O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR QUANTO À
VELOCIDADE VEICULAR EM VIAS COM RADAR: O
CASO DE BELO HORIZONTE
Agmar Bento Teodoro
Flávia Santos Souza
João Marcos Soares de Oliveira
Luiz Gustavo Andrade Aleixo
Raphael de Paula Lessa Padilha
O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR QUANTO À VELOCIDADE VEICULAR
EM VIAS COM RADAR: O CASO DE BELO HORIZONTE
Agmar Bento Teodoro
Flávia Santos Souza
João Marcos Soares de Oliveira
Luiz Gustavo Andrade Aleixo
Raphael de Paula Lessa Padilha
Departamento de Engenharia de Transportes – DET
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET-MG
RESUMO
O artigo em questão tem como propósito avaliar a eficiência dos radares fixos na redução da velocidade dos
veículos em vias urbanas. O estudo foi realizado na região noroeste de Belo Horizonte, na Avenida Heráclito
Mourão de Miranda (antiga Avenida Atlântida), em um trecho em que há a presença do monitoramento
eletrônico. O instrumento para a coleta de dados utilizado foi o radar portátil Bushnell Speedster, do modelo 101900. Percebeu-se que os radares fixos possuem influência na redução da velocidade por parte dos motoristas.
Observou-se, entretanto, que os condutores tendem a aumentar gradualmente a velocidade, logo após a passagem
do dispositivo, atingindo valores aproximadamente iguais aos desenvolvidos antes do radar. A pesquisa
exploratória permitiu questionar a eficiência de tal tecnologia como estratégia de redução de velocidades.
ABSTRACT
This article aims to evaluate the effectiveness of fixed speed cameras in the reduction of speed of vehicles on
urban roads. The study was conducted in the northwestern region of Belo Horizonte, in Heráclito Mourão de
Miranda Avenue (previously Atlantis Avenue); in a section that has the presence of electronic monitoring. The
Data collection instrument used was the Bushnell Speedster radar gun, model 10-1900. It was observed that the
device has influence on the reduction of speed by drivers, however, soon after the passage of fixed radar, it was
noticed that drivers tend to increase the speed, reaching prior to monitoring. However, this study allows the
questioning of the efficiency of such technology as a strategy regarding reduction of speed.
1. INTRODUÇÃO
O conceito amplo de mobilidade urbana muitas vezes se perde em meio ao caótico trânsito
das cidades, consequência de múltiplos fatores, dentre eles o uso desequilibrado dos veículos
individuais motorizados, em detrimento dos coletivos. Assim geram-se, muitos desafios à
gestão do trânsito, entre eles, a insegurança dos pedestres.
De acordo com Kloeden et al (2001) os sinistros de trânsito tem uma estreita relação com a
velocidade desenvolvida pelo condutor, isto é, acima de 60 km/h a probabilidade de se
envolver em um incidente dobra a cada aumento de 5 km/h na velocidade de viagem do
veículo. Logo, trafegar a 65 km/h aumenta o risco de envolvimento em acidentes e tem o
mesmo efeito que dirigir com 0,05% de concentração alcoólica no sangue.
Brandão (2007) afirma que a velocidade excessiva pode ser considerada um fator crítico nos
acidentes de trânsito, de acordo com a autora, a alta velocidade aumenta a frequência dos
acidentes, pois reduz o tempo que o condutor tem para tomar uma decisão, seja ela de parada
ou de evasão. Dados da Organização Mundial da Saúde, para países desenvolvidos, afirmam
que a velocidade contribui com aproximadamente 30% das mortes nas estradas, enquanto que
em países em desenvolvimento, a velocidade é o fator principal em 50% desses acidentes
(WHO, 2004).
1
A fim de proporcionar um trânsito igual nas diferenças, procura-se regular a velocidade dos
automóveis por meio de uma variada gama de tecnologias, dentre elas os radares. Oliveira
(2008) pondera que os dispositivos eletrônicos que medem a velocidade podem ser uma forma
de reduzir os acidentes.
O artigo em questão visa analisar a influência dos radares fixos na velocidade imprimida
pelos condutores, de modo a observar se a ferramenta monitoradora, realmente auxilia na
preservação da ideia inicial de um trânsito equânime. Para tal, foi feito um estudo de caso em
uma Avenida de Belo Horizonte, onde se encontra um radar fixo, através da medição das
velocidades de veículos em trânsito livre.
Para executar as medições de velocidade dos veículos nos pontos de monitoramento
definidos, o equipamento escolhido foi o radar de mão Bushnell Speedster. O software
Microsoft Office Excel foi utilizado para tratar os dados adquiridos in loco, por pesquisadores.
Posteriormente, gráficos comparativos das velocidades foram gerados e analisados. Nota-se
que o dispositivo de monitoramento estudado interfere parcialmente na velocidade que o
condutor desenvolve ao longo da via, uma vez que a velocidade inicial é retomada.
2. EQUIPAMENTOS DE CONTROLE DE VELOCIDADE
A relação entre o desenvolvimento de altas velocidades e a geração do número de acidentes
impulsionou a elaboração de novas tecnologias de fiscalização, a fim de minimizar o número
de sinistros no trânsito (Alencar e Freitas, 2004).
Com função preventiva, os radares, segundo CONTRAN (2002), são dispositivos capazes de
medir e registrar as velocidades dos veículos, através de ondas. E podem realizar o registro
fotográfico, dependendo do tipo.
De acordo com Yamada, (2005) os radares subdividem-se em fixos, estáticos, móveis e
portáteis, conforme descrição seguinte:
 Fixos: Também denominados de Pardais, Lombadas Eletrônicas ou Barreiras Eletrônicas.
Possuem instalação fixa e funcionam 24 horas por dia, de forma automática, através de
sensores embutidos no pavimento que registram a velocidade e fotografam a placa e o
veículo, através de um flash infravermelho, imperceptível ao usuário;
 Estáticos: É um tipo de radar que registra automaticamente, por reflexão de ondas, as
imagens e informações de um local. São instalados sobre tripés ou em veículos
estacionados;
 Móveis: Menos eficientes do que os radares fixos ao realizar registros fotográficos, estes
são montados em veículos em movimento, sendo geralmente operados por Agente de
Autoridade de Trânsito;
 Portáteis: Operados manualmente, são direcionados para o veículo alvo, sem efetuar
registros fotográficos.
2
Com a finalidade de aumentar as condições de segurança viária no Município de Belo
Horizonte, foram instalados nos principais corredores de tráfego da cidade 66 radares fixos
(PBH, 2013).
3. METODOLOGIA
A metodologia para este artigo tomou como referência as seguintes etapas hierarquizadas
conforme apresentadas na Figura 1 e descritas nos itens a seguir:
ESCOLHA DO LOCAL DE PESQUISA
-Busca por um local com pouca interferência externa para
a coleta de dados
LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES SOBRE A
ÁREA DE ESTUDO
-Pesquisa de índices de acidentes
COLETA DE DADOS
-In situ com o auxílio de um radar portátil
TRATAMENTO DOS DADOS
-Teste de Grubbs
-Apuração por desvio padrão
-Análise e organização
CONCLUSÕES
Figura 1: Etapas da metodologia da pesquisa
3.1. Escolha do local de pesquisa
Para a elaboração deste artigo, procurou-se na região de Belo Horizonte, um local apropriado
à coleta de dados. Isto é, um local com dispositivo de monitoramento fixo e sinalizado, em
condições de se observar a influência que sua presença exerce sobre os condutores, para tal,
foi escolhida a Avenida Heráclito Mourão de Miranda.
O elemento determinante na escolha da Avenida Heráclito Mourão de Miranda foi a presença
de um radar fixo e a existência mínima de interferência de fatores externos na velocidade que
os condutores desenvolvem, antes e após o radar.
A via possui duas pistas, separadas por um córrego, com três faixas de rolamento por sentido,
com pavimento asfáltico em boas condições. Possui estacionamento regulamentado com placa
restritiva (R-6A) e travessia sinalizada de pedestres (A-32B), ambas próximas ao radar. Além
de indicação de fiscalização eletrônica (FE-1), que inclui a Placa de Regulamentação (R-19) –
velocidade máxima permitida de 60 km/h.
3
3.2. Descrição da área de estudo
A Avenida Heráclito Mourão de Miranda é uma via arterial e sanitária com 4 km quilômetros
de extensão e largura de 10,50 metros, por pista. Ela liga as regiões da Pampulha e Noroeste
e, assume um importante papel no sistema viário de Belo Horizonte, uma vez que é uma das
alternativas para acessar pontos turísticos como o complexo arquitetônico da Pampulha e o
Zoológico, além de servir como uma via de ligação entre a região da Pampulha e o Anel
Rodoviário (BR-262).
Foram quantificados, na avenida, segundo dados da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo
Horizonte – BHTRANS, 50 acidentes de trânsito e 72 vítimas, em 2011 e, 40 sinistros com
um total de 45 vítimas, em 2012. A Tabela 1 apresenta a classificação desses acidentes, em
número de incidência e em quantidade de vítimas em toda a extensão da avenida (PBH,
2012).
Tabela 1: Acidentes na Avenida Heráclito Mourão de Miranda em 2011 e 2012
Tipo de acidente
2011
2012
Acidente com vítima fatal
0
2
Acidente com vítima não fatal
44
35
Atropelamento com vítima não fatal
6
3
Total de acidentes
50
40
Número de Vítimas fatais
0
2
Número de Vítimas não fatais
64
43
Número de Vítimas não informadas
8
0
Total de vítimas
72
45
Fonte: PBH, 2012
Pondera-se o logradouro estudado, nos anos de 2011 e 2012, e nota-se uma redução em ambos
os indicadores, sendo 10 sinistros e 27 vítimas a menos. O número de acidentes com vítimas
fatais saltou de nenhum para 02, os sinistros com vítimas não fatais reduziram de 44 para 35 e
os atropelamentos com vítimas não fatais minguaram de 06 para 03.
3.3. Coleta de dados
A coleta de dados foi realizada em dois dias distintos, dia 06/06/2014 e dia 14/06/2014, no
período da tarde, fora do horário de pico, em que o fluxo de automóveis do local de estudo
não causa perturbação nos dados.
O propósito era coletar a velocidade dos condutores antes e depois do ponto de
monitoramento fixo. Além de verificar a influência do radar com indicação de fiscalização
eletrônica (FE-1) sobre a velocidade que os motoristas desenvolviam na via.
Foram coletadas 875 amostras em sete pontos diferentes da avenida utilizando um radar
portátil Bushnell Speedster, modelo 10-1900. As medições de velocidade foram realizadas no
radar fixo; em pontos antes que distam 200 metros e 1 km do monitoramento fixo e; em
pontos depois que se localizam a 200 metros e 1 km de distância do dispositivo.
4
Amostras na pista de fluxo oposto foram coletadas para fins de comparação aos demais dados
onde, os veículos trafegam em fluxo livre, sem interferências na velocidade, como
ondulações, semáforos ou monitoramento eletrônico. Cabe ressaltar que em todas as medições
efetuadas os motoristas não tinham ciência que estavam sendo monitorados.
3.3.1. Dados do radar
A coleta de dados nos sete pontos de observação foi realizada com o auxílio de um radar
portátil, conforme descrito anteriormente. A metodologia para a coleta dos dados e
observação do comportamento dos condutores consistiu no posicionamento discreto de dois
pesquisadores, de modo a serem imperceptíveis aos motoristas e não causarem interferência
ou perturbação na coleta dos dados.
Dessa forma, um pesquisador apontava o radar portátil para o veículo desejado e quando este
atingia a posição definida, relatava-se o valor da velocidade, o sexo do condutor e qual o tipo
de veículo a outro pesquisador, que por sua vez anotava os dados em um formulário elaborado
previamente. Foram realizadas 125 medições de velocidade de veículos, em cada ponto de
observação.
A fim de assegurar a veracidade e qualidade dos dados coletados só foram consideradas as
medições em que os veículos estavam livres, ou seja, sem interferência de outros veículos.
3.4. Tratamento e análise dos dados
As informações, finda a coleta, foram transferidas para uma planilha eletrônica a fim de se
facilitar o tratamento dos dados. Com a finalidade de apurar a amostra foi realizado o teste
estatístico de Grubbs, este teste verifica a existência de um valor disperso em cada
extremidade do conjunto. O valor de Grubbs calculado (G) é comparado a um valor crítico,
em um nível de confiança escolhido. Para este estudo, considerou-se o nível de confiança de
95% e valor de G crítico de 3,26.
Assim sendo, se o G calculado for maior que o G crítico (3,26) o valor é considerado
discrepante e deve ser retirado da amostra. Para aplicação do teste utilizou-se a Equação 1.
|V  X|
(1)
G
S
Em que
G = Valor de Grubbs;
V = Valor máximo ou mínimo de velocidade [km/h];
X  Média;
S = Desvio padrão;
De acordo com o intervalo de segurança adotado, os valores de G devem ser menores que
3,26 para que os dados sejam aceitos, do contrário, a maior ou menor velocidade é descartada
e um novo teste se inicia. A Tabela 2 apresenta os valores de G para os dados coletados na
pista do radar.
5
Tabela 2: Valores de G para velocidades na pista do radar
Velocidade
máxima (Km/h)
Grubbs
(G)
Hipótese
Velocidade
mínima (Km/h)
Grubbs
(G)
Hipótese
107
86
78
57
76
83
4,26
2,44
2,26
2,25
2,30
2,04
rejeitada
aceita
aceita
aceita
aceita
aceita
72
35
25
29
31
40
2,14
2,34
3,34
2,79
2,39
2,26
aceita
aceita
rejeitada
aceita
aceita
aceita
1 km Antes
1 km Antes
200m Antes
No radar
No radar
200m após o radar
1 km após o radar
Em conformidade com a Tabela 2, somente duas velocidades foram consideradas discrepantes
e excluídas das análises. Descartaram-se as velocidades aferidas: a de 25 km/h no ponto de
observação em frente ao radar estudado e a de 107 km/h a 1 km antes do radar em tese.
Conclui-se que as informações são de boa consistência.
A Tabela 3 apresenta os valores de G para os dados coletados na pista oposta ao radar.
Nenhuma velocidade foi considerada discrepante, portanto não houve exclusão de dados.
Tabela 3: Valores de G para velocidades na pista oposta ao radar
Inicio da via
Final da via
Velocidade
máxima (Km/h)
82
93
Grubbs
(G)
2,78
2,93
Hipótese
aceita
aceita
Velocidade
mínima (Km/h)
44
44
Grubbs
(G)
2,24
1,99
Hipótese
aceita
aceita
Após a realização do teste de Grubbs, demonstrado anteriormente, foram calculadas as médias
de velocidade de cada ponto, bem como os desvios padrões e erros amostrais, apresentados
nas Tabelas 4 e 5.
Tabela 4: Médias das velocidades, desvios padrão e erros - na pista do radar
1 km antes
Média das Velocidades
(Km/h)
62,54
Desvio Padrão
(Km/h)
9,60
200m antes
56,87
9,34
3%
No radar
200m após
1 km após
44,50
53,92
62,59
5,55
9,59
10,00
2%
3%
3%
Locais
Erro
3%
Tabela 5: Médias das velocidades, desvios padrão e erros - na pista oposta ao radar
Locais
Média das velocidades
(Km/h)
Desvio Padrão
(Km/h)
Erro
Início
Fim
61
64
7,57
9,34
3%
3%
6
Os dados coletados apresentam boa consistência, com baixo desvio padrão e,
consequentemente pequena taxa de erro. Esses resultados se mostraram satisfatórios ao
considerarem-se as limitações do equipamento portátil.
4. DISCUSSÃO E RESULTADOS
De acordo com o mencionado anteriormente, as velocidades registradas pelo radar refletem o
comportamento de veículos isolados e, portanto não tem interferência do fluxo de tráfego.
Foi constatado que a 1 km antes do ponto de monitoramento, os condutores imprimem uma
velocidade média de 62,54 km/h, ligeiramente acima da velocidade estipulada para a operação
da via (60 km/h), diminuindo para 56,87 km/h a 200 metros antes do radar, onde há a
indicação da existência do radar. No posto do radar, a velocidade dos veículos é de 44,50
km/h, redução de cerca de 30%, em relação ao quilômetro anterior. O próximo intervalo
analisado está situado a 200 metros após o radar, no qual se identifica um aumento da
velocidade para 53,92 km/h, sendo este aumento quase linear até o ponto situado a 1 km após
a fiscalização eletrônica, em que a velocidade registrada no radar portátil foi de 62,59 km/h,
como demostrado na Figura 2.
70,00
Velocidade (km/h)
60,00
62,59
62,54
53,92
56,87
50,00
44,50
40,00
30,00
20,00
10,00
1 km antes
200 m antes
No radar
200 m após
1 km após
Figura 2: Influência do radar na velocidade
Conforme pode ser constatado, as velocidades médias nos pontos pesquisados, antes e após o
radar, estão acima da velocidade regulamentada para a via em questão (60 km/h), permite-se
constatar, também, que a redução da velocidade está associada à presença do radar, ou seja, os
condutores não respeitam a sinalização existente na via.
A Figura 3 diz respeito à velocidade empregada pelos motoristas na pista oposta ao
monitoramento eletrônico. Os dados obtidos confirmam o desrespeito por parte dos
condutores à regulamentação de velocidade da via. Na parte inicial do trecho estudado, a
velocidade média é de 61 km/h e no final 64 km/h.
7
70,00
64,00
Velocidade (km/h)
61,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
Iníco
Fim
Figura 3: Velocidade na pista oposta
Observa-se, através da Figura 4, que o número de veículos que circulavam a mais de 60 km/h
diminui ao se aproximar do radar e foi nulo ao passar pelo dispositivo. Contudo, o número de
veículos que trafegavam a menos de 60 km/h aumentou gradualmente até atingir a totalidade
no radar, o que demonstra a eficácia do dispositivo. Caso inverso acontece, quando os
veículos se distanciam do radar: o número dos que trafegam a menos de 60 km/h diminui e o
valor dos que transitam a mais de 60 km/h aumenta. O número de veículos que circulam na
velocidade máxima da via (60 km/h) é sempre menor que 10.
140
Número de Veículos
120
100
80
<60 km/h
60
>60 km/h
60 km/h
40
20
0
1 Km antes
200 m antes
no radar
200 m depois 1 km depois
Figura 4: Número de veículos por faixa de velocidade
5.
CONCLUSÕES
O trabalho executado consistiu em coletar a velocidade de veículos na Avenida Heráclito
Mourão de Miranda, na região Noroeste de Belo Horizonte e, observar a influência do
dispositivo de monitoramento fixo, o radar, sobre o comportamento dos condutores. Os dados
foram coletados em sete pontos de observação por dois pesquisadores em cada ponto e com o
auxílio de um radar de mão Bushnell Speedster.
De posse das informações adquiridas por coletas de velocidade na Avenida Heráclito Mourão
de Miranda, os dados foram apurados para garantir a veracidade da informação e proporcionar
as conclusões apresentadas a seguir.
8
Por meio da análise da velocidade imprimida pelos condutores nos diferentes trechos, é
possível afirmar que a presença do dispositivo fixo de monitoramento, acarreta a
desaceleração dos veículos quando se aproximam do radar e, por conseguinte a diminuição da
velocidade.
Contudo, após a margem de influência da fiscalização, o radar, os veículos sofrem um
aumento na aceleração e a velocidade torna a aumentar. Sugere-se assim, a baixa influência
do dispositivo de fiscalização na velocidade imprimida pelos condutores, ao longo da via,
resultado semelhante ao observado por Yamada, (2005) que ainda salienta a busca por
compensação da velocidade perdida aliada a certeza dos motoristas da existência de mais
radares, ao longo da via, como uma provável explicação para o incremento da velocidade,
após a passagem do ponto de fiscalização eletrônica.
Para esta pesquisa que engloba o estudo de velocidade, os radares portáteis se mostraram
confiáveis e eficientes, em suas funções operacionais e tecnológicas. De modo claro, dentro
das limitações impostas pelo equipamento utilizado, sendo que a confiabilidade dos dados é
afetada se este for utilizado a uma inclinação superior a dez graus (10º), em relação ao eixo de
deslocamento do veículo com a posição do pesquisador.
Conclui-se ainda que a existência do dispositivo com indicação de fiscalização eletrônica (FE1) é um fator pertinente para o decréscimo da velocidade dos veículos em suas proximidades.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq – e ao
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET-MG – pela concessão de auxílio e à
Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte – BHTRANS – pela cessão dos dados relativos aos
acidentes que contribuíram para a realização das análises.
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Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes, Florianópolis: ANPET.
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CBTT – Congresso Brasileiro de Transportes e Trânsito, Maceió: CBTT.
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Kloeden, C. N., G. Ponte and A. J. Mclean. (2001) Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement on Rural
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Oliveira M. P. (2008) O impacto da utilização de medidores eletrônicos de velocidade na redução de acidentes
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Civil, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, 2008.
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Horizonte – BHTRANS. Dados sobre Acidentes de Trânsito com Vítimas Ocorridas no Ano de 2011 e
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Yamada, M. G. (2005). Impacto dos radares fixos na velocidade e na acidentalidade em trecho da rodovia
Washington Luís. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos.
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Luiz Gustavo Andrade Aleixo ([email protected])
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Departamento de Engenharia de Transportes, Campus I, Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas
Gerais
Av. Amazonas, 5253 – Belo Horizonte, MG, Brasil
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