Editorial
Amigos (as) Associados (as)
Apresentamos mais um “Boletim Técnico ATT”,
que sem fugir a regra, foi preparado especialmente para
você que deseja se manter atualizado sobre os
principais fatos e acontecimentos da aviação. A começar
pelo artigo sobre geração da sustentação. O texto do
professor e engenheiro Newton Soler Saintive,
especialista no setor desde 1958, faz uma relação entre
as teorias de Newton e Bernoulli. Afinal, o que de fato
pode estar certo ou errado nestes estudos?
Falamos também sobre as experiências
adquiridas em nossas vidas e que quase sempre se
misturam entre quedas, angústias e ferimentos. Isto
deixa clara a necessidade de se aprender a lidar com a
dor e sobretudo acreditar que tudo dará certo. Sobre
isto a coordenadora de treinamento da área de fator
humano da TAM, Daniela Gonçalves nos fala da
importância da resiliência.
Trazemos ainda detalhes da comemoração dos
40 anos do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos.
E aproveitamos a ocasião para mostrar um pouco
da história e da importância da atuação desta instituição
no setor aeronáutico. Bem, todos estes e muitos outros
assuntos você confere nesta última edição de 2011 do
Boletim Técnico. E assim, terminamos mais um ano
deixando a você os votos sinceros de um feliz Natal e
um 2012 repleto de saúde e realizações!
Uma boa leitura!
E até 2012!
Cmte. Eros
Diretor Técnico Segurança de Voo
Expediente
Conselho Editorial
Presidente: Cmte. Augusto Lobato
Vice-presidente: Cmte. Milhomens
Diretor Técnico Segurança de Voo: Cmte. Eros Amauri
Fonseca
Redação
Editora: Fernanda Francisco Carranque
Jornalista responsável: Marcel Naves Mtb 27102
Produção: Anderson Luiz A. de Souza e Verginia Pereira
Repizo
Índice
02.
04.
06.
08.
11.
16.
Evento
IV Seminário de Gestão e Segurança
do Transporte Aéreo
CENIPA
Evento marca os 40 anos do Cenipa
Meteorologia
A Tropopausa e a Aviação
Capa
Bernoulli 1 x Newton 1
Segurança de Voo
O entendimento e a importância da
Consciência Situacional
na Operação de Aeronaves
CRM
Ative a Resiliência que
tem dentro de você!
Diagramação e editoração gráfica:
Sidnei da Cunha DRT/SP 46219.12879/05-56.
Sede da Associação dos Tripulantes da TAM:
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Vila Congonhas - São Paulo - SP
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Os artigos e matérias publicadas no Boletim Técnico
são de responsabilidade exclusiva dos(as) autores(as).
Seu conteúdo não expressa necessariamente a opinião da
Associação dos Tripulantes da TAM.
Dezembro 2011
Boletim Técnico
1
reprodução
Evento
IV Seminário de Gestão e
Segurança do Transporte Aéreo
Tendo como objetivo o debate de questões
relacionadas à Gestão e Segurança na Aviação Civil e
no Sistema Aeroportuário, foi realizado em Florianópolis,
SC entre os dias 22 e 23 de outubro de 2011, o IV
SEMINÁRIO DE GESTÃO E SEGURANÇA NO
TRANSPORTE AÉREO. A iniciativa foi da Aero TD –
Escola de Aviação Civil, que há quinze anos atua na
formação de pilotos, comissários e técnicos em
manutenção aeronáutica.
O SEMINÁRIO centrou-se em dois grandes focos
temáticos:
1) Infraestrutura, logística e segurança do
transporte aéreo em grandes eventos;
2) Gestão de pessoas: perfil e capacitação de
RH para o transporte aéreo.
O evento teve como público principal, estudantes,
professores além de profissionais das áreas de gestão
e segurança de empresas aéreas entre interessados.
A programação foi extensa e de alta significância para o
debate dos temas propostos, tendo sido desenvolvida
em forma de palestras e painéis de debates.
Como palestrantes relacionados ao foco temático:
Infraestrutura, Logística e Segurança do Transporte
Aéreo em Grandes Eventos, o seminário contou com
a presença do Sr. Daniel Baeta Campos, Especialista
em Regulação da Aviação Civil da ANAC, Sr. Marçal
Rodrigues Goulart, Superintendente de Gestão
Operacional da INFRAERO e do Tenente Fernando
Frassão, Especialista Aeronáutico em Controle de
Tráfego Aéreo do DTCEA/FLN.
Para completar as discussões sobre este foco
temático, foi realizado um Painel de Debates com o
tema Gerenciamento de Segurança Operacional,
coordenado pela Profª Lourdes Alves, Doutoranda em
Engenharia e Gestão do Conhecimento. Na ocasião o
Cmte. José Carlos Reitembach, representante da GOL
Linhas Aéreas, Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,
representante da Associação de Tripulantes da TAM /
através do facebook, por
internautas localizados em
Florianópolis-SC, São
Paulo-SP, Porto Alegre-RS,
Rio de Janeiro-RJ e
Joinville-SC.
Tal iniciativa foi uma
grande oportunidade para
que representantes das
organizações públicas e
empresas do setor de
Aviação
Civil
participassem de uma ampla discussão sobre as
necessidades básicas para a obtenção de uma maior
qualidade nos serviços da área aeroportuária, para os
grandes eventos a serem realizados no Brasil nos
próximos cinco anos.
Segundo informações colhidas junto ao diretor
da Aero TD, Sr. Juan Henrique Pereira Ibañez, pode-se
esperar para outubro de 2012 mais um evento com o
mesmo foco e qualidade, com palestras, painéis de
debates e disseminações de informações voltadas a
temas de interesses do mercado da Aviação Civil
brasileira e internacional.
Parabéns a Aero TD, promotora e organizadora
deste seminário, assim como às autoridades e aos
participantes das palestras e dos painéis de debates.
Eventos agregadores como este sempre serão bem
vindos. A Segurança Operacional e a Comunidade
Aeronáutica agradecem!
Colaborou Cmte. Dal Pian – TAM / ATT.
Participante do Painel de Debates no tema:
“Gerenciamento da Segurança Operacional”
Palestrantes e Painelistas do Foco Temático: Gestão de
Pessoas - Perfil e Capacitação de RH para o Transporte Aéreo
Fotos: arquivo
Palestrantes e Painelistas do Foco Temático: Infraestrutura,
Logística e Segurança do Transporte Aéreo em Grandes Eventos
ATT e o Cmte. Jefferson
Antunes Thó, Ex-Instrutor
em Simuladores TAM/CAE
das aeronaves F100 e
A320, integraram as
discussões.
O segundo dia do
evento
contou
com
excelentes contribuições
sobre o foco temático,
Gestão de Pessoas:
Perfil e Capacitação de
RH para o Transporte Aéreo, abordando temas como
Gestão de Pessoas por Competências e Gestão por
Resultados. Foram palestrantes deste tema os
seguintes professores universitários: Dr. João Ferreira
da Luz, Docente da Fundação Getúlio Vargas; e o Dr.
Espiridião Amin Hellou Filho, ex-governador do Estado
de Santa Catarina, atual Deputado Federal pelo PP/SC
e docente da UDESC e UFSC. Para finalizar as reflexões
sobre este foco temático foi desenvolvido um Painel de
Debates, sob o tema Perfil e Capacitação do
Profissional da Aviação Civil, também coordenado pela
Profª Lourdes Alves e que contou com a presença dos
seguintes participantes: Sr. Alexandre Pupe, Gerente
de Comissários da AZUL Linhas Aéreas, Sr. André
Brigoni, responsável pelo Treinamento de Tripulação
de Cabine da TAM Linhas Aéreas, Prof. Dr. João Ferreira
da Luz, Docente da Fundação Getúlio Vargas e Sra.
Fabiana Quadros, Chefe do Grupo de Comissários da
WEBJET Linhas Aéreas.
O seminário, que contou com a presença física
de 200 pessoas, também obteve 1057 acessos virtuais
Fernando Frassão, Controle de
Aproximação e da Torre de Controle
Florianópolis – APP/TWR-FL
Marçal Rodrigues Goulart,
Superintendência de Gestão
Operacional – DOGP
Daniel Baeta Campos, Regulação da
Aviação Civil da ANAC
Esperidião Amin Helou Filho,
Deputado Federal - PP/SC
Alexandre Pupe, Gerente de
Comissários da AZUL Linhas Aéreas
André Brigoni, responsável pelo
Treinamento de Tripulação de
Cabine da TAM Linhas Aéreas
Fabiola Quadros, Chefe do Grupo
de Comissários da WEBJET Linhas
Aéreas
João Ferreira da Luz,
Professor da Fundação
Getúlio Vargas
Cmte. José Carlos Reitembach,
representante da GOL Linhas Aéreas
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Boletim Técnico
Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,
TAM / ATT
Dezembro 2011
Cmte. Jeferson Antunes Thó,
Ex-Instrutor em Simuladores TAM/
CAE das aeronaves F100 e A320
Dezembro 2011
Boletim Técnico
3
Evento marca os
40 anos do Cenipa
A criação da instituição representou o surgimento
de uma nova filosofia a ser difundida no país
Comissário Felipe Woyceichoski, Comandante Calçada e
Comandante Harley, Flight Safety da TAM
4
Boletim Técnico
Dezembro 2011
O Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi criado em 1971,
por meio do Decreto nº 69.565, como órgão central do
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (SIPAER). A criação do CENIPA
representou o surgimento de uma nova filosofia a ser
difundida no país: a palavra inquérito foi substituída e
as investigações passaram a ser realizadas com o
único objetivo de promover a “prevenção de acidentes
aeronáuticos”, em concordância com normas
internacionais.
Em 1982, é criado o Comitê Nacional de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), em cuja
Sessão Plenária, sob a direção e coordenação do
CENIPA, reúnem-se os representantes de entidades
nacionais e estrangeiras, públicas e privadas, direta
ou indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas.
Participam, ainda, organizações civis representativas
de classes, como sindicatos.
O conhecimento adquirido com organizações de
segurança operacional de outros países, aliado à
experiência acumulada ao longo dos anos, resultou no
aperfeiçoamento da doutrina de segurança operacional
no Brasil e no estabelecimento das bases de pesquisa
nesse campo: o trinômio “o Homem, o Meio e a
Máquina”, pilar da moderna filosofia SIPAER. Assim, as
investigações de acidente aeronáutico são
concentradas nos aspectos básicos, identificados e
relacionados com a atividade aeronáutica, agrupados
nos fatores Humano, Material e Operacional.
O Fator Humano compreende o homem sob o
ponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicos
e psicológicos. O Fator Material engloba a aeronave e o
complexo de engenharia aeronáutica. O Fator
Operacional compreende os aspectos que envolvem o
homem no exercício da atividade, incluindo os
fenômenos naturais e a infraestrutura.
Para realizar sua missão, o CENIPA desenvolve
anualmente atividades educacionais, operacionais e
regulamentares. Além disso, como órgão central do
SIPAER, tem como atribuições a supervisão, o
planejamento, o controle e a coordenação de atividades
de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Essas ações são realizadas num universo que envolve
as três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea
Brasileira), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(INFRAERO), empresas aéreas, entre outros
representantes.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br
Foto: arquivo
Durante a solenidade o atual chefe do Cenipa,
Brigadeiro do Ar, Carlos Alberto da Conceição, em
poucas palavras transmitiu o que a instituição
representa para aviação e o Brasil. O oficial fez uma
referência a revista comemorativa das quatro décadas
da instituição. “Esta publicação só falhou num ponto:
ela não foi capaz de
informar quantas vidas o
CENIPA já salvou. Mas
isso não é problema,
afinal, também não há
estatísticas que consigam
computar as consciências
tranquilas, de todos que se
doaram ao SIPAER, ao
CENIPA e a Segurança de
voo”. Afirmou o Brigadeiro
Carlos
Alberto
da
Conceição.
Brigadeiro do Ar, Carlos A. da Conceição
Foto: arquivo
A solenidade de comemoração de aniversário dos
40 anos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos) ocorreu em Brasília, no
último dia 18 de Novembro. A cerimônia realizada no
auditório da instituição teve a participação de inúmeras
autoridades além de representantes de companhias
aéreas.
Os comandantes Harley, diretor de segurança
operacional da TAM, e Calçada, que também integra a
diretoria da empresa compareceram ao evento. Na
ocasião o Cmte. Calçada foi um dos agraciados com o
Mérito SIPAER, na categoria Ouro.
A homenagem criada em 19 de novembro de
2008, tem por objetivo destacar o desempenho do
profissional oficial de segurança de voo (OSV) e
agente de segurança de voo (ASV), no âmbito do
SIPAER. A honraria se divide em quatro categorias:
10 anos bronze, 20 anos prata, 30 anos ouro, e 40
anos platina.
Fotos: www.cenipa.aer.mil.br
Segurança de Voo
CENIPA
Comissário Felipe Woyceichoski, Vice Chefe do Cenipa, CeL-AV. Lupoli e
Comandante Harley
Entrada principal e fachada do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Brasília/DF
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Boletim Técnico
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A TROPOPAUSA
e a AVIAÇÃO
A atmosfera terrestre é dividida em várias
camadas, sendo a mais baixa a troposfera e a mais
alta exosfera, ambas variam conforme a temperatura
se altera com a altitude. Para a aviação as camadas
mais importantes são a troposfera e a estratosfera. A
primeira é a qual vivemos e onde a grande maioria das
aeronaves voam. A segunda é aquela em que os aviões
supersônicos atingem seus mais altos níveis. Entre as
duas camadas há uma estreita faixa chamada de
Tropopausa isotérmica, de 3 a 5 km de espessura,
com temperatura média de –56,5 ºC, a qual
mostraremos sua importância para a aviação.
Antes é importante salientar que é a troposfera,
que concentra quase 90% de todo o ar da atmosfera,
se inicia no solo e segue até uma altura que pode variar
de 7 km nos pólos até pouco mais de 20 km no equador.
Acima da troposfera encontra-se a estratosfera, que vai
da tropopausa até aproximadamente 50 km de altura.
Nela está contida a ozonosfera, faixa essencial para os
seres vivos por absorver grande parte da radiação
ultravioleta do sol.
O que diferencia a troposfera da estratosfera é o
modo como a temperatura varia com a altitude. Na
troposfera o ar é quente na superfície e vai ficando cada
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Boletim Técnico
Dezembro 2011
vez mais frio com a altitude, caindo de 5°C a 7°C para
cada quilômetro. O ponto mais frio da troposfera é a
tropopausa. A partir daí, na estratosfera, a temperatura
aumenta com a altitude, se constituindo em uma
camada de inversão térmica.
Estes perfis de temperatura são responsáveis
pelo modo como o ar flui nestas duas camadas. A
troposfera é bastante instável, sujeita a processos
convectivos (correntes de ar ascendentes), devido ao
aquecimento na superfície e onde se produz os
fenômenos atmosféricos como nuvens, precipitações,
ventos, furacões e tornados. A estratosfera é muito
estável, praticamente sem processos convectivos ou
qualquer dos fenômenos violentos que se observam
na troposfera.
Já a altura da tropopausa varia conforme a latitude,
a temperatura, posicionamento das correntes de jato
(Jet Stream) e as condições da troposfera. Nos polos,
por exemplo, as temperaturas são de aproximadamente
- 40ºC, na latitude de 45º de cerca de - 55ºC e na faixa
do Equador variam de - 80ºC a - 90ºC. Quando a
troposfera está agitada e com muita convecção, a
tropopausa fica mais alta. A troposfera se expande e
empurra a estratosfera para cima. Quando a tropopausa
sobe fica mais fria. Nos trópicos, devido às altas
temperaturas no solo, o que provoca muita convecção,
a tropopausa tende a ser muito alta e a sua temperatura
muito baixa.
Estudos recentes têm demonstrado que a
tropopausa está mais alta, devido ao aquecimento do
planeta. Nas duas últimas décadas observou-se uma
elevação de cerca de 200 metros, e este fato ajuda a
explicar porque as nuvens de trovoadas
(cumulonimbus) estão mais altas hoje do que
antigamente.
Mas e para a aviação, qual é a importância em se
conhecer a tropopausa?
É sabido que as temperaturas e os ventos variam
abruptamente nas proximidades da tropopausa o que
acaba afetando a eficiência, o conforto e a segurança
do voo. Esses fortes ventos criam uma zona de
cisalhamento (mudança brusca na direção e velocidade
do vento), que podem gerar turbulência.
A turbulência tem uma intensidade geralmente
moderada e pode ser encontrada tanto na base quanto
no próprio nível da tropopausa.
Uma dica para se identificar a altura da
tropopausa é observar as nuvens cumulonimbus incus,
aquelas com o formato de bigorna bem definido. A
bigorna surge quando a nuvem atinge a estabilidade
da tropopausa, quando ela não consegue mais crescer
verticalmente, então se espalha para a horizontal. Mas
.
..
em alguns casos as correntes no interior da nuvem
são tão fortes que penetram na tropopausa criando um
domo de nuvem. As correntes ascendentes também
podem formar uma fina camada de nuvem acima do
cumulonimbus chamada pileus, que lembra muito uma
nuvem lenticular. A presença da pileus é uma evidência
de fortes correntes de ar ascendentes.
reprodução
Foto: Image Science & Analysis Laboratory, NASA Johnson Space Center
Meteorologia
Figura 2: Cumulonimbus incus onde se observa a estratificação da parte superior da nuvem
e o domo rompendo a tropopausa. Fonte:http://dopodomani.me/look-up-in-the-clouds-day/
Outra dica prática para se identificar a tropopausa
associada à corrente de jato e evitar áreas de
turbulência foi extraída da circular AC 00-6A (Advisory
Circular) - Aviation Weather For Pilots and Flight
Operations Personnel, da Federal Aviation
Administration (FAA), que estabelece que se o piloto
identificar:
aumento da temperatura externa , ele deverá
SUBIR (colocará a aeronave na estratosfera acima da
Corrente de Jato),
.
.
diminuição da temperatura externa - DESCER
(colocará a aeronave abaixo da Corrente de Jato).
Fica aí mais um bom motivo para se consultar as
Cartas de Tempo Significativo (SIGWX) de níveis altos
(FL250/FL630). Os pilotos que voem em altitudes
elevadas podem localizar as alturas das tropopausas
e evitar as turbulências!
Edson Cabral - Professor de Metorologia
Aeronáutica da Universidade Anhembi Morumbi.
Marcelo Romão - Especialista em Meteorologia
Aeronáutica pelo ICEA-CTA, e é EC-PREV Sipaer,
trabalhando no CPTEC-INPE, S.J.Campos, SP desde 2001.
IMPORTÂNCIA DA TROPOPAUSA
É considerada a região limite de ocorrência de fenômenos meteorológicos. Exceto pelo topo de CBS
intensos, capazes de perfurar a troposfera, todos os outros fenômenos tendem a cessar quando atingem
este nível.
Figura 1 – Esquema de estrutura vertical da atmosfera
A figura 1 mostra como varia em média a temperatura (em Kelvin) de acordo com cada
camada atmosférica.
Os ventos máximos geralmente ocorrem nos níveis próximos à tropopausa.
As turbulências também ocorrem próximas às tropopausas.
Dezembro 2011
Boletim Técnico
7
Capa
Bernoulli 1 x Newton 1
Incorrect Theory 2
“Skipping Stone” Theory
reprodução
(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html)
Incorrect Theory 1
Teoria da maior distância
(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html)
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Boletim Técnico
Dezembro 2011
Segundo esta teoria incorreta, o extradorso do
aerofólio tem maior curvatura que o intradorso e,
portanto, as moléculas de ar que percorrem o extradorso
têm velocidade maior que as que percorrem o
intradorso, pois elas se encontram nos bordos de
ataque e de fuga. De acordo com Bernoulli, maior
velocidade no extradorso produz menor pressão. A
diferença de pressão produz a Sustentação.
Esta teoria tem três “furos”. O primeiro é que ela
não explica como produzem sustentação os perfis
simétricos e os perfis cujos intradorsos são mais curvos
que os extradorsos, como os perfis supercríticos. O
segundo é que a relação entre as velocidades no
extradorso e no intradorso é muito superior à relação
entre os comprimentos do extradorso e do intradorso.
O terceiro é que ela não considera o efeito do ângulo de
ataque.
O site acima, usando um simulador Java, mostra
que se duas moléculas de ar partem juntas do bordo
de ataque, uma passando pelo extradorso e outra pelo
intradorso, a molécula do extradorso chegará no bordo
de fuga muito antes daquela no intradorso. Se esta
teoria fosse correta, um Cessna 172, cujo extradorso é
cerca de 1,5% mais comprido que o intradorso, teria
que voar a 400 mph para equilibrar seu peso de 1045
kgf, e mais ainda se fizesse uma curva.
Nessa teoria, as velocidades são obtidas por
conceitos não físicos. Se elas forem calculadas
corretamente, a sustentação pode ser obtida com o
emprego de Bernoulli.
A sustentação é produzida pela reação dos filetes
de ar que atingem o intradorso do aerofólio.
Segundo esta teoria, a sustentação é o resultado
de uma ação-reação dos filetes de ar atingindo o
intradorso do aerofólio. Ela considera que só o
intradorso deflete o ar e, portanto, só ele produz
sustentação. No endereço do site acima é possível ver,
com o emprego de um Simulador Java, que o
extradorso também deflete os filetes de ar. Se esta teoria
estivesse certa, aerofólios com o mesmo intradorso e
extradorso diferentes produziriam a mesma
sustentação, o que está evidentemente errado.
Para entender a participação do extradorso, é
preciso conhecer o “Efeito Coanda” que diz respeito à
deflexão de fluidos em contato com um sólido. Pegue
uma colher e coloque-a em contato com a água de
uma torneira, como a figura abaixo. Você verá que a água
se desviou da trajetória vertical, contornando a colher.
reprodução
A geração da sustentação já foi tratada pelo meu
saudoso colega Fernando Almeida, que publicou os
excelentes artigos: Newton1 x Bernoulli 0 e Newton 2 x
Bernoulli 1 (Revista Aero Magazine /ed. 89), comparando
as teorias baseadas em Newton e Bernoulli. Como ele
faleceu antes de publicar o artigo que prometera para
esclarecer dúvidas dos leitores, atrevo-me a voltar ao
assunto.
O relatório da NASA “Bernoulli and Newton” (http:/
/www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html)
conclui que a geração da sustentação tanto pode ser
corretamente baseada na equação de Bernoulli quanto
na 3ª lei de Newton (lei de ação e da reação). Informa
ainda que existem teorias incorretas que se apóiam
erroneamente nesses princípios (equação de Bernoulli
e 3ª lei de Newton. Ele cita como exemplo 3 teorias,
apresentadas a seguir :
Ora, se a colher modificou a direção da água,
exerceu uma força sobre ela (ação), e a água, como
reação, exerceu uma força de mesma intensidade,
mesma direção e sentido contrário sobre a colher (3ª
lei de Newton). O mesmo ocorre com os filetes de ar
que passam no extradorso e no intradorso do aerofólio,
o que mostra o erro dessa teoria ao não considerar o
efeito do extradorso, que é maior que o do intradorso.
A tendência do fluido contornar um sólido é devido
à viscosidade. Quando um fluido em movimento entra
em contato com um sólido, parte fica preso ao sólido. À
medida que se afasta do sólido, a velocidade do fluido
aumenta até atingir a velocidade do fluido não
influenciada pelo sólido. Os filetes influenciados pelo
sólido formam a camada limite. A diferença de
velocidade entre as diversos filetes produz forças de
cisalhamento que fazem com que os filetes sejam
defletidos na direção dos filetes de menor velocidade,
fazendo com que os eles sigam a direção do sólido.
Incorrect theory 3
(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html)
TEORIA DE VENTURI
A parte superior do aerofólio age como
um Venturi acelerando os filetes.
A Incorrect theory #3 é a teoria do Venturi.
Considera que o extradorso de um aerofólio atua como
um tubo de Venturi, aumentando a velocidade dos filetes
de ar e, de acordo com a equação de Bernoulli,
reduzindo a pressão. A diferença de pressão entre o
extradorso e o intradorso produz a sustentação.
Esta teoria também está errada. Primeiramente,
a asa não é um Venturi, de modo que o aumento da
velocidade no aerofólio é bem inferior à que seria obtida
com um Venturi. Ela também não prevê a sustentação
gerada por uma placa plana. Finalmente, se ela fosse
correta, a sustentação dependeria somente do
extradorso, isto é, aerofólios com o mesmo extradorso
e intradorsos diferentes produziriam a mesma
sustentação, o que está obviamente errado.
Dezembro 2011
Boletim Técnico
9
Segurança de Voo
reprodução
Capa
Capa
1.
“A deflexão do ar pela asa, justificando o efeito
de ação e reação se limita à massa de ar que impacta
o intradorso, e isso contribui com menos que 10% da
sustentação”
F.A -. Como foi visto, o efeito Coanda mostra que
o extradorso também produz deflexão dos filetes, e é
responsável pela maior parcela da sustentação.
.
“A asa, em sua passagem, não cria um fluxo
descendente de ar (downdraft)
F.A - Sempre que a asa produzir sustentação
provocará uma deflexão nos filetes de ar. Se ela não
produzir um fluxo descendente de ar não produzirá
sustentação. Seria o caso de uma subida ou descida
vertical, por exemplo.
5.
Voo de dorso
Do desenho baseado em acrobacias da
Esquadrilha da Fumaça, pode-se ver que o avião de
dorso tem ângulo de ataque muito maior que o do avião
na posição normal, o que aumenta a velocidade dos
filetes no intradorso, reduzindo, pois sua pressão em
relação aos filetes no extradorso. A diferença de pressão
produzirá uma sustentação igual ao peso, mantendo o
voo reto horizontal, da mesma forma que o avião na
posição normal.
reprodução
Vejamos alguns conceitos equivocados
contestando a descrição da geração de sustentação
baseada na 3ª lei de Newton. As dúvidas foram
apresentadas por apreciadores do tema e respondidas
pelo eng. Fernando Almeida.
2.
3.
“Em voo reto nivelado, sem o impacto de ar
no intradorso, a lei de Newton não tem efeito”.
F.A- Em qualquer voo, nivelado ou não, o efeito
Coanda explica a geração da sustentação com
aplicação quer da lei de Newton, quer da equação de
Bernoulli.
Analisemos agora a geração da sustentação, sob
a ótica de Bernoulli, de um perfil simétrico e de um vôo
de dorso. Para que um aerofólio produza sustentação
é necessário que os filetes do extradorso e do intradorso
tenham velocidades diferentes, que provocarão
pressões diferentes e, portanto, sustentação.
Normal
Dorso
4. Aerofólios simétricos: com ângulo de ataque
nulo, as velocidades e pressões no extradorso e no
intradorso são iguais , portanto a sustentação é nula.
No entanto, com ângulo de ataque positivo, a simetria
do escoamento desaparecerá, haverá aumento na
distância percorrida pelos filetes no extradorso,
produzindo aumento de velocidade e redução de
pressão, como se vê nas figuras abaixo. Com ângulo
de ataque negativo, a sustentação será negativa.
Conclusão: como foi mostrado no artigo “Bernoulli
and Newton” da NASA, as duas teorias da geração da
sustentação estão corretas. Sempre que uma asa ou
um corpo qualquer produzir sustentação, ela poderá
ser corretamente descrita pela 3ª lei de Newton (a asa
deflete os filetes de ar para baixo, e estes, como reação,
empurram a asa para cima, da mesma forma que a
hélice produz tração) ou pela equação de Bernoulli: se
a asa está produzindo sustentação, os filetes do
extradorso têm maiores velocidades e menores
pressões que os filetes do intradorso. A diferença de
pressão produz a sustentação.
Newton Soler Saintive
Egenheiro de Performance (ITA), professor e escritor
E mail: [email protected]
10
Boletim Técnico
Dezembro 2011
O entendimento e a importância
da Consciência Situacional
na Operação de Aeronaves
Em todos os continentes e em diferentes culturas,
nos modelos de negócios denominados “sistemas
complexos de alta tecnologia”, quando analisados
eventos indesejáveis ou mesmo catastróficos, a
chamada “falta de consciência situacional”, tem sido
identificada como um dos fatores contribuintes mais
recorrentes na quebra da segurança operacional em
atividades envolvendo indivíduos, quando interagindo
dentro de processos complexos.
A operação de aeronaves, pelas inúmeras
variáveis a que se submete, permitindo o envolvimento
de pessoas, operando equipamentos sofisticados em
meios meteorológicos adversos, encontra-se inserida
em tal sistema complexo de alta tecnologia. Neste
sentido, a atividade aérea, invariavelmente cercada de
dificuldades, ameaças e principalmente pelas
responsabilidades inerentes às tarefas exercidas, vem
requerendo dos envolvidos conhecimentos cada vez
mais abrangentes, tanto técnicos quanto gerenciais,
além de cuidados redobrados na execução de tais
tarefas, das mais simples às mais complexas.
Como uma das consequências positivas da
evolução dos sistemas de tecnologia avançada a bordo
das aeronaves, podemos citar o projeto de mecanismos
redundantes de proteções contra falhas, pois na medida
em que as operações do transporte aéreo se mostram
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pontualmente na mensuração pura e simples de quanto
mais confiáveis, conseqüentemente os pilotos
de consciência situacional as mesmas tripulações
vão se tornando menos expostos a falhas, que
deteriam em determinado momento, quando no
potencialmente poderiam diminuir sua consciência
exercício de suas atividades diárias”.
situacional.
Ainda segundo dados da mesma fonte, em
Em contrapartida, com a crescente evolução dos
relação a assuntos pertinentes à contratação e
mesmos sistemas de tecnologia avançada, notam-se,
treinamento de pilotos, assim como à interação dos
como consequências negativas, a ingerência e o
mesmos com suas cabines de pilotagem, a
distanciamento progressivo dos mesmos pilotos,
comunidade de profissionais da psicologia da aviação
quando na condução daquelas operações antes
tem considerado a necessidade de desenvolver e
executadas por eles manualmente.
implantar medidas mitigadoras, no sentido de aumentar
A definição do termo “consciência situacional”
a habilidade dos envolvidos para a tomada de decisões,
não vem a ser uma tarefa fácil, pois tem significados
desenvolvendo novos modelos de interação dos pilotos
distintos para diferentes pessoas, atuando em
com suas cabines de pilotagem, no sentido de facilitar a
diferentes modelos. Entretanto, para cada modelo
consciência situacional, com ênfase na disponibilização
proposto, pode-se buscar uma definição mais
cada vez maior de informações, sem sobrecarregar os
adequada que consiga atingir determinadas metas,
sistemas de percepção visual, nem tampouco as
visando a contemplação de cada caso específico.
atividades cognitivas na execução das tarefas.
Para o caso da operação de aeronaves por pilotos
Para um correto entendimento de como a
dentro de um “cockpit”, também se encontram
consciência situacional de determinados pilotos seria
disponíveis inúmeras definições para o termo
gerada, defendem que deveriam ser levados em conta
consciência situacional, mas a eleita pelo projeto ESSAI
os comportamentos dos mesmos quando no curso
(“Enhanced Safety through Situation Awareness
da aquisição de informações, assim como quais seriam
Integration in training”) – patrocinado pela “European
as fontes disponíveis para o processamento de tais
Community” – como a mais adequada para o
informações que orientariam suas decisões. Também
treinamento de pilotos, vem a ser a estabelecida por
no decorrer do processo da tomada de decisões, julgam
Mica Endsley, doutora em “Philosophy in Industrial and
ser necessário perceber quais recursos deveriam ser
Systems Engineering” pela Universidade da Califórnia
ou não identificados, para um melhor processamento
(EUA): “consciência situacional é a percepção dos
da consciência situacional.
elementos de determinado meio, dentro do contexto
Contudo, não se pode
de tempo e espaço, da
deixar de considerar um fator
compreensão
de
seus
importante a que todos nós como
significados e da projeção da
“A pressão temporal
trabalhadores do mercado da
condição em um futuro próximo”.
Segundo artigo “Objectives ...normalmente se mostra aviação, desde os mais
subalternos aos mais relevantes,
for a Training Concept to Enhance
um complicador
estamos invariavelmente sendo
Situation Awareness and Threat
no processo em
submetidos nos dias de hoje,
Management
Techniques”,
apresentado na Conferencia de
questão... prejudicando denominado pressão temporal. A
“pressão temporal”, definida
Varsóvia / Polônia, de 16 a 20 de
a consciência
como “o tempo disponível para o
setembro de 2002, especialistas
situacional, a tomada
operador tomar decisão e agir
tem se perguntado: “por que
sobre o sistema”, normalmente se
alguns se saem melhor e outros
de decisão e a
mostra um complicador no
não” e “seriam habilidades inatas
profundidade da
processo em questão, sendo “um
de certas tripulações, ou existiriam
elemento
fundamental
na
outras maneiras em que tais
compreensão do
percepção da carga de trabalho e
habilidades
poderiam
ser
problema...”
estresse
do
indivíduo,
desenvolvidas pelos pilotos, desde
prejudicando a consciência
que
se
submetessem
a
situacional, a tomada de decisão e a profundidade da
treinamentos mais apropriados?”. Fazem também
compreensão do problema, assim como o engajamento
questionamentos acerca de “como determinadas
do operador para obter uma escolha eficaz”. (Ref.
tripulações de um modo geral, quando na utilização de
Henriqson, E.; Carim Júnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral,
melhores processos e procedimentos, conseguem obter
F. G. Consciência Situacional, Tomada de Decisão e
como resultado final uma melhoria na consciência
Modos de Controle Cognitivo em Ambientes Complexos.
situacional, e sob quais recursos e condições de trabalho
Produção, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009).
as mesmas poderiam obter avanços, ao invés de focar
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reprodução
Segurança de Voo
dos elementos de determinado meio, dentro do
Outro fator desagregador da consciência
contexto de tempo e espaço”.
situacional a ser considerado, é a fadiga humana.
2) NÍVEL 2 = “nível da compreensão”, quando
Segundo dados do “Seminário Internacional sobre
na continuidade, refere-se o texto à: “compreensão de
Fadiga na Aviação”, realizado de 26 a 29 de abril de
seus significados”.
2011 na cidade do Rio de Janeiro,
3) NÍVEL 3 = “nível da
a ANAC (Agencia Nacional de
projeção futura”, quando
Aviação Civil), em sua “Minuta de
“...a consciência
finalmente a definição se refere
Emenda ao RBAC – 121”
situacional é encontrada à: “projeção da condição em um
(Regulamento Brasileiro da
Aviação Civil – 121), define o termo
quando o piloto entende futuro próximo”.
Tal modelo sugere que a
“fadiga” como: “um estado
completamente sua
avaliação de uma determinada
fisiológico de redução da
situação começa a partir do
capacidade de desempenho
situação atual e usa tal
estabelecimento de um objetivo,
mental ou físico resultante da falta
informação para uma
sendo fundamental para o piloto,
de sono, vigília estendida e/ou
projeção futura
a compreensão da importância,
atividade física, e que pode
do dinamismo e dos atributos dos
prejudicar o estado de alerta e a
...podendo tomar
elementos relevantes por ele
habilidade de operar com
segurança uma aeronave ou decisões mais assertivas captados. Nesta etapa do
processo
(NÍVEL
1),
a
desempenhar tarefas relativas à
para os fatos
consciência situacional seria
segurança”..
apresentados...”
baseada na percepção de
Agora, voltando-se à
diferentes elementos percebidos
definição de “consciência
ou captados no “cockpit”. Parte da premissa
situacional”, nota-se a mesma ser fruto da combinação
fundamental de que há a necessidade de
de três níveis seqüenciais, denominados de “os três
conhecimentos anteriores e dados básicos a serem
níveis da consciência situacional”, abordadas por Don
percebidos, pois se não existirem dados básicos nem
Harris (“Human Performance on the Flight Deck” –
conhecimentos
pregressos,
não
existirá
Ashgate, 2011), da seguinte forma:
conseqüentemente a condição de se identificar coisa
1) NÍVEL 1 = “nível da percepção” , quando se
alguma parecida com o que seria considerado
faz referencia no início da definição, ser: “a percepção
consciência situacional.
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CRM
Já no decorrer do nível seguinte do processo
(NÍVEL 2), o piloto deve compreender o que está
percebendo, se esperando dele uma combinação dos
dados identificados no NIVEL 1, de maneira que lhe seja
proporcionada uma visão geral da situação
apresentada, formando com isso um quadro holístico e
entendendo a importância do significado de todos os
elementos envolvidos. Neste momento, os dados
coletados por ele passam a se tornar uma “informação”.
Finalmente, no terceiro e último nível (NÍVEL 3), a
consciência situacional é encontrada quando o piloto
entende completamente sua situação atual e usa tal
informação para uma projeção futura, prevendo desta
forma o que provavelmente está para acontecer no futuro
próximo, podendo tomar decisões mais assertivas
para os fatos apresentados.
Vale a pena ressaltar que, para ser possível uma
coleta de dados consistentes durante a construção do
processo da consciência situacional, assim como para
que se consigam antecipar estados futuros dentro de
um “cockpit” com maior assertividade, os pilotos
precisam ser detentores de conhecimentos
necessários e suficientes das aeronave que operam,
das regras de tráfego aéreo a que estão sendo
submetidos, de uma boa interação com tais aeronaves
(cada vez mais automatizadas), de um relacionamento
saudável com seus pares, assim como de um correto
entendimento das suas posições dentro da empresa e
do meio que os cercam. Conclui-se que verdadeiras
percepções de consciência situacional envolvem mais
que simplesmente tomar ciência de dados, requerendo
também uma maior variedade possível de situações
parecidas anteriormente experimentadas.
Resumindo, experiências pregressas dos
pilotos, mensuradas por exemplo através do número e
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qualidade de horas de voo acumuladas, das
quantidades, tipos e tamanhos de aeronaves
anteriormente voadas, de experiências adquiridas em
outras organizações com culturas operacionais
diferentes, assim como de quaisquer situações
anteriormente vivenciadas em suas vidas profissionais
dentro de um “cockpit”, aliadas ao relacionamento
interpessoal e estilos de liderança, serão
determinantes para a construção de alicerces mais
sólidos para a formação dos três níveis da consciência
situacional.
Também, para que a maioria dos dados colhidos
no decorrer do “nível da percepção” da consciência
situacional possam ser processados e se tornarem
informações coerentes para os pilotos no “nível da
compreensão”, associado à capacidade do
entendimento completo da situação atual e do uso de
tal informação para o “nível da projeção futura”, os
pilotos devem ser capazes de associar dados e ter
afinidades com todo este processo dinâmico e cognitivo,
pois não é suficiente toda uma experiência anterior,
sem se conseguir fazer o uso correto delas. Por outro
lado, pilotos com menos experiências pregressas e
com menos horas de vôo acumuladas, mas com boas
capacidades de associar dados e relacioná-los, se
bem selecionados, receptivos e bem treinados, vão
adquirindo experiências e com o tempo passam a usálas mais assertivamente no processo de tomada de
decisões, se tornando mais seguros, cuidadosos e
conseqüentemente, mais profissionais.
Luiz Augusto Dal Pian
Cmte A319/320/321
Eng. Mecânico e Pós-graduado
em Segurança de Voo
Ative a
RESILIÊNCIA
que tem
DENTRO DE
VOCÊ !
Desde que nascemos passamos por
experiências em nossas vidas que certamente nos
marcaram. Experiências que nem sempre foram de
conquistas, mas que talvez tenham se misturado em
um vai e vem de quedas, sofrimentos, angústias,
ferimentos e cicatrizes profundas.
Saber lidar com a dor e acreditar que tudo vai
melhorar, não é tarefa simples, ainda mais diante de
um contexto global e complexo no qual estamos
inseridos.
Em casos como estes, uma das ferramentas que
podem ser trabalhadas é a resiliência, que, de acordo
com as necessidades que a vida nos impõe, somos
todos capazes de ativá-la dentro de nós.
O dicionário de língua portuguesa Aurélio (Ferreira
1999), conhecido como Novo Aurélio, diz que, na Física,
resiliência “é a propriedade pela qual a energia
armazenada em um corpo deformado é devolvida
quando cessa a tensão causadora de uma
deformação elástica”.
No sentido figurado, o mesmo dicionário aponta
o termo como “resistência ao choque”. O dicionário de
língua inglesa Longman Dictionary of Contemporary
English (1995) oferece duas definições de resiliência,
sendo a primeira: “habilidade de voltar rapidamente
para o seu usual estado de saúde ou de espírito depois
de passar por doenças, dificuldades etc.: resiliência
de caráter”. A segunda explicação para o termo
encontrada no mesmo dicionário afirma que resiliência
reprodução
montagem sobre imagens e fotos
Segurança de Voo
“é a habilidade de uma substância retornar à sua
forma original quando a pressão é removida:
flexibilidade”.
A psicóloga norteamericana Edith Henderson
Grotberg (1918-2008), pioneira nos estudos sobre o
tema e autora de Resilience for Today: Gaining Strenght
from Adversity, atesta que “o papel da resiliência é
desenvolver a capacidade humana de enfrentar,
vencer e sair fortalecido de situações adversas”.
Já a resiliência organizacional “caracteriza-se por
antecipar e evitar as ameaças à sua existência e aos
seus objetivos primários. Isso é mostrado através da
capacidade de gerenciar graves pressões e conflitos
que possam afetar a segurança ou estabilidade da
organização”. (Hale & Heijer, 2006).
Todos, indivíduo e organização, dispõem dessa
ferramenta que pode ser favorecida pelas
características e ambientes de cada um. Por exemplo,
com pessoas otimistas, que possuem apoio de
familiares e amigos, o processo de recuperação após
uma adversidade tende a ser mais fácil. Já para os
mais introspectivos, sem uma rede de apoio, será mais
difícil evoluir. Neste último caso, recomenda-se ajuda
de profissionais, como um terapeuta.
Vale dizer que, em momentos de fragilidade é
saudável lembrar-se de vitórias conquistadas após as
adversidades vivenciadas no passado. É uma
estratégia fortalecedora que ajuda a impulsionar a
virada.
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reprodução
CRM
A resiliência é abordada nos cursos de CRM
(Corporate Resource Management), quando tratamos
do gerenciamento da carga de trabalho. A carga de
trabalho é uma relação entre tarefas e tempo:
Muitas tarefas e pouco tempo implica em uma
alta CT. Poucas tarefas e muito tempo gera uma baixa
CT. Nosso desempenho é ótimo com uma CT
moderada. CT excessivas levam ao erro e CT muito
baixas levam a perda da consciência situacional.
Analisando a fórmula percebemos que um
aumento da resiliência permite que aumentemos a
complexidade do cenário (maior número de tarefas e/
ou diminuição do tempo) sem contudo aumentar a CT,
mantendo assim o desempenho.
Mas o que aumenta nossa resiliência no
ambiente de trabalho? O conhecimento teórico, a
experiência prática, a confiança, o estado físico e
emocional. Dois trabalhadores diferentes enfrentando
a mesma situação experimentam CT diferentes pois
possuem níveis de resiliência distintos. Por outro lado,
a mesma pessoa apresenta variação do seu nível de
resiliência, à medida que varia o seu estado físico ou
emocional com o passar dos dias.
A organização através do treinamento, da escala
de trabalho, etc e o trabalhador através do estudo, da
alimentação, do descanso, do lazer, etc trabalham
juntos para aumentar a resiliência individual, e este
aumento ao longo do tempo implica em um aumento
da resiliência da organização como um todo, o que no
caso de uma empresa aérea significa menor risco de
incidentes e acidentes.
Mas afinal, como lidar com momentos em que
tudo parece não ter mais solução de tão difícil a situação
que nos encontramos?
Para responder a esta pergunta, a seguir, você
encontrará as principais características da resiliência.
Confira!
...
...
..
...
...
...
...
...
..
Administre emoções
Comunique-se com clareza e objetividade
Tenha um olhar positivo
Seja assertivo
Controle a impulsividade
Gerencie seu estresse
Mantenha-se fiel aos valores, crenças e
objetivos de vida
Tenha uma boa qualidade do sono
Socialize-se
Gerencie os recursos disponíveis
Saiba trabalhar em equipe
Distribua sua carga de trabalho
Analise o ambiente por inteiro
Aumente a sua Consciência Situacional
Priorize tarefas
Desenvolva empatia
Gerencie o tempo
Foque em seus objetivos
Siga normas e procedimentos
Assuma responsabilidades
Respeite as diferenças
Lidere com humildade
Tenha iniciativa e coragem
Seja flexível
Persevere
Em resumo (...); não permita que eventos que
tenham deixado resíduos se acumulem com o passar
do tempo, prejudicando sua qualidade de vida. Como
já dizia aquela canção : - “Levanta, sacode a poeira E
dá a volta por cima”. Não perca de vista o horizonte à
sua frente! E lembre-se, o fortalecimento interior é um
aprendizado constante.
Mensagem ao leitor: Sempre que um ano está terminando, fazemos um monte de promessas para o ano
que vai começar. Entre elas, encontram-se: fazer dieta e voltar ao peso que tínhamos há 10 anos; ser mais
solidário; parar de fumar; voltar para a academia; priorizar a família; quitar as dívidas; ter mais momentos de
lazer, etc ...; aposto que você provavelmente se identificou com alguma delas ou conhece alguém
com este discurso. Gostaria então de lhe propor um novo desafio: - Que em 2012, DESENVOLVA A
ARTE DE SER RESILIENTE e PRATIQUE o CRM. Aproveito esta edição para desejar BOAS FESTAS!
DANIELA GONÇALVES, Coordenadora de Treinamento da Área de Fator Humano (CRM e LOFT),
Diretoria de Operações e Treinamento Operacional
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Outubro 2011
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