UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA – UNAMA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA – CCET
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
DIEGO DOMINGUES DA ROCHA
JÉSSICA SILVA SILVEIRA
ANÁLISE DOS FATORES DE RISCO NO TRÂNSITO NA
BR 316 TRECHO MARITUBA
BELÉM
2013
1
DIEGO DOMINGUES DA ROCHA
JÉSSICA SILVA SILVEIRA
ANÁLISE DOS FATORES DE RISCO NO TRÂNSITO NA
BR 316 TRECHO MARITUBA
Trabalho de Conclusão de Curso de
Graduação apresentado ao Centro de
Ciências Exatas e Tecnologia da
Universidade da Amazônia, como requisito
para a obtenção do grau de Engenheiro
Civil.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Maisa Sales Gama
Tobias
BELÉM
2013
2
DIEGO DOMINGUES DA ROCHA
JÉSSICA SILVA SILVEIRA
ANÁLISE DOS FATORES DE RISCO NO TRÂNSITO NA
BR 316 TRECHO MARITUBA
Trabalho de Conclusão de Curso de
Graduação apresentado ao Centro de
Ciências Exatas e Tecnologia da
Universidade da Amazônia, como requisito
para a obtenção do grau de Engenheiro
Civil.
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
MAISA SALES GAMA TOBIAS. Prof. ª Dr.ª (Engenharia Civil - Universidade da
Amazônia – UNAMA) (ORIENTADORA)
________________________________________________
ANDRÉIA DO SOCORRO CONDURU. Prof. ª Dr.ª (Engenharia Civil - Universidade
da Amazônia – UNAMA)
________________________________________________
WANDEMYR MATA DOS SANTOS FILHO. Prof. Msc. (Engenharia Civil Universidade da Amazônia – UNAMA)
Apresentado em: _____ / _____ / _____.
Conceito: ____________________
BELÉM
2013
3
Aos nossos pais e avós, por todo o apoio,
amor e paciência que nos foram dados,
além
do
exemplo
de
dignidade,
responsabilidade, honestidade e caráter.
4
AGRADECIMENTOS
À Deus, por nos dar saúde para levar este trabalho até o final.
Aos nossos familiares que sempre estiveram nos apoiando nos cinco anos na
Universidade.
Aos nossos namorado e noiva Rafael Cassini e Andressa Ribeiro, por nos
apoiar e nos ajudar neste trabalho.
A nossa orientadora Prof.ª Maísa Tobias por dedicar parte do seu tempo
neste trabalho.
Aos nossos colegas de classe e futuros de profissão.
A todos os nossos professores que tivemos o prazer de conhecer e aprender.
A todas as pessoas que conhecemos durante nossos cinco anos na UNAMA.
5
RESUMO
Considerando o intenso fluxo de veículos na rodovia BR-316, mais especificamente
no trecho que compreende o município de Marituba, registrando-se um número
significativo de acidentes em função da má qualidade e conservação da rodovia, do
crescimento desordenado da população e da precariedade quanto à sinalização,
este estudo traça um viés analítico dos fatores de riscos no trânsito no trecho em
questão, bem como nos segmentos concentradores de acidentes, subsidiado por
referenciais teóricos esclarecidos nos aspectos associados. A problemática do
estudo se pauta no fato de que o município de Marituba reflete uma realidade de
crescimento e/ou desenvolvimento nos aspectos socioeconômicos, políticos, sociais
e culturais, embora também apresente uma precariedade nos quesitos planejamento
urbano e atenção nos pontos críticos de acidentes existentes nas rodovias de
acesso. Trata-se de um estudo de cunho quantitativo, transversal e exploratório
desenvolvido em relação aos fenômenos pesquisados, buscando compreender e/ou
interpretar o objeto de pesquisa, ou seja, traçar um viés analítico que envolva
segmentos concentradores de acidentes, suas causas e a proposição de solução ao
problema trabalhado. Ao final, chega-se à inferência de que com a adoção
de políticas públicas eficazes voltadas à prevenção de acidentes no trânsito da
rodovia, chegar-se-á ao alcance de uma relação de sincronismo com todos os
aspectos ligados ao bem estar dos cidadãos, gerando uma convivência e uma
mobilidade harmoniosas das pessoas no espaço urbano, além de gerar eficiência à
trafegabilidade no trecho aqui analisado.
Palavras-Chaves: Trânsito. Fatores de risco. Rodovia BR-316. Crescimento
desordenado. Planejamento Urbano.
6
ABSTRACT
Considering the heavy flow of vehicles on the highway BR-316, specifically the
section that includes the city of Marituba, registering a significant number of
accidents due to the poor quality and maintenance of the highway, the uncontrolled
growth of population and precarious as signaling, this study gives an analytical bias
of risk factors in traffic on the section in question, as well as in segments
concentrators accidents, supported by enlightened theoretical aspects associated.
The problem of the study is guided in the fact that the municipality Marituba reflects a
reality of growth and / or development in the socio-economic, political, social and
cultural, but also present a precarious questions in urban planning and attention to
critical points of existing accident the access roads. This is a study of a quantitative,
cross-sectional, exploratory developed in relation to the phenomena studied, trying to
understand and / or interpret the research object, ie, draw a analytical bias involving
segments concentrators accidents, their causes and propose solution to the problem
worked. At the end, one comes to the inference that the adoption of effective public
policies aimed at the prevention of accidents in highway traffic, it will arrive within a
sync relationship with all aspects of the welfare of citizens, generating a harmonious
coexistence and mobility of people in urban space, and generate efficiency in the
stretch to trafficability analyzed here.
Keywords: Transit. Risk factors. BR-316. Sprawl. Urban Planning.
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
8
1.1 SOBRE O TEMA
8
1.2 JUSTIFICATIVA
11
1.3 OBJETIVOS
12
1.3.1 Objetivo Geral
12
1.3.2 Objetivos Específicos
12
2 REVISÃO DA LITERATURA
14
2.1 A QUESTÃO DO TRÂNSITO
14
2.1.1 Considerações iniciais
14
2.2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES DE TRÂNSITO
17
2.3 O TRINÔMIO DO TRÂNSITO: educação, engenharia e segurança
18
2.3.1 Educação
18
2.3.2 Engenharia
20
2.3.3 Segurança
23
2.4 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
25
2.5 PLANEJAMENTO URBANO E IMPACTO AMBIENTAL
28
3 MATERIAIS E MÉTODOS
40
3.1 ETAPA INICIAL DO ESTUDO
40
3.2 TIPO E MÉTODO DE PESQUISA
40
3.3 ETAPAS METODOLÓGICAS
41
3.4 ANÁLISE, INTERPRETAÇÃO E RESULTADOS
42
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
43
4.1 MUNICÍPIO DE MARITUBA
43
4.2 ASPECTOS OBSERVADOS
47
4.3 ANÁLISE DOS FATORES DE RISCO
49
4.4 ANÁLISE DE SEGURANÇA VIÁRIA
49
4.5 ANÁLISE DA SEGURANÇA VIÁRIA: proposição de intervenções
61
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
64
REFERÊNCIAS
66
8
1 INTRODUÇÃO
1.1 SOBRE O TEMA
Nos dias atuais, muito se tem discutido sobre as dificuldades enfrentadas
pelos usuários do sistema de trânsito – condutores, passageiros, pedestres,
ciclistas, agentes fiscalizadores e policiais militares, que também interagem nesse
processo. A conduta no trânsito é uma questão de cidadania responsável, que só
pode acontecer com a inclusão do usuário nesse contexto. O legislador, sensível
aos clamores e pressões da sociedade, possibilita a esta a oportunidade, através do
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em colaborar e cobrar providências das
autoridades de trânsito a respeito das questões que lhe afetam.
É fundamental nesse contexto que o cidadão, nos seus diferentes papéis –
condutores, passageiros, pedestres, ciclistas – estabeleça uma conduta adequada
no uso do sistema de trânsito. A literatura a respeito de convênio relacionado à ação
fiscalizatória no trânsito ainda não tem sido explorada, pelo fato do CTB ser uma lei
recente, uma vez que entre entidades de esferas diferentes do Poder Público não
tem havido amplo debate com a sociedade para se discutir e buscar através de
parcerias, respostas que poderiam equacionar problemas vividos pelos usuários do
sistema que vêm afligindo sua maneira de viver.
O Código de Trânsito Brasileiro – Lei n. 9.503/97 – dispõe que a fiscalização
do trânsito é de responsabilidade do Município. Nesse diploma legal, o art. 23
confere às Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal “executar a
fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão
ou entidade executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente
com os demais agentes credenciados”. Parcerias através de convênio vêm
sucedendo em várias cidades, se bem que em muitos municípios do Estado
brasileiro se verifica essa experiência: convênio entre os Municípios e as Polícias
Militares, em matéria de fiscalização de trânsito.
A expectativa é de que o convênio em relação à ação fiscalizatória do trânsito
nas cidades seja uma parceria que possibilite ao usuário fazer uma leitura crítica do
real momento pelo qual passa o trânsito, a partir de uma avaliação de seus reflexos,
cujas consequências, em última instância, influenciarão na qualidade de vida da
comunidade local. Diante desse contexto, considera-se necessário fazer uma
9
reflexão do convênio de trânsito, estudar comparativamente o ontem e o hoje para
compreender se será promissora ou não essa parceria e se há a garantia do
exercício do direito de um trânsito seguro.
O registro de um significativo índice de mortes no trânsito brasileiro, nos últimos
anos, tem sido alvo de debates e discussões por parte dos órgãos responsáveis pela
questão, preocupando sobremaneira a sociedade civil, considerada como a principal
vítima da violência no trânsito. Trata-se de uma questão que envolve um leque de
segmentos, não somente concernentes às leis à Engenharia, mas também o
envolvimento da Medicina, da Educação, do Direito, da Psicologia, dentre outras
ciências pertinentes e responsáveis por buscar respostas mais concretas às situações
danosas que se evidenciam no cotidiano do trânsito no país.
Estudos de Moretzsohn e Macedo (2005) relatam que o fenômeno trânsito,
em âmbito mundial, já chega a atingir proporções consideradas alarmantes pelos
especialistas. Os autores colocam, com muita propriedade, que em diversos países,
assim como no Brasil, os problemas causados pelo trânsito têm sua configuração
pilarizada na perspectiva do meio ambiente, impactando na qualidade de vida das
pessoas e, não raro, são casos de alarde na saúde pública.
Rozestraten (1998), por sua vez, chama a atenção para o fato de que um dos
dados analisados e estudados pela Psicologia do Trânsito, por exemplo, configurase naquele que se relaciona diretamente com a ocorrência de acidentes, ou seja, a
busca de respostas aos índices considerados alarmantes de acidentes de trânsito,
os fatores que se encontram associados a estes índices de ocorrência, a frequência
e o perfil dos acidentes nas cidades, dentre outros. Nesse sentido, a questão
premente de análise relaciona-se de perto com a utilidade deste tipo de informação
na definição de políticas públicas e de controle do comportamento no trânsito.
A colocação de Rozestraten (1998) é bem proposital, quando ressalta a
questão do agravamento desta realidade, haja vista a ocorrência do fenômeno da
expansão periférica, não raro, em localidades com ausência de infraestrutura e
equipamentos, convivendo com a subutilização de terrenos em locais com
infraestrutura urbana e, a ausência de debates públicos em torno da ocupação do
território e do planejamento do crescimento das cidades. As discussões e debates
atuais evidenciam a urgência na solução de situações-problemas geradas pelo
fenômeno trânsito, inserido historicamente no bojo da interface entre o público e o
privado, entre o individual e o coletivo.
10
O transporte rodoviário tem desempenhado um importante papel no
surgimento e desenvolvimento de milhares de comunidades e cidades existentes no
país, contribuindo, assim, com inegáveis benefícios econômicos e sociais. Com as
melhorias, o sistema rodoviário trouxe à tona a dura realidade da convivência com
os acidentes de trânsito, não só nos trechos onde esta atravessa áreas urbanizadas
das pequenas cidades existentes ao longo de seu traçado, mas, principalmente, nos
acessos às grandes cidades, nos quais, em função do maior número de movimentos
conflitantes, registra um considerável aumento de acidentes de trânsito e,
geralmente, com maior gravidade.
Dentre os diversos fatores contribuintes, os problemas associados aos
acidentes por excesso de velocidade, em especial, os atropelamentos, nas principais
vias das grandes cidades têm sido uma das preocupações da Engenharia de
Tráfego. Até o presente momento, estes problemas não foram convenientemente
solucionados. Nos trechos rodoviários urbanos, a velocidade é, normalmente,
elevada, e não se verifica alteração no comportamento dos motoristas no sentido de
adequá-la às condições de segurança viária para o local, uma vez que vários fatores
não o induzem a esta mudança, como, por exemplo, deficiências nas sinalizações e
a falta de fiscalização.
Em uma rodovia é necessário que a transição de ambientes se processe de
forma suave, por meio da aplicação correta dos recursos técnicos de Engenharia de
Tráfego, projeto geométrico e sinalização, com o objetivo de induzir as mudanças
gradativas do comportamento dos motoristas e demais usuários do sistema, assim
como no meio ambiente construído.
Nesse sentido, não é recomendável que a rodovia ofereça situações ambíguas
aos seus usuários, em termos de referências ou controles de tráfego. A violação
daquilo que o motorista e o pedestre esperam, assim como o resultado de uma
descontinuidade brusca no ambiente rodoviário constituem, sem dúvida, um fator
relevante como causa de determinados acidentes e, assim sendo, é uma situação que
deverá ser evitada no âmbito preventivo ou corrigida nos casos já instalados.
Estudiosos e especialistas da área, em conjunto com a sociedade civil, já
consideram os acidentes de trânsito no Brasil como um problema de saúde pública e
que necessita de um enfrentamento responsável e contínuo para que as estatísticas
e índices de mortalidade possam cair.
11
1.2 JUSTIFICATIVA
Segundo o Ministério dos Transportes (BRASIL, 2006), os acidentes de
trânsito respondem por, aproximadamente, 10% dentre todas as causas de morte
prematura entre pessoas na faixa etária de 5 a 44 anos, nos países desenvolvidos.
A mesma fonte revela que o risco de envolvimento em acidentes é de 5 a 10 vezes
maior, nos países em desenvolvimento, evidenciando a seriedade do problema em
países como o Brasil.
Em função do registro de um intenso fluxo na rodovia BR-316, com média de
40 veículos/minuto, segundo dados obtidos na Policia Rodoviária Federal (PRF),
mais especificamente no trecho Marituba, percebeu-se uma relevante causa de
acidentes motivada pela má conservação do solo, pelo crescimento desordenado da
população e pela precariedade quanto à sinalização.
Em função de um significativo fluxo de veículos na BR-316, especialmente em
períodos de férias e/ou feriados prolongados, o Departamento de Trânsito do Estado
do Pará (DETRAN) em parceria com a PRF e Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte (DNIT), desenvolveu, no mês de setembro de 2012,
durante a Semana Nacional de Trânsito, simulações de acidentes na BR-316 e
ações para crianças vítimas de acidentes de trânsito, no Hospital Metropolitano,
localizado naquela rodovia.
De acordo com dados obtidos pelo Serviço de Arquivo Médico e Estatístico do
Hospital (SEME), de janeiro a agosto de 2012, 4554 pacientes foram atendidos por
motivo de acidentes, sendo que 48,35% desses acidentes foram envolvendo
motocicletas, e 21,15% por atropelamento (DETRAN, 2012). As causas são muitas,
dentre elas o excesso de velocidade, a não utilização de equipamentos de proteção,
a má conservação do solo, o crescimento desordenado da população, e a
precariedade quanto à sinalização.
Esta realidade desperta interesse a desenvolver um viés analítico na rodovia
BR-316 e seus problemas ambientais nas áreas de tráfego, bem como nos
segmentos concentradores de acidentes, subsidiada por referenciais teóricos
esclarecidos nos aspectos associados ao solo e a degradação ambiental
compreendido no trecho Marituba (BR-316), para uma posterior análise da rodovia,
no que diz respeito ao planejamento adotado e lançamento de possível diagnóstico
que revele soluções de tratamento desses locais.
12
Nesse cenário, a temática se revela digna de análise em relação à
identificação e caracterização deste trecho e subtrechos e/ou segmentos
concentradores de maior sinistralidade, envolvendo tipos de pavimentação (curva ou
reta), aspectos ambientais, de projeto, comportamentais, tipos de acidentes, dentre
outros que se fizerem pertinentes, seguida de análise e diagnóstico, com base no
Manual de Segurança de Trânsito e Rodoviário, com vistas a buscar possíveis
soluções de melhorias desse local.
Frente ao exposto nestas primeiras reflexões, a problemática do estudo a ser
levado a termo revela-se no Estado do Pará, mais precisamente em Marituba,
município
que
reflete
crescimento
e/ou
desenvolvimento
nos
aspectos
socioeconômicos, políticos, sociais e culturais, embora revelem também uma
precariedade nos quesitos planejamento urbano e atenção nos pontos críticos de
acidentes existentes nas rodovias de acesso.
Considerando o cunho quantitativo e exploratório que o estudo requer em
relação aos fenômenos a serem pesquisados, buscando compreender e/ou
interpretar o objeto de pesquisa, a pretensão é traçar uma perspectiva que envolva
segmentos concentradores de acidentes, suas causas e a proposição de solução ao
problema trabalhado.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Realizar uma análise dos fatores de risco no trânsito da rodovia BR-316, em
segmentos concentradores de acidentes de trânsito, explorando as possíveis causas
e fatores contributivos para a proposição de solução desse local.
1.2 Objetivos Específicos
Levantamento bibliográfico na literatura da área sobre dados históricos, sociais,
dinâmica rural, econômicas, mapas, leis, imagens de satélite, fotos e outros
pertinentes ao estudo de caso;
Coleta de dados para identificação dos fatores de risco presentes na área
estudada;
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Verificação “in loco” das possíveis áreas concentradoras de acidentes;
Caracterização e diagnóstico das possíveis soluções de trânsito no trecho
estudado.
A estrutura deste trabalho aborda a questão do trânsito: considerações
iniciais, origem, conceitos e definições de trânsito, o trinômio do trânsito: educação
para o trânsito, engenharia de tráfego e segurança no trânsito, dentre outras
questões que serviram de subsídio na análise do estudo de caso. Em razão da
importância e atualidade do tema é que surge a proposta deste trabalho, cujo
objetivo é discutir e refletir sobre os problemas existentes e, por fim, apresentar
pontos positivos e negativos e propor sugestões para um trânsito cidadão e seguro
para o trecho estudado.
14
2 REVISÃO DA LITERATURA
2.1 A QUESTÃO DO TRÂNSITO
A revisão literária deste estudo inicia com as primeiras reflexões sobre
trânsito, direcionadas aos seus aspectos legislativos, as responsabilidades
governamentais e ao papel representativo da sociedade civil enquanto usuária e
provedora da cidadania e também responsável pela guarda do maior bem jurídico
sob a tutela do estado: a vida.
2.1.1 Considerações iniciais
O trânsito não é uma calamidade pública, mas também não admite inércia,
pois requer que todos – governantes, educadores, policiais, pedestres, condutores, o
povo em geral – estejam envolvidos nessa dinâmica e manifestem sua preocupação
para mudar o quadro preocupante que alarma pessoas não só em nossas cidades,
em nosso país, mas no mundo todo.
Aliás, é prudente mencionar que nossa constituição em seu art. 144 define: “A
segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos [...]”. É
lógico que a questão da responsabilidade, no trânsito, tem efeito dominó, ou seja,
ela se estende do que mais tem responsabilidade (o município) àquele que até
pensa não ter responsabilidade nenhuma nesse processo (o cidadão).
O trânsito é uma questão de cidadania, pois o novo Código de Trânsito
Brasileiro, em sua essência, surgiu para resguardar o maior bem jurídico que o
Estado tutela: a vida. O pedestre é o integrante mais importante do sistema,
porquanto ele pode ser ao mesmo tempo motorista, agente de trânsito, passageiro,
até mesmo vítima, gestor do trânsito, legislador, etc.
O trânsito, na realidade, já constitui pauta das mais importantes na agenda de
preocupações da sociedade mundial, pois tem se tornado um grande rival, como o
consumo de entorpecentes e a devastação do meio ambiente, sendo superado
apenas pela fome e a possibilidade de uma guerra termo-nuclear que causa nas
pessoas grande temor.
Os jornais que circulam nas cidades, normalmente, trazem em seu bojo notícias
demasiadamente desagradáveis, geralmente, sob as manchetes: “Atropelamento
15
causa morte de estudante”; “Desobediência ao sinal vermelho causa abalroamento com
vítimas fatais”; “Veículo perde o controle, choca-se contra o muro e resulta na morte de
dois ocupantes”; “Motorista sob a influência de álcool atropela dez e mata um”; “Carro
atropela pedestre debaixo da passarela”; “Veículo perde controle e mata gestante”,
“Ônibus colidem no trajeto para o Círio”, “Idoso é atropelado ao descer de coletivo”, etc.
É lamentável, porém, é com esse quadro que nos deparamos diariamente nas cidades
brasileiras e, por mais paradoxal que pareça, esses eventos são encarados pela
população como até “normais”, embora causem prejuízos sociais e econômicos
irreparáveis ao país, ao Estado e às famílias das vítimas que são os mais penalizados.
O trânsito é uma atividade que, se bem organizada, estruturada e em
condições de funcionamento vai gerar qualidade de vida à sociedade. No entanto, o
que se registra é uma ausência de políticas públicas eficazes e que busquem
superar os índices publicados pelos órgãos oficiais. Nesse sentido, concorda-se
plenamente com a manifestação de Torres (2009, p. 199):
Os níveis subnacionais de governo estão muito mal aparelhados para
desempenhar suas funções administrativas, do ponto de vista, tanto dos
recursos humanos quanto de uma infraestrutura física adequada. A
Constituição Federal de 1988 descentralizou políticas públicas fundamentais
na área da saúde e educação, e este processo tem sido dificultado pelas
precárias condições operacionais de estados e municípios. Em geral, temos
uma burocracia envelhecida, desmotivada e sucateada, com poucos
conhecimentos técnicos e uma estrutura administrativa insuficiente para
enfrentar os enormes desafios de prestar serviços públicos essenciais e
socialmente inclusivos à população mais carente do Brasil.
De fato, a descentralização de políticas públicas, de um lado leva a
desconcentração de competências, por outro obriga que os entes governamentais
melhor se preparem para gerir novas competências que sobre eles recaem. Isso só
se torna exequível à medida que há a adoção de tecnologia de informação e
comunicação, concepção de estratégias passíveis de serem cumpridas, treinamento,
supervisão, controle interno e externo, dentre outros que possibilitem ao gestor
condições de decisões acertadas.
Por outro lado, é precário ainda o sistema de informação dos órgãos públicos,
e isso causa problemas aos gestores, principalmente, quando da tomada de
decisão. Assim sendo, a informação não é mais privilégio de uma classe favorecida,
ela deve ser, antes de tudo, um fator gerador de desenvolvimento, assim como o
trânsito o é.
16
Vale lembrar que, no Brasil, a rodovia só veio merecer um enfoque
sistemático após a Segunda Guerra Mundial. A vocação brasileira sempre foi para o
uso dos transportes marítimos e, posteriormente, dos transportes ferroviários.
Análises históricas de Monte (2003) evidenciam que Tomé de Sousa teve a primazia
de construir a primeira estrada regular (1559), ligando Vila Velha ao Porto. Somente
no século XVII se verificaram as primeiras investidas das Entradas e Bandeiras para
o interior, de aparência indevassável.
A metrópole continuava se ligando à colônia pelo mar. A indústria açucareira
impulsionou o surgimento das primeiras rodovias no litoral. De acordo com as
análises de Monte (2003), em 1727, ocorre a primeira ligação dos campos do Rio
Grande do Sul a São Paulo. A cultura cafeeira condicionou a abertura das primeiras
rodovias no interior das Capitanias de Minas Gerais e Espírito Santo, entre 1815 e
1817, e a melhoria das estradas, como a da estrela, que cobria áreas de Minas
Gerais, São Paulo, Goiás e Mato Grosso. O surgimento do caminhão Ford, em 1927,
modelo T, de quatro cilindros, representou um marco no progresso rodoviário
nacional, porquanto a União, Estados e Municípios tiveram de construir rodovias,
embora assistematicamente.
Monte (2003) relata, ainda, que depois da Segunda Guerra Mundial,
constatou-se que a ferrovia, como fator de circulação de bens e pessoas, estava
decadente: 50% da rede ferroviária exigia recuperação total (linhas sem lastro,
trilhos desgastados, pontes em ruínas, locomotivas e vagões velhos, burocracia
complicada) ao preço de 295.000 dólares por quilômetro, e os outros 50% requeriam
mudança total do leito e vias permanentes a 70.000 dólares por quilômetro.
[...] somente em 29 de dezembro de 1964, pela Lei nº 4.592, instituiu-se o
primeiro Plano Nacional de Viação que tem, de fato, sido executado, como
fruto de estudos levados a efeito pelo Ministério da Viação, pelo Estado Maior
do Exército e pelo Estado Maior das Forças Armadas. A partir daí, proibiu-se a
concessão de verbas federais para a construção de vias e terminais de
transportes a ele. A malha rodoviária nacional sofreu uma substancial
transformação de 1964 para cá. Naquela época, existiam 36.400 km de
rodovias, das quais 11.400 km pavimentadas. A Presidente Dutra (Rio – SP,
pista simples, São Paulo – Curitiba – Porto Alegre, parte do Rio – Bahia, a
Maceió – Recife – João Pessoa, Brasília – Rio de janeiro, via Belo Horizonte, e
SP – Belo Horizonte gozavam de privilégio de serem as únicas estradas
asfaltadas no país). Em 1978, já se desfrutava do maior complexo rodoviário
pavimentado da América Latina: 83.760 quilômetros (43.079 km federais e
40.681 km estaduais) e computando-se as rodovias municipais equivalia a
1.234.473 km de estradas não pavimentadas, representando 80% do total
latino-americano. Com exceção da Amazônia, todas as capitais se
interligavam por modernas rodovias (MONTE, 2003, p. 103).
17
Da evolução do sistema rodoviário acima descrito, em síntese, a
municipalização é uma oportunidade de descentralização da gestão do trânsito,
motivada pelo clamor da sociedade, que o legislador outorgou ao poder municipal
para avançar rumo ao desenvolvimento, com abertura de novas vias, revitalização
daquelas que estão em mau estado de conservação, enfim, buscando qualidade de
vida local, desenvolvimento nacional e a paz social no trânsito.
2.2 CONCEITUAÇÕES DE TRÂNSITO
Neste momento cabe questionar: o que é trânsito? De fato, cada estudioso do
assunto tem o seu conceito a respeito desse termo. Para responder tecnicamente a
essa indagação é relevante verificar, em princípio, o que dizem os dicionaristas e,
por fim, a própria legislação de trânsito. Segundo o Dicionário Brasileiro Globo,
trânsito é: “Ato ou efeito de caminhar; percurso; marcha; trajeto; passagem;
afluência de viandantes [...]; movimento conjunto de pedestres e veículos [...]”.
Trânsito é, segundo Ferreira (1999, p. 6), “movimento, circulação, afluência de
pessoas ou de veículos [...]”. Trânsito é “o deslocamento de pessoas ou coisas pelas
vias de circulação” (ARRUDÃO, 2006, p. 12).
Trânsito para Rozestraten (1998, p. 4) é: “o conjunto de deslocamentos de
pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de
normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”.
O autor faz uma análise mais profunda, evidenciando a definição que concebe, o
local, o sistema, as normas e a finalidade:
Um conjunto de deslocamentos – Um homem ou um carro num deserto
não constituem trânsito, nem é necessário ter um objetivo.
Nas vias públicas – pois o que acontece em terreno particular não é
trânsito oficial, e não precisa obedecer ao Código.
Um sistema – quer dizer um conjunto de elementos que operam na
realização de uma função comum. Assim, um relógio é um sistema de
peças que, conjuntamente, indicam as horas. No trânsito, a função comum
é o deslocamento: chegar ao destino são e salvo. Para isto, cada elemento
tem que obedecer às normas do sistema.
Um sistema convencional – em oposição a um sistema natural (sistema
solar, célula, homem) e porque os homens criaram livremente estas
normas, que poderiam ser diferentes; são assim porque se trata de um
convênio na sociedade e até entre países.
A finalidade – é assegurar a integridade de seus participantes. Cada um
deve alcançar sua meta sem sofrer dano. (ROZESTRATEN, 1998, p. 4)
18
A Lei define trânsito como sendo “utilização das vias por pessoas, veículos e
animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga e descarga”. O CTB em seu anexo I diz que
trânsito é: ”movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias
terrestres”. Com efeito, observa-se que o conceito de trânsito acima é muito
abrangente, envolvendo inclusive os três componentes fundamentais que constituem
o sistema: o homem, o veículo e a via, incluindo também como elemento importante
desse processo os animais, haja vista que muitos transitam livremente pelas
rodovias.
2.3 O TRINÔMIO DO TRÂNSITO: educação, engenharia e segurança
Trânsito não é uma questão somente de policiamento especializado, como
antes se preconizava. Não é somente questão de polícia, embora o trânsito esteja
ligado intrinsecamente à questão segurança, conforme Lazzarini (2012, p. 311) bem
que ainda repousa sobre ela em várias cidades da Federação essa grande tarefa
quando e mediante celebração de convênio sob o auspício da Lei. É uma questão
que requer participação, integração e união de esforços para a consecução da
preservação da vida, isto é, trânsito seguro.
Para se ter um trânsito seguro é necessária a adoção de uma ação
indispensável que chamamos tripé ou trinômio do trânsito: Educação, Engenharia e
Segurança (ROZESTRATEN, 1998, p. 8). Estes três componentes basilares se
complementam, um não se sobrepõe ao outro, pois se encontram no mesmo nível.
Há uma relação de interdependência entre eles, e isoladamente não subsistem.
Estas ações são indispensáveis para se chegar não somente a um trânsito seguro,
mas também organizado.
2.3.1 Educação
A carta Magna brasileira já define como competência comum da União,
Estados, Distrito Federal e Municípios o estabelecimento e a implantação de política
de educação para a segurança do trânsito (art. 23, XII). O constituinte (legislador)
preocupado com a melhoria das atividades de trânsito, visando uma melhor
19
dinâmica para tal assunto, já manifestava sua grande preocupação para um trânsito
seguro.
O CTB dedica o capítulo VI que trata da Educação para o trânsito que é algo
muito importante e inovador em nossa legislação de trânsito. No capítulo chamado
do Cidadão se estabeleceu o dever dos órgãos e entidades de trânsito de responder
por escrito e dentro de prazos definidos as solicitações efetuadas, outorgando aos
usuários do sistema o usufruto do direito de um trânsito seguro e ao mesmo tempo
responsável por essa inovação.
Na verdade, esse capítulo manifesta e valoriza a democracia e a participação
do cidadão e da sociedade civil nas grandes questões que lhe são inerentes,
buscando parceria entre o poder público e o privado na procura do bem comum.
Por outro lado, faz-se necessário sinalizar, de acordo com o art. 74 do CTB, que é
obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade
componente do Sistema Nacional de Trânsito, bem como esses órgãos ou entidades
executivos de trânsito deverão promover o funcionamento de Escolas Públicas de
Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
A educação para o trânsito é de fundamental importância no lar e na escola,
mais ainda para os condutores de veículos. Concorda-se com o pensamento de
Monte (2003, p. 32) quando manifesta sua preocupante visão dizendo que: “em
termos de Educação de Trânsito o nosso país ainda se encontra engatinhando”.
Entende-se que sua preocupação se revela na medida em que o homem
comum, o condutor brasileiro, ainda desconhece o Código de Trânsito Brasileiro e
isso tem trazido consequências muito sérias para os governantes, autoridades,
familiares e, principalmente, ele mesmo.
Cada cidadão tem sua parcela de responsabilidade nesse processo de
construção de um trânsito seguro. Não adianta tentar eximir-se da responsabilidade.
Sobre isso já se sinalizou acima. Agora, como cumprir uma lei, sem o devido
conhecimento de seus fundamentos? Entende-se que ninguém jamais cumprirá uma
lei sem que primeiro seja orientado a respeito de seus direitos, deveres e
responsabilidades que advirão de sua inobservância. Ë preciso educar, construir,
traduzir em nossas ações efetivamente.
Para que não se puna o homem amanhã, é necessário orientar hoje as
crianças a respeito de Educação no Trânsito, no lar – seio familiar –, onde tudo
começa, nas escolas, em campanhas educativas, nos órgãos do sistema de trânsito,
20
etc. Os óbitos resultantes de acidente de trânsito ocorridos nas vias brasileiras, de
nosso Estado, de nossa cidade e de nosso bairro sinalizam que falta mais Educação
para o Trânsito.
A educação para o trânsito é uma educação que conduz o homem à
cidadania. Ser cidadão é usufruir dos benefícios das ruas, parques, de participar das
atividades da cidade, não ser atropelado, ter a garantia de uma travessia sem ser
molestado pelas buzinas dos veículos, por palavras torpes dos condutores
impacientes, desorientados e mal educados, ter acesso aos transportes sem
reserva.
Ser cidadão, porém, vai além das fronteiras do usufruto, é também obedecer
às regras e normas vigentes da legislação de trânsito, como respeitar os sinais,
atravessar na faixa de travessia de pedestre, não forçar travessias arriscadas,
atravessar nas passarelas, não lançar lixo pelas janelas dos veículos, enfim. A
crença é de que todos estes predicados e outros constroem um exercício de um
trânsito cidadão. E mais: Ser cidadão é ter direito e assumir responsabilidades de
todo ato que se venha praticar não só em relação ao trânsito, mas em todos os
ramos da vida civil.
É relevante sinalizar ainda que é prejudicial ao trânsito, e é caso de Educação
no trânsito, a atuação de crianças e adolescentes em cruzamentos de vias
movimentadas da cidade, com o fim de auferir algum dinheiro seja fazendo
malabarismos, tentando limpar os para-brisas de veículos que param no sinal
vermelho nos cruzamentos ou mesmo pedindo. Isso vai além da Educação para o
trânsito, tornando-se problema de segurança no trânsito. Em suma, a Educação no
Trânsito é um dos ingredientes básicos de um trânsito seguro e organizado. É um
pilar para a construção de um trânsito solidário.
2.3.2 Engenharia
Como referido anteriormente, os componentes de um trânsito seguro:
Educação, Engenharia e Segurança estão no mesmo patamar, devendo, portanto,
caminhar juntos. Nesse sentido, não basta construir uma sólida Educação para o
trânsito sem contemplar a intervenção da Engenharia no trânsito, para aperfeiçoar e
melhorar ainda mais as vias terrestres, tornando-as sempre mais eficientes e
seguras.
21
Fala-se muito em Educação para o trânsito, porém não se deve perder de
vista que a Engenharia deve ser olhada sob o mesmo prisma da Educação no
trânsito assim como a Segurança no trânsito. A Engenharia de Trânsito é uma
atividade profissional muito recente no nosso País, valendo registrar o grande
esforço do DENATRAN e demais órgãos em sanar a deficiência por meio da
promoção de cursos e estágios de especialização para engenheiros civis, sendo
relevante citar, por exemplo, a Universidade Federal do Rio de Janeiro e outras
instituições de ensino superior no Brasil.
O leito da via se constitui em grande desafio para a Engenharia de Tráfego
que busca oferecer maior fluidez e segurança ao usuário por intermédio de
sinalização, canalização, alteração do leito viário e adequação do ambiente ao
usuário da via.
A Engenharia de Tráfego, embora distinta de Urbanismo, apresenta grande
semelhança em sua essência remetendo-nos a uma reflexão profunda dos
problemas encontrados nas cidades e que na verdade são questões de urbanismo:
O urbanismo é uma ciência e uma arte, é, sobretudo, uma filosofia social.
Entende-se por urbanismo o conjunto de regras aplicadas ao melhoramento
de edificações, do arruamento, da circulação e do descongestionamento
das artérias públicas. É a remodelação, a extensão e o embelezamento de
uma cidade levados a efeito mediante um estudo metódico da geografia
humana e da topografia urbana sem descurar as soluções financeiras.
(FRANCO, 2006, p. 4)
A definição acima é emitida por Alfred Agache e citada na obra de Franco
(2006), urbanista francês, autor do plano básico de urbanização do Rio de Janeiro,
em 1927. Por outro lado, é importante dizer que é pelo tráfego, movimento de ir e vir
dos veículos e das pessoas, atendendo suas necessidades, que são projetadas as
grandes obras viárias que constituem o que nós chamamos de urbanismo estático.
A esse respeito, Franco (2006, p. 4) ressalta que: “o trânsito não tem problemas, ele
reflete, como uma tela panorâmica, as deficiências de transporte e de urbanismo na
concepção urbanística de Alfred Agache”.
A questão de Engenharia de Tráfego requer investimentos de altos e baixos
custos, porém, é uma questão de prioridade, pois não mais se admite retardo em
implementação de políticas públicas por parte do poder público em melhorar as
condições das vias terrestres, uma vez que com o advento do CTB essa idéia, de
22
um lado veio se fortalecer ampliando o poder de atuação do Município e, de outro
lado, aumentando o seu nível de responsabilidade.
Com base no ordenamento do CTB, Lei Federal nº 9.503/97, o poder público
municipal fica responsável em reparar os danos causados aos usuários do sistema
de trânsito, conforme estabelece o Art. 1º, § 3º:
Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito
respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por
danos causados aos cidadãos em virtude ação, omissão ou erro na
execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o
exercício do direito do trânsito seguro. (CTB, Art. 3º, § 3º)
O trânsito é caracterizado pela circulação, parada e estacionamento de
pessoas, veículos ou animais nas vias terrestres abertas à circulação. O art. 88 do
CTB diz que:
Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou
reaberta após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não
estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a
garantir as condições adequadas de segurança na circulação.
Em outras palavras, somente pode ser aberta uma via à circulação quando
em condições de uso, pois ela deve oferecer ao usuário condições de segurança, do
contrário há uma falha no tripé basilar do trânsito.
As soluções do problema de tráfego podem ser de alto custo ou de baixo
custo. As soluções de alto custo exigem grandes investimentos, porque se viabilizam
pelo alargamento de ruas, abertura de vias, obras de arte, túneis, pontes, viadutos,
interseções canalizadas, sinalização eletrônica, estacionamentos públicos e
particulares suficientes etc.; já as de baixo custo exigem, por sua vez, maior
engenhosidade para o atendimento das necessidades de tráfego por intermédio da
utilização dos recursos disponíveis, contando com a técnica da Engenharia de
Tráfego, a orientação do usuário pelo setor educacional e a fiscalização pelos
órgãos e entidades de trânsito e de segurança.
A Engenharia de Tráfego se preocupa com as soluções que devem ser dadas
aos problemas de trânsito que surgem no dia-a-dia das cidades, por exemplo,
congestionamentos, alagamento das vias, além de viabilizar soluções de
sinalização, canalização, alteração do leito viário e adequação do ambiente ao
23
usuário da via. Por fim, o CTB contempla os capítulos VII e VIII que tratam das
questões relacionadas à Engenharia de tráfego.
2.3.3 Segurança
A segurança no trânsito era algo encarado com muita seriedade no passado
pelos romanos, e não pode ser diferente hoje, tanto que se pode constatar através
do relato que segue:
Júlio César já proibia o tráfego de veículos em Roma durante o dia, e o
imperador Adriano limitou o número de carroças que podiam entrar em
Roma. Leonardo da Vinci, no século XVI, já oferecia o aumento do trânsito
nas cidades e os problemas dos pedestres. Propôs colocar os passeios e o
leito carroçável em níveis diferentes. No século XVII, em várias cidades
européias, já se proibia estacionar em certas ruas e em diversas vias havia
tráfego de mão única. Porém, só no começo do século XX se montou um
sistema que tornaria possível o entrecruzamento diário de milhões de
pessoas e veículos, criando-se normas cuja observância tem como alvo
principal a redução de acidentes (ROZESTRATEN, 1998, p. 4-5).
Os órgãos operantes na segurança de tráfego ressentiam-se da existência de
um órgão polarizador que viesse agilizar em âmbito nacional a política de redução
de acidentes pelo usuário da via e buscasse a economia de consumo de
combustível, caracterizando duas prioridades básicas do dia a dia na sociedade
brasileira.
Em função desta realidade, nasce o Departamento Nacional de Trânsito –
DENATRAN, por força do Decreto Federal nº 76.387, de 2 de outubro de 1975, que
dispõe sobre a estrutura básica do Ministério da Justiça e dá outras providências.
Como órgão máximo executivo de trânsito da União vinculado ao Ministério das
Cidades, ao DENATRAN compete, dentre outras competências definidas no art. 19
do CTB, proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados,
ao controle e à fiscalização da execução da Política Nacional de Trânsito e do
Programa Nacional de Trânsito.
Educação para o trânsito, Engenharia de tráfego e Segurança estão no
mesmo nível de atuação. Há, entretanto, de se convir que segurança no trânsito é
fundamental em todos os aspectos. Aliás, o CTB emerge exatamente da
necessidade de se oferecer segurança à população que pedia, pede e pedirá paz no
trânsito.
24
A Segurança no trânsito pode ser traduzida pela obediência às suas normas,
materializando-se, por exemplo, pelo uso do cinto de segurança, uso do capacete,
não beber ao dirigir, não fazer uso do aparelho celular ao conduzir o veículo, não
dirigir com sono, enfim, são questões que todos os condutores sabem, mas não
praticam em sua totalidade.
De fato, a inobservância das regras e normas de trânsito não só conspiram
contra a lei, mas também contra segurança e a própria vida. É importante refletir que
os acidentes de trânsito não acontecem, mas são provocados pelo condutor na
direção veicular, em razão da inobservância de alguma norma ou regra de trânsito
cuja consequência normalmente tem como destinatário ou o próprio condutor ou o
pedestre.
De fato, o comportamento indisciplinado no trânsito, seja do condutor, do
passageiro ou do pedestre obriga a pronta intervenção do agente fiscalizador, e
essa indisciplina favorece insegurança. Sob os ditames da nossa Lei Maior, no art.
144, “a segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, é
exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do
patrimônio [...]”, constitui-se em uma construção que vai além do que se imagina. O
trânsito é um sistema constituído de vários subsistemas e envolve questões
políticas, econômicas, sociais, psicológicas, ambientais, humanistas, sociológicas,
psicológicas, de direitos humanos etc.
A segurança no trânsito é uma referência básica que deve ser assegurada a
todos porque é um direito do qual o usuário da via deve usufruir. Enfatiza-se ainda
que a educação para o trânsito é um ingrediente que garante um trânsito seguro e
organizado, voltada à segurança no trânsito.
Em relação ao componente segurança no trânsito, o DENATRAN é criterioso
ao afirmar que:
O Brasil, como vários outros países, vem enfrentando sérios problemas de
trânsito, decorrentes de fatores como o crescimento populacional, o inchaço
dos grandes centros urbanos, o aumento da frota de veículos, a persistente
transgressão das normas de segurança, as inadequações nas condições da
vias, os quais estão a exigir, do poder público e da sociedade em geral, uma
intensa busca de medidas que venham garantir à população seu direito de
trânsito seguro e fluente (RETRATO INSTITUCIONAL DO TRÂNSITO
BRASILEIRO/DENATRAN, 2009, p. 5.)
À medida que há o inchaço populacional, acompanhado do aumento da frota,
os problemas vão se aumentando significativamente e a questão da segurança no
25
trânsito há de ser melhor operacionalizada para proporcionar um trânsito
organizado, fluente e seguro.
2.4 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO
Em matéria de trânsito, segundo a ordem da Constituição brasileira, compete
privativamente à União legislar (art. 22, XI). Com o advento do CTB, Lei Federal nº
9.503, de 23 de setembro de 1997, significativa mudança foi implementada no país.
O Código nasce da necessidade de mudanças e pressões da sociedade civil que
aspira a mudanças significativas.
O CTB apresenta duas significativas novidades que não eram contempladas
no Código Nacional de Trânsito, cujos assuntos são de fundamental importância
para todos e de forma específica são abordados: a educação para o trânsito e os
crimes de trânsito.
Municipalizado o trânsito no Estado brasileiro, o art. 24 desse Diploma Legal
define as competências dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos
Municípios, a saber:
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de
suas atribuições;
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas;
III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os
equipamentos de controle viário;
IV - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de
trânsito e suas causas;
V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito,
as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas
administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e
parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia de
Trânsito;
VII - aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações
de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, notificando
os infratores e arrecadando as multas que aplicar;
VIII - fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas
cabíveis relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos
veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as
penalidades e arrecadando as multas nele previstas;
X - implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas
vias;
26
XI - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e
objetos, e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;
XII - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de
segurança relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e
transporte de carga indivisível;
XIII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na
área de sua competência, com vistas à unificação do licenciamento, à
simplificação e à celeridade das transferências de veículos e de prontuários
dos condutores de uma para outra unidade da Federação;
XIV - implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa
Nacional de Trânsito;
XV - promover e participar de projetos e programas de educação e
segurança de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo
CONTRAN;
XVI - planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e
reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de
poluentes;
XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de
tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando,
aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e
de tração animal;
XIX - articular-se com os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito no
Estado, sob coordenação do respectivo CETRAN;
XX - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos
veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no
art. 66, além de dar apoio às ações específicas de órgão ambiental local,
quando solicitado;
XXI - vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar
e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação
desses veículos.
§ 1º As competências relativas a órgão ou entidade municipal serão
exercidas no Distrito Federal por seu órgão ou entidade executivos de
trânsito.
§ 2º Para exercer as competências estabelecidas neste artigo, os Municípios
deverão integrar-se ao Sistema Nacional de Trânsito, conforme previsto no
art. 333 deste Código.
Municipalizar o trânsito não quer dizer apenas mais trabalho e burocracia para
o gestor municipal. É uma oportunidade da administração municipal se aproximar
mais dos moradores, levantando suas necessidades e executando um trabalho
moderno que vai importar em melhoria do padrão da cidade e a vida dos municípios.
Essa atividade é um processo imutável.
O trânsito depende do tamanho e dos locais onde se situam as empresas, o
comércio e as residências, por esse motivo tem muito a ver com o uso do solo, que é
a atribuição primeira do funcionamento dos municípios. Considerando que as
prefeituras autorizam as construções e edificações locais, então elas têm a
responsabilidade pela geração do trânsito da cidade. Por outro lado, é a Prefeitura,
também, que planeja, projeta, constrói, abre, pavimenta as vias dentro de seu
município. O trânsito acontece nas vias terrestres, isto é: ruas, avenidas,
27
logradouros, caminhos, passagens, estradas, rodovias, praias abertas à circulação e
nas ruas internas dos condomínios.
Seja qual for o tamanho das cidades, todas têm pedestres atravessando as
vias, crianças chegando às escolas e delas saindo, um aglomerado de pequenas
lojas na rua principal, tudo, enfim, sinalizando que há trânsito. Por menor que seja o
município, lá estão veículos estacionando; caminhões, ônibus, motocicletas,
carroças, tratores circulando.
O município deve assumir a gestão do seu trânsito para resguardar o que é
determinado no CTB. Pode-se dizer mais: essa responsabilidade é parte da própria
existência
constitucional
do
município
cuja
observância
importará
em
desenvolvimento nacional. Por isso a integração dos municípios ao Sistema
Nacional de Trânsito constitui-se em uma ferramenta significativa para o
desenvolvimento
das
prefeituras
municipais,
seja
pela
arrecadação,
pela
implementação de políticas públicas. Integrada ao SNT, a prefeitura passa a
desempenhar tarefas de sinalização, fiscalização, aplicação de penalidades e
educação de trânsito.
A pretensão do espírito da lei é levar o desenvolvimento nacional para o local
de habitação da comunidade para que ela pudesse interagir com os órgãos e
entidades de trânsito do Sistema Nacional de Trânsito em âmbito local, participar e
cobrar desses órgãos, pelo puro fato das prefeituras terem uma aproximação com o
povo e de conhecer suas necessidades e aspirações locais.
Nesse sentido, a
municipalização ofereceu a oportunidade dos problemas de trânsito serem tratados
de forma mais adequada e específica, considerando que são de competência das
autoridades mais próximas e com circunscrição direta sobre as vias.
As ações de trânsito na municipalização vão além das expectativas, elas
podem traduzir-se em melhorias para a qualidade de vida dos moradores,
proporcionando o desenvolvimento urbano das cidades com políticas mais
promissoras, seja referente ao transporte urbano, à sinalização, à orientação, à
operação de carga e descarga, melhoramento da infraestrutura da cidade,
ampliação da malha viária, urbanização, abertura de novas vias, asfaltamento,
implantação e melhoramento do sistema de rede de esgoto etc.
Portanto, assumir a municipalização do trânsito não se esgota em fiscalizar,
autuar, aplicar multas, arrecadar valores, que fomentam recursos para o município.
Por fim, se a administração do trânsito for encarada de forma dedicada e
28
responsável, a qualidade de vida da população vai acontecer e melhorar. A
pretensão do legislador em municipalizar, sob a esteira da legislação de trânsito, a
meu ver, foi levar a possibilidade de desenvolvimento e avanço social a todos os
brasileiros.
2.5 PLANEJAMENTO URBANO E IMPACTO AMBIENTAL
Pereira (2009) chama a atenção para o fato de que o desenvolvimento
econômico das cidades, paralelamente ao crescimento populacional tem ocasionado
incômodo e perturbação, no geral, em relação aos efeitos diretamente exercidos
pelo ruído de certas atividades, o que tem levado a Administração Pública Municipal
a adotar posturas preventivas, visando minimizar os impactos ambientais ocorridos.
A autora coloca, com muita propriedade, que é nesse cenário que se inserem o
Estudo Prévio de Impacto Ambiental e o Estudo Impacto de Vizinhança que vêm
contribuir na defesa desses interesses coletivos tutelados nas urbs.
Em seu traçado histórico, Pereira (2009) relata que o Estatuto da Cidade teve
sua instituição com a Lei nº 10.257/01, a qual regulamentou os artigos 182 e 183 da
Constituição Federal, regulando o uso da propriedade urbana a favor do bem social
coletivo, assim como o ordenamento do pleno desenvolvimento da cidade,
garantindo o direito às cidades sustentáveis. Na ressalva da autora, os estudos
ambientais preliminares são criados com o fim último de harmonização do meio
ambiente com o desenvolvimento socioeconômico, conciliando o equilíbrio ambiental
e o desenvolvimento urbano, visando assegurar condições necessárias ao
progresso urbano e uma qualidade de vida a coletividade.
Tratando de política urbana e proteção ambiental, Pereira (2009, p. 56)
destaca que:
Compete à União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano,
inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos (artigo 21,
XX da Constituição Federal de 1988), enquanto o seu artigo 182 estabelece
que a Política de Desenvolvimento Urbano, executada pelo Poder Público
municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes.
Pereira (2009) coloca, bem a propósito o registro de duas amplas perspectiva
da Política Urbana, a saber: O desenvolvimento adequado do sistema de cidades
29
(Planejamento interurbano) em nível nacional ou macrorregional, de competência
federal; e a outra que considera o desenvolvimento urbano no âmbito do território
municipal (Planejamento intra-urbano) de competência local .
Utilizando o referencial de Silva (2003), Pereira (2009) destaca que no dizer
do art. 24, I, da Constituição Federal, insere-se a competência estadual para legislar
concorrentemente com a União sobre Direito Urbanístico, o que cabe aos estados a
possibilidade de estabelecer normas de coordenação dos planos urbanísticos no
nível de suas regiões administrativas.
Do mesmo modo, o art. 182, § 1º da Constituição Federal trata da Política
urbana com o intuito de ordenar o meio ambiente urbano saudável àqueles que o
habitam, deixando explicito que há um ponto de convergência entre o meio ambiente
natural e a qualidade e equilíbrio do meio ambiente artificial, pois atualmente não se
pensa somente em adequar o uso do solo urbano, mas no uso racional dos recursos
naturais urbanos. É na área urbana que observamos as primeiras formas de
degradação ambiental, e de onde destacamos os diversos tipos de poluição: sonora,
visual, atmosférica, das águas e do solo.
Especificamente a respeito do Estatuto da Cidade, Pereira (2009) destaca
que este estabelece diretrizes gerais da política urbana, assuntos de interesse social
que dizem respeito ao uso da propriedade em defesa do interesses coletivos, o
equilíbrio ambiental e a promoção do pleno desenvolvimento das funções sociais
das urbs, sendo, pois, inegável a sua importância, buscando regulamentar os artigos
182 e 183 da Constituição Federal de 1988, a saber:
Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder
Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes.
Com base nos postulados de Soares (2003), Pereira (2009) analisa, com
muita propriedade, que o texto constitucional já trazia idéias e princípios relevantes
acerca de direito urbanístico, como por exemplo, as noções de função social da
propriedade, crescimento urbano equilibrado, instrumentos de intervenção estatal,
com o fim de garantir justiça social. No dizer de Pereira (2009), a instituição de uma
lei que concretamente regulamente as previsões constitucionais relativas à Política
Urbana, deve ser bem recebida pela sociedade, pois não haverá mais desculpas de
não ser implementada na prática sob a alegação de que não existe lei que o
30
regulamente. Além disso, referida lei veio oferecer novos instrumentos de
organização urbana, além de regulamentar os previstos constitucionalmente,
notando-se no texto legal uma preocupação muito grande em prever mecanismos de
intervenção estatal, suficientes a preencher espaços vazios da legislação até agora
em vigor e tentar regular a política urbana nas grandes cidades.
Pereira também chama a atenção para os vários instrumentos representativos
deste avanço, como a maior participação popular nos processos que envolvam
decisões de grande interesse coletivo (art. 2º, II e XIII) e na própria implementação
de projetos de transformações estruturais de áreas urbanas. Assim, as diretrizes
gerais do Estatuto da Cidade estão expressas nas seguintes questões:
Garantia do direito a cidades sustentáveis;
Gestão democrática;
Cooperação entre os governos/ iniciativa privada e demais setores da
sociedade;
Planejamento do desenvolvimento das cidades;
Adequação dos instrumentos de política econômica, tributária e
financeira e dos gastos públicos de modo a privilegiar os investimentos
geradores de bem-estar geral;
Oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços
públicos adequados;
Ordenação e controle do uso do solo;
Simplificação da legislação de parcelamento e uso e ocupação do solo;
Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo de
urbanização;
Regularização fundiária e urbanização de áreas ocupada;
Isonomia de condições para os agentes públicos e privados na
promoção de empreendimentos.O grande avanço do Estatuto da
Cidade é contar com a participação da sociedade no processo
de planejamento público, prevendo um a série de instrumentos para a
indução ao desenvolvimento, o financiamento da política urbana,
democratização da gestão urbana, bem como de regularização
fundiária. Como exemplo de um instrumento preventivo que pede a
participação popular, citamos o Estudo de Impacto de Vizinhança.
Desenvolvendo um traçado histórico, Pereira ressalta que, desde o início os
anos 70, com as contribuições de Castells e de seguidores da escola francesa de
sociologia, tais como Pretecellie, Lojkine, Poulantzas, Topalov e outros, o meio
urbano foi sendo delineado como a dimensão social da natureza necessária à
viabilização e reprodução da industrialização, que tem sido e ainda é o modo
predominante de organização da produção e do trabalho da sociedade capitalista.
A autora fundamenta seu posicionamento destacando que o ambiente urbano
de determinado empreendimento compreende os fluxos de trocas e informações
31
entre este empreendimento e as atividades humanas circunvizinhas, cada atividade,
portanto, apresenta um impacto sobre o ambiente urbano interferindo na dinâmica
urbana e produzindo uma transformação diferenciada dependendo do potencial
poluidor degradador do empreendimento e do porte.
Além disso, empreendimentos ou atividades que podem conturbar o
equilibrado andamento de uma região com seu simples surgimento. Nesse cenário,
a administração pública embora não proíba a construção da obra ou exploração da
atividade, tende intervir de maneira a evitar perturbações no sossego daqueles que
habitam naquele local, bem como minimizar ao máximo os danos que possam vir a
ser gerados.
O Estatuto da Cidade estabelece em seu artigo 36, que “lei municipal definirá
os empreendimentos e atividades privados ou públicos em área urbana que
dependerão de elaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV) para
obter as licenças ou autorizações de construção, ampliação ou funcionamento a
cargo do Poder Público Municipal”.
O Estudo do Impacto de Vizinhança é um instrumento preventivo, que tem
como fim evitar o desequilíbrio no crescimento urbano e garantir condições mínimas
de ocupação dos espaços habitáveis. Desse modo, o direito de propriedade passa a
ser observado de uma forma não absoluta, pois deve atender à sua função social, a
fim de assegurar que o uso da propriedade pelo particular não coloque em risco
outros valores ou garantias assegurados à coletividade.
Outra ressalva de Pereira (2009) é a de que deve ser considerada de perto a
opinião da população diretamente afetada pelo empreendimento, o que não pode
ser um entrave na realização de alguns empreendimentos relevantes para toda a
cidade e por consequência para o município, como, por exemplo: cemitérios,
delegacias, terminais, dentre outros de fundamental importância para as cidades e
que podem vir a ser objeto de resistência dos moradores circunvizinhos ao
empreendimento.
Já em relação aos empreendimentos sujeitos a elaboração do Estudo de
Impacto de Vizinhança, o art. 36 do Estatuto da Cidade, dispõe que Lei municipal
definirá os empreendimentos e atividades privados ou públicos em área urbana que
dependerão do estudo. Assim, cada município fixará critério, por meio de lei
municipal, a partir dos quais serão determinados as atividades e empreendimentos
submetidos à regra da lei federal. Uma ressalva importante de Pereira se dá em
32
relação á impossibilidade de disciplinar sobre a matéria via decreto, proveniente do
executivo local, necessitando a participação do Legislativo.
Para Cruz (2005, apud Pereira, 2009), diferente do EPIA (Estudo prévio de
impacto ambiental) previsto no art. 225, § 1º, IV, da Constituição Federal, exigível
somente nos casos em que haja efetiva degradação do meio ambiente, a Lei nº
20.257/2005, criou o EIV, voltado para o ambiente urbano, que será exigível em
qualquer caso, independente da ocorrência ou não de significativo impacto de
vizinhança, visto que o estudo contempla os efeitos positivos ou negativos do
empreendimento ou atividades privados ou públicos, quanto à qualidade de vida da
população residente na área urbana ou proximidades, incluindo o exame das
seguintes questões, nos termos do art. 37 da já mencionada lei:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Adensamento populacional;
Equipamentos urbanos e comunitários;
Uso e ocupação do solo;
Valorização imobiliária;
Geração de tráficos e demanda por transporte público;
Ventilação e iluminação;
Paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.
Já o EPIA, a ser solicitado deverá atender, no mínimo, os seguintes requisitos
técnicos, de acordo com o art. 6º da Resolução CONAMA nº 001/1986, a saber:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Diagnóstico ambiental da área de influencia do projeto;
Meio físico;
Meio biológico;
Meio sócio-econômico;
Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas;
Definição das medidas mitigadoras;
Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos
positivos e negativos.
São várias as atividades e obras públicas e privadas que devem se sujeitar à
prévia
elaboração
do
EIA.
O
rol
desses
empreendimentos
considerados
potencialmente causadores de significativa degradação do meio ambiente vem
expresso no art. 2º da Resolução nº 001/1986 do CONAMA, bem como demais
legislações esparsas.
Ao final de seu estudo, Pereira (2009) chega à inferência de que a noção de
meio ambiente está muito longe do restrito sentido natural ou físico, abrangendo
com isso, os aspectos artificiais, culturais e do trabalho, neles encontrando toda a
33
forma de proteção possível. Os estudos ambientais surgem da necessidade de
construção de uma sociedade em que as preocupações com o homem e seu habitat,
são preponderantes, precisamos avançar e não regredir. Segundo a autora, ambos
os estudos demonstram uma preocupação do Poder Público em tornar a vida nas
cidades mais ordenada e menos caótica.
O Estatuto da cidade trouxe um instrumento importante do ponto de vista do
controle do crescimento das cidades, ou melhor, do planejamento urbano
demonstrando os meios para que se possa mudar costumes do crescimento
desequilibrado. Assim no EIV se discute se a construção, bem como a ampliação de
obra já existente deve ocorrer, se o local comportará a atividade sem causar
grandes danos ao meio. Já no EPIA demonstrará os impactos ambientais causados
por uma atividade efetiva ou potencialmente poluidora de significativa degradação
ambiental.
Os
estudos
de
Sampaio
(2005)
foram
desenvolvidos
levando
em
consideração a dificuldade de definição de âmbitos e competências relativos a
estudos ambientais de intervenções no meio natural ou modificado, com implicações
diretas ou indiretas no meio urbano. Em função desta dificuldade tem trazido
variadas aplicações e interpretações de leis, com consequente descompensação de
rigores, não apenas nas cidades de grande porte, como mesmo nas pequenas, já
que a sociedade brasileira, apesar do louvável crescente interesse nas questões
ambientais,
carece
da
familiaridade
da
aplicação
dos
instrumentos
regulamentadores previstos em lei, registra-se uma necessidade de repensar a
forma da regulamentação e aplicação da legislação urbana, de modo a solucionar
adequadamente os conflitos gerados pela expansão urbana.
Discutindo a delimitação da abrangência do EIV, e evidenciando os elementos
do campo de conhecimento específico dos planejadores urbanos, Sampaio
evidencia o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) como um instrumento de
planejamento urbano instituído pela Lei nº 10.257/2001, denominada Estatuto da
Cidade, pela qual todos os municípios brasileiros obrigam-se a regulamentá-lo em lei
específica, determinando quais empreendimentos são passíveis do estudo, a fim de
desobrigar aqueles cujo impacto é praticamente nulo ou pouco significativo.
A autora trabalha a semelhança do EIV com o Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) em relação à avaliação dos impactos, embora apresente divergências
significativas quanto aos objetivos. O EIV se destina aos projetos habitacionais,
34
institucionais ou comerciais, públicos ou privados, para os quais não há a
obrigatoriedade de EIA (quando cabe EIA, dispensa-se o EIV), porém causam
impacto significativo no meio urbano.
Segundo Sampaio (2005), avalia-se a repercussão do empreendimento sobre
a paisagem urbana, as atividades humanas instaladas, a movimentação de pessoas
e mercadorias e os recursos naturais da vizinhança. Para a autora, suas conclusões
podem não apenas viabilizar como também impedir empreendimentos que
comprometam o meio ambiente urbano. Também é um instrumento de mobilização
popular, visto que a comunidade é chamada à discussão, evitando-se que
empreendimentos sejam erguidos à revelia do interesse público.
Sampaio coloca, no entanto, que não obstante a importância inegável do EIV,
como um dos instrumentos de ordenação territorial urbana e controle de impactos,
este ainda é um grande desconhecido dos cidadãos brasileiros. Lembra a autora
que muitas cidades ainda não definiram os critérios a adotar, o que pode dar
margem a avaliações de impacto urbano superficiais. Para Sampaio, é possível que
a implementação do EIV nos municípios brasileiros ainda não tenha se efetivado
pela dificuldade de definir âmbitos e competências.
A importância da sustentabilidade do meio ambiente urbano avulta-se a
cada dia, à medida em que se torna clara a impossibilidade de desassociar
cidades e meio ambiente. A expansão acelerada e desorganizada do meio
urbano, e consequentemente das funções a ele relacionadas, é certamente
uma das causas de maior degradação do meio ambiente natural. A
sociedade brasileira, a exemplo do que ocorre internacionalmente, tem se
atentado às questões ambientais e a preocupação com seu resguardo
reflete-se na legislação ambiental disponível. Há muito que se atenta ao
meio biótico e físico, por serem os elementos mais facilmente associados à
definição primária de meio ambiente. Questões referentes ao meio
socioeconômico também têm sido abordadas, mas recorrentemente com
abrangência aquém da necessária. Isto porque acostumou-se a enxergar os
estudos ambientais como a junção de peças avulsas, estudando
separadamente cada elemento, pouco considerando suas interrelações.
Observando-se a cidade, é clara a leitura de que o meio ambiente urbano
agrega estas três funções, tendo como principal elemento modificador o
próprio ser humano. Meio físico, biótico e socioeconômico amalgamam-se
de tal forma que se torna impossível analisar impactos de cada meio
isoladamente. (SAMPAIO, 2005, p. 1)
Neste contexto, o conceito de conservação ambiental enfatiza a autonomia e
a auto-suficiência de todas as estruturas projetadas para o futuro, minimizando os
impactos ambientais, de modo a não onerar as gerações vindouras. Surge, portanto,
uma nova abordagem na ciência, que se atenta aos conhecimentos adquiridos e
35
acumulados por milênios de história da civilização, que é a transdiciplinaridade, ou
seja, o encontro da ciência moderna com a tradição, ou transmissão de sabedoria.
Mais do que interdisciplinaridade, o termo transdiciplinaridade evoca o conceito do
holismo.
Transdisciplinar é a metodologia pela qual, usando, da inter, da multi e da
pluridisciplinaridade as informações e os resultados da combinação de
informações e metodologias ultrapassa o campo próprio de cada disciplina,
excede o quadro das abordagens metodológicas próprias de cada uma, e
chega a conhecimentos. Inter, multi, pluri e transdisciplinaridade não são,
em si mesmas, divergentes, mas o que podemos afirmar, inicialmente, é
que a transdisciplinaridade sugere um excedente em tudo que as demais
metodologias podem aportar para o conhecimento humano. (ALVES, 2005
apud SAMPAIO, 2005, p. 2)
Sampaio (2005, p. 2) coloca, em analogia à análise de Alves, que vivenciar a
transdiciplinariedade “é um árduo aprendizado, o qual apenas começamos a trilhar”.
Há que se vencer, ainda, o ranço acadêmico herdado de gerações, pelo qual os
membros das equipes técnicas não estão inclinados a modificar ou mesmo
abandonar seus métodos tradicionais de trabalho.
Em virtude da premência da modificação do paradigma estabelecido,
instigada pela consciência ambiental que temos vivenciado, bem como da
necessidade da revisão do processo de urbanização e gerenciamento das
cidades, torna-se imperativa a discussão quanto aos estudos ambientais
pertinentes que avaliem adequadamente questões relativas às
especificidades urbanas (SAMPAIO, 2005, p. 2).
Tratando da Constituição Federal, do Estatuto da Cidade e dos instrumentos
previstos de planejamento urbano, Sampaio ressalta que a Constituição Federal de
1988, em seus artigos 182 e 183, estabeleceu as diretrizes da política urbana
nacional, cuja regulamentação só foi instituída mais de 12 anos após, por intermédio
da Lei 10.257, de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto da Cidade. A referida
Lei, em seu art. 1º, explicita sua finalidade principal, que é regular o “uso da
propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos
cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”.
No dizer de Sampaio (2005), poucas leis na história do Brasil foram
construídas com tanto esforço coletivo e legitimidade social. Na concepção da
autora, a aprovação do Estatuto da Cidade é uma conquista dos movimentos
populares, que se mobilizaram por mais de uma década na luta por sua aprovação,
conduzida a partir da ativa participação de entidades civis e de movimentos sociais
36
em defesa do direito à cidade e à habitação e de lutas cotidianas por melhores
serviços públicos e oportunidades de uma vida digna.
A colocação de Sampaio é bem a contexto, quando a autora ressalta que a
Lei
inova
com
seu
caráter
eminentemente
progressista
e
democrático,
estabelecendo, inclusive, a obrigatoriedade da participação popular na gestão da
cidade, o que tem tanto suscitado críticas quanto a sua efetiva implementação, como
amealhado defensores e simpatizantes.
Os referenciais de Oliveira (2002), Freitag (2001) e Maricato (2004) são
utilizados por Sampaio (2005), para chamar a atenção para o fato de que o Estatuto
não está, tão-só, determinando a necessidade de se ouvir o verdadeiro mandante,
mas está pondo limites na discricionariedade estatal, e que, aduz Oliveira (2002)
para que a lei funcione, a única via seria a execução de uma política orçamentária
participativa em que a própria aplicação da lei, o desenvolvimento dos planos
diretores e o controle da realização das medidas urbanas estivesse em mãos dos
moradores da cidade, ou seja, dos efetivamente interessados, além do fato de que
as Diretrizes Gerais do Estatuto da Cidade não fogem muito à marca do discurso
pleno de boas intenções presente em muito da nossa legislação, mas apresentam
uma virtude: o número de palavras e a dimensão do texto foram muito reduzidos e
objetivados se levarmos em conta a maioria dos projetos de lei que tratam de temas
urbanos.
Não obstante, a considerar a realidade das metrópoles brasileiras, que há
muito têm sofrido com o descaso de governantes e arbitrariedades na
condução do planejamento urbano, é alentador o fato de que o Estatuto da
Cidade constitua-se em uma lei progressista, com vocação democrática,
preocupada com o futuro de nossas cidades e das novas gerações que as
habitarão. (SAMPAIO, 2005, p. 8)
O que Sampaio (2005) deixa bem evidente é que a democratização do
planejamento e de sua gestão vem-se consolidando como uma das mais fortes
respostas para o enfrentamento da crise de governabilidade sobre o padrão de
crescimento e renovação das cidades que o predomínio da lógica do mercado vem
impondo aos governos e à sociedade. Nesse cenário, a nova política urbana
regulamentada pelo Estatuto da Cidade rompe com os padrões anacrônicos da
gestão conservadora e convencional dos municípios brasileiros, tradicionalmente
voltada ao interesse particular em detrimento do coletivo, e traz o Plano Diretor não
37
mais como um mero instrumento de controle e uso do solo, mas agora como
instrumento indutor do desenvolvimento sustentável.
Considerando que o cidadão, melhor do que ninguém, detém o
conhecimento das potencialidades e necessidades locais, ao ser-lhe dada a
oportunidade de participar do planejamento e gerenciamento urbano, há um
saudável enriquecimento da discussão por este agregar valores que, num
outro nível, fatalmente seriam desconsiderados. Impede-se, como resultado,
que práticas importadas de outros municípios, nem sempre adequadas,
instalem-se e comprometam o funcionamento desejado para sua cidade
(SAMPAIO, 2005, p. 10).
Tratando especificamente do Estatuto da Cidade, Sampaio (2005) ressalta
que este, visando corrigir distorções do crescimento urbano, prevê como um de seus
instrumentos o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), cuja regulamentação é
obrigatória para todos os municípios brasileiros. Conforme preconiza o Estatuto da
Cidades, em seus arts. 36 e 37:
Art. 36. Lei municipal definirá os empreendimentos e atividades privados ou
públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo prévio de
impacto de vizinhança (EIV) para obter as licenças ou autorizações de
construção, ampliação ou funcionamento a cargo do Poder Público municipal.
Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e
negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da
população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, no
mínimo, das seguintes questões:
I. adensamento populacional;
II. equipamentos urbanos e comunitários;
III. uso e ocupação do solo;
IV. valorização imobiliária;
V. geração de tráfego e demanda por transporte público;
VI. ventilação e iluminação;
VII. paisagem urbana e patrimônio natural e cultural (p. 14).
Sampaio traça um viés comparativo destacando que, de maneira bem
diferenciada do EIA-RIMA, que é exigido para empreendimentos urbanísticos com
mais de 100 ha, o EIV se destina aos projetos habitacionais, institucionais ou
comerciais para os quais não há a obrigatoriedade de EIA-RIMA (quando cabe EIARIMA, é usual dispensar-se o EIV), porém causam impacto significativo no meio
urbano.
A Lei dá ao município a prerrogativa de determinar quais empreendimentos
são passíveis do estudo, a fim de desobrigar aqueles cujo impacto é praticamente
nulo ou pouco significativo. Essa discriminação, regulamentada por lei específica,
enquadrando os casos para os quais é exigido o EIV, deve interagir com o Plano
38
Diretor do município, aprovado nos termos da Lei. O ideal, como assim alguns
municípios brasileiros já têm feito, é que sua regulamentação conste do próprio
Plano Diretor.
A autora também trata da geração de tráfego e demanda por transporte
público, trazendo à evidência que, ao considerar a implantação do empreendimento,
por certo preocupam ao planejador urbano os desdobramentos na malha urbana da
cidade, o incremento do fluxo de veículos em suas imediações, a reformulação viária
necessária
à
adequação
ao
tráfego
e,
em
consequência,
as
possíveis
desapropriações imobiliárias nas áreas lindeiras.
Mais uma vez Sampaio (2005) lança mão dos estudos de Menegassi e Osório
(2002) para quem o grande desencadeador deste impacto é o tipo de atividade a ser
desenvolvida no e/ou pelo empreendimento, haja vista que os impactos de
vizinhança não decorrem apenas da geração de tráfego, mas também da adequação
da acessibilidade local, incluídos aí os incômodos das modificações viárias.
A depender do número de funcionários e do público estimado para o
empreendimento, a demanda por transporte público exigirá a
implementação de linha específica de transporte público, além dos
equipamentos urbanos necessários, como paradas de ônibus,
semaforização específica e sinalização viária. A avaliação dos possíveis
impactos causados no sistema viário deve considerar o estudo de soluções
técnica e economicamente viáveis e o aprimoramento das ações de
controle e fiscalização das obras, com o mínimo de interferências nos
meios físico e social. (SAMPAIO, 2005, p. 27)
Nesse cenário, Sampaio alerta que as ruas de acesso ao empreendimento
devem ser avaliadas quanto a comportar alargamento, visto que normalmente isto
implica demolições e possíveis desapropriações. De acordo com as colocações da
autora, também é de interesse a previsão dos transtornos causados pelas
modificações viárias, quanto à acessibilidade, partículas em suspensão, poluição
sonora e atmosférica decorrente do maquinário utilizado na fase de implantação e
demais incômodos.
Ao final de seu estudo, Sampaio não deixa de mencionar que a preocupação
com questões ambientais é crescente no Brasil, e, não raro, registra-se um
posicionamento por parte da sociedade perante o Poder Público, exigindo deste
órgão uma postura ambientalmente responsável, inclusive, em relação à
implementação de mecanismos coercitivos à degradação ambiental.
39
Outra importante colocação da autora é a de que a importância da
preservação e da recuperação do meio ambiente tem motivado a elaboração de
legislação específica sobre o assunto, aliás, com bastante amplitude, denotando
grande preocupação com os impactos advindos de atividades potencialmente
danosas ao meio ambiente. A fim de avaliar corretamente os riscos embutidos no
desenvolvimento dessas atividades, instituíram-se os estudos de impacto ambiental,
em distintas esferas e aplicabilidades.
40
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 ETAPA INICIAL DO ESTUDO
A área de estudo está localizada no Município de Belém, capital do Estado do
Pará, delimitada à Rodovia BR-316, no trecho de Marituba. Para a pesquisa, o
método utilizado, pela natureza da estratégia da investigação e para alcançar os
objetivos propostos neste estudo, foi o estudo de caso exploratório, com resultados
obtidos a partir dos dados dispostos nos órgãos oficiais e observação in loco. Estes
enquadra como uma abordagem quantitativa, em especial nas referências aos
dados estatísticos oficiais, e é frequentemente utilizado para desenvolver a
pesquisa, de forma imparcial, nas etapas de coleta de dados, apresentação e
análise dos dados.
Considerando por fato que acidentes com vítimas fatais no trânsito é um
problema de segurança pública e que, apesar das estatísticas, é priorizado nas
ações do poder público, este estudo proporcionou subsídios (dados) que orientem a
tomada de decisão, contribuindo para a redução dos casos de acidentes de trânsito
com vítimas fatais, com base em fatos e dados. Para tanto, utilizou-se a técnica
estatística análise exploratória de dados no estudo de caso, a partir da qual foi
possível verificar, entre outros resultados, que a maioria dos acidentes que
acontecem ao longo da rodovia federal BR-316 ocorre nos quilômetros iniciais, em
pista de mão dupla e de traçado reto, sendo que as vítimas na maior parte dos
casos são os próprios condutores de veículos.
3.2 TIPO E MÉTODO DE PESQUISA
O modelo metodológico adotado para o desenvolvimento do presente estudo
seguiu os pressupostos fundamentais da investigação proposta no estudo de caso.
A opção por esta estratégia de pesquisa quantitativa deve-se ao fato deste método
ser o mais indicado para estudar, de forma aprofundada, um objeto de investigação.
O presente trabalho tem um caráter exploratório (servindo para obter
informações preliminares a cerca dos problemas ambientais e de segurança na BR
316, no trecho Marituba-PA), não deixando de ser também descritivo, já que
procuramos fazer uma descrição detalhada da rodovia e do entorno nos municípios
41
envolvidos, bem como caráter analítico, procurando problematizar o nosso objeto de
estudo promovendo medidas mitigatórias.
3.3 ETAPAS METODOLÓGICAS
Para atingir os objetivos desejados neste estudo, foram seguidas as seguintes
etapas metodológicas:
Levantamento Bibliográfico: Para o embasamento teórico, por intermédios de
órgãos públicos e/ou outros municípios da região brasileira foram realizadas
pesquisas em geral (que abordam o assunto ou descrevam situações
semelhantes à problemática do trecho). Para a efetivação da pesquisa, foi
iniciada com o levantamento bibliográfico em diversos órgãos públicos, como:
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), Polícia
Rodoviária Federal (PRF), Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN),
bibliotecas públicas (UFPA, UEPA, UFRA e IFPA), particulares (UNAMA e FACI),
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), para os levantamentos de
informações preliminares que serviram de embasamento teórico necessário para
as análises e conclusões das etapas.
Levantamento de dados: nesta etapa do trabalho, foram levantados os
principais dados e/ou informações acerca do problema (falta de atenção do
condutor, precariedade de sinalização, má qualidade e conservação da rodovia)
no município, bem como dos transtornos destes para condutores e para a
sociedade local.
Análise dos fatores de risco: Na pesquisa quantitativa, a etapa de transcrição
de dados foi de suma importância diante da grande variabilidade de
procedimentos utilizados para coletá-los. A transcrição de dados foi o ponto de
partida para a análise e interpretação daquelas que foram colhidos e analisados
na pesquisa. O objetivo de registrar os dados observados e obtidos nas técnicas
de coleta de dados para permitir a análise dos mesmos.
Barros e Lehfeld (2007) ressaltam a importância desta fase para a análise e
interpretação dos dados e, consequentemente, para a comprovação ou não das
hipóteses levantadas no início da pesquisa. Segundo os autores, “Antes de passar a
fase de interpretação, é necessário que o pesquisador examine os dados, isto é, ele
deve submetê-los a uma análise crítica, observando falhas, distorções e erros”.
42
A utilização de vários procedimentos na coleta de dados no estudo de caso
ocasiona muitos dados, tornando necessária a seleção dos mais significativos e de
maior qualidade para que a conclusão se torne mais consistente.
A análise e interpretação dos dados nesta pesquisa foram realizadas
visando atender aos objetivos do estudo e, também, para confrontar os dados com a
finalidade de responder às perguntas que surgiram da situação-problema detectada.
E, para, finalmente, o investigador sintetizar os resultados obtidos com a pesquisa e
elaborar suas conclusões.
3.4 ANÁLISE, INTERPRETAÇÃO E RESULTADOS
Trata-se de um estudo descritivo, de corte transversal, com base em dados
secundários referentes às ocorrências de fatores de riscos de acidentes de trânsito
na BR-316, trecho de Marituba, nos anos de 2011, 2012 e 2013, no Estado do Pará,
disponibilizados
pelo
Departamento
de
Polícia
Rodoviária
Federal,
19ª
Superintendência Regional (Pará) e a partir do Boletim de Acidente de Trânsito
(BAT) da base de dados do Departamento da Polícia Federal (Datatran/DPRF).
Para o levantamento dos dados dos fatores de risco em questão, foi muito
importante a utilização de uma técnica com capacidade de extração das informações
mais relevantes, por meio de um tratamento adequado para o estudo. Assim, a
análise exploratória de dados apresenta fundamentação teórica suficientemente
capaz de suprir as necessidades do estudo, ou seja, uma análise exploratória de
dados, a chamada análise descritiva, método que envolve coleta, caracterização e
apresentação de um conjunto de dados, de modo a descrever apropriadamente as
características deste conjunto, incluindo registros fotográficos, com base na
representação visual do fenômeno, em termos de sua evolução ou das relações
entre as variáveis nele envolvidas.
43
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 MUNICÍPIO DE MARITUBA
Marituba é uma cidade localizada no Estado do Pará, exatamente
posicionada na microrregião de Belém e na mesorregião Metropolitana de Belém e
distante da capital do Estado cerca de 13 km. Faz limite ao Norte e a leste com o
Município de Benevides, ao Sul com os Municípios de Acará e Belém, e ao Oeste
com o Município de Ananindeua (IBGE, 2010).
Marituba está localizada as margens da Rodovia BR 316 a altura do km 13.
Faz limites com Ananindeua [oeste], Rio Guamá [sul], Santa Bárbara do Pará [norte],
Benevides [leste]. O município tem 108.251 habitantes, segundo estimativa 2007, e
103.279 km². Foi criado no ano de 1994, quando se emancipou do município de
Ananindeua. Foi elevado à categoria de município e distrito pela Lei Estadual nº
5.857 de 22 de setembro de 1994 (IBGE, 2010).
Figura 1 - Mapa de Marituba
Fonte: http://maps.google.com.br/maps?hl=pt-BR&tab=wl
44
A Lei nº 6.255 de 16 de novembro de 1999, de autoria do deputado estadual
Martinho Carmona dá outra redação ao texto da Lei nº 5.857, de 22 de setembro de
1994, assim os limites de Marituba ficam:
Benevides – iniciam no rio Mocajatuba, na foz do rio Benfica, seguindo pelo
curso deste pelo talvegue até a foz do igarapé Itapepucu, seguindo pelo curso na
sua montante até o seu afluente da margem esquerda, aquém da rodovia
estadual PA-404, aproximadamente 250 metros, segue por este afluente até ser
interceptado com o eixo da rodovia federal BR-316, deste ponto segue no sentido
geral sul até a nascente do igarapé Uriboca, daí segue no sentido geral sudoeste
até alcançar o rio Guamá, na confrontação da foz do igarapé Samaumapara ou
Saumamaquara.
Acará – iniciam no rio Guamá confronte a foz do igarapé Samaumapara ou
Saumamaquara e seguem para jusante pelo talvegue do rio Guamá até a ponta
leste da ilha Negra.
Belém – Tem início no rio Guamá na ponta leste da ilha Negra e seguem para
jusante pelo talvegue do rio Guamá, deixando para Belém a referida ilha até a foz
do igarapé Oriboquinha.
Ananindeua – começam no rio Guamá, na foz do igarapé Oriboquinha, seguindo
pelo curso deste, até sua nascente, daí por uma reta de aproximadamente 3.650
metros, no sentido noroeste até encontrar a nascente do igarapé Pato Macho,
seguindo pelo o seu talvegue e jusante até sua foz no rio Ananindeua, deste
ponto segue pelo rio Ananindeua, no seu talvegue e jusante até sua foz no rio
Mocajatuba, daí segue o rio Mocajatuba pelo seu talvegue e jusante até a foz do
rio Benfica.
O marco da história da localidade no momento em que as terras, onde hoje
existe o município, distante 29 km de Belém, foram cedidas pelo governo imperial ao
provincial para povoação. Nesse período teve início as negociações para a
construção da estrada de ferro que ligaria Belém a Bragança, passando pela área.
Foi no ano de 1977 que se deu a fundação do município (IBGE, 2010).
A denominação “Marituba” se deu em função da grande quantidade de
árvores da família das Icacináceas, denominadas umari, as quais produzem um fruto
comestível, chamado de mari. Em épocas mais remotas, do pedaço do seu tronco
era feito uma espécie de instrumento musical (chamado de tuba). Da junção desses
dois vocábulos surgiu o nome Marituba (no tupi, “tuba” significa “lugar abundante”).
45
Há mais de doze anos, no início do ano de 2000, registros oficiais apontam a
existência de, pelo menos, oito grandes invasões, algumas como a do Che Guevara
(Residencial Almir Gabriel), as margens da BR-316 foi uma das maiores da Região
Metropolitana, sendo na atualidade a maior genuinamente maritubense, atualmente
já caracterizada como bairro (IBGE, 2010).
O município possui os seguintes bairros, conjuntos habitacionais e
residenciais e comunidades rurais: bairro São João (dividido em comunidade Paulo
Fonteles e Campo Verde – este bairro fica na divisa com Ananindeua), bairro
Uriboca (dividido em Antigo, Novo e comunidades Aracanga e Santa Rita de
Cássia), Centro (dividido em comunidades da Prainha, Boa Vista, Piçarreira e Mata),
bairro Pedreirinha, bairro São José, bairro Dom Aristides, bairro São Francisco,
bairro União, bairro Nossa Senhora da Paz, (conhecido também como Bairro Novo),
Decouville (dividido em comunidades do Mirizal, Cecon, Japão, Santa Fé e Santa
Clara, conjuntos Nova Marituba, Marituba I, Mário Couto, Beija Flor, Parque Imperial,
Parque das Palmeiras, bairro Beira Rio (divido em comunidades do Beira Rio, Santa
Lúcia I e Santa Lúcia II), Residencial Almir Gabriel (com a sua área urbana e a
comunidade agrícola de Santo Amaro), Comunidades Agrícolas do Bela Vista e
Riacho Doce, estas já na divisa com o município de Benevides (IBGE, 2010).
O município também é cortado pela Rodovia BR 316, num trecho de 7 km, e
também tem início em Marituba a rodovia que dá acesso a Alça-Viária, um complexo
rodoviário que permite interligar a Grande Belém ao sul do Pará. A cidade ainda
funciona como dormitório, embora sua economia seja considerada baixa e
praticamente depende do comércio local, além de grande parte de seus habitantes
trabalha e estuda em Belém e Ananindeua. A cidade é servida por linhas de ônibus
urbanos e semi-urbanos, interligando-a com a capital e demais municípios da
Grande Belém.
O crescimento acelerado de Marituba se justifica em função da falta de
espaço para o crescimento da Capital Belém e Ananindeua. Como referido acima,
atualmente, o município conta com uma das maiores invasões da América Latina, o
residencial Che-Guevara (bairro Almir Gabriel), localizado no km 16 da Br 316. Com
o rápido inchaço da cidade, os limites do município começam a ser extrapolados,
chegando a vizinha Benevides.
Neste município, de 2000 a 2010, a proporção de pessoas com renda
domiciliar per capita inferior a R$ 140,00 reduziu em 52,7%; para alcançar a meta de
46
redução de 50%, deve ter, em 2015, no máximo 21,4%. Para estimar a proporção de
pessoas que estão abaixo da linha da pobreza foi somada a renda de todas as
pessoas do domicílio, e o total dividido pelo número de moradores, sendo
considerado abaixo da linha da pobreza os que possuem renda per capita até
R$140,00. No caso da indigência, este valor será inferior a R$ 70,00. No município,
em 2010, 14,5% das crianças de 7 a 14 anos não estavam cursando o ensino
fundamental.A taxa de conclusão, entre jovens de 15 a 17 anos, era de 50,7%
(IBGE, 2010).
O IDEB é um índice que combina o rendimento escolar às notas do exame
Prova Brasil, aplicado a crianças da 4ª e 8ª séries, podendo variar de 0 a 10. Este
município está na 3.836ª posição, entre os 5.565 do Brasil, quando avaliados os
alunos da 4.ª série , e na 2.605ª, no caso dos alunos da 8ª série. O IDEB nacional,
em 2011, foi de 4,7 para os anos iniciais do ensino fundamental em escolas públicas
e de 3,9 para os anos finais. Nas escolas particulares, as notas médias foram,
respectivamente, 6,5 e 6,0 (BRASIL, 2012).
Com relação à inserção no mercado de trabalho, havia menor representação
das mulheres. A participação da mulher no mercado de trabalho formal era de 37,3%
em 2011. O percentual do rendimento feminino em relação ao masculino era de
82,8% em 2011, independentemente da escolaridade. Entre os de nível superior o
percentual passa para 59,6% (BRASIL, 2012).
O município declara ter apresentado ocorrências impactantes observadas
com frequência no meio ambiente nos últimos 24 meses, mas sem alteração
ambiental que tenha afetado as condições de vida da população. Possui Conselho
Municipal de Meio Ambiente, criado no ano de 2001 e conta com recursos
específicos para a área ambiental nos últimos 12 meses. Possui Fundo Municipal de
Meio Ambiente e realiza licenciamento ambiental de impacto local (IBGE, 2008).
Como instrumento de planejamento territorial este município dispõe de Plano
Diretor. O município declarou, em 2008, existirem loteamentos irregulares e também
favelas,
mocambos, palafitas ou assemelhados.
Não
existe
processo
de
regularização fundiária, nem legislação municipal específica que dispõe sobre
regularização fundiária e com plano ou programa específico de regularização
fundiária. Em 2010, havia 82.942 moradores urbanos vivendo em aglomerados
subnormais (favelas e similares). Neste mesmo ano, 89,6% dos moradores urbanos
contavam com o serviço de coleta de resíduos e 85,1% tinham energia elétrica
47
distribuída pela companhia responsável (uso exclusivo). Para ser considerado
proprietário, o residente deve possuir documentação de acordo com as normas
legais que garantem esse direito, sela ela de propriedade ou de aluguel. A proporção
de moradores, em 2010, com acesso ao direito de propriedade (própria ou alugada)
atinge 94,1% (IBGE, 2010).
4.2 ASPECTOS OBSERVADOS
P3
P2
P1
P2
P1
Problema na pavimentação (buracos)
Desnível em pista e meio fio
P3
Má sinalização de retorno
P4
P4
Deposição de materiais e outros dejetos
48
A BR-316 é uma Rodovia de Jurisdição Federal, com função arterial, classe
IV-B, possuindo pista dupla no trecho entre Belém e Castanhal, com três faixas em
cada pista desde a saída do Município de Belém até o Viaduto da Rodovia Mário
Covas e, em Ananindeua, após esse trecho, a pista é reduzida para duas faixas em
cada sentido.
A coleta de dados foi operacionalizada em forma de visita técnica aos locais,
registrando-se diversas informações sobre os fatores considerados relevantes para
o estudo em questão: pavimento, sinalização, ciclovias, calçadas para pedestre,
arborização, drenagem, fiscalização, níveis de serviço da via e comportamento
humanístico. Vale ressaltar, que tais elementos são de fundamental importância no
processo de análise dos tipos de acidentes ocorridos em cada local.
4.3 ANÁLISE DOS FATORES DE RISCO
- Ocorrência e intensidade dos impactos ambientais na área de estudo.
Intensidade
relativa por
impacto
P1 P2 P3 P4
(%)
2 2 0 1
28
PONTOS
ASPECTOS
Sinalização
Deposição de
materiais
Pavimentação(Asfalto)
Tráfego de veículos
IMPACTOS AMBIENTAIS
Sinalização horizontal
Sinalização Vertical
0
0
0
0
Poluição visual
0
0
0
2
Acúmulo de água, irregularidades na pista
2
2
0
2
33
Buracos, trincas
2
2
0
2
33
Veículos leves (carros pequenos, motos, bicicletas)
2
2
2
2
44
Veículos pesados (caminhões)
2
2
2
2
44
Total = 10 10
4
11
0
11
Máxima impactação (%) 50 50 20 55
Bom
Regular
Péssimo
4.4 ANÁLISE DE SEGURANÇA VIÁRIA
As informações apresentadas neste estudo foram coletadas diretamente da
base de dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF), 19ª
Superintendência Regional-Pará, Gabinete do Superintendente, evidenciando um
49
levantamento de dados referentes a acidentes ocorridos em rodovia federal,
especificamente na rodovia Federal BR-316, trecho de Marituba (Quadro 1).
Descrição Causa/Acidente
2011
2012
2013
Animais na pista
2
2
0
Defeito mecânico no veículo
6
5
1
Defeito na via
1
1
0
Desobediência à sinalização
9
11
3
Dormindo
2
3
0
Falta de atenção
207
204
35
Ingestão de álcool
18
17
1
Não guardar distância de segurança
109
125
35
Outras
59
74
12
Ultrapassagem indevida
1
3
0
Velocidade incompatível
1
6
0
Quadro 1 - Dados de Acidentes na BR 316 – em Marituba
Fonte: Departamento de Polícia Rodoviária Federal. 19ª Superintendência Regional. Pará (2013).
Pelos dados acima descritos observa-se a ultrapassagem indevida, a
velocidade incompatível ou o fato do condutor estar dormindo, pouco concorrem
para acidentes no trânsito, sendo registrados 3 acidentes em 2012 por
ultrapassagem indevida e 6 acidentes no mesmo ano por velocidade incompatível.
Outros fatores que pouco concorrem para a ocorrência de acidentes envolvem
animais na pista (2 em 2011 e 2 em 2012); defeito na via (1 acidente em 2011 e 1
em 2012).
Por outro lado, fatores como falta de atenção, com 207 casos em 2011, 204
em 2012 e 35 em 2013 são registrados com significativa relevância no caso de
ocorrência de acidentes, seguidos de não guardar distância de segurança (109
casos em 2011, 125 em 2012 e 35 em 2013); desobediência á sinalização (9 casos
em 2011, 11 em 2012 e 3 em 2013), além de outras causas não especificadas,
contribuindo para 59 casos de acidentes em 2011, 74 em 2012 e 12 em 2013.
As estatísticas e informações do órgão rodoviário apontam para os seguintes
tipos de acidentes:
Frequência de atropelamento na faixa e, também, fora da faixa de travessia de
pedestres;
Colisão por trás, em função da ausência de distância segura entre os veículos;
Colisões entre veículos e ciclistas que trafegam à margem da rodovia em
distância muito próxima dos veículos;
Colisão lateral, por falta de atenção.
50
Na coleta de dados dos fatores considerados contribuintes para os acidentes
de trânsito foram observados os seguintes aspectos ligados à infraestrutura viária e
veicular:
Há um compartilhamento de um mesmo espaço, em nível, entre pedestres e
veículos, onde ambos são bastante intensos.
Verifica-se, também, que o tempo de semáforo é curto para a quantidade de
pedestres, o que leva os mesmos a arriscar a travessia após o término do tempo
de travessia. O canteiro central não possui ciclovias e calçadas para pedestre,
dificultando o tráfego dos mesmos, outro fator é a falta de acostamento que
dificulta a parada de veículos na margem da pista.
Além disso, o pavimento apresenta algumas falhas em relação a sua
conservação, ocorrendo em alguns pontos, desgaste de superfície na pista de
rolamento, provocada, principalmente, pelos ônibus em sua respectiva faixa.
Observa-se, também, a falta de acostamento na via.
Um detalhe é que os pedestres não possuem calçadas com dimensões
satisfatórias para seu fluxo, sendo ainda ocupadas por ambulantes próximos à
parada de ônibus. Outro detalhe interessante é a falta de opção para os
deficientes físicos atravessarem a via pela passarela, pois a mesma possui
somente escadas impossibilitando a travessia.
Dados do Departamento Nacional de Trânsito (2008) revelam que apenas no
ano de 2008, foram registradas 32.465 vítimas fatais em acidentes de trânsito. Já os
dados divulgados pelo Ministério da Saúde (2008) indicam um número aproximado
de 37.585 pessoas mortas no Brasil em acidentes de trânsito no ano em questão.
Apesar das divergências entre os dados oficializados, a totalidade das organizações
ligadas à segurança no trânsito brasileiro concorda que o trânsito constitui um
problema presente em todas as metrópoles brasileiras. No Estado do Pará o cenário
se mostra análogo. As mesmas instituições supramencionadas registram, no ano de
2008, 3.159 acidentes de trânsito, dos quais 166 incluíram vítimas fatais.
Observa-se que, para a realização efetiva das ações dos policiais rodoviários,
responsáveis pela segurança ao longo na BR-316, o conhecimento destes dados e
do perímetro no qual ocorrem os acidentes com maior frequência é essencial.
Na via, dois aspectos são fundamentais de estudo em relação ao acidente de
trânsito: o projeto geométrico e o pavimento. O projeto geométrico visa estudar as
diversas características geométricas do traçado da via em função das leis de
51
movimento, do comportamento dos motoristas, das características de operação dos
veículos e do tráfego, volume de tráfego, de maneira a garantir uma via segura,
confortável e eficiente, com o menor custo possível.
Segundo Senço (2010) a conservação e a gerência de pavimentos são
essenciais para a vida útil de qualquer estrada que necessite de uma manutenção
regrada. Pode-se definir conservação de rodovias como o conjunto de operações
destinadas a dar aos usuários as condições de conforto e segurança de circulação
previstas no projeto.
O investimento em uma via deve ser justificado atendendo aos objetivos para
o qual foi projetada, compatível com os diversos elementos do projeto geométrico
escolhidos de forma a gerar uma estrada com boas condições para o escoamento
do tráfego. As escolhas inadequadas desses elementos podem causar acidentes de
trânsito, seja em automóveis, motocicletas ou bicicletas (foto 1).
Foto 1 – Motociclista atravessando a pista na rodovia BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013)
52
Foto 2 – Pedestre atravessando a pista fora da sinalização e da passarela na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
As causas dos acidentes podem ser justificadas de diversas maneiras, mas,
no perímetro aqui estudado da rodovia BR-316, compreende um trecho de
conglomerado urbano, resultante do processo de crescimento das cidades,
compreendendo especificamente o município de Marituba.
No trecho de Marituba, a colisão com bicicleta representa o segundo tipo de
acidente que mais ocorre na região em estudo, já que é um meio de transporte
bastante utilizado pela população local, denotando a necessidade de aumentar a
extensão das ciclovias já existentes na região, em especial em área urbana. A falta
de atenção e a não obediência á sinalização por parte de condutores e pedestres
são responsáveis pela maior parte dos casos (Foto 3).
Foto 3 – Pedestres atravessando no meio da pista, em desrespeito à sinalização na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
53
Afora os fatores já mencionados, as condições de manutenção e conservação
da BR-316, no trecho de Marituba, aliadas à precária sinalização se mostram bem
aquém do ideal, acrescentando-se aí o tipo e o traçado da rodovia (Fotos 4 e 5).
Foto 4 – acúmulo de água na calçada, impossibilitando a passagem do pedestre na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
Foto 5 – desnível em pista e meio fio na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
Considerando que, no trinômio em jogo – homem x veículo x via – o elemento
humano é o mais problemático e mais frágil, a sua segurança está intrinsecamente
ligada à sinalização, pois é ela que deve conduzir o usuário ao seu destino e
informá-lo de todos os dados que podem interessar à viagem, sem causar
indecisões ou operações arriscadas.
Assim, a sinalização é uma norma indispensável de operação e atinge seus
objetivos quando consegue a interação do trinômio em jogo, regulamentando,
advertindo e indicando, com mensagens simples e diretas, de fácil entendimento
pelos usuários, com a necessária antecedência e condicionada às velocidades
desenvolvidas pelos veículos.
54
A sinalização dá meios à via para se comunicar com os usuários, utilizando
linguagens escritas ou por meio de símbolos, ou ambos combinados, sempre
procurando transmitir as mensagens para um leitor percorrendo a via com
velocidade alta. As sinalizações viárias se agrupam basicamente em:
Sinalização vertical ou aérea;
Sinalização horizontal;
Sinalização viva.
Tais sinalizações utilizam os seguintes meios de informação:
Sinalização vertical: usa placas verticais implantadas nas bordas da pista
excepcionalmente sobre elas, contendo os símbolos convencionais ou inscrições;
tais placas fixam-se sobre postes de madeira ou metálicos ou são aplicados em
pórticos e semi-pórticos ou bandeiras, geralmente metálicos;
Sinalização horizontal: conseguida pela demarcação sobre o próprio pavimento,
através de marcas, de faixas demarcatórias, palavras ou elementos gráficos;
Sinalização viva: usa os elementos vegetais, tridimensionalmente que têm a
missão de limitar ou reduzir o ofuscamento pelos faróis em sentido contrário.
Segundo uma pesquisa feita pelo Ministério dos Transportes (BRASIL, 2008),
foram coletados alguns índices de acidentes em relação às vítimas das rodovias
federais, na qual são representadas nos gráficos 1 a 5.
2% 2%
Passageiros
Condutores
Pedestres
42%
54%
Outros
Gráfico 1 – Vítimas leves
Fonte: Brasil (2008).
8%
5%
47%
Passageiros
Condutores
Pedestres
Outros
40%
Gráfico 2 – Vítimas graves
Fonte: Brasil (2008).
55
5%
29%
Mortos
Feridos
Danosmateriais
66%
Gráfico 3 – Acidentes de Trânsito
Fonte: Brasil (2008).
33%
Leves
Graves
67%
Gráfico 4 – Pessoas feridas nos acidentes
Fonte: Brasil (2008).
6%
17%
38%
Passageiros
Condutores
Pedestres
Outros
39%
Gráfico 5 - Vítimas fatais dos acidentes
Fonte: Brasil (2008).
O fato é que a BR-316 é considerada a campeã de acidentes de trânsito no
Brasil desde o ano de 2009 e muitos são os fatores que contribuem para esta
realidade. Além dos já citados, é importante destacar no trecho de Marituba a
ausência de sinalização vertical e horizontal, presença de muitos retornos irregulares
e clandestinos para beneficiar empresas e pontos comerciais, além do número
significativo de empreendimentos que se instalam ao longo da rodovia (faculdades,
56
terminal, concessionárias, supermercados, restaurantes, dentre outros) (DIÁRIO DO
PARÁ, 2012).
Artigo publicado no Jornal O Diário do Pará (2012), inicia uma discussão
centrada entre o pedestre que aguarda na calçada e o outro lado da rua, carretas,
caminhões, ônibus, carros e motos passando em alta velocidade na rodovia BR-316,
e ressalta que uma soma de imprudência de pedestres, desrespeito por parte de
motoristas e falta de opções viáveis para quem precisa cruzar a rodovia tem
resultados em muitas mortes por atropelamento nos primeiros quilômetros da BR, no
trecho entre Belém e Marituba.
O artigo revela que a imprudência é responsável por 90% dos acidentes com
vítimas fatais no trânsito e que, anualmente, segundo o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (IPEA), o Governo Federal gasta cerca de R$ 33 bilhões com
atendimento e pagamento de benefícios a vítimas de acidentes, transformado o
trânsito, no Brasil, em assunto de saúde pública.
Criadas como alternativas para evitar que pedestres tenham que andar vários
metros até as passarelas, as faixas cidadãs – onde os motoristas devem parar
sempre que avistarem pedestres tentando atravessar a via – dispostas em alguns
trechos da BR não oferecem a segurança que deveriam. A velocidade alta das vias,
a falta de semáforos e passarelas em algumas rodovias, aliada à imprudência dos
pedestres, contribui muito para que ocorram acidentes.
As faixas cidadãs, que existem em alguns trechos do perímetro urbano da
BR-316, não são a melhor opção para ajudar os pedestres a chegarem do outro
lado, já que são mais recomendadas para pistas com uma só faixa (de carros), até
porque é uma pista de alta velocidade, um motorista pode parar, mas outro pode
não ver o pedestre. Em uma BR, o ideal é que seja colocada uma faixa
acompanhada de um semáforo (foto 6).
57
Foto 6 – Má sinalização de retorno na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
Em fevereiro de 2013, representantes do Ministério Público Federal do Pará e
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), da Autarquia de
Mobilidade Urbana de Belém (AMUB), Ministério Público do Estado e Polícia
Rodoviária Federal se reuniram para discutir soluções para o trânsito no trecho
urbano da rodovia BR 316, que corta a região metropolitana de Belém. A razão
desta pauta é que a rodovia BR-316, cujos primeiros 20 quilômetros já foram
classificados como inadequados para fluxo de pessoas e veículos, é considerado um
dos trechos de rodovias mais perigosos do Brasil (Foto 7).
Foto 7 – Atropelamento de ciclista na BR-316
Fonte: Acervo dos autores (2013).
A análise de dados foi realizada com base na revisão bibliográfica e nas
observações em campo, obtendo em cada ponto relações entre os fatores
contribuintes de acidentes e as situações típicas.
58
O atropelamento é o que faz mais vítimas, em uma média 5 (cinco)
acidentes/mês (ANDRADE et al,2011). Isso se deve ao excesso de pessoas que
transitam por aquela área em horários de pico, em que muitas vezes o tempo de
semáforo não comporta o volume de pedestres que atravessam a pista, possuindo
mais um agravante, relacionado à falta de espaço físico das calçadas, que são
ocupadas atualmente por ambulantes, desviando os pedestres para a pista de
rolamento onde se somam aos ciclistas e veículos em total falta de segurança.
Outro fator aglutinante é a falta de conscientização dos pedestres para com a
importância da travessia na faixa de pedestre, em que, no caso, o pedestre se
encontrar fora da faixa, e sofrer um atropelamento, não terá razão para julgar e
condenar o motorista em caso de uma perícia. Por conseguinte, na atual conjuntura,
a faixa não possui nem um tipo de manutenção da sua demarcação na pista.
Outro descuido dos motoristas é devido à falta de distância segura entre os
veículos, que ocasiona colisões, na maioria das vezes, na parte traseira do veículo,
devido à falta de atenção quanto ao semáforo ou à placa de advertência. O
desrespeito à distância de segurança entre os veículos pode estar relacionado aos
limites de velocidades estabelecidos na rodovia, que é de 60 Km/h.
As colisões entre veículos e ciclistas que trafegam à margem da rodovia em
distância muito próxima dos veículos são devido à inexistência em sua estrutura
viária, uma ciclovia para oferecer segurança aos seus usuários. Sendo assim, a BR 316 oferece perigo constante aos condutores que transitam pela via, devido à
competição de espaço físico entre veículos e ciclistas que acaba resultando em
algumas colisões. O espaço físico, também, é concorrido entre os pedestres,
ciclistas e vendedores de carros ambulantes com propulsão humana, que dificultam
cada vez mais a circulação de todo o sistema.
O projeto geométrico da via precisa de algumas melhorias, como a
reestruturação do acostamento, que se encontra sem capa asfáltica, juntamente
com a especificação correta dos locais físicos das paradas de ônibus, onde
atualmente os condutores de ônibus efetuam a parada em qualquer localização a
margem direita da via utilizando-se, também, do acostamento que assumiu a função
de ponto de parada.
A falta de atenção e a percepção é um problema que envolve todos os
usuários neste trecho, devido à alguns itens como a sinalização horizontal na faixa
de pedestre, que deveria transmitir informações precisas para que o condutor
59
pudesse tomar atitude certa ao parar, porém, é inseguro dessas informações, devido
a várias demarcações na via que confundem o usuário, podendo cometer erros que
possam acarretar em um fortuito.
Os semáforos possuem grande funcionalidade no trecho, em função de
permitir a travessia de pedestres e o uso do retorno com segurança para os
veículos, porém não existe a presença de sinais auxiliares para pedestres
orientando-os para o tempo de travessia e sinais sonoros para deficientes visuais.
A ausência de ciclovias continua sendo um problema para a redução do
número de acidentes com vítimas de bicicletas, devido à falta de espaço físico entre
veículos e ciclistas que disputam a margem da pista.
A falta de distância de segurança e atenção causa vários delitos provocados
pelo homem, porém, são influenciados pela sinalização local que, muitas vezes,
passa inobservado pelos condutores, como a placa de regulamentação de
velocidade e a sinalização horizontal, que se encontra parcialmente apagada.
Algumas placas de advertência, quanto à presença de semáforo, encontramse em pontos de pouca visibilidade e ainda apagadas, também, passando
despercebida, principalmente, se o condutor estiver em alta velocidade.
No caso em que o semáforo esteja vermelho e o motorista estiver em uma
velocidade de percurso alta, poderá haver uma colisão traseira, pela falta de atenção
a sinalização vertical e horizontal, ou até mesmo pela falta de distância de
segurança, uma vez que nem existe placa de sinalização sobre a existência de
semáforo.
Outro fator é a faixa de desaceleração que, às vezes, não é usada pelo
motorista, devido o mesmo usar a própria pista para entrar direto no retorno, fazendo
com que o veículo que se encontra atrás diminua a sua velocidade para permitir que
o veiculo à frente faça o retorno.
A passarela é um elemento de transporte seguro para os pedestres, porém,
não é utilizada muitas vezes, devido ao encontro de maior facilidade para a
possibilidade de atravessarem a pista em nível, ajudados pela presença de
semáforo em um dos lados da via.
O deficiente físico é prejudicado pela falta de opção para sua travessia,
devido à passarela possuir apenas escadas, não havendo corrimão, por exemplo,
obrigando o deficiente físico à atravessar a pista de rolamento. O pedestre, também,
possui problemas com a calçada, pois a mesma encontra-se ocupada por alguns
60
ambulantes próximos ao ponto de parada de ônibus e ao acesso da passarela. O
ciclista persiste no mesmo problema de sua locomoção insegura, devido à ausência
de ciclovias.
A questão da falta de distância de segurança e atenção é constante em todos
os pontos, influenciados, neste caso, pelo excesso de velocidade em meio urbano,
onde o tráfego de pedestres e ciclistas é constante. A sinalização adverte de várias
formas o cuidado ao trafegar nessa área, porém, muitas vezes não é respeitada pelo
condutor.
Outro fator é a faixa de desaceleração, que se encontra reduzida e sem uma
sinalização adequada permitindo que o veículo estacione na própria pista de
rolamento para contornar o retorno, aumentando a insegurança do veículo parado e
do veículo que vem na sua velocidade de percurso, podendo gerar uma colisão
traseira.
O abalroamento entre veículos é constante, principalmente, entre veículos
leves e pesados que fazem o retorno lentamente, que entram e saem das vias locais
passando pelo grande fluxo de veículos, que estão em velocidades relativamente
altas e necessitando de reduzi-las demasiadamente, na maioria das vezes, para
evitar esse tipo de acidente, que algumas vezes é inevitável. Do mesmo modo, o
pedestre não possui estrutura para sua locomoção, tendo que se locomover pelo
acostamento da pista, que possui algumas “panelas”, obrigando o pedestre a
transitar quase na pista de rolamento.
Outro fator é a colisão de veículos com ciclistas, que é constante. Por esse
fato, deveria existir um tratamento diferenciado nas margens das pistas, evitando
que os ciclistas andassem no acostamento e atravessassem a pista de um lado para
o outro, onde nessa transição, geralmente, o condutor do veículo não tendo atenção
ou não possuindo tempo para frear, acaba colidindo com o ciclista. Por fim, tem-se a
conservação péssima dos acostamentos, que possuem verdadeiras “crateras”, não
havendo condições de parada para um condutor que necessite usar o acostamento
para parada de seu veículo por algum outro problema.
Em razão do significativo número de acidentes registrados ao longo da
rodovia, soluções vêm sendo cobradas para a diminuição destas ocorrências. Ainda
no segundo semestre do ano de 2012, o DNIT implantou uma série de medidas para
diminuir a violência no trânsito que englobaram o fechamento de retornos na via, e a
instalação de sinalizações horizontais e verticais. Também foram instalados radares
61
e determinado que o limite de velocidade na via seria de 40 km/h, o que gerou
críticas por parte da população já que, em rodovias não sinalizadas, a velocidade
máxima permitida para veículos de passeio é de 110 km/h.
4.5 ANÁLISE DA SEGURANÇA VIÁRIA: proposição de intervenções
A proposição de intervenções vem por intermédio de sugestões de modificações
no sistema, com pequenas interferências e estudos de viabilidade econômica,
objetivando redução do número de acidentes na atual conjuntura. A seguir estão as
propostas para cada um dos pontos observados:
Estudo de viabilidade da construção de uma passarela de pedestres, com
plataforma para deficiente físico, em substituição ao semáforo existente, para
tentativa de reduções de atropelamento;
Reestruturação e manutenção da sinalização vertical e horizontal do trecho para
orientação correta dos pedestres e motoristas;
Estudo de viabilidade econômica e física para implantação de ciclovia, com a
tentativa de redução de colisões entre ciclistas, pedestres e veículos;
Execução de melhorias e criação de um programa de manutenção para
pavimentos asfálticos, em relação à transposição de faixa, devido ao pavimento
se encontrar irregular, para evitar colisão lateral na outra faixa;
Revisão de projeto geométrico para reestruturação do acostamento e proposta
de superelevação na curva horizontal circular, próximo ao retorno;
Colocação e revisão das placas de sinalização;
Estudo de deslocamento do retorno para evitar infrações cometidas;
Implantação de semáforos auxiliares com efeitos sonoros para deficientes físicos;
Reestruturação da sinalização horizontal, com apenas um padrão;
Recuperação e manutenção das segregações da faixa de ônibus, incluindo a
eliminação das trincas;
Estudo de viabilidade econômica para implantação de ciclovia;
Reestruturação da calçada de pedestres;
Colocação de placas educativas alertando a importância de respeito ao
semáforo;
Colocar uma placa para orientar o motorista quanto à utilização da faixa de
desaceleração;
62
Reestruturação da passarela, com a construção de uma plataforma para
deficientes físicos;
Reconstituição do bloqueio central, para evitar a passagem de pedestres na pista
em nível;
Fazer campanhas de educação ou placas educativas para a redução de
velocidade em área urbana;
Reorganizar a faixa de desaceleração, para que a mesma se encontre dentro dos
padrões exigidos;
Destinar uma faixa para veículos de tráfego lento, de forma que não obstruam a
via para os veículos mais leves, aumentando a fluidez da via;
Estudo de viabilidade de construção de ciclovia, para maior segurança dos
ciclistas e condutores de veículos;
Construção de novas calçadas niveladas;
Recuperação e manutenção do pavimento e do acostamento, com a eliminação
de panelas;
Estudo de deslocamento do retorno para sair da zona de grande tráfego,
reduzindo o volume de veículos no retorno próximo ao centro do município.
É fundamental evidenciar a importância das rodovias para o país, uma vez
que é do transporte rodoviário que dependem os demais elos da economia nacional.
Com base nesta perspectiva, é cada vez mais frequente a preocupação da
sociedade com a conservação e a qualidade das mesmas, decorrente da relativa
escassez de boas condições de dirigibilidade, abandono das rodovias por parte do
estado, processo natural de deterioramento decorrente do tempo de utilização das
rodovias e dos acidentes de trânsito registrados em áreas distantes dos grandes
centros urbanos.
Entretanto, é fato que muitos problemas do transito tem relação direta com a
própria construção das cidades, à medida que esta construção tem sua continuidade
isenta de planejamento e de controle, obrigando o cidadão a conviver com o transito
como ele se apresenta, enquanto a própria cidade não é alterada, muito embora tal
convivência dependa substancialmente do comportamento de cada individuo, de
fazer valer o seu direito a uma circulação segura e rápida, respeitando o mesmo
direitos dos outros.
63
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao final deste estudo, é fundamental evidenciar a importância das rodovias
para o país, uma vez que é do transporte rodoviário que dependem os demais elos
da economia nacional. Com base nesta perspectiva, é cada vez mais frequente a
preocupação da sociedade com a conservação e a qualidade das mesmas,
decorrente da relativa escassez de boas condições de dirigibilidade, abandono das
rodovias por parte do estado, processo natural de deterioramento decorrente do
tempo de utilização das rodovias e dos acidentes de trânsito registrados em áreas
distantes dos grandes centros urbanos.
Entretanto, é fato que muitos problemas do transito tem relação direta com a
própria construção das cidades, à medida que esta construção tem sua continuidade
isenta de planejamento e de controle, obrigando o cidadão a conviver com o transito
como ele se apresenta, enquanto a própria cidade não é alterada, muito embora tal
convivência dependa substancialmente do comportamento de cada individuo, de
fazer valer o seu direito a uma circulação segura e rápida, respeitando o mesmo
direitos dos outros.
Como evidenciado neste estudo, os riscos de acidentes de trânsito na rodovia
BR-316 têm sido um problema do cotidiano e as consequências, tanto para os
cidadãos quanto para o meio ambiente, têm sido incalculáveis. É nesse sentido que
se reitera a necessidade de se conhecer a realidade dos acidentes, seus índices e
ocorrências, causas e efeitos, para que assim seja possível a proposição e o
planejamento de políticas públicas potencialmente eficazes.
Em meio aos dados dispostos neste estudo, observa-se o quanto estes se
mostram significativos para a realidade do trânsito nas rodovias brasileiras,
denotando a mesma realidade na rodovia BR-316, no trecho de Marituba, onde são
registradas ocorrências, inclusive, com vítimas fatais, tal como nos trechos iniciais da
rodovia, os quais apresentam fluxo intenso.
Concorrem para esta realidade muitos fatores, tais como, falta de atenção de
condutores e pedestres, desobediência à sinalização, empresas localizadas às
margens da rodovia, velocidade incompatível, ausência de planejamento urbano,
desenho inapropriado da via, comportamento imprudente, grande movimento de
pedestres em condições inseguras, precariedade de educação e de fiscalização no
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trânsito, má qualidade e conservação da rodovia, não utilização de passarelas,
ausência de políticas públicas, dentre outros.
Ao final desde estudo, é importante argumentar que, no momento em que as
concepções concernentes aos acidentes de trânsito se modificam, estes se tornam
eventos passíveis de prevenção, já que causados pela interação de múltiplos
fatores, especialmente os humanos e os que se relacionam aos veículos
motorizados e às condições das rodovias. Nesse cenário, ainda se fazem
necessários mais estudos direcionados a identificar medidas efetivas de controle e
redução da ocorrência e da gravidade dos acidentes, sempre no sentido de
reorientar o comportamento dos condutores, passageiros e pedestres.
Não se trata de compreender o trânsito como uma questão pontual. Ao
contrário, esta compreensão deve se dar não de maneira isolada, mas sim conjunta,
com um desafio para todos os cidadãos que participam deste contexto, com base na
conscientização de motoristas e pedestres em relação ao cuidado e precaução no
trânsito, com o objetivo comum a todos, qual seja, o de evitar acidentes e danos à
vida humana.
Espera-se que a discussão aqui imprimida leva mais uma vez aos debates
acerca das condições de manutenção e conservação da BR-316, incluindo o tipo e o
traçado da rodovia. Para tanto, mais ações devem ser consorciadas entre a
sociedade civil e o Poder Público, possibilitando, especificamente, uma ampliação
das ciclofaixas, um maior número de placas de sinalização na rodovia, o incentivo
maior à educação no trânsito e uma fiscalização mais efetiva em busca da
minimização das causas dos acidentes.
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