
a
sofrer
transformações face ao crescimento populacional, que extrapolou o próprio
espaço municipal e invadiu os limites dos municípios indicados anteriormente,
sem as condições propícias para acompanhar as exigências de transporte e
tráfego. Crescendo de maneira desordenada, tentou-se uma determinada
distribuição da população no espaço geográfico disponível, ocorrendo uma
concentração de moradias de pessoas de melhores condições econômicas no
centro da cidade, que é densamente povoado e detentor dos principais pólos
geradores de tráfego. Por outro lado, a maioria da população desfavorecida
economicamente se instalou em outras áreas pertencentes à denominada área
de expansão.
49
A RMB é caracterizada por um contingente populacional na área
insular (região das ilhas) relativamente pequeno, a despeito de sua
expressiva superfície. Na porção continental , tem-se uma
concentração de atividades no centro tradicional de comércio e
serviços (extremo oeste) local de inicio da ocupação territorial (Cidade
Velha e adjacências), sendo o principal pólo atrator de viagens
urbanas, tendo como limite definido a 1a légua patrimonial (até a Or.
Freitas). (TOBIAS, 2005, p. 11).
A partir deste centro, tem-se ao longo dos principais corredores de
transportes e, ainda, em alguns bairros a existência de sub-centros
que ainda não reproduzem todas as funções do centro tradicional.
Uma característica importante é a descontinuidade de ocupação e do
sistema viário principal numa área chamada de "Cinturão Institucional",
formada por grandes propriedades das forças armadas e outras
instituições civis, que dificultam os deslocamentos da população entre
a área central (pólo atrator de viagens) e as áreas de geração de
viagens. (TOBIAS, op.cit.)
As áreas centrais têm uma oferta maior de transporte por ônibus em
detrimento das áreas periféricas o que provoca problemas para as populações
que residem nessas áreas e que mais precisam desse tipo de transporte para
deslocamento em função da realização de suas atividades.
As áreas periféricas possuem a menor cobertura do serviço de
transporte por ônibus (sub-oferta) sendo, geralmente, os bairros
periféricos dotados de infra-estrutura deficiente. Por outro lado, nestes
bairros estão situados predominantemente os grupos sociais de média
e baixa renda que, em sua maioria , são usuários cativos do transporte
por ônibus. (TOBIAS , 2005 , p.13)
Nesse sentido,
(.. .) Na periferia o sistema é caracterizado pela baixa acessibilidade,
dada à escassez de oferta e precariedade do sistema viário, o que
leva os usuários a realizarem longas caminhadas para atingir o ponto
de parada mais próximo. Embora nos últimos 7 anos o sistema de
transporte coletivo da RMB tenha apresentado um crescimento
significativo na oferta isto não se refletiu qualitativamente no nível dos
serviços oferecidos. (PARÁ, 2001 , p.01) .
Não é difícil perceber que, as implicações são grandes na vida das
pessoas que precisam fazer uso do ônibus, pois muitas vezes há necessidade
de deslocamento em um número maior de viagens na realização de funções
rotineiras, tais como: estudo, trabalho , compras, etc.
A bem da verdade, o ônibus é ainda o meio de transporte que possui
vantagens em relação à mobilidade espacial , uma vez que transporta o
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
--
50
passageiro em um percurso maior, as vezes de um extremo a outro, num custo
muito menor se for comparado com o automóvel (grande sonho da maioria da
população
brasileira)
que
exige
maior investimento
em
consumo
de
combustível, estacionamento, e manutenção. Além disso, possui maior
visibilidade, com exposição a acidentes e roubos.
Tobias (2005, p. 74 - 75) em sua pesquisa do ano de 2000, sobre
custo do transporte e mobilidade urbana identifica alguns indicadores à época
da pesquisa, expostos graficamente. Para efeito deste trabalho, será feita uma
adaptação no sentido de concisão. As legendas das faixas de rendas em
Salários Mínimos (SM) cujo valor era R$ 166, 00, são: faixa I - 03 SM < 498;
fa ixa 11 - 03 a 05 SM < 498 e < 830; Faixa 111 - 05 a 10 SM <830 e < 1660;
faixa IV -10 a 15 SM < 1660 e < 2490; faixa V - 15 ou mais < 2490.
Tabela 02
Motivos de viagens por faixa de renda domiciliar (2000).
Faixa de
Renda
Trabalhos e
Escola
Compras
Saúde
Lazer
I
0,24
0,30
0,08
0,02
0,03
11
0,30
0,30
0,07
0,02
0,03
111
0,34
0,32
0,06
0,03
0,03
IV
0,36
0,28
0,07
0,03
0,04
V
0,40
0,31
0,06
0,03
0,04
RMB
0,29
0,30
0,07
0,03
0,03
negócios
Fonte: Tobias , 2005, p.75.
A tabela 02 demonstra que em todas as faixas de renda as
atividades que envolvem trabalho, negócios e escola, possuem percentual
maior dentre os motivos alegados para viagens . Entretanto, há uma elevação
na variação nas maiores faixas de renda . As demais atividades indicaram uma
variação menor. A autora afirma que o fato do aumento das viagens cujos
motivos têm o trabalho e os negócios nas maiores rendas , estaria ligado ao
aspecto de maior incidência das atividades informais entre as faixas de renda
mais baixa.
Todas essas atividades são desenvolvidas repetidas vezes e, na
maioria dos casos , em ônibus que não oferecem condições de conforto ou de
higiene, sempre lotados e sem a mínima segurança com a vida dos
----
51
passageiros. Isso acaba por ocasionar, em alguns casos, alto grau de stress
nas pessoas que circulam e nos profissionais do ônibus (motorista e cobrador).
Como se não bastasse, tem também, as horas que se perdem no
percurso, alguns até curtos, em decorrência do congestionamento do sistema
viário.
A mídia torna visível esse tipo de problema, quando em suas
reportagens mostram a situação do uso do transporte por ônibus, metrô ou
outro tipo de veículo, no trânsito caótico das grandes metrópoles. Sofrem os
habitantes pobres que passam a maior parte do seu tempo dentro de algum
tipo de veículo, na maioria das vezes, dentro do ônibus.
Em Belém , a situação não poderia ser diferente. Talvez até mais
acentuada em virtude da grande demanda pelo sistema de transporte coletivo
urbano e também em virtude da grande densidade demográfica dos municípios
de Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Bárbara, dos distritos de Outeiro,
Mosqueiro (Ilhas), Icoaraci e dos bairros periféricos do Aeroporto, Aurá,
Bengui, Centro, Cidade Nova, Embrapa, Guamá, Guanabara, Julia Seffer,
Marambaia, Marco, Pratinha e Sacramenta. Esses locais são considerados as
Macrozonas da RMB.
O sistema municipal e metropolitano de transporte por ônibus em
Belém atende a uma população estimada em 1.980.000 habitantes, oriundas
dos locais citados anteriormente. Possui 145 linhas, sendo distribuídas em 42
metropolitanas e 95 municipais, exploradas por 30 empresas - 13 municipais e
17 metropolitanas. O serviço é composto por uma frota total de 1.862 veículos
e a operacional de 1.767, que executam aproximadamente 13.697 viagens
diárias e transportam 970.000 passageiros/dia. Participam também do
Sistema, linhas operadas por microônibus num total de 31 na RMB e de 115
veículos nas linhas internas de Ananindeua.
Em Belém são ofertados 02 (dois) tipos de serviços em transporte
coletivo:
•
Convencional organizado em veículos tipo ônibus;
•
Seletivo, organizado em veículos denominados de micro ônibus e
similares.
52
Entretanto, é importante ressaltar que um novo e perigoso serviço de
transporte de passageiros vem se tornando sólido em Belém e suas
imediações. São os transportes clandestinos formados por Van, Kombi ou
micro ônibus, os quais transportam pessoas a uma tarifa mais popular, porém
sem oferecer nenhuma segurança contra acidentes ou violência (assaltos
muito comuns neste tipo de transporte). As motos também oferecem
mobilidade rápida a um preço acessível, principalmente na periferia ou em
bairros populares com grande densidade de população.
Luis Olavo (Entrevista concedida em dezembro/2009) afirma abaixo
que,
Belém tem uma frota com mais ou menos dois mil veículos , ou seja,
dois mil ônibus. Hoje dizem que tem uns mil e setecentos e sessenta.
Mas o que aconteceu em Belém, talvez eu esteja até me posicionando,
além de ter uma tarifa fora da realidade, existe a questão que acontece
a mais ou menos uns quatro anos pra cá que é a entrada dos veículos
clandestinos. Eles começaram com 100, 150 unidades, foram pra 400,
foram pra 600 e hoje passa de 1000 veículos, além disso, o que
começou com Kombi é hoje micro ônibus, que tem o dobro da
capacidade de passageiros. O clandestino hoje não tem nenhuma
responsabilidade, ele não transporta gratuidade, ele não transporta
estudantes, ele não paga taxa de gerenciamento e nenhum imposto,
além disso, ele não oferece o mínimo de conforto e não tem uma linha
especifica, fica trabalhando em cima das empresas aonde tem
passageiros, ainda mais, trabalham na parte da manhã e da tarde que
é quando o pessoal vai trabalhar e volta do trabalho. ~ uma situação
difícil, não se tem condições de competir. Só da nossa empresa eu
calculo que o clandestino pega 15 mil passageiros por dia e a frota é a
mesma, pois não se pode reduzir, é determinada uma ordem de
serviço pelo órgão gestor. (ver Anexo A)
Nesse sentido,
Da frota total, em média , circulam diariamente 1.677 ônibus realizando
cerca de 13.560 viagens dia de 28 a 68 feira, 8.136 aos sábados e
6.780 viagens aos domingos e feriados. São necessários percorrer ao
mês 12.182.870 km para atender uma demanda de 27 .834.102
passageiros pagantes e mais 6.326.691 passageiros isentos,
favorecidos pela exagerada permissão de gratuidades que hoje
abrange 18 categorias diferentes. Dos 27.834.102 passageiros
pagantes, 36,28% representam os estudantes (10.098.212) que
pagam a Y:z passagem e 17.735.890 com preços integral sendo que
destes, 7.600 .000 utilizam o vale transporte o que ao final ,
representam uma passagem média R$ 1,16 (hum real e dezesseis
centavos) , 22,73% a menos que a tarifa regular de R$ 1,50. (SOUZA,
2007, s.n.p).
Por outro lado, a bem da verdade, a tarifa de Belém está bastante
defasada não apenas em seu valor, mas também em relação ao valor que é
praticado nas demais capitais brasileiras, o que inviabiliza uma renovação de
53
frota adequada. O preço da passagem atual em Belém , é de R$1 ,85 que "ao
contrario dos demais estados, é muito inferior a tarifa média das capitais
brasileiras de R$ 1,87 (menos 24,66%) e das Regiões Metropolitanas R$ 1,96
(menos 30,66%)". (SOUZA, 2007, p.8).
Nesse sentido, Tobias (2009, p.96) realizou pesquisa sobre a
percepção do valor em função da qualidade de serviço do modo ônibus, cujos
resultados encontram-se descritos na tabela abaixo.
TABELA 03
Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo ônibus.
Macro Zonas
{1}
{2}
{3}
{4}
{5}
{6}
18
53
22
Centro
8
O
O
Guamá
21
61
49
25
12
2
Sacramenta
9
40
46
5
7
O
Marco
15
32
37
5
5
O
Marambaia
23
25
36
3
2
1
Aeroporto
11
32
21
4
3
O
Guanabara
12
26
20
1
4
O
Benguí
11
62
33
44
1
1
Pratinha
O
5
13
4
O
O
Icoaraci
9
30
50
2
O
3
Cidade Nova
36
67
37
1
3
6
Júlia Seffer
27
O
11
2
4
O
Ananindeua
6
20
20
7
4
O
Outeiro
2
5
3
4
1
O
Total
173
505
387
117
52
4
Fonte: Tobias , 2009, p. 96.
Legenda: (1) Caro (2) Muito caro (3) Indiferente (4) Muito barato (5) Não
(6) Não sabe (7) Não se aplica (não usa o modo)
{7}
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
Total
101
170
116
94
90
71
63
152
22
94
150
44
57
15
1239
pago nada
O quadro demonstra em seus resultados que a maioria dos
respondentes acha o transporte caro. Provavelmente, isso ocorra em
decorrência da falta de qualidade dos atributos de serviço do transporte
coletivo da capital, que tem uma frota pouco adequada ao atendimento das
perspectivas da demanda de usuário.
As tarifas dos transportes urbanos de acordo com o Ministério dos
Transportes:
~ definida como sendo o rateio do custo total dos serviços entre os
passageiros pagantes. ~ representada pela equação:
T= CT/P . Onde:
T = tarifa
CT = custo total
P = número de passageiros pagantes
54
No caso de não se ter a tarifa por linha - ou seja, quando a tarifa é
unificada para uma faixa, anelou mesmo toda a área de operação - há
necessidade de implantação de uma câmara de compensação,
remunerando-se as empresas operadoras com base na mesma
metodologia do cálculo tarifário . (BRASIL, 1996, p.34) :
As linhas são disponibilizadas através de consórcios, cuja função é a
racionalização operacional do emprego das linhas que fazem o serviço de
transporte público de passageiros. Visa essencialmente reduzir o custo e
melhorar a qualidade do serviço do transporte coletivo urbano.
Belém apresenta grandes problemas de transportes na RMB que
estão intrinsecamente voltados para o sistema viário, transporte público e
circulação. Esses têm sido o norte de discussão nos seminários, principalmente
àqueles voltados para a elaboração de Diretrizes do PDTU/2001 . De todos os
municípios que compõe a RMB, citados anteriormente, somente Belém possui
o PDTU.
Dentre as questões gerais que norteiam a identificação de problemas
do PDTU, encontram-se:
•
Uso do Solo
Esse item tem sido veemente discutido pelas pessoas envolvidas na
discussão do PDTU , em decorrência da preocupação com a falta de
aproximação das políticas de uso de solo e de transporte da RMB,
principalmente com os novos projetos que estão sendo implementados como o
Projeto de Macrodrenagem da Bacia do Una e da Avenida Independência. A
grande preocupação é com o impacto ambiental decorrente da ocupação
espontânea às margens da rodovia e com os riscos de contaminação dos
mananciais. Entre as recomendações, existe a necessidade em se desenvolver
legislação especial de uso do solo para pólos geradores de tráfego. (PDTU,
2001, p.116-17).
•
Gestão.
Não há mecanismos de gestão do sistema de transporte público
metropolitano. Há indicação da necessidade em se trabalhar este aspecto com
participação do Estado e de todas as prefeituras da região. (PDTU , 2001, p.
117).
55
•
Meio ambiente.
A grande preocupação aparece com a as questões da emissão de
gases poluentes pelos veículos que operam no sistema de transporte coletivo,
pelos impactos ambientais decorrentes da construção de novos corredores de
tráfego e pela necessidade de zoneamento ambiental para a RMB com
proteção dos espaços territoriais. (PDTU, 2001, p. 117).
•
Segurança.
Os problemas de segurança pública provocam sérias alterações na
demanda de passageiros por esse sistema. Muito embora, a origem destes
problemas esteja fora do sistema de transporte, o que tem afetado em muito a
confiabilidade
no transporte
coletivo, levando
o passageiro
a buscar
modalidades alternativas de mobilidade.
•
Sistema Viário.
A discussão a respeito da não adequação do sistema viário da RMB,
principalmente
nos
corredores
centro-periferia-centro,
em
virtude
da
descontinuidade viária entre a 1a Légua e a área de expansão da Região
Metropolitana, tem sido acirrada, pois existe saturação das poucas ligações
existentes: Expansão BR-316 e Rodovia Augusto Montenegro. Esses eixos
encontram-se completamente desarticulados convergindo para si mesmos.
Como se não bastasse, existe somente um eixo de ligação entre os municípios
metropolitanos e a malha rodoviária estadual e federal. (PDTU, 2001 , p. 118).
Esse grande problema aumenta o grau de congestionamento,
formando verdadeiras ilhas de estrangulamento, pois não existem rotas de
acesso alternativas, o que poderia amenizar a situação, principalmente no
horário de pico, onde ocorre o aumento do volume de veículos motorizados e
não motorizados (bicicletas), comuns na região da periferia.
Tobias e Viana (2003 apud TOBIAS, 2005, p.135) apresentaram um
trabalho que evidencia a situação sócio-econômica dos usuários de bicicletas
na RMB, demonstrando com o estudo o aumento do uso desse veículo não
motorizado, mas que tem permitido a mobilidade das pessoas de baixa renda
da periferia para o centro ou vice-versa . Entre os resultados do estudo estão:
56
- Em 1990 tinha-se uma população ciclista de apenas 1% da
população total, enquanto que em 2000, o percentual passou para
5,69% de ciclistas da população total da RMB e, ainda, que em 1990
tinha-se 13,1% dos domicílios possuidores de bicicleta, elevando-se
esta taxa em 2000 para 51 ,16% dos domicílios com bicicleta.
- Em 2000, a média geral da RMB era de 0,21 ciclistas por domicílio,
sendo que especificamente na área de expansão esta taxa era cerca
de 0,64 ciclistas por domicílio .
- Verificou-se, também em 2000, que a bicicleta tem sido usada para
realização de diversas atividades. Para o número de viagens por
bicicleta na RMB tem-se: 16% por motivo de trabalho , 17% para
assuntos pessoais, 16% para compras e 15% para estudo. Ou seja, a
bicicleta efetivamente tornou-se um modo alternativo de transporte
concorrente do ônibus para a população de renda mais baixa.
TABELA 04
Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo bicicleta .
Macro Zonas
(1 )
(2)
(3)
(4)
(6)
(5)
Centro
4
23
2
25
1
1
Guamá
O
4
4
11
19
50
Sacramenta
O
3
8
22
19
9
Marco
O
5
12
10
8
9
Marambaia
O
4
4
6
29
4
3
Aeroporto
O
4
13
19
5
Guanabara
O
O
2
O
49
1
Benguí
14
1
46
16
1
O
Pratinha
1
O
4
O
O
3
Icoaraci
O
O
3
18
6
7
Cidade Nova
1
26
20
O
11
35
Júlia Seffer
O
O
O
O
6
19
Ananindeua
1
6
2
2
15
13
Outeiro
O
O
O
3
8
O
Total
42
112
65
221
237
3
Fonte: Tobias , 2009, p. 96 .
Legenda: (1) Caro (2) Muito caro (3) Indiferente (4) Muito barato (5) Não
(6) Não sabe (7) Não se aplica (não usa o modo)
(7)
45
82
55
50
43
27
11
74
14
60
57
19
18
4
559
Total
101
170
116
94
90
71
63
152
22
94
150
44
57
15
1239
pago nada
Na tabela acima, nos 16 bairros pesquisados o parâmetro de
qualidade em relação ao custo é bastante variado, obtendo maior índice a
questão 7 não se aplica, seguido das questões 5 e 4 .
A bicicleta tornou-se para os habitantes de baixa renda uma forma de
viagem para amenizar o orçamento doméstico em gastos com tarifas de
ônibus. Além disso, a bicicleta tem um baixo custo de aquisição e manutenção,
sendo
recomendada
pelos
profissionais da
área
de
saúde
como
um
57
mecanismo de exercício saudável que traz benefícios à saúde de quem a
utiliza rotineiramente.
No entanto, em Belém, ainda existem poucas e adequadas ciclovias
instaladas no canteiro central dos corredores , (Figura
06) totalmente
desarticuladas, colocando em risco a vida de quem a utiliza, pois expõe o
usuário a toda sorte de riscos dos veículos motorizados, principalmente, os de
grande capacidade como ônibus e caminhões . Falta uma estrutura de rede
cicloviária que ligue com segurança os corredores aos inter-bairros.
FIGURA 06 Avenida Almirante Barroso Corredor de Trafego da RMB
Fonte: Pesquisa de Campo/2010.
A Avenida Almirante Barroso (Figura 06) é um dos principais
corredores viários da RMB permitindo o acesso a outros dois corredores : BR316 (Figura 07) e Avenida Augusto Montenegro (Figura 08), que por sua parte,
permitem , respectivamente, acesso às macrozonas como a Cidade Nova e o
Bengui, distantes do centro. Além disso, paralelamente, a Almirante Barroso
permite o acesso a outro grande corredor, a Avenida Pedro Álvares Cabral
(Figura 09) e vários inter-bairros (Figura 10).
58
FIGURA 07 Corredor da BR - 316 com acesso à Avenida Almirante Barroso
Fonte: Pesquisa de Campo/201 o.
FIGURA 08 - Corredor da Pedro
Fonte: Pesquisa de Campo/201 O
59
FIGURA 09 - Corredor Avenida Augusto Montenegro
Fonte: Pesquisa de Campo/2010.
FIGURA 10 - Ligações Inter-bairros da RMB Doca Visconde de Souza Franco
Fonte: Pesquisa de Campo/2010.
60
Todos esses eixos convergem para os dois eixos estruturais na área
de expansão BR-316 e Rodovia Augusto Montenegro.
Para Tobias (2005, p. 146):
[ ... ] As ligações inter-bairros ainda são efetuadas através do sistema
viário principal, havendo poucas opções de rotas, o que concentra
todos os modos de transporte para os mais diversos destinos,
motorizados ou não, nos corredores de transporte público, agravando
ainda mais as situações de congestionamentos e, ainda, aumentando
os conflitos e riscos de acidentes.
o
sistema operacional de transporte público de Belém é precário e
incompatível com a necessidade de mobilidade da população e com a
dimensão territorial da RMB . Além do que sobrecarrega os principais
corredores e tem carência de terminal de integração urbana inter-bairros .
A Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBEL) é a
responsável pela administração do trânsito em Belém e foi criada como
Empresa Pública em 28 de dezembro de 1989 pela Lei municipal nO 7.475.
A partir de 1998, com a municipalização, os serviços de fiscalização
de trânsito e de transporte passaram a ser realizados pela companhia, hoje,
uma Autarquia Especial da Administração Pública Indireta nos termos da Lei
Municipal nO. 8.277, de 30.12.2002.
A CTBEL tem como missão gerenciar o sistema de transportes e
trânsito, visando à mobilidade e a acessibilidade no Município de Belém . Ela
tem por finalidade regular a oferta de transporte público e de trânsito no âmbito
municipal e aplicar as medidas legais cabíveis inclusas no Código de Trânsito
Brasileiro e legislação em vigor, no sentido de assegurar a qualidade de vida
da população.
É interessante ressaltar que as informações sobre a CTBEL foram
extraídas do trabalho de Rodrigues (s.n.t.) .
Como foi observada, a situação do transporte coletivo de Belém,
necessita de soluções logísticas para atender o crescimento desordenado da
população e em contrapartida da área geográfica e física do município.
61
4.2 LOGíSTICA DE TRANSPORTE URBANO DA RMB
Se no âmbito nacional o desenvolvimento da logística no setor de
transporte passa por dificuldades de infra-estrutura e investimentos, em
determinadas regiões o problema toma dimensões gigantescas.
Nos últimos anos, esboça-se uma nova consciência da implicação da
logística pelos gestores das grandes metrópoles, em decorrência dos vários
problemas oriundos do fenômeno dos congestionamentos . Paralelamente, os
operadores
de
transporte
coletivo,
passaram
a
preocupar-se
mais
intensamente com seus usuários. Tal preocupação é demonstrada na literatura
com trabalhos apresentados em eventos, particularmente, aqueles de gestão
pública onde há grandes anseios com os aspectos humanos ligados á
expansão e operação. Nestes eventos, os temas tratam mais numerosa e
intensamente das questões direcionadas ás relações entre o operador e seu
usuário.
A estrutura urbana adotada no Plano de Diretrizes Urbanas (PDU)
para a orientação da organização do território municipal tem como referencia
as definições e diretrizes do Plano Diretor de Transportes Urbanos - PDTU de
1991 , o qual dimensionou duas redes estruturais básicas para o sistema de
transporte: uma para o tráfego de transporte coletivo e outra para o tráfego
geral, operadas, na maioria dos casos , em corredores separados por faixas de
rolamento na mesma via.
Com base nestas definições, tornou-se possível a identificação das
áreas com potencial para sofrer o processo de adensamento, as quais
poderiam atender a intenção de aperfeiçoar o uso da infra-estrutura já
instalada. Entretanto, o controle da expansão da cidade ainda dependeria da
execução de interligações viárias fundamentais para desafogar os corredores
já constituídos e criar novas alternativas de circulação e ligação entre a
primeira légua patrimonial e a área de expansão da cidade.
Observa-se
dessa
feita , que
a prefeitura
tem
elaborado
e
desenvolvido programas de melhorias para escoamento do tráfego na cidade.
Cabe às empresas de transporte criar mecanismos de ajustes para adequação
às novas medidas adotadas. Tais adequações passam, sem sombra de
62
dúvidas pela reestruturação econômica além da tecnológica, o que implica na
utilização dos preceitos de logística.
Abre-se um parêntese para dizer que não ficou claro, na literatura
analisada, que a Prefeitura de Belém, sinalize pela utilização da logística, a
exemplo da grande São Paulo que tem obtido êxito no setor de transportes , em
especial na questão do metrô.
63
64
CAPíTULO V - ANÁLISE DOS RESULTADOS SOBRE A
lOGíSTICA NA EMPRESA BELÉM RIO
A avaliação neste estudo esteve debruçada nos princípios da
Logística, tendo como noção principal a de que este instrumento de gestão é
necessário numa empresa de serviço, ou mais especificamente de transporte
urbano de passageiros, caso deste trabalho . A concepção que direcionou as
variáveis para análise, foi a de que é importante a junção de todas as
atividades relacionadas ao fluxo de serviços e produtos de forma a administrála com o pensamento no uso coletivo . Essa é a máxima atual da filosofia
administrativa.
As variáveis foram determinadas com base nos princípios da
Logística identificados na literatura da área. Dessa feita, no quadro abaixo,
constam esses indicadores.
Para análise dos dados coletados foram utilizadas as obras de
Valente et. aI. (2008); Tobias (2005 e 2009); Bailou (1993) e Alvarenga e
Novaes (2000).
Variáveis
QUADRO 03
Análise das Variáveis
Avaliação
Sexo
Identificação do gênero F e M na função de transporte.
Tempo de Serviço (anos
Relação entre o tempo no cargo e a pertinência das
informações coletadas.
de casa)
Cargo
Maior índice do tipo de profissão na empresa .
Treinamento
Garantia de habilidade para desempenho da função,
principalmente do motorista e cobrador.
Adequação do tipo de treinamento exigido e o
satisfatório.
Melhorias advindas dos treinamentos
Tipos de Treinamento
Melhorias
com
o
treinamento.
Dimensões dos veículos
Parâmetros
a) Conservação
b) Conforto
c) Limpeza
Relação da dimensão dos veículos no atendimento dos
passageiros com satisfação.
Relação entre a modernização da frota e a Logística
considerando as variáveis a seÇJuir
Manutenção da frota em relação à qualidade do serviço
oferecido.
Possibilidade de viagem sentada pelo passageiro em
relação ao espaço útil desejado.
Higienização dos veículos após as viagens.
65
d) Horário
Horário adequado e compatível com a função de
transporte.
e) Acessibilidade
f) Segurança
Acesso garantido a todos, em especial aos deficientes
físicos e cadeirantes.
Garantia de segurança contra acidentes, roubos e furtos .
g) Tempo de Viagem
Relação entre o tempo de viagem
permitido e a
satisfação.
h) Lotação
Relação entre a capacidade
de passageiros
e a
satisfação.
i) Cumprimento do horário
Relação entre o horário fixado
por percurso e a
satisfação.
Roteirização
Integração
Informações sobre linhas
Renovação da frota
Perspectivas futuras
Garantia operacionaJ de tráfego para prover bom
atendimento e satisfação dos passageiros.
Relação da estrutura do sistema integrado com os
setores e a satisfação.
Informação na estrutura operacional e seu grau de
satisfação.
Aspectos de renovação da frota
Perspectivas em relação ao desempenho da empresa na
relação transporte, funcionário e usuário.
-
Fonte: Pesquisa de Campo/201 O.
QUADRO 03 - Conclusao
5.1 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR SEXO
Conforme o Gráfico 02 abaixo, observamos que 73,2% dos
funcionários são do sexo masculino e os outros 26,8% dos funcionários são do
sexo feminino. O resultado demonstrado se dá em função da empresa possuir
atividades historicamente ocupadas por pessoas do sexo masculino. No
entanto, observa-se uma quantidade razoável de pessoas do sexo feminino,
das quais 09 (nove) mulheres desempenham a função de cobradora de
coletivos, sendo 02 (duas) auxiliares administrativas e 01 (uma) técnica em
segurança do trabalho.
Dessa
feita,
se
verifica
que
as
mulheres
encontram-se
confortavelmente instaladas em função que antes eram ocupadas por homens,
participando efetivamente do processo, opinando e posicionando-se em
relação
ao
que
as
deixam
satisfeitas
ou
insatisfeitas.
A
mulher,
comprovadamente , tem demonstrado um elaborado bom senso, associado a
uma postura ética, metódica e organizada.
66
Inclusive para essa análise, encontra-se uma mulher na função de
motorista, antes dominada pelo universo masculino.
A bem da verdade , atualmente, para que o profissional desempenhe
suas funções adequadamente, independe o gênero o qual pertence. O
importante é demonstrar o domínio necessário de certos conceitos básicos,
bem como algumas técnicas elementares para o exercício de sua função.
_ Masculino
_ Feminino
GRÁFICO 02 - Distribu ição de funcionários por sexo
Fonte: Pesquisa de Campo , 2010.
TABELA 05
Distribuição de funcionários por sexo
Sexo
Quantidades
Porcentagens (%)
Masculino
32
73,2
Feminino
12
26,8
44
100
Total
Fonte: Pesqu isa de campo , 2010.
5.2 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR TEMPO DE SERViÇO NA
EMPRESA
O Gráfico 03, indica a fração de 15,9% para os funcionários que
estão na empresa por até 02 anos, 34,1 % para os funcionários entre 03 e 05
anos. Em seguida, estão representados os funcionários com 06 a 10 anos, cuja
fração é de 22,7%. Com mais de 10 anos, 11,4% de funcionários. Ainda houve
15,9% dos que não responderam esta questão.
67
Os resultados encontrados direcionam para a indicação de uma
empresa em que os funcionários apresentam estabilidade, estando os mesmos
ocupando os cargos há algum tempo. Esse é um indicativo muito interessante,
uma vez que, o trabalho em ônibus coletivos é extenuante, além de
estressante,
exigindo
muitas
vezes
que
seja
feita
uma
modelagem
comportamental para escolha do profissional motorista e cobrador. O motorista
enfrenta além de grandes congestionamentos , uma estrutura operacional de
serviço ultrapassada e a falta de segurança decorrente de assaltos ocorridos
no interior dos veículos. Isso leva ao pensamento de que essa função sendo
tão exposta a variadas situações não é instável dada às circunstâncias
mencionadas.
Portanto, a estabilidade trabalhista em transporte urbano é um dado
que pode ser investigado e interpretado em outro estudo, haja vista, a
insalubridade da função de motorista e cobrador dado às particularidades
inerentes a natureza das funções e dos serviços de transporte de passageiros.
Além disso, a violência instalada nos interiores dos coletivos torna
essa profissão pouco atrativa. Posto isto, é sensato realizar uma análise de
aprofundamento por outros estudos.
Ficam a priori os questionamentos: a estabilidade é adquirida em
virtude dos atributos profissionais para o desempenho do serviço? Ou o
mercado de profissionais qualificados para essa função é incipiente?
_ Até 2 anos
_ De 3 a 5 anos
_ Mais de 10 anos
_ Não responderam
_ De 6 a 10 anos
J
GRÁFICO 03 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
68
TABELA 06
Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa
Tempo de serviço
Quantidade
Porcentagens (%)
Até 02 anos
06
15,9
De 03 a 05 anos
15
34,1
De 06 a 10 anos
09
22,7
Mais de 10 anos
05
11,4
Não responderam
09
15,9
44
100
Total
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
5.3 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS EM FUNÇÕES
O gráfico 04 indica que a 43,2% dos funcionários ocupam os cargos
de Motorista e Cobrador, sendo 22,7% formado por Motoristas e 20,5%
formados por Cobradores. No entanto, ainda existem outros cargos ocupados,
que são de Auxiliar Administrativo, Almoxarife, Técnico em Segurança no
Trabalho e Supervisor de Tráfego, com 4,5% cada e o cargo de Mecânico com
9,1%. Para finalizar, existem 15,9% de outros cargos e ainda 13,6 % de
funcionários que não responderam esta questão.
Este resultado era esperado, supondo, que numa empresa de
transporte urbano o maior índice seria de motorista e cobrador. O primeiro
pelas exigências necessárias à função, o segundo, pela necessidade de um
profissional que estruture o recebimento do pagamento em moeda corrente no
movimento dinâmico do transbordo (entrada e saída) de passageiros.
Apesar da tecnologia utilizada nas catracas eletrônicas para
recebimento do passe eletrônico e a utilização do passe livre (gratuidade) para
algumas modalidades de passageiros, ainda é grande a demanda pelo
pagamento em dinheiro. Muito embora exista a informação entre os
respondentes de que o transporte clandestino fica com o maior número de
passageiros pagantes, pois não transportam as outras modalidades .
69
Existem 18 categorias de gratuidade, onze na lei e sete ofertadas pelo
poder concedente, ou seja, pela CTBEL, totalizando 18 categorias, é
uma coisa assim fora do propósito. (Luis Olavo, Entrevista, 2009).
Entretanto, é importante observar que o uso da catraca eletrônica
aumentou a eficiência na operação da frota, pois reduziu a evasão e
permanência de dinheiro nos caixas dos veículos .
As tecnologias adotadas têm sido as mais variadas, envolvendo
catracas eletrônicas com o uso de fichas plásticas, cartões
magnéticos, leitoras de código de barras e mais recentemente , o uso
de chips, permitindo a diferenciação entre tipos de usuários
(estudantes, idosos, policiais). Os chips têm sido muito utilizados nos
sistemas integrados de transportes, por facilitar o controle do tempo ,
ou seja, quando o passageiro entra no sistema, há certo período de
validade do passe sob o mesmo valor pago (tarifa de integração).
(VALENTE et. aI. 2008, p.335).
As inovações tecnológicas visam propiciar inúmeras facilidades
operacionais, além disso, propiciar segurança aos veículos, com o objetivo de
diminuir a quantidade de dinheiro que circulam nos ônibus urbanos, para
diminuir a onda de assaltos ocorridos nas grandes capitais, o que têm levado
inúmeras empresas ao desenvolvimento de software que possam auxiliar as
concessionárias do transporte público nesse sentido.
Várias cidades brasileiras já instalaram sistemas de câmeras para
monitorar perímetros e a operacionalização dos transportes no sistema viário.
São sistemas inteligentes de gestão de transportes que vem se desenvolvendo
rapidamente.
A fiscalização eletrônica ocorre a partir de câmaras e sensores
instalados dentro e fora (nas ruas e estações) dos veículos . Os dados
coletados a partir desses dispositivos são transmitidos para centrais de
controle dos operadores e, em alguns casos , para centrais de
gerenciamento de tráfego . Essa característica é muito útil para
fiscalizar os operadores e eliminar atrasos nos serviços. Além disso , os
relatórios emitidos pelo sistema permitem decisões rápidas sobre o
remanejamento de linhas e a redistribuição de horários. O sistema é
capaz ainda de controlar o número de viagens e os horários dos
ônibus de todas as linhas e empresa. (VALENTE et. aI. 2008, p.334) .
70
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
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GRÀFICO 04 - Distribuição de funcionários em funções
Fonte: Pesquisa de Campo , 2010,
TABELA 07
Distribuição de funcionários em cargos
Cargos
Quantidades
Porcentagens (%)
Motorista
10
22,7
Cobrador
09
20,5
Auxiliar Administrativo
02
4,5
Mecânico
04
9,1
Almoxarife
02
4,5
Técnico em segurança
02
4,5
Supervisor de trafego
02
4,5
Não responderam
06
13,6
Outros
07
15,9
44
100
Total
Fonte: Pesquisa de campo , 2010,
5.4 TREINAMENTOS DE PESSOAL
O gráfico 05 indica que 68,2% dos funcionários afirmam ter realizado
treinamento, contra 29,5% que afirmam não ter feito nenhum treinamento e
ainda 2,3% de funcionários que não responderam a esta questão. Somente os
71
68 ,2% de funcionários que responderam positivamente para esta questão irão
responder a próxima questão, disposta no gráfico 07.
A quantidade de funcionários que realizaram treinamento nesse
universo é bastante razoável, se for considerada a questão de que muito
depende da opção pessoal , pois como foi verificado, se o treinamento fosse um
critério obrigatório para desempenho da função, todos deveriam ter feito.
Não houve respostas que sinalizassem para os parâmetros utilizados
pela empresa Belém Rio na contratação de profissionais que exigissem
qualificação, principalmente, motoristas e cobradores para desempenho dessa
ou daquela função.
2,3%
- Sim
_ Não
_ Não respondeu
GRAFICO 05 - Treinamento de Pessoal
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
TABELA 08
Treinamento de Pessoal
QuantidaCle
Porcentagens (%J
SIM
30
68,2
NAO
13
29,5
Não respondeu
01
2,3
44
100
Treinamento
Total
Fonte: Pesquisa de campo, 2010.
72
5.5 TIPOS DE TREINAMENTOS
O gráfico 06 indica a distribuição de funcionários que responderam
de forma positiva para a ocorrência de treinamento (Gráfico 05). Destes, 36,7%
afirmam ter realizado treinamento de Relações Humanas, outros afirmaram
terem feito treinamento do SESC-SENAT, Direção Defensiva, Aperfeiçoamento
e Qualidade, com 13,3% para cada uma das variáveis de resposta. Dos
funcionários que estavam aptos a responder esta questão, 23,3% não
responderam .
Nesta questão, o que surpreendeu ao pesquisador foi o número
inexpressivo de motoristas que realizaram o treinamento de direção defensiva
e SEST/SENAT os quais deveria ser uma condição para o exercício da função.
Na Logística, é critério importante o treinamento profissional dos
motoristas de ônibus urbano. Claro é que, encarando realisticamente, o
objetivo é a redução de custos com manutenção de veículos e indenizações
por acidentes. Quanto maior for a qualificação deste profissional, menor será a
possibilidade de transtornos que elevem os custos.
Um aspecto interessante na análise desse dado é o fato de que a
literatura da área indica inúmeros procedimentos para o transporte urbano, no
entanto não foram percebidos indicadores que assinalem para a questão da
qualificação do motorista.
Ou é incipiente ou quase inexistente esta
preocupação. Portanto, fica aqui registrada a observação.
Claro é que a manutenção do veículo é tão importante quanto a
qualificação do motorista. O bom desempenho do trabalho exige a manutenção
constante e responsável.
Neste sentido, Valente et. ai (2008, p.203) argumenta que:
Uma condução adequada dará ao ônibus ou caminhão boas condições
de conservação, com menor desgaste das peças e maior longevidade
do veiculo . Para que isso ocorra, é preciso treinar o motorista, a fim de
que ele tenha uma condução voltada também para a manutenção.
Além de melhor preservar o veiculo , os cuidados por ele dispensados
trarão beneficios para si mesmo, uma vez que a sua produção, o seu
conforto, bem-estar etc. depende das boas condições do veiculo.
Quando ele entender essa idéia, a manutenção de operação passará a
ter o máximo de eficiência.
73
Outro aspecto importante a ser assinalado refere-se aos 23,3% de
funcionários que não responderam a este quesito, muito embora tenham
respondido afirmativamente que tinham realizado treinamento na questão
anterior (gráfico 05). O motivo de tal omissão é uma incógnita.
13,3%
13,3%
• Relações Humanas
.SEST-SENAT
• Di reçã o Defensi va
• Aperfeiçoamento e Qualidade
• Não respondeu
GRÁFICO 06 - Tipos de treinamentos
Fonte : Pesquisa de Campo, 2010.
TABELA 09
Tipos de treinamentos
Tipo de Treinamento
Quantidade
Porcentagens (%)
Relações Humanas
11
36,7
Direção Defensiva
04
13,3
SEST-SENAT
04
13,3
Aperfeiçoamento
e
04
13,3
I'
qualidade
Não respondeu
Total
Fonte : Pesquisa de campo , 2010.
07
23,3
30
100
74
5.6 MELHORIAS EM FUNÇÃO DOS TREINAMENTOS
Quando
questionados
sobre
a
possibilidade
de
treinamento
específico para todos os funcionários, assim responderam : 60,0% que iria
melhorar o atendimento ao usuário outros 6,7% disseram que iria melhorar a
qualidade do trabalho e os demais, 33,3% não responderam (Gráfico 07).
O tema sobre treinamento foi elaborado em três questões, por se
acreditar que para toda função bem exercida existe um processo de
qualificação que amplia o horizonte das pessoas e elabora a leitura de mundo,
exercitando o "olhar" no coletivo.
As respostas foram claras e o maior índice obteve o quesito "melhor
atendimento ao usuário". Isso demonstra que a preocupação com o coletivo
existe e que só precisa ser mais bem elaborada.
As empresas modernas precisam despertar para o seguinte fato:
quanto maior for a qualificação de pessoal, mais aumentam as possibílídades
de lucros com redução de custos.
Todos, com certeza , procurariam melhorar o desempenho de suas
responsabilidades e assegurar resultados favoráveis a sua função .
Em relação aos motoristas e cobradores, caberá a elaboração de um
processo de modelagem para a educação, não somente para o público, como
também no trânsito, obedecendo às faixas de segurança e respeitando os
condutores dos outros veículos.
A cortesia é bastante apreciável, principalmente para quem lida
diretamente com o público.
Pelas respostas nesta e nas duas questões anteriores, fica claro que
a empresa não tem uma estrutura de logística implantada. O próprio Diretor
Executivo, Sr. Luis Olavo, em entrevista com este pesquisador ao ser
questionado sobre a logística na empresa, demonstra desconhecer como
funciona este processo respondendo : "teria o que se chama de despachante. O
Élson hoje já não fica mais aqui dentro, tem duas pessoas que ficam ai o tempo
todo . Mas eu acho que essas informações que o senhor precisa em termo de
logística ele vai ter condição de lhe dar".
A logística não é mais uma jogada ensaiada operacional que trata dos
custos, hoje ela assume uma posição estratégica de ferramenta gerencial que
75
busca levar a empresa a adquirir vantagens competitivas frente ao mercado
local e global. Ignorar esse potencial é gerar incapacidade de propiciar à
clientela qualidade e à empresa agregar valor.
60,0%
_ Melhor atendimento ao usuário _ Qualidade do Trabalho
_ Não respondeu
GRÀFICO 07 - Melhorias em função dos treinamentos
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
TABELA 10
Melhorias em função do treinamento
Melhorias
Quantidade
Porcentagens
(%)
Melhor atendimento ao
usuário
Qualidade no trabalno
26
60,0
15
33,3
Não respondeu
03
6,7
Total
44
100
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
5.7
DIMENSÓES
DOS
vEIcULaS
PARA
O TRANSPORTE
DE
PASSAGEIROS
O gráfico 08 indica que 93,2% dos respondentes dizem sim , que o
tamanho dos ônibus atende as necessidades de uso e 6,8% dos funcionários
76
dizem que não atende. Estes resultados indicam que a maioria demonstra alta
satisfação, mas com a necessidade de investigar o que pode estar gerando a
pequena insatisfação.
Este resultado era esperado, pois em determinada cidades, as vias
públicas não permitem ou não oferecem condições para ônibus com dimensões
maiores às do convencional. No caso de Belém, jà houve tentativa de
colocação de ônibus articulado, mas que, entretanto, não obteve êxito,
presumindo-se a largura e distância das vias, o que provocava grandes
congestionamentos na manobra do veículo .
Alguns respondentes do questionário argumentam que um ônibus
maior provocaria problemas em virtude dos trechos que eles têm que percorrer
que
além
de
tortuosos,
com
vias
mal
pavimentadas,
tem
grande
congestionamento. Abaixo exemplificamos algumas dessas falas (com algumas
correções na linguagem):
Nossa, se os ônibus fossem maiores, não dava pra dirigir porque as
ruas são muito estreitas. Tem rua que não dá nem pra passar esse
que dirigimos. (Respondente)
Onibus maiores levaria muito tempo pra chegar ao final da linha, pois
já pensou manobrar o veículo nas ruas estreitas de Belém , e o
congestionamento quando vamos para o centro. Não é melhor esses
que temos. (Respondente)
As ruas têm muito buraco e lombada, não dá pra passar ônibus maior,
ele só viveria no prego. Tem também, os assaltos, não tinha como
evitarmos parar. Quando o ônibus é grande fica tudo muito lento.
(Respondente) .
Já pensou o tamanho que tinha que ter o estacionamento do pátio da
empresa e do final de linha pra colocar ônibus maiores.
(Respondente) .
Os resultados indicam que os funcionários estão satisfeitos com as
dimensões dos ônibus, pois a maioria dos respondentes desta questão (93%)
alega que não há necessidade de modificação do modelo, conforme observado
nas falas acima.
77
6,8%
93,2%
. Sim .Não
GRÁFICO 08 - Dimensão dos veículos
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
TABELA 11
Dimensão dos veículos
Dimensão dos
Quantidade
Porcentagens (%)
Veiculos
SIM
41
93,2
NAO
03
6,8
44
100
Total
Fonte: Pesquisa de campo, 2010.
A bem da verdade, realmente as empresas de Belém, não possuem
condições de abrigar ônibus com capacidade e carroceria maiores, pois todas
as empresas possuem final de linha para seus ônibus, que na maioria das
vezes, estão em locais próximos à população, ou seja, em conjunto
habitacionais ou ruas próximas aos grandes corredores para permitir acesso
mais rápido. Os ônibus só retornam para o pátio da empresa à noite, ao final do
expediente para a maioria dos funcionários , pois há redução da frota,
permanecendo no tráfego poucos ônibus.
Como dito anteriormente, já houve tentativa frustrada de se colocar
ônibus articulados, cujo objetivo era principalmente aumentar o número de
passageiros e permitir a acessibilidade de passageiros cadeirantes, pois esses
ônibus possuíam entrada central com elevador. Atualmente, nenhuma empresa
dispõe mais desse modelo de transporte urbano.
78
Existem variados modelos de ônibus para transporte urbano, mas a
empresa deve observar as características e dimensões de cada modelo, neste
caso o convencional.
Existe grande quantidade de modelos de ônibus adequados ao
transporte urbano, com dimensões, capacidade , concepção e
performance muito diversa , em função do fabricante do chassi e do
fornecedor da carroceria . ( ... ) Define-se como capacidade nominal de
um veículo de transporte público o número total de passageiros a
serem simultaneamente transportados em condições-limite de
conforto . t representada pela quantidade de lugares sentados e por
uma densidade de ocupação do espaço reservado para transporte de
passageiros em pé (área útil). ( ... ) Conforme exposto, a fixação de
lugares sentados é decorrência direta do tipo de serviço a que está
vinculada à linha, das suas características funcionais e do próprio
layout interno do veículo . (VALENTE, et. aI. 2008, p. 298) .
5.8 PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO DOS VEfcULOS E DA VIAGEM.
Os gráficos de freqüência 09, 10 e 11 , apresentam três variáveis em
cada um deles, totalizando nove variáveis relacionadas aos veículos , as quais
demonstram o nível de satisfação ou insatisfação:
• Estado de Conservação (Gráfico 09 e Tabela 12-A).
• Conforto (Gráfico 09 e Tabela 12-8).
• Limpeza (Gráfico 09 e Tabela 12-C).
• Horário (Gráfico 10 e Tabela 13-A).
• Acessibilidade (Gráfico 10 e Tabela 13-8)
• Segurança (Gráfico 10 e Tabela 13-C)
• Tempo de Viagem (Gráfico 11 e Tabela 14-A).
• Lotação (Gráfico 11 e Tabela 14-8).
• Cumprimento do Horário (Gráfico 11 e Tabela 14-C).
A metodologia definida para avaliação das variáveis nos gráficos 09,
10 e 11, será de análise individual, ou seja, a cada tabela, 12, 13 e 14,
corresponderá uma análise dos indicadores quantitativos determinados.
79
5.8.1 Indicadores do estado de conservação, conforto e limpeza do
transporte
o
gráfico 09 de frequência , analisa a satisfação em relação às
variáveis indicadas. Assim ficaram representadas as respostas : o estado de
conservação e o conforto obtiveram maiores índices, com 90,9% e 84,1%,
respectivamente. A mesma figura apresenta a Limpeza com 65,9% de resposta
satisfatória. Entretanto, não se pode deixar de avaliar os 31,8% que não estão
satisfeitos.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
.-~e:9~--------------------------------
Estado de
Conservação
• Satisfatório
Con forto
_ Insatisfatório
limpeza
_ Não res pondeu
GRÀFICO 09 - Indicadores de conservação , conforto e limpeza no transporte .
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010
5.8.1 .1 Indicadores de conservação no transporte
Das respostas do questionário que respeita esta questão, 40 sujeitos
responderam que estão satisfeitos com o estado de conservação dos veículos.
Não houve justificativa para essa afirmação. Surpreende-nos essa quantidade,
uma vez que temos assistido inúmeras queixas dos passageiros, que se
utilizam da vinculação da mídia para reclamarem da falta de manutenção ou
modernização da frota dos ônibus urbanos que circulam na capital. Fazemos
essa afirmação, porque, qualquer belemense pode comprovar tal situação
fazendo uso do transporte de ônibus na cidade de Belém.
80
São ônibus desgastados pelo tempo e pelo uso, sem manutenção.
Muitas vezes ficando no "prego" pelo caminho. Na periferia isso é muito pior,
pois as ruas, muitas vezes , não oferecem condições de tráfego, piorando na
estação das chuvas quando trafegar fica impossível.
O vetor de preocupação maior é com os motoristas, que são taxados
pela população com inúmeros "predicativos", principalmente quando ocorrem
problemas mecânicos nos veículos , impossibilitando a continuação da viagem
e gerando grande insatisfação nos passageiros, uma vez que ninguém gosta
de perder um tempo precioso na espera de outro veículo da linha, até porque
que muitas pessoas estão com o dinheiro de ida e volta contado.
Essa resposta com alto índice de aprovação deixa margem de
dúvidas quanto a sua confiabilidade. Por isso é importante observar que não há
indícios, em nenhum momento, de que o receio tenha travado de fato a
expressão
legítima
e verdadeira . Entretanto, durante
a aplicação
do
questionário foi perceptível que a maioria demonstrava receio no que concerne
a uma possível identificação pessoal e muito mais a conseqüência disso,
provavelmente, medo de alguma retaliação se a resposta não agradasse a
direção da empresa.
Provavelmente, este mesmo procedimento tenha ocorrido em muitas
das respostas. No entanto, isso não significa a perda do caráter científico, já
que trata de coleta de dados de sujeitos neutros.
TABELA 12 (A)
Indicadores de conservação no transporte
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
40
90,9
Insatisfatório
02
4,5
Não respondeu
02
4,5
44
100
Estado de
Conservação
Total
Fonte: Pesquisa de campo , 2010.
81
5.8.1.2 Indicadores de conforto no transporte
Outro grande índice de escolha foi o conforto, o que também causa
surpresa
em
virtude
do
que
foi
exposto
anteriormente
(tabela
11).
Provavelmente, não ficou clara a pergunta, deixando margem de dúvidas se a
resposta foi relacionada ao motorista ou ao passageiro. Se for para o
passageiro, temos nossa dúvida, pois os ônibus que circulam na cidade vivem
frequentemente lotados, com excesso de pessoas em pé, principalmente, na
hora do "rush" quando a população está retornando para suas residências.
Para o motorista também , se levarmos em consideração o ambiente que fica
irrespirável com intenso calor, principalmente quando chove, pois as janelas
devem ser fechadas, causando inclusive mal-estar em várias pessoas.
Nesse sentido, para que haja maior conforto para o usuário deste
meio de transporte, é importante o que o autor abaixo diz:
No transporte público o conforto é um importante item que tem relação
direta com a ocupação dos veículos . Outros itens também contribuem
para definir o nível de conforto oferecido, como a possibilidade de
viajar sentados, a temperatura interna, as condições de ventilação, o
nível de ruído , a aceleração/desaceleração, a altura dos degraus, a
largura das portas, a disposição dos assentos e seu material.
(VALENTE , et. aI. 2008, 293) .
O autor diz ainda que (Idem , 292),
Ao passageiro agrada uma ocupação menor do veículo, pois isso lhe
assegura realizar viagem sentado. Entretanto, o grau de satisfação do
usuário tem a ver com a extensão do deslocamento, pois em uma
viagem de curta duração, os aspectos "menor ocupação" e "viajar
sentado" terão menor importância do que em uma viagem de longa
duração.
Acreditamos que esses aspectos terão sim alguma importância
quando o passageiro está cansado de uma intensa jornada de trabalho,
principalmente se ele trabalha no atendimento, em pé. Outra situação são as
pessoas idosas e deficientes que também irão apreciar uma viagem de modo
sentado, mesmo que seja de menor trajeto .
82
o índice
de conforto (IC) é um instrumento operacional que avalia o
conforto oferecido pelo sistema e funciona como medida de adequação de
linhas.
IC
=Número de passageiros transportados / dia
Número de lugares sentados
Valente, et. al.(2008, 124) "aprecia que quanto maior o conforto,
maior será o custo da empresa e maior a tarifa para o usuário, caso não seja
subsidiada. Cabe ao órgão de gerencia definir esse equilíbrio" .
Dois exemplos são ilustrados pelo autor (Idem, p. 293) :
Uma viagem de aproximadamente 25 minutos e densidade de
ocupação de 2,0 passageiros em pé/m 2 é classificada como "boa" em
termos de conforto.
Se a densidade for de 5,0 passageiros em pé/m 2 (ruim) e a duração da
viagem , nessa situação, for de 15 minutos, o resultado é a
classificação "péssima qualidade" em termos de conforto.
A
Resolução
1 do CONMETRO/MICT/93, que
estabelece
o
Regulamento Técnico de Carroceria de ônibus Urbano, recomenda a adoção
de 5 passageiros/m 2 , como valor máximo a ser adotado na distribuição dos
corredores e áreas úteis.
TABELA 12 (B)
Indicadores de conforto no transporte
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
37
84,1
Insatisfatório
07
15,9
Não respondeu
O
O
44
100
Conforto
Fonte: Pesquisa de campo, 2010.
83
5.8.1.3 Indicadores de Limpeza no transporte
Nesse quesito, as respostas já apresentam certo equilíbrio, pois 29
pessoas responderam que estão satisfeitas e 14 demonstraram insatisfação
em relação à limpeza ou higienização dos veículos durante o trajeto.
A limpeza após um dia exaustivo de trabalho, em que o veículo
circulou inúmeras vezes atendendo a uma grande demanda de usuários, reflete
a manutenção do serviço da empresa. Ela propicia bem-estar, agradando e
oferecendo uma percepção psicológica de qualidade.
O índice de insatisfação, provavelmente, reflita a seguinte questão: o
ônibus circula inúmeras vezes sem a devida higienização, ocasionando, após
algumas viagens, o acúmulo de sujeiras deixadas ou pelo usuário (restos de
alimentos, papel, etc.) ou pelas próprias condições climáticas, o que significa
dizer, que sendo Belém uma cidade que tem um alto índice de chuvas, o que
provoca a concentração de lama ou entulhos nas margens das vias , quando os
veículos passam levam consigo toda sujeira.
As falas de alguns funcionários revelam essas prováveis nuances:
A gente sai com o ônibus limpo, após algumas viagens, tudo fica sujo,
pois tem passageiro que até cospe no chão, principalmente quando o
ônibus vai pra alguns bairros do subúrbio. (Respondente)
Toda vez que chegamos com o ônibus ele sai mais ou menos limpo,
quando a gente volta , nossa, até parece um chiqueiro , tem de tudo , até
sangue de peixe se encontra, pois quando a gente passa pelo Ver-oPeso, pega passageiro que traz alimento e coloca a sacola no chão,
isso quando não coloca na cadeira ... (respondente) .
É interessante observar que entre os respondentes que não estão
satisfeitos, encontram-se, motoristas e cobradores, logo, eles estão indicados
às respostas, pois convivem de perto com a situação. Porém isso não os isenta
de responsabilidade,
pois esses dois profissionais devem providenciar
condições para que o veículo passe por higienização, uma vez que também
tem parcelas de responsabilidade na manutenção mecânica e elétrica do
veículo .
Por outro lado, existem àqueles que estão satisfeitos (65,9%) com a
limpeza e dizem que:
84
Nossa empresa oferece o melhor que pode na medida do possível, só
que existem muitos usuários que sujam e danificam os carros.
(Respondente) .
Todos os dias saímos com os ônibus limpos, eles ficam sujos depois
que o povo entra e faz bagunça . (Respondente)
Quanto
à
empresa,
é
importante
que
esta
se
estruture
adequadamente para atender esses requisitos básicos, pois sem eles ocorre
uma depreciação do serviço, e nessas circunstâncias a demanda se reprime,
gerando falta de rentabilidade financeira para a mesma.
A empresa Belém Rio, já utilizou o sistema 5S de qualidade,
portanto, possui uma mentalidade moldada por um modelo gerencial que
deveria diferenciá-Ia dos seus competidores , sobretudo nestes princípios, cujo
qual a limpeza ou higienização, encontra-se incorporada.
TABELA 12 (C)
Indicadores de Limpeza no transporte
Limpeza
Quantidade
Porcentagens (%)
29
65,9
14
31,8
01
2,3
44
100
Satisfatório
Não respondeu
Total
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
5.8.2 Indicadores de horário, acessibilidade e segurança do
transporte.
A Segurança é a única variável dentre as nove variáveis que
apresenta índice insatisfatório 47,7% superior ao satisfatório, 43,2% . Este
mesmo gráfico ainda possui 59,1% de índice satisfatório quanto ao Horário e
61,4% satisfatório quanto a Acessibilidade (Gráfico 10).
85
100% ~------------------------------------90%
80%
+-------------------------------------+--------------------------------------
70% +-~~--------~r~~~------------------60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Horário
_ Satisfatório
Acessibilidade
• Insa tisfatório
Segurança
_ Não respondeu
GRÁFICO 10 ~ Indicadores de horário, acessibilidade e segurança no transporte .
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
5.8.2.1 Indicadores de horário do transporte
o
atraso
contínuo
dos
transportes
urbanos
é
causado,
principalmente, por grandes congestionamentos e falta de manutenção dos
veículos que provocam a quebra de peças pelo caminho do percurso.
A organização de rota com horários estabelecidos é planejada para
evitar ou diminuir esses transtornos e prever "folga" capaz de absorver
eventuais atrasos em virtude do tráfego. Além disso, algumas vias mostram-se
deficiente por questões da falta de infra-estrutura viária, o que ocasiona perda
de tempo (atrasos) e queda no desempenho do serviço de transporte .
A
insatisfação
demonstrada
nos
38,6%
da
tabela
13
(A),
provavelmente seja em virtude da falta de flexibilidade do setor operacional de
frota da empresa em relação aos horários cumpridos. Normalmente o tempo
médio é considerado pelo tempo que se leva para conduzir os passageiros da
origem ao destino. Esse processo é medido pelo controle de operação que
será analisado adiante.
----~
--------------~--------- -----
86
Há um indicador interessante na fala de um dos respondentes que
diz,
As vezes a gente pega um grande engarrafamento na Almirante
Barroso , ali próximo do Entroncamento, por isso, como já estamos
atrasados não paramos nas paradas que estão lotadas, pois vai sub ir
muita gente e vai atrasar ainda mais. O que pega é na roleta , porque
quanto menos
passageiros mais
prejuízos
pra empresa.
(Respondente) .
Diante da resposta acima, presumimos que todos perdem quando
ocorre essa situação: perde o passageiro que deverá permanecer na parada
por mais tempo na espera de outro veículo; perde a empresa em lucratividade;
perde o motorista em responsabilidade pela atuação do transporte público.
No estudo de Tobias (2009, p.102) na tabela 30, dentre as diversas
variáveis estudadas em 16 bairros de Belém, destaca-se para este tópico o
quesito "o ônibus não parou no ponto" com 443 respostas do total de 2358
pessoas entrevistadas.
TABELA 13 (A)
Indicadores de horário do transporte
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
26
59,1
Insatisfatório
17
38,6
Não respondeu
01
2,3
44
100
Horário
Total
Fonte: Pesquisa de campo , 2010.
5.8.2.2 Indicadores de acessibilidade no transporte
A globalização trouxe consigo uma mentalidade sobre a mobilidade e
acessibilidade do deficiente e cadeirantes nos ônibus urbanos das grandes
cidades .
o conceito de acessibilidade tornou-se uma determinante no designe
e construção dos veículos de passageiros, observando todos os elementos
internos e externos para propiciar maior possibilidade de mobilidade a esse tipo
de usuário.
- -- - -- - - - - - - - -
-
87
Os ônibus, nas modernas capitais ou cidades, possuem plataforma
baixa e porta acessível, com elevadores para cadeirantes. Esse diferencial foi
estabelecido em virtude da Lei nO 10.048, de 08 de novembro de 2000, que
determina prioridade às pessoas portadoras de deficiência física, aos idosos
com idade igualou superior a 65 anos, às gestantes , às lactantes e às pessoas
com crianças de colo.
Infelizmente, nem todas as empresas desenvolveram um projeto
operacional de aquisição de frota de veículos com essa funcionalidade.
Provavelmente, os 22,7% de insatisfação pela acessibilidade tenham
vivenciado situações em que a falta desse tipo de veículo em Belém,
impossibilitou ou dificultou a mobilidade de passageiros com deficiência física,
em particular as pessoas cadeirantes.
Infelizmente, um
índice
de
15,9%
de
respondentes
não
se
posicionaram sobre isso, o que presumimos haveria modificação do percentual
acima.
TABELA 13 (B)
Indicadores de acessibilidade no transporte
Acessibilidade
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
27
61,4
Insatisfatório
10
22,7
Não respondeu
07
15,9
44
100
Total
Fonte: Pesquisa de campo , 2010.
5.8.2.3 Indicadores de segurança no transporte
O índice de segurança obteve um lugar expressivo no patamar das
variantes de insatisfação de todas as tabelas . Esse elemento é importante para
que se possam identificar as características de operação do serviço
objetivando uma maior racionalização na eficiência.
A falta de segurança nos veículos urbanos, particularmente àqueles
que possuem rotas em bairros distantes do centro, em vias de difícil acesso
com parca iluminação pública, ou em ruas que naturalmente já ofereçam perigo
88
ao tráfego em virtude de constantes assaltos e outros delitos, deveria ser alvo
de estudos da CTBEL, responsável pela gerencia da RMB .
O indicador de segurança com este resultado não é surpresa, por se conhecer
a
história
de
violência
nos
coletivos
da
capital,
que
inclusive
suas
consequências têm ceifado a vida de motoristas e cobradores que trabalham
no horário noturno.
Até o momento se desconhece estratégias eficazes que tenham
diminuído a alta taxa de criminalidade nos coletivos da capital. Normalmente,
as
empresas
adquirem
veículos
equipados
com
filmadoras
e
outros
dispositivos, mas que, no entanto não tem surtido grandes efeitos. Não se sabe
I
se de fato esses equipamentos estão funcionando adequadamente, uma vez
que exigem alto custo de manutenção.
\
A
\
\
visão
da
necessidade
de
se
assegurar
tranqüilidade
e
confiabilidade aos usuários desse modal de transporte é de fundamental
importância para o estabelecimento de parâmetros de segurança que possam
ser analisados em conjunto com o órgão gestor e o sindicato da classe de
motoristas e cobradores, maiores vítimas dos delitos nos coletivos .
Fica registrada a fala do respondente na qual é clara a preocupação:
Às vezes não tenho vontade de ir trabalhar, pois fico preocupado com
a violência. Eles são criminosos perversos que não tem nada a perder
e eu tenho família . Quando tenho um sonho ruim ai é que piora, que
vejo bandido em todo lugar. (Respondente)
,
\
TABELA 13 (C)
Indicadores de segurança no transporte
Segurança
Quantidade
Porcentagens (%)
19
43,2
21
47,7
04
9,1
44
100
f'"
Satisfatório
Não respondeu
Total
Fonte : Pesquisa de campo, 2010.
89
5.8.3 Indicadores: tempo de viagem, lotação e cumprimento do
horário do transporte
o gráfico 11 , apresenta 61 ,4% de índice satisfatório para o tempo de
viagem , 63,6% para lotação e por ultimo 52,3% para o cumprimento do horário.
100% , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 90% +-------------------------------------80% +-------------------------------------70% +-.~-~ %---------O ;l ,m~------------------60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tempo de Viagem
• Satisfatório
Lotação
• Insatisfatório
Cum primento do
Horário
• Não respondeu
GRÀFICO 11 - Indicadores do tempo de viagem , lotação e cumprimento do horári o do
transporte .
Fonte : Pesquisa de Campo , 2010.
5.8.3.1 Indicadores do tempo de viagem do transporte
No estudo de operação de linha há programação do tempo previsto,
intervalo previsto, freqüência , período do dia e duração do período, dentre
outros elementos. Esse é um método de controle de operação que programa
todos os períodos: da madrugada; dos picos da manhã, tarde e noite e dos
entre-picos desses períodos.
Mesmo sendo apreciado o grau de insatisfação de 36,4%, entre os
respondentes , há toda uma estrutura de mapeamento, muitas vezes de rígido
controle , que naturalmente gera aborrecimentos no tempo do percurso da
viagem .
Valente et. aI. (2008, p. 119-20) mostra que através do gráfico de
marcha é possível representar todo o esquema operacional da linha ao longo
do dia. Os elementos para programação são :
90
•
O número de veículos necessários à operação com os terminais de
inicio e fim de operação;
•
As velocidades de percurso por sentido, os tempos nos terminais e os
respectivos tempos de ciclo em cada um dos períodos em operação;
•
A forma de transição entre os períodos típicos (encaixe e retirada) de
veículos ;
•
A possibilidade de ocorrerem problemas operacionais nos terminais
(pouco ou muito tempo) ;
•
A possibilidade de ajustes operacionais, como colocar mais ônibus,
aumentar a velocidade, diminuir o tempo no terminal.
Essa
programação
nem
sempre
atende
a
necessidade
dos
transtornos em percurso ocasionados por congestionamentos nos corredores.
Isso gera stress e insatisfação.
O que não ficou claro nas respostas foi de qual metodologia
operacional de linha a Empresa Belém Rio se utiliza.
Atualmente, o mercado exibe inúmeros programas , altamente
sofisticados, de operação de linhas para transporte de passageiros. Alguns
exemplos serão indicados no Gráfico 14.
TABELA 14 (A)
Indicadores do tempo de viagem do transporte
Tempo de Viagem
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
27
61,4
Insatisfatório
16
36,4
Não respondeu
01
2,3
Total
44
100
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
91
5.8.3.2 Indicadores de cumprimento do horário
Como pode ser visto na tabela 14 (8), o cumprimento do horário está
relacionado diretamente ao desempenho do motorista, às condições do veículo
e das vias. A empresa não deve ficar isenta de responsabilidade uma vez que
cabe a ela promover boas condições de uso, mantendo os veículos em
manutenção adequada.
Nesse sentido, Valente et. ai (2008, p.199) argumenta em relação à
manutenção que:
Ela é uma medida importante para aumentar a produtividade e reduzir
os custos para a empresa. Além de reparar os equipamentos, a
manutenção é responsável por evitar e prevenir novos concertos.
Contudo, a realidade tem mostrado que muito empresários a
consideram um item dispendioso e não produtivo, colocando-a, assim,
em segundo plano.
Além, de prevenir futuros consertos, evita acidentes trágicos por falta
de reparos dos veículos. Muitos donos desse tipo de empresa preferem
esperar quebrar para depois consertar.
E
uma postura ilusória de que as
despesas com custos de manutenção reduzem, pois em ocorrências periódicas
os reparos não funcionam mais. Daí a necessidade de renovação da frota,
caso contrário, diminui a demanda de passageiros em virtude da falta de
confiabilidade no veículo.
Na maioria dos casos o constante atraso em virtude dessa circunstância,
conduz o motorista ao não cumprimento do horário.
TABELA 14 (B)
Indicadores de cumprimento do horário
Cumprimento do
Quantidade
Porcentagens (%)
Satisfatório
23
52,3
Insatisfatório
20
45,5
Não respondeu
01
2,3
Total
44
Horário
Fonte: Pesquisa de campo , 2010
92
5.8.3.3 Indicadores de lotação do transporte
A lotação está diretamente relacionada à densidade de ocupação e
às dimensões do veículo.
O maior problema indicado pelos respondentes insatisfeitos diz
respeito à área de circulação interna do veículo que em horário de pico, fica
lotado exigindo que o motorista permaneça mais tempo nas paradas
aguardando a subida ou descida dos passageiros.
Além disso, alguns falam que a área de ventilação no caso da
lotação fica interrompida, uma vez que alguns passageiros ficam nas portas e
outros fecham as janelas.
Tem dia que o ônibus fica tão lotado que a gente não consegue
respirar, principalmente na hora do pico, quando tem alguma
festividade , por exemplo, na festa de Natal é pior. (Respondente) .
Gostaria que os ônibus tivessem abertura no teto . Eu acho que entraria
mais ventilação . (Respondente) .
Não existe ônibus em horário de pico sem estar lotado. (Respondente) .
A lotação na maioria das vezes é decorrente da baixa oferta de
linhas de ônibus para determinado local, em especial nas ruas tangenciais . Isso
provoca um acúmulo de passageiros em linhas com paradas próximas aos
logradouros de destino.
Provavelmente, a lotação provoque insatisfação no passageiro,
estimulando-o ao uso de outro tipo de veículo . Isso, talvez explique o
crescimento da intensa utilização da bicicleta como modo alternativo de
viagem .
Além disso, as dimensões e o layout do veículo nem sempre atende
as especificações necessárias para determinada linha ou fluxo de passageiros.
Tobias (2009, p.129) avalia em seu estudo que, "o fato de o ônibus
passar perto não garante o acesso ao sistema, uma vez que em diversas
macro-zonas, disseram que o ônibus passa lotado. (... ) para as macro-zonas
analisadas , foram atribuídos percentuais altos para o atributo "ônibus lotado".
Há muito que se fazer em relação aos modelos existentes de
coletivos . É claro que independente das normas específicas, alguns modelos
ainda não atendem a uma grande demanda, ou falham as especificações
técnicas ou falham os empresários que não colocam em circulação o número
93
de ônibus indicados por resolução, e não obedecem ao que é determinado à
lotação.
Há também muito que fazer quanto à ventilação e ao isolamento
térmico das carrocerias. Quando ocorrem temperaturas elevadas no
interior dos veículos, as demais características do transporte são
percebidas como inadequadas pelos passageiros. (VALENTE, et. aI.
2008, p.302)
TABELA 14 (C)
Indicadores de lotação do transporte
Lotação
Quantictade
Satisfatório
28
63,6
Insatisfat6rio
15
34, 1
Não respondeu
01
2,3
orcentagens (%)
100
5.9 SISTEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DOS ÔNIBUS
Conforme se observa no gráfico 12, 63,6% dos funcionários
afirmaram conhecer o funcionamento do sistema de rotas da empresa,
enquanto que outros 27,3% disseram não saber do que se trata. Os que não
responderam constituem 9,1%. Entretanto, dos que afirmaram conhecer o
sistema, nenhum explicou o procedimento.
Mas afinal o que é a roteirização? Numa visão mais simples, significa
à estruturação de um roteiro, dividido em zonas de atendimento, verificando as
rotas utilizadas, as condições de tráfego, a determinação de linhas, paradas,
problemas das vias (falta de pavimentação, buracos, declives, etc.), indicando
o número de veículo e motoristas necessários, horários a serem cumpridos,
intervalos, a quantidade de passageiros transportados por dia/mês, entre
outros.
O roteiro vai se formando à medida que haja acréscimo de ponto
adicional, ou seja, vai-se ligando cada ponto ao seu vizinho mais próximo.
94
No problema de roteirização é importante determinar entre as zonas
número de veículos necessários e número de passageiros
atendidas,
atendidos.
Numa estrutura ajustada da obra de Alvarenga e Novaes (2000, p.
168-69), procuramos demonstrar um esquema de roteirização simplificado com
vistas a atender nossa compreensão do que seja um processo de roteirização,
que na literatura a sua explicação apresenta-se mais complexa, mas para este
estudo está de bom tamanho, dadas as circunstâncias de análise.
•
m =número de zonas em que a região deve ser atendida;
•
t
•
T = total de dias trabalhados;
•
nr =número de roteiros que um veículo pode fazer por dia;
•
nv = número de veículos em operação;
•
q = número de paradas por roteiro;
•
N = número total de pontos num período t.
=período de viagem, ou intervalo de tempo entre um ponto e outro;
Cada roteiro é constituído pelos elementos:
a) Percurso desde a saída dos terminais de linha até o seu retorno;
b) Percursos entre os pontos de paradas sucessivas, dentro de cada
zona de trajeto;
c) Percurso de retorno desde a saída, passando pelos trajetos e
voltando para os terminais de linha.
Com esses indicadores é possível equacionar cada situação, zona,
periodicidade, percurso, tempo, intervalo, ciclo , etc.
Com
isso
demonstrado,
é fácil
compreender
o
porquê
do
desconhecimento de 27 ,3% dos funcionários em relação a esta pergunta,
somando-se os 9,1% dos que não responderam .
Essa função é especifica ao operador de frota ou ao operador
logístico caso sua função existisse na empresa.
No mercado está disponível um número significativo de software e
hardwares roteirizadores. Dentre os modelos existentes, dois sistemas são
bem utilizados pelas empresas de passageiros: sistema frota fácil e fortes
frotas. São softwares que possibilitam gerenciamento da frota , permitindo
gerenciamento dos veículos,
controle de custos,
insumos de frota e
95
gerenciamento de motoristas (administrando o vencimento das carteiras de
habilitação (CNH) e resultados de exames médicos) .
9,1%
27,3%
- Sim
_ Não
- Não respondeu
GRÁFICO 12 - Sistema de roteirização dos ônibus
Fonte: Pesquisa de Campo , 2010 .
TABELA 15
Sistema de roteirização dos ônibus
Roteirização
Quantidade
Porcentagens (%)
SIM
28
63,6
NÃO
12
27,3
Não respondeu
04
9,1
44
100
Total
Fonte: Pesqu isa de campo , 2010.
5.10 INTEGRAÇÃO ENTRE OS SETORES
No gráfico 13 se observa que 72,7% dos funcionários afirmam haver
integração entre os setores da empresa, enquanto que 20,5% discordam da
existência de integração. Ainda 6,8% dos funcionários não responderam esta
questão.
Dentre o número expressivo de respostas afirmativas foram retiradas
para exemplos algumas respostas:
96
Em minha opinião existe sim integração, pois nos damos bem com
todos os funcionários, fiscais de linha do percurso e do ponto final , o
pessoal da garagem , os gerentes, até a direção. (Respondente)
Eu acho que sim , às vezes os fiscais encasquetam com os atrasos,
mas fazer o quê. (Respondente)
Sim . O problema maior é com os fiscais que pegam no nosso pé.
(Respondente) .
Numa linguagem simplista, eles responderam
o que deveria
acontecer, pelo menos em tese, com a maioria das empresas de transportes,
uma vez que a integração entre os setores em logística significa o caminho
para o desempenho das atividades de transporte de passageiros com intenso
fluxo de informações entre a gerência de tráfego, de operação de manutenção,
de administração, de finanças , de recursos humanos, etc., ou seja, o fluxo de
comando e de informação eficaz de cada setor ou sub-setor, é indispensável
para que a estrutura tenha pleno funcionamento em benefício não somente da
empresa, como também dos passageiros, maiores interessados na qualidade
do serviço.
Entretanto, não se pode deixar de analisar os 20,5% que afirmaram a
inexistência da integração entre os setores .
Provavelmente, estes se ressintam mais da pesada hierarquia que
pode existir na empresa. Quanto maior o nível de especialidade, maior será o
distanciamento das funções consideradas hierarquicamente de apoio.
6,8%
_ Sim
_ Não
_ Não respondeu
GRÁFICO 13 - Integração entre os setores
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
97
TABELA 16
Integração entre os setores
Integração entre
setores
SIM
Quantidade
Porcentagens (%)
32
72,7
NÃO
09
20,5
Não respondeu
03
6,8
44
100
Total
Fonte: Pesquisa de campo, 2010.
5.11 INFORMAÇÃO SOBRE LINHAS E HORÁRIOS
O gráfico 14 indica que 61,4% dos funcionários recebem informações
sobre linhas e horários no pátio e nos terminais, outros 29,5% afirmam
desconhecer tais informações e 9,1% dos funcionários não responderam esta
questão.
Ao que tudo indica os respondentes que disseram sim, encontram-se
distribuídos nas funções de motorista, cobrador, supervisor de tráfego e
mecânico, conforme é
demonstrado
no
Gráfico
04 -
Distribuição
de
funcionários em cargos.
Quanto aos demais respondentes (29,5% e 9,1%) presumimos que
não lidam necessariamente com este tipo de informação.
Os dados sinalizam para o entendimento de que nesta empresa , o
controle de operação ainda é feito manualmente, mesmo diante dos altos
custos com o processo , haja vista , os gastos com fiscais e a ineficiência de
informações que muitas vezes chegam truncadas e imprecisas aos terminais
de operação (ponto final ou final de linha) comumente chamados pelos
funcionários na capital.
De modo geral , neste tipo de empresa , as informações encontram-se
nas mãos de quem a opera e da direção executiva,
mesmo sendo
automatizada (uso de computadores) . Os demais a recebem obedecendo à
especificidade de cada função.
98
Contrariamente,
ao que deveria acontecer em
Logística,
que
necessita de um sistema complexo de informação, que envolva todas as
cadeias de comando e categorias de função.
Processar dados para conseguir informações é a função básica do
sistema de informações. Através da codificação , manipulação
aritmética, classificação e consolidação , os dados são convertidos em
informações úteis para a tomada de decisões logísticas e para a feitura
de relatórios. ( ... ) O sistema gera informação que é utilizada por grande
variedade de pessoas na organização, desde a alta administração até
o pessoal operacional, sendo empregado para planejar, operar e
controlar o sistema logístico. (BALLOU, 1993, p.289-99).
9,1%
29,5%
61,4%
• Sim • Não • Não respondeu
GRÁFICO 14 - Informação sobre linhas e horários.
Fonte: Pesquisa de Campo, 2010.
TABELA 17
Sistema de Informação
.....-
Informação de
- - . .......- - - ; ; ; ; - -
;-,;",-;,,---. r-;;;o- ~ --...,...--~ , ~
Quantidade
Porcentagens (%)
SIM
27
61,4
NÃO
13
29,5
Não respondeu
04
9,1
44
100
linhas
Total
Fonte: Pesquisa de campo, 2010.
99
5.12 RENOVAÇÃO DE FROTA
O gráfico 15 indica que 13,6% dos funcionários consultados afirmam
que a empresa faz a renovação da frota somente quando o Poder Público
exige; 11 ,4% informaram que a empresa faz a renovação da frota de 10 em 10
anos, também 11,4% informaram que a empresa faz a renovação da frota
quando os bens se tornam inservíveis, 9,1% de dois em dois anos, 6,8% de
sete em sete anos, 4,5% de três em três anos, também 4,5% informaram que a
renovação acontece somente quando a empresa dispõe de recursos, 2,3% de
cinco em cinco anos, outros 2,3 % não souberam informar sobre o assunto
abordado. Dos funcionários que estavam aptos a responder esta questão,
ainda contam 27,3% dos que não responderam esta questão.
A resposta que corresponde ao percentual 13,6% surpreende, em
virtude de se verificar uma conduta ultrapassada, com uma visão administrativa
que já não cabe mais em plena era de mudanças nas organizações.
Providenciar a substituição ou renovação de frota , somente quando é exigido, é
uma
mentalidade
de
operação
totalmente
desconectada
da
relação
qualidade/bem-estar do usuário do transporte público.
Por outro lado, não se pode deixar de avaliar que existem fatores
econômicos que interferem nas operações de custos, exigindo cautela e
dimensionamento da frota, incentivando as empresas em se utilizarem de
alternativas
operacionais,
como frete
ou troca
de veículo
com
outra
concessionária.
De maneira geral, quando maior for o prazo de substituição da frota,
maior serão os gastos em manutenção que aumentam consideravelmente os
custos operacionais. A empresa pensa que mantendo um veículo por um longo
prazo em uso parece uma situação vantajosa, mas na realidade esse mesmo
veículo deixará de produzir quando estiver parado para manutenção.
(00 ') A medida que vai se desgastando com o tempo, exigindo maior
esforço de manutenção, as paralisações também serão mais
freqüentes e mais longas. (00') Outro problema associado a esse é a
maior incerteza quanto ao desempenho do equipamento (menor
confiabilidade) . Ele poderá quebrar durante a execução do serviço,
com prejuízos ainda maiores. (ALVARENGA, NOVAES , 2000, p. 107).