PANORAMA DAS POLÍTICAS PÚBLICAS DO TRANSPORTE ESCOLAR RURAL
Cintia Yumiko Egami
Rodrigo Ferreira de Araujo Souza
Marcos Thadeu Queiroz Magalhães
Eugênio José Saraiva Câmara Costa
Marcos Fleming Baliero Alves
Yaeko Yamashita
Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes – CEFTRU
Universidade de Brasília - UnB
RESUMO
O volume de viagens diárias realizadas na área rural tem dimensões gigantescas, segundo observações de
GEIPOT (1995), quando comparado com o transporte urbano. No entanto, ainda é muito restrita a realização de
estudos sobre o transporte escolar rural no Brasil, se comparado ao volume de estudos voltado ao transporte
urbano. Quando se consideram as dificuldades que os moradores da área rural têm em acessar os serviços (saúde,
lazer, educação, bancário etc.) em geral localizados na área urbana, observa-se a importância do transporte. Isto
é, muitos deixam de procurar tais serviços, seja pela ausência do transporte, seja pela falta de recursos para pagar
os custos de deslocamento. Dessa forma, gera-se uma população de excluídos que somente terá melhores
condições de vida se for beneficiada por alguma política pública voltada para o transporte. A política pública é
um mecanismo que o governo possui para atuar diretamente em determinado setor, com o objetivo de melhorar
as condições de vida da população. Assim, nesse artigo procurou-se apresentar alguns aspectos do transporte
escolar rural e as políticas públicas voltadas para o setor. Não se tem a pretensão de esgotar o assunto, e sim,
mostrar a relevância que o tema (transporte escolar rural) tem para a população residentes nas áreas rurais no
Brasil.
ABSTRACT
GEIPOT (1995) observed that the daily travel volume executed in rural areas have gigantic dimensions, when we
compare it with the urban transportation. However, the rural school transportation studies are still restricted in
Brazil, when we contrast it with the urban transportation. When we consider the difficulties that the rural
residents have to access some services (health, leisure, education, banks, etc.) located in urban areas, we can
observe the transportation importance. In other words, many people don’t use these services because of the lack
of transportation or, in some cases, because of the lack of resources to pay the dislocation costs. Therefore, an
exclude population is generated because of the lack of transportation, which can achieve best life conditions only
if some transportation public politics was implemented. A public politics is a mechanism that the govern uses to
perform directly in determined sector and has the objective to improve the population life conditions. So, in this
article we are interested to show some rural school transportation and the public politics relative to this sector. It
is not pretension to be exhaustive, but to show the relevance that the subject (rural school transportation) has to
resident population of Brazil rural areas.
1 INTRODUÇÃO
Dentro do transporte rural, o transporte escolar é o segmento que gera o maior número de
viagens diárias. Em 1995, foi realizado, pela Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes – GEIPOT, um estudo sobre o transporte rural, enfatizando a importância do
segmento escolar. Nesse estudo, a demanda de viagens pelo motivo de educação foi estimada
em 6,8 milhões de pessoas, justificando a sugestão da criação do “Plano Nacional para o
Desenvolvimento do Transporte Rural Escolar”.
Muitas vezes, o transporte escolar gratuito fornecido pelo poder público representa a única
forma que o aluno carente dispõe de chegar à escola. A população rural tem mais dificuldades
no acesso às unidades de ensino, em geral, devido às grandes distâncias a serem percorridas.
Isto se deve, principalmente, ao fato de diversas escolas se localizarem fora da área rural.
Nestas circunstâncias, o transporte escolar torna-se fundamental no acesso à unidade de
ensino.
Os estudantes portadores de necessidades especiais compõem outro grupo que tem
dificuldades em acessar às salas de aula. Quanto maiores são as barreiras físicas e mais baixa
a situação financeira do aluno, maior é a dependência do transporte para se chegar à escola.
Nestes casos, o não-fornecimento de um meio de transporte pode acarretar no nãocomparecimento de muitos estudantes às aulas. As conseqüências sociais podem ser as mais
diversas, desde a perda de oportunidades de emprego, até o acesso limitado apenas aos
empregos disponíveis para mão-de-obra com baixa qualificação. Isto posto, fica evidente a
importância do Transporte Escolar Rural, inclusive como instrumento de atuação do Estado
para o desenvolvimento social e melhoria da qualidade de vida.
Neste contexto, o presente trabalho busca contribuir para a discussão do Transporte Rural
Escolar no Brasil, resgatando e evidenciando elementos importantes à sua compreensão e à
compreensão das ações sociais do Estado sobre o transporte escolar para o desenvolvimento
de políticas públicas mais assertivas.
O texto que segue está dividido em cinco sessões, além desta introdutória: a seção 2 traz a
definição do transporte rural; o transporte escolar e suas nuances principais são objeto da
terceira seção; em seguida, na seção 4, apresentam-se as principais iniciativas do Estado
Brasileiro sobre o transporte escolar, para depois, na seção 5, analisarem-se alguns dados
estatísticos sobre o transporte escolar e os investimentos públicos nesse setor. A seção 6
encerra o trabalho com algumas conclusões e considerações importantes.
2 TRANSPORTE RURAL
A ausência de uma definição clara e coerente para Transporte Rural no Brasil foi observada
em 1995 em estudo realizado pelo GEIPOT. Como proposta, esse estudo apresentou a
seguinte definição: “Transporte rural é o transporte de passageiros, público ou de interesse
social, entre a área rural e a área urbana ou o interior da área rural do município” (GEIPOT,
1995).
Relacionadas ao transporte rural, outras definições devem ser apresentadas: área urbana e
área rural. Uma definição para área urbana seria a de área circunscrita pelo perímetro
urbano, definido por lei municipal, e área rural, a área do município externa a esse perímetro
(Brasil, 1938).
Estas definições são importantes pontos de partida para a análise da relevância do transporte
rural. Inicialmente, é importante analisar a evolução populacional brasileira rural e urbana. A
Tabela 1 apresenta os dados do censo demográfico realizado pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) desde o ano de 1960 até o ano de 2000.
Tabela 1: Evolução da distribuição da população brasileira entre Rural e Urbana (em milhões
de pessoas)
Ano
1.960
1.970
1.980
1.991
2.000
Total
70,070
93,138
119,002
146,917
169,873
População Rural e Urbana
Urbana
%
Rural
%
31,303 44,7% 38,767 55,3%
52,084 55,9% 41,054 44,1%
80,436 67,6% 38,566 32,4%
110,875 75,5% 36,042 24,5%
137,925 81,2% 31,948 18,8%
Fonte: Censo demográfico IBGE.
Da Tabela 1, pode-se retirar algumas observações. Inicialmente, é notório o crescimento
populacional urbano em detrimento do rural, que, conforme dados apresentados, nitidamente
recuou. No entanto, apesar desta retração, saindo de 55,3% para 18,8%, cabe observar que,
em termos absolutos, trata-se de quase 32 milhões de habitantes em áreas rurais.
Considerando que toda a população da área rural seja em potencial usuária do transporte,
acrescida de um pequeno percentual da população urbana que tem interesse em atividades na
área rural, pode-se estimar a clientela do transporte rural para o ano de 2000 a partir da
estimativa feita em 1995 pelo GEIPOT (1995), mantendo-se as mesmas proporções de cada
segmento considerado naquele estudo. Os valores obtidos estão apresentados na
Tabela 2.
Tabela 2: Estimativa da clientela do transporte rural para 2000 (em milhões de pessoas)
Segmento
Escolar
Bóias-frias
Passageiros comuns
TOTAL
%
17,22%
6,98%
75,80%
100,00%
1995 2000
6,755 5,501
2,738 2,230
29,740 24,216
39,233 31,948
A partir da Tabela 2, observa-se que, apenas para o segmento de passageiros comuns, ter-seiam 24,216 milhões de usuários do transporte rural de passageiros em potencial, que estariam
dispostos a realizar viagens com os mais variados motivos: lazer, saúde, serviços bancários,
visitas sociais, trabalho, entre outros. A indisponibilidade de um serviço que permita estes
deslocamentos pode levar a uma situação de exclusão social desses indivíduos. Ou seja,
apesar de terem recursos ou necessidade, não conseguem usufruir dos serviços oferecidos na
área urbana, que geralmente não estão disponíveis na área rural.
Daí se deduz a importância de o transporte rural para os residentes e que ainda querem
permanecer na área rural, apesar das dificuldades enfrentadas e, para isso, precisam de
condições para satisfazer suas necessidades. Disponibilizando essas condições, evita-se que
essas pessoas se mudem para regiões periféricas dos centros urbanos em busca de maior
acessibilidade, onde acabam encontrando outros problemas como violência e pobreza.
3 TRANSPORTE ESCOLAR
Tendo falado sobre o Transporte Rural, cabe falar sobre outra nuança importante: o
Transporte Escolar e sua relevância social. O Transporte Escolar refere-se especificamente ao
transporte de estudantes de determinado ponto de origem, geralmente próximo de sua
residência, à escola em que está matriculado e, também, no sentido inverso (da escola para o
ponto de origem de sua viagem). Para aqueles estudantes residentes na área rural, o transporte
torna-se essencialmente importante para que se consiga ter acesso à escola. A falta de
transporte escolar na área rural torna-se um problema ainda mais grave quando não existem
escolas na própria área e o aluno é obrigado a freqüentar a escola na área urbana.
Esse cenário é realidade de muitos municípios, já que desde a década de 1980 se observa a
diminuição do número de escolas rurais no Brasil (GEIPOT, 1995), fato que aumenta ainda
mais a demanda por viagens dos alunos dentro da própria área rural ou entre a área rural e a
área urbana. Um agravante dessa situação é a ausência de serviço de transporte coletivo
municipal de passageiros comuns atendendo regular e diariamente as áreas rurais dos
municípios, além da própria precariedade das estradas que servem às regiões fora do
perímetro urbano. Tudo isso prejudica a clientela de 31 milhões de pessoas (
Tabela 2) a qual depende do transporte rural e, mais especificamente, os 5 milhões de
estudantes os quais necessitam realizar viagens diárias.
Além desses estudantes que residem em áreas rurais, há crianças em idade escolar possuindo
algum tipo de necessidade educacional especial. Essa parcela de alunos exige uma demanda
de transporte especializado, seja ele na área rural ou urbana. Atualmente, essas crianças já são
atendidas em escolas da rede pública de ensino. Para as crianças com mobilidade reduzida e
que têm maiores restrições de locomoção, a necessidade de veículo adequado é maior.
Existe legislação específica (FNDE, 2006a) que estabelece as devidas competências para o
provimento de transporte escolar às crianças matriculadas na rede pública de ensino. Com
isso, garante-se o direito constitucional de acesso à educação (Art. 205 da Constituição
Federal - Brasil, 1988), o qual prevê que “a educação é um direito de todos e um dever do
Estado”. Sabe-se que os estudantes da rede pública (ensino fundamental e médio) são os que
têm maior grau de dependência do transporte escolar (ou por residirem em locais mais
afastados ou por não disporem de renda adequada para o pagamento da tarifa) e que, no caso
de não existir serviço gratuito (ou subsidiado) de transporte escolar, deixam de frequentar a
escola.
Visto que o custo por passageiro do transporte escolar é diretamente proporcional à distância
percorrida pelos veículos e inversamente proporcional ao número de alunos atendidos por
veículo, observa-se que aqueles municípios de baixa densidade demográfica (e maior
dispersão populacional) são os que teriam os maiores custos devido às maiores distâncias
percorridas. Portanto, poder-se-ia inferir que os custos do transporte escolar (incluindo rural e
urbano) seriam compostos por uma parcela significativa do segmento rural.
Além disso, grande parte dos municípios e Estados nessas condições possui orçamento
limitado. Geralmente, estes não conseguem arcar sozinhos com todos os custos da
administração e, por conseguinte, deixam, muitas vezes, de oferecer (ou oferecem
precariamente) determinados serviços públicos politicamente menos prioritários, como o
transporte escolar. Nestes casos, as pessoas que dependem desse serviço são prejudicadas e
acabam abandonando os bancos escolares por não terem condições de pagar pelo transporte,
ou mesmo por nem haver a prestação de tal serviço.
Para evitar que isso ocorra e para atender o que estabelece a Constituição Federal e dar
igualdade de condições a todas as crianças em idade escolar, o Governo atua nesse cenário
por meio de políticas públicas para o transporte escolar. Uma das principais formas de política
pública que o Governo dispõe é o estabelecimento de um programa social, que funciona
geralmente pelo repasse de recursos para o custeio de despesas. A próxima seção tratará
especificamente desse tema relacionado ao transporte escolar.
4
AÇÕES GOVERNAMENTAIS VOLTADAS PARA O TRANSPORTE ESCOLAR
RURAL
As ações do Estado são (ou pelo menos deveriam ser) determinadas pelas demandas da
sociedade. Na sociedade contemporânea, a educação, enquanto fator básico para inclusão
social, constitui uma das grandes demandas sociais e é tão importante na vida social que é
citada no art. 6o da Constituição Federal Brasileira (Brasil, 1988) como sendo um dos direitos
primordiais do cidadão. Considerando que o Estado tem o papel de resguardar os direitos
postulados em sua Constituição, recai sobre o Governo a função de promover o livre acesso à
educação. Em relação ao ensino fundamental, o art. 208 da Constituição lhe delega o dever de
dar assistência ao educando por meio de programas suplementares de material didáticoescolar, transporte, alimentação e assistência à saúde.
Se por um lado a formação de professores avança, a construção de escolas prospera e a evasão
diminui, por outro lado, o aprimoramento do transporte escolar, um direito constitucional, não
segue no mesmo ritmo. Esse problema é amenizado nos centros urbanos com a distribuição de
passe estudantil (ou descontos). No entanto, na área rural, onde vivem mais de 11 milhões de
pessoas em idade escolar, a situação do transporte escolar está longe de ser resolvida
(Guimarães, 2004).
De acordo com o censo do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais – INEP
(2004), somente 37% da população da área rural contava com veículos públicos para ir à
escola. Isso significa que ainda há cerca de 7 milhões de pessoas que enfrentam dificuldades
diárias para chegar às salas de aula em função da distância, muitas vezes percorrida a pé entre
a casa e a escola, um esforço que, sem dúvida, prejudica a aprendizagem.
De acordo com essa situação e utilizando os estudos das teorias políticas de McCool (1994)
apud Silva (2006), pode-se elaborar uma definição de políticas públicas para ações do Estado
voltadas para o transporte de estudantes na área rural. Isso pode ser feito de acordo com três
termos encontrados em ciência política:
ƒ A própria definição de ciência política, por ter bases científicas e usar estudos empíricos e
conhecimentos adquiridos para solucionar problemas sociais;
ƒ Os estudos políticos, por serem os que formam os conhecimentos da natureza, causas e
efeitos das decisões governamentais feitas sobre os problemas sociais;
ƒ A avaliação e a análise política, por usarem técnicas e pesquisas de sistematização das
políticas.
Assim, pode-se definir políticas públicas de transporte escolar rural como sendo “decisões
governamentais que visam implementar, manter e melhorar as condições do transporte escolar
rural por meio de ações embasadas em conhecimentos científicos (como estudos realizados
pelo GEIPOT) e dados empíricos (como os encontrados no censo escolar), utilizando técnicas
e pesquisas que mostrem que tais ações são realmente aplicáveis”.
4.1 Ações do Estado brasileiro voltadas para o Transporte Escolar Rural
O Estado brasileiro transfere recursos do seu orçamento para órgãos que aplicam estes
recursos em estudos, fundos e programas que visam à criação, manutenção e melhoria do
transporte público, de qualidade, de estudantes na área rural.
O GEIPOT, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, realizou estudos sobre o
transporte rural, com atenção especial para o segmento escolar (GEIPOT, 1995). Nesses
estudos foram estimadas as dimensões do transporte rural no país, avaliando-se os benefícios
sociais e os custos financeiros de sua implantação ou desenvolvimento. Também foram
apresentadas as primeiras sugestões sobre conveniência e viabilidade de um “Plano Nacional
para o Desenvolvimento do Transporte Rural Escolar”.
Em 1996, foi criado o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento do Ensino Fundamental e de
Valorização do Magistério – FUNDEF, com a função de captar e destinar recursos para a
manutenção e desenvolvimento do ensino fundamental público e para valorização de seu
magistério. O fundo permite que parte dos recursos captados seja gasta com a compra e a
manutenção de veículos para a condução escolar, com a finalidade de complementar as
necessidades financeiras demandadas pelo transporte escolar rural.
O Governo brasileiro também criou, em 1994, o Programa Nacional de Transporte Escolar –
PNTE, prevendo o financiamento do serviço e o mecanismo de controle, feito por meio de
prestação de contas. Esse Programa, gerenciado pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento da
Educação – FNDE, repassava recursos, às prefeituras e organizações não-governamentais sem
fins lucrativos mediante convênio, para a aquisição de veículos automotores zero-quilômetro
destinados ao transporte diário de alunos.
Em 2004, as diretrizes do financiamento do transporte escolar rural foram reformuladas pelo
Governo Federal a partir da instituição do Programa Nacional de Apoio ao Transporte do
Escolar – PNATE. Os recursos alocados por tal política pública são transferidos de forma
automática, sem necessidade de convênio ou outro instrumento congênere, com o objetivo de
custear despesas com a manutenção de veículos escolares pertencentes às esferas municipal
ou estadual e/ou para a contratação de serviços terceirizados de transporte. Tem como base o
quantitativo de alunos transportados informados no censo escolar relativo ao ano anterior ao
do atendimento.
Com a nova diretriz de ação do governo, no âmbito do transporte escolar rural, proporcionada
pela instalação do Programa PNATE, o PNTE passou a ser o apoio financeiro das entidades
sem fins lucrativos, mantenedoras de escolas especializadas do ensino fundamental, para a
aquisição de veículos de transporte escolar.
5 TRANSPORTE ESCOLAR RURAL NO BRASIL
Os dados apresentados nesta seção foram obtidos a partir de três fontes: censo demográfico
realizado pelo IBGE; censo escolar e levantamento sobre o transporte escolar, ambos
realizados pelo INEP. Os dados do censo demográfico estão disponibilizados até ano 2000; os
dados do censo escolar estão disponíveis a partir de 1991; e os dados sobre o transporte
escolar estão disponíveis para os anos de 2003 e 2004. Uma vez que os dados usados
correspondem aos períodos de observação diferentes, foi feita uma compatibilização dos
valores para viabilizar a análise.
5.1 População rural
Na Figura 1 é apresentada a variação da população rural no período entre 1940 e 2000,
segundo dados do censo demográfico realizado pelo IBGE. Pelo gráfico, observa-se que
houve um aumento da população até o censo de 1970. A partir de 1980, observa-se uma
diminuição da população rural. Três modelos de regressão foram testados para se estimar a
população rural a partir dos dados do IBGE. Se fosse considerado que a curva da população
rural segue um modelo exponencial, o tamanho da população seria superestimado.
Considerando o modelo logarítmico, a população seria subestimada (Figura 1). Considerandose que a curva da população rural esteja representada por um polinômio de segundo grau, o R2
obtido é igual a 0,9686.
45.000.000
População Rural
40.000.000
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
y = -11267x2 + 4E+07x - 4E+10
R2 = 0,9686
10.000.000
5.000.000
0
1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Anos
Dados IBGE
Modelo exponencial
Modelo logarítmico
Polinômio (Dados IBGE)
Figura 1: População Rural (IBGE, 2000) e Projeção da População Rural
Assim, utilizando a equação polinomial obtida com os dados do IBGE (2000), pode-se obter a
projeção da população rural para o período de 1997 até 2004, exceto 2000. Os valores obtidos
estão apresentados na Tabela 3. Pelos dados, estima-se que a população rural tenha decrescido
de 31 milhões (em 2000) para 29 milhões (em 2004).
Tabela 3: População Rural e Taxa de Variação (IBGE, 2000)
Ano População rural (*) Taxa (%)
1940
28.356.133
1950
33.161.506
1,58%
1960
38.767.423
1,57%
1970
41.054.053
0,57%
1980
38.566.297
-0,62%
1991
35.834.485
-0,67%
1996
33.993.332
-1,05%
Ano População rural (projeção) Taxa (%)
1997
33.374.724
-1,82%
1998
32.815.341
-1,68%
1999
32.233.424
-1,77%
2000(*)
31.947.618
-0,89%
2001
31.001.984
-2,96%
2002
30.352.462
-2,10%
2003
29.680.404
-2,21%
2004
28.985.812
-2,34%
(*) Dado censo demográfico IBGE (2000)
5.2 Alunos matriculados no ensino fundamental
O gráfico da Figura 2 apresenta a variação do número de matrículas no ensino fundamental e
o tamanho da população rural no período entre 1997 e 2004 (mesmo período em que os dados
sobre as matrículas foram disponibilizados pelo INEP). Dentre esses alunos estão aqueles que
podem ser beneficiados com recursos do Governo Federal para o custeio do transporte escolar
por meio do PNATE, se residirem na área rural do município. Observa-se a diminuição no
tamanho da população da área rural e o aumento, a partir de 1999, do número de alunos que
podem ser beneficiados com recursos do Programa.
A variação no número de matrículas ocorrida no período pode ser devido à disponibilização
de recursos para o transporte escolar por parte da União. Ou seja, percebe-se, pelo gráfico,
que o Governo Federal conseguiu aumentar o acesso à escola para aqueles alunos que,
teoricamente, deixavam de freqüentar as aulas por não terem um meio de transporte.
34,000
Matrículas (mi pessoas)
33,000
20,000
32,000
31,000
15,000
30,000
10,000
29,000
28,000
5,000
27,000
0,000
População rural (mi pessoas)
25,000
26,000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Período (anos)
Matrículas no ensino fundamental (INEP)
Projeção da população rural
Figura 2: Variação do número de matrículas efetuadas no ensino fundamental rural e a
população rural entre 1997 e 2004.
A Tabela 4 traz o número de matrículas do ensino fundamental e sua taxa de variação, de
onde se observa, entre 1997 e 1998, um aumento de 20,49% nas matrículas; no ano seguinte,
houve um decréscimo de 22,13%. Não foram obtidos elementos suficientes para explicar esta
variação, mas, pelo comportamento dos dados nos demais períodos, pode-se inferir que se
trata de uma falha de contabilização. Entre 2000 e 2004, o número de matrículas apresentou
um aumento de 1,84% (em contrapartida, a população rural diminuiu 2,40% no mesmo
período).
Tabela 4: Número de Matrículas no Ensino Fundamental e respectiva Taxa de Variação
Ano Matrículas ensino fundamental Taxa (%)
1997
17.228.415
1998
20.758.177
20,49%
1999
16.164.369
-22,13%
2000
16.694.171
3,28%
2001
17.144.853
2,70%
2002
17.653.143
2,96%
2003
17.863.888
1,19%
2004
17.960.426
0,54%
Fonte: INEP (2006)
5.3 Investimentos do transporte escolar rural
Na Figura 3, são apresentados os dados do Programa de Apoio ao Transporte Escolar relativos
ao número de municípios atendidos e ao volume de recursos repassados no período entre 1997
e 2004.
350,0
5.353
6000
300,0
5000
250,0
4000
200,0
3000
150,0
1.558
2000
858
1000
971
895
100,0
1.139
414
Recursos (mi R$)
Municípios atendidos
7000
50,0
0
0
0,0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Período (anos)
Recursos do governo federal para o transporte escolar
Municípios atendidos
Figura 3: Número de municípios beneficiados com recursos do Governo Federal e o volume
de recursos repassados entre 1997 e 2004 (Fonte: FNDE, 2006c).
Observa-se que, a partir do ano em que o Governo Federal disponibilizou os recursos para o
transporte escolar, houve aumento repentino do número de matrículas no ensino fundamental
(entre 1997 e 1998). Nesse período, os recursos disponibilizados, repassados aos municípios
por meio de convênios, podiam custear apenas a compra de veículos novos destinados ao
transporte de alunos do ensino fundamental residentes na área rural e, também, de alunos com
necessidades educacionais especiais. Já no ano em que não houve recursos, o número de
matrículas diminuiu (Figura 2). Entre 2000 e 2003, o programa não sofreu interrupções e o
número de matrículas no ensino fundamental sofreu poucas variações, ficando em torno de
17 milhões.
Em 2004, o número de municípios atendidos aumentou devido às alterações sofridas nas
diretrizes do programa quanto aos critérios de repasse e ao grande montante de recursos
disponibilizados. Naquele ano, os recursos foram repassados automaticamente aos Estados,
municípios e Distrito Federal, sem a necessidade de celebração de convênio. O montante
repassado podia ser empregado para o custeio de frota própria ou, então, para a contratação de
serviço terceirizado.
5.4 Atendimento do Programa
A partir de 2003, dados relativos ao transporte escolar de alunos de todos os níveis de ensino
(básico, regular e outros) passaram e ser disponibilizados pelo INEP. A Tabela 5 traz os dados
relativos ao número de alunos do ensino fundamental residentes na área rural e que utilizam o
transporte escolar oferecido pelo poder público. Pelos dados apresentados, observa-se que,
enquanto o número de alunos atendidos pelo transporte escolar ficou em torno de 4 milhões, o
montante disponibilizado pelo Governo Federal aumentou, passando de pouco mais de
R$ 60 milhões em 2003 para R$ 251 milhões em 2004. Ou seja, a participação do Governo
Federal, nos custos por aluno transportados, aumentou de R$ 14,23 em 2003 para R$ 55,35 no
ano seguinte.
Tabela 5: Alunos do Ensino Fundamental residentes na Área Rural que utilizaram o
Transporte Escolar
Ano
2003
2004
Alunos da área rural que
utilizaram o transporte escolar
4.313.551
4.534.472
%
população rural
14,53%
15,64%
% alunos
matriculados
24,15%
25,25%
Fonte: INEP (2006)
Pelos dados da Tabela 5, observa-se que a quantidade de alunos residentes na área rural e que
utilizaram o transporte escolar oferecido pelo poder público correspondeu a 14,53% e 15,64%
da população rural estimada, a partir dos dados do IBGE (Tabela 3), para os anos de 2003 e
2004, respectivamente. Para o mesmo período, a quantidade de alunos transportados
correspondeu a 24,15% (em 2003) e 25,25% (em 2004) das matrículas realizadas (Tabela 4).
Em relação ao estudo do GEIPOT (1995), a diferença é igual a 2,69 pp e 1,58 pp,
respectivamente, mostrando que o valor estimado no referido estudo (17,22% Tabela 2) está muito próximo do real.
Ou seja, já em 1995, estava previsto que a demanda para o transporte escolar rural seria
suficiente para justificar a criação de um programa social por parte do Governo com a
finalidade de prover recursos para o custeio do serviço. Assim, a partir daquele ano o
Programa Nacional de Transporte Escolar – PNTE, criado no ano anterior, teve a primeira
parcela de recursos repassada aos municípios. Pelo gráfico da Figura 3, pode-se observar que,
no primeiro ano do programa, foram atendidos 414 municípios com aproximadamente
R$ 20 milhões. Em 1998, foram repassados R$ 73,4 milhões para atender 1.158 municípios.
Em 1999, não houve recursos para o programa. Entre 2000 e 2003, o número de municípios
atendidos variou entre 858 (R$ 40,3 milhões) e 1.139 (R$ 56,9 milhões). Em 2004, com o
programa já desmembrado em PNTE e PNATE, foram atendidos 5.353 municípios com um
volume de recursos de R$ 251 milhões.
Segundo FNDE (2006b), órgão gestor dos recursos destinados ao transporte escolar, de 1995
a 2003, foram investidos cerca de R$ 343 milhões no Programa. Entre 2000 e 2003, foram
atendidas 718 entidades sem fins lucrativos atuantes no ramo da educação especial,
contempladas com mais de R$ 17 milhões. No PNATE, em 2003 e 2004, foram investidos
cerca de R$ 380 milhões nos municípios e R$ 108 milhões nos Estados. No ano de 2005,
houve um decréscimo de 1 milhão na quantidade de alunos transportados, ou seja, foram
atendidos 3,3 milhões de alunos da rede pública de ensino, mas o volume de recursos
repassados aumentou em R$ 14,19 milhões. Em 2006, estão sendo beneficiados 3,5 milhões
de alunos com um custo de R$ 318 milhões.
Tudo isso mostra que uma política pública adequada pode promover a melhoria da qualidade
de vida da população que depende dos programas sociais para ter acesso aos mais variados
tipos de serviço. E mais, quando se necessita de um serviço básico como a educação, o papel
da política pública é fundamental. Nesse sentido, as ações do governo, por meio do programa
voltado ao transporte escolar, buscam melhorar o serviço prestado e, conseqüentemente, o
acesso dos jovens à educação, particularmente daqueles que cursam o ensino fundamental e
residem na área rural.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte rural foi definido pelo GEIPOT (1995) como sendo o “transporte de passageiros,
público ou de interesse social, entre a área rural e a área urbana ou no interior da área rural
do município”. Ou seja, pela definição apresentada, pode-se considerar como transporte rural
aquele que serve a área rural, cujo destino da viagem pode estar localizado na área rural, mas
que, em geral, localiza-se em área urbana. Dentre os motivos das viagens estão: serviços
(saúde, bancário, correios, etc.), lazer, educação, visitas sociais, dentre outros.
O conceito oficial define área urbana como sendo aquela circunscrita pelo perímetro urbano,
definido por lei municipal, e área rural como sendo aquela externa a esse perímetro. No
entanto, GEIPOT (1995) observou distorções nas características dos municípios classificados
segundo esse critério e propôs um outro, baseado no censo demográfico. De acordo com esse
outro critério, eram considerados como rurais aqueles municípios com até 20 mil habitantes.
Até 1991, esses dois critérios geraram conjuntos diferentes. De acordo com o censo
demográfico do IBGE, realizado em 2000, as diferenças deixaram de existir. Assim, a
população residente na área rural em 2004, estimada a partir dos dados do IBGE (2000), seria
de 29 milhões de pessoas. Segundo o censo escolar do INEP (2005), 4,5 milhões de pessoas
dependiam do transporte escolar oferecido pelo poder público naquele mesmo ano.
Ou seja, a clientela do transporte escolar para 2004 correspondeu a 15,64% da população rural
estimada, valor muito próximo do previsto por GEIPOT (1995) que foi de 17,22%. Nesse
estudo foi proposta a criação do Plano Nacional para o Desenvolvimento do Transporte Rural
Escolar, pois se considerou suficiente a demanda prevista para a criação de uma política
pública específica para o transporte escolar, para proporcionar melhor acesso à educação aos
estudantes que residem em áreas rurais.
Um exemplo de política pública para o provimento de transporte escolar aos alunos do ensino
fundamental é o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar – PNATE. Esse
programa originou-se do Programa Nacional de Transporte Escolar – PNTE e atua desde
2004. Por meio dele, recursos são transferidos para os municípios para bancar despesas com
veículos de transporte escolar próprios ou terceirizados.
Analisando-se os dados sobre matrículas no ensino fundamental e tamanho da população rural
entre 1997 e 2004, observa-se que se por um lado houve a diminuição do tamanho da
população rural, de onde se poderia inferir que o número de alunos beneficiados com o
PNATE também diminuiria, por outro, houve o aumento do número de matrículas no ensino
fundamental a partir de 1999. Isso significa que, proporcionalmente, o número de pessoas
beneficiadas com o Programa também aumentaria.
Observa-se, ainda, um ciclo em que quanto maiores os investimentos para o provimento de
transporte escolar aos estudantes da área rural, maior será o número de matrículas no ensino
fundamental, mesmo com a diminuição do tamanho da população rural. Ou seja, no período
em que não foram feitos investimentos (1998), houve uma queda do número de matrículas
realizadas naquele ano. Assim, conclui-se que a política pública atua adequadamente e está
conseguindo atingir o objetivo de proporcionar igualdade de condições para o acesso à
educação, por meio do repasse de recursos para o provimento de transporte escolar rural,
entretanto há a necessidade de avaliação de desempenho para realimentação e revisão do
Programa.
Agradecimentos
Os autores agradecem o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação – FNDE pelas informações
fornecidas e pelo apoio dado, nesse início de pesquisa, sobre transporte escolar rural.
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Campus Universitário Darcy Ribeiro - Caixa Postal 04516 - CEP: 70.919-970 - Brasília (DF)
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