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Introdução
A Revolução Industrial no século XVIII propiciou a mecanização dos
sistemas de produção. Este marco impulsionou a burguesia industrial a buscar
alternativas, a fim de que melhorasse a produção de mercadorias por meio de
uma aceleração rápida da economia emergente vinculada ao escoamento dos
transportes.
Assim, podemos destacar que esses avanços, junto ao crescimento
populacional, trouxeram maior demanda de produtos e consumo para as
cidades. Se por um lado tivemos este movimento econômico ascendente, por
outro lado observa-se consequentemente o êxodo rural.
Desta maneira, a população migrou para as cidades em busca de
serviços, que por sua vez propiciaram um crescimento desordenado das
cidades. Considerando este aspecto, ressalta-se a cidade de Alfenas,
localizada no sul do estado de Minas Gerais, a qual conservou alguns traçados
antigos que passaram pela rugosidade de antigas estradas principais e que nos
dias atuais incorpora o processo de modernização do capitalismo.
Esta realidade do município vem atrelada às dificuldades de mobilidade
urbana e do espaço viário principalmente no centro por vias tradicionais, como
consequência do crescimento populacional, mencionado anteriormente.
Como objetivos gerais do trabalho, nos propomos identificar os
problemas relacionados à mobilidade, à acessibilidade e à sustentabilidade
urbana no município de Alfenas-MG e, a partir deste diagnóstico, apontar
algumas proposições para a melhoria do trânsito.
Como objetivos específicos procuramos: analisar as percepções da
população residente do município de Alfenas-MG com relação ao trânsito
urbano; refletir a temática do trânsito urbano do município de Alfenas-MG
visando discutir estratégias para os problemas levantados, particularmente, no
trânsito no centro da cidade.
A cidade de Alfenas, está localizada no sudoeste do estado de Minas
Gerais (Brasil) com população de 73.774 habitantes, distribuídos em uma área
de 850 Km², e densidade de 89,6 habitantes/km2, com latitude de 21°25'9.21"S
e longitude :45°56'55.66".
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Segundo o (IBGE, 2010), existe ainda uma dinâmica populacional
flutuante devido às universidades, indústrias, comércios e um pólo regional de
saúde, dados estes que implicam no aumento de mais 20% no total da
população.
A população universitária possui grande importância para a economia do
município no período letivo. Além dessa geração econômica, existe a
população rural nos períodos temporários das principais safras agrícolas: café
e cana-de-açúcar.
Alfenas pode ser considerada uma cidade de médio porte pelo número
de serviços e comércios, além de um pólo regional de saúde atraindo com
essas características muitas cidades em seu entorno.
Assim, neste estudo especifico sobre a cidade de Alfenas, há
considerações a serem feitas.
Com este propósito, foi pensado o presente trabalho de pesquisa,
objetivando analisar especificamente a dinâmica de mobilidade urbana
associado ao aumento do trânsito nas principais vias no centro de Alfenas-MG,
fato este justificado pelo crescente aumento dos veículos que nos últimos cinco
anos intensificaram-se pela acessibilidade ao financiamento pelos moradores
da cidade de Alfenas e região do entorno. Além disso, o presente estudo
também tem como objetivo apresentar algumas propostas de melhorias, a
partir dos problemas apontados pelos moradores entrevistados.
Metodologia
O presente trabalho foi realizado com a elaboração de uma revisão
bibliográfica, artigos científicos, livros, teses, mapeamento de ruas de maiores
fluxos, seguidos de visitas de campo, realizados no período de 17 à 20 de
outubro de 2011, para observar a percepção dos moradores de Alfenas-MG em
relação ao trânsito. Para isto, foi utilizada a identificação de ruas que compõem
a área central: as ruas e avenidas Lincon Westin, conhecida como antiga
estrada Córrego da Pedra Branca, pela qual deu início ao processo de
urbanização da cidade com o primeiro nome de Vila Formosa, João Paulino da
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Costa, Artur Bernardes, João Luíz Alves, Afonso Pena, Coronel Laurindo
Ribeiro, Emílio da Silveira, Francisco Mariano, Dr. Marcial Júnior, Governador
Valadares, São José, João Paulino Damasceno, Coronel Pedro Corrêa ,
Juscelino Barbosa, Gabriel Monteiro da Silva (localização da Unifal), João
Pinheiro (localização do Colégio Sagrado Coração de Jesus) .
Os materiais cartográficos disponíveis sobre a área de estudo foram
carta topográfica na escala 1:50.000 e mapas temáticos adquiridos junto à
Secretaria Municipal de Planejamento em Alfenas-MG, associados ao uso de
ferramentas como Google earth e fotografias aéreas. Foram realizados
levantamentos quantitativos para estipular uma média sobre o número de
carros financiados e vendidos de 2005 a 2011, estacionamentos no centro,
ponto de táxi e linhas de ônibus, prédios, praças e canteiros de acesso ao
centro e frotas de veículos total comparados com número de habitantes para
análise de dados qualitativos.
Além disso, foi elaborado 42 questionários fechados para analisar a
percepção dos moradores sobre o trânsito pelo método de amostragem
estratificada aleatória simples aplicados na praça Getúlio Vargas, como
requisito a entrevista somente poderia ser com moradores de Alfenas-MG.
Para a ocorrência de análise de dados foi elaborado numa planilha de Excel a
transcrição dos questionários e após, gerado em inserção de gráficos para
analisar os resultados. Além dos questionários a parte, foi entrevistada uma
arquiteta urbanista e uma engenheira do tráfego através de um diálogo informal
sobre o plano diretor da cidade e perspectivas de um planejamento futuro.
O presente estudo seguiu como referencial metodológico a pesquisa
quanti-qualitativa (GUTIERREZ, 1986), sendo o cenário de estudo, a cidade de
Alfenas-MG.
A partir do cenário selecionado, iniciou-se a primeira etapa do estudo
através de levantamento bibliográfico, discussão teórica e análise documental,
a qual conduziu ao conhecimento da história do município e de suas
características
geográficas
e
de
urbanização.
No
segundo
momento
metodológico, procedeu-se a coleta de dados utilizando a aplicação de
questionários estruturados junto à população residente do município e
profissionais que atuam na prefeitura da cidade em estudo.
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Os dados foram analisados após a tabulação destes em planilha de
Excel onde foram concluídas as informações para reflexão do tema, a fim de
atender os objetivos da pesquisa.
Acessibilidade, Mobilidade e Sustentabilidade
A mobilidade é o nome que se dá ao deslocamento de pessoas, bens e
serviços. Os primeiros tipos de mobilidade foram a pé, cavalos, carroças e
barcos, após a Revolução Industrial, surgem os veículos, trens, navios e
aviões, alterando o conceito de mobilidade dentro do espaço urbano. A
liberdade proporcionada pelos veículos, como proposto no trabalho, é de
tamanha importância que não se podem mais realizar vários serviços sem a
presença deles, assim como atividades humanas dentro da cidade, sendo isto
essencial para o desenvolvimento urbano essa mobilidade encontrada, mas de
forma sustentável. Assim como diz (SANTOS, 2009, p.7 ):
No que tange a melhoria de qualidade de vida, ela corresponde à
crescente satisfação das necessidades tanto básicas quanto nãobásicas, tanto materiais quanto imateriais de uma parcela cada vez
maior da população.
Significa que a qualidade de vida depende de uma justiça social em
equilíbrio de diferentes classes sociais.
Quando da intensificação da urbanização, algumas áreas eram de
antigo povoamento, servidas por infraestruturas antigas,
representadas de necessidades do passado, e não respondendo,
assim às vocações do presente (ibidem, p.7 )
Esta citação explica a realidade da cidade de Alfenas, pelo processo de
urbanização e as rugosidades de vias antigas, que sofreram com o processo
de modernização, como a adoção de pavimentação de ruas mais centrais, por
motivo de custos de implantação, inicialmente paralelepípedos; hoje,
superados pelo asfaltamento, mas por outro lado, é benéfico nos aspectos
ambiental e histórico, este uso de pavimentação permite maior permeabilização
da água no solo e a conservação da história da cidade. Portanto, o centro é
mais valorizado por ser produzido e consumido, pois a estruturação interna se
processa sob domínio de forças que representam interesses de consumo e
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condições de vida das camadas de alta renda como diz Villaça, (2001, p. ):
“Dominar o centro e o acesso a ele representa não só uma vantagem material
concreta, mas também o domínio de toda simbologia”.
Outro fator importante é considerar o meio ambiente, pois a qualidade de
vida da população está ligada ao desenvolvimento econômico e à
transformação da natureza, pois a aglomeração nos centros urbanos devido
aos meios de transportes gera poluentes, levando os agentes públicos na
gestão de cidades a implantarem áreas verdes, como praças e canteiros,
uniformizando a cidade para um trânsito sustentável. “Trânsito sustentável são
métodos de promover melhorias para a circulação e para a qualidade de vida
da população.”( MELO, 2005 p.19)
A sustentabilidade das cidades vai depender, segundo Buarque (1994),
da nossa capacidade de reorganizar os nossos espaços, gerir novas formas de
desenvolvimento, melhorar a qualidade de vida e superar as desigualdades
socioeconômicas, como condição para o crescimento econômico. A cidade
sustentável é uma construção coletiva.
O trânsito envolve muito mais que o deslocamento sobre vias, também
envolve pessoas, comportamentos, instituições e, como tal, exige novas
posturas comportamentais individuais, coletivas e institucionais.
Neste sentido, a mobilidade urbana exige uma organização por parte do
agente público, sendo o principal instrumento no âmbito municipal o Plano
Diretor. Segundo (CASSILHA, 2009 p.52):
O Plano Diretor é instrumento do Estatuto da Cidade, pode ser
definido como conjunto de preceitos e regras orientadas da ação dos
diversos agentes que além de construírem também utilizam o espaço
com finalidade de não apenas resolver os problemas da cidade, mas
ser instrumento com definições de estratégias para futuras
intervenções.
O Estatuto da Cidade de 2001 exige a regulação do uso da propriedade
urbana em prol do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental,
com base na utilização de mecanismos que procurem corrigir distorções do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente,
procurando o ordenamento e controle do uso do solo, de forma a se evitar, por
exemplo, a proximidade de usos incompatíveis ou inconvenientes, a poluição e
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a degradação ambiental. Além disso, a Lei exige uma preocupação com a
proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural e construído.
Portanto, é de uso obrigatório o uso do plano diretor, com população
total de 73.774 mil habitantes (IBGE, 2010), pois como ressalta Marcelo Lopes
de Souza (2001), sobre a importância deste na hierarquia urbana viária,
considerando o espaço como base para essa dinâmica de mobilidade e
pensando nas futuras intervenções.
Com a política do rodoviarismo no governo de Juscelino Kubistcheck no
final da
década de 50, foram desativados trechos e linhas férreas
considerados pouco lucrativos.
Posteriormente, com o advento do neo-
liberalismo, as estradas de ferro foram privatizadas a partir de 1990.
Para um país com uma extensão territorial imensa como o Brasil,
privilegiar a construção de rodovias associado à demanda automobilística era
ganhar mais dinheiro com asfalto do que com trilho, é que carga era mais
rentável do que passageiro, desta maneira o transporte rodoviário de cargas é
o modal predominante para fazer o produto chegar na ponta do consumo.
O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada,
introduziram exigências totalmente novas para a construção de estradas e
rodovias, e o crescimento da produção da indústria automobilística obrigou
quase todos os países a investirem uma parcela considerável do orçamento de
obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas rodoviários. A alta
velocidade alcançada pelos automóveis obrigou os projetistas a aperfeiçoarem
a qualidade dos materiais usados na pavimentação e a estabelecerem
sinalização adequada e traçado mais seguro para as rodovias.
Assim, as vias públicas devem estar dimensionadas de acordo
com sua importância, função e utilização dentro da malha viária urbana, como
afirma Villaça (2001, p. 237): “A partir do centro irradia-se o sistema viário
principal da cidade.
O crescimento da população nas cidades e a descentralização
econômico-espacial desviaram atividades de comércio e serviços para outras
partes das cidades em um processo de ocupação das áreas periféricas
e, consequentemente, aumentando a necessidade e complexidade dos
deslocamentos da população, tornando os meios de transportes em uma
importante variável necessária para a qualidade de vida nas cidades.
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O aumento da frota veicular, principalmente do automóvel, promove
alterações na operação e gestão do sistema viário, que tem sido adequado ao
uso mais eficiente do automóvel, em detrimento dos demais modos. Esse
processo acentua ainda mais as desigualdades nas cidades, já que o
automóvel, em geral, passa a ser o modo mais eficiente e ágil nos
deslocamentos da população, assim como contribui para a intensificação dos
impactos ambientais nas áreas urbanas, pois, o uso do transporte individual,
principalmente de automóveis ou motocicletas, intensifica os níveis de poluição
sonora e do ar.
A dispersão das atividades nas cidades, os deslocamentos da população
mais frequentes e longos, as políticas e ações públicas que privilegiam o
uso do automóvel, fazem com que ocorra um processo de deterioração das
condições de operação do transporte público, assim como tem-se reduzida a
segurança nos deslocamentos a pé ou por bicicletas, que são os modos mais
utilizados pela população de baixa renda residente nas periferias urbanas e
também, os mais sustentáveis.
Portanto as cidades, de maneira geral, constituem-se o cenário das
contradições econômicas, sociais e políticas. Seu sistema viário é um espaço
em constante disputa entre distintos atores, tais como: pedestres, condutores e
usuários de automóveis, caminhões, ônibus, motos, entre outros.
Logo, os principais problemas nas cidades, relacionados à mobilidade
urbana
são:
congestionamentos,
conflitos
entre
diferentes
modos de
transportes, redução na segurança para pedestres, eliminação de parte de
áreas verdes visando ampliar espaços para circulação e estacionamentos de
veículos, aumento no número de acidentes de trânsito e nos níveis de poluição
sonora e do ar. Tais impactos comprometem de alguma forma a
sustentabilidade urbana, a mobilidade, a acessibilidade, e o conforto espacial e
ambiental, causando queda na qualidade de vida citadina.
Os gestores dos sistemas de transportes devem sempre promover
ações conjuntas com os gestores responsáveis pelo uso e ocupação do solo,
uma vez que essa adequação cria condições mais adequadas para a expansão
ordenada da cidade, além de facilitar o deslocamento da população na área
urbana e favorecer a descentralização das atividades econômicas, visando
assim uma redução nos níveis de poluição no meio ambiente urbano, essas
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ações devem estar sempre associadas nos princípios de sustentabilidade das
cidades.
Neste sentido, a finalidade do planejamento e da gestão urbanos é
contribuir para a mudança social positiva, e o planejamento é uma estratégia
de desenvolvimento sócio-espacial, que consta uma melhoria da qualidade de
vida e aumento da justiça social. Segundo Souza (2001, p. 47), “A mudança
social positiva precisa contemplar não apenas as relações sociais, mas
igualmente a espacialidade.”
Os planos diretores das cidades médias, centrados no uso e ocupação
do solo não reconhecem as questões da mobilidade urbana e do
abastecimento urbano. A sociedade percebe, de forma cada vez mais clara,
que as causas básicas do caos urbano estão na ausência de políticas públicas
de planejamento urbano, particularmente no tocante a logística da mobilidade e
abastecimento urbano.
Contudo, o espaço urbano modificado pelo crescimento acelerado da
migração do rural para o urbano propiciou novas configurações da paisagem
urbana. Logo surgiu a necessidade de áreas verdes como obrigatoriedade de
uma hierarquia urbana viária, que valorizasse a qualidade de vida da
população.
Entre essas reais necessidades, há a emergente busca pela
arborização, a fim de reduzir os poluentes gerados pelos meios de transporte,
bem como a redução da poluição sonora que contribuem para piorar o trânsito
como no centro de Alfenas-MG.
A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus
habitantes com automóveis ampliará cada vez mais as áreas centrais de
circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais
edifícios; aí deixará também a cidade. (MARQUES, 2003, p. 12 apud
CASSILHA , 2009, p. 102)
As transformações pelas quais as cidades passaram devem ser
enfrentadas com ações que minimizem seus efeitos negativos. Contudo, as
proposições devem ser absorvidas
por toda
uma melhor qualidade de vida urbana.
a comunidade na procura de
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A acessibilidade e a mobilidade urbana também influenciam na apropriação do
solo urbano, determinando a valorização ou a decadência de algumas áreas
das cidades.
Em
algumas
cidades
têm
surgido
alternativas
para
driblar
os
congestionamentos. A mais utilizada atualmente é o transporte em duas rodas,
mais precisamente o feito por motocicletas. Pela ausência de um maior
disciplinamento, isso vem ocasionando grandes transtornos e acidentes nas
vias públicas.
As cidades cada vez mais necessitam buscar alternativas para locomoção da
população, aliando o planejamento dos transportes ao planejamento urbano e
às alternativas de uso e ocupação do solo, assim como a acessibilidade às
áreas rurais e aos outros centros.
Planejar é sinônimo de conduzir conscientemente, não existirá então
alternativa ao planejamento. Ou planejamos ou somos escravos da
circunstância. Negar o planejamento, é aceitá-lo seja ele qual for
(MATUS,1996, tomo I, p.14 apud SOUZA, 2001 p.47)
Um desafio que se coloca de imediato, é um esforço de imaginação do
futuro, pois a construção de cenários não de vê ser entendida como um mero
aperfeiçoamento de técnicas tradicionais de previsão, mas sim como uma
ruptura qualitativa, epistemológica, em relação a tentativa de prever o futuro.
[...] se o trânsito estiver bom, vou chegar no trabalho e fazer primeiro
isso, depois aquilo, depois aquilo outro, antes de entrar em sala para
dar minha aula; se o trânsito estiver ruim e eu perder tempo, irei
direto para a aula, e farei, depois, isso e aquilo, deixando aquilo outro,
provavelmente para amanhã [...]” (SOUZA, 2001, p. 48)
Como aborda Souza 2001: trata-se, portanto, de uma abordagem
realista do desafio de realização de prognósticos.
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História
Figura 1: Mapa de localização da cidade de Alfenas- MG, 2011.
Fonte: Prefeitura Municipal de Alfenas, 2011
A região onde se localiza o município de Alfenas, no sul do estado de
Minas Gerais, encontra-se nos vales dos Rios Sapucaí, Machado e Verde,
sendo historicamente povoada por tribos indígenas, das tradições Tupi-guarani
e Sapucaí. A princípio, foi no século XIX que surgiram os primeiros
colonizadores, assim devido a decadência da mineração, foi preciso novos
projetos como a ocupação da área em busca de terrenos propícios ao
desenvolvimento de atividades agropastoris.
Em 15 de outubro de 1869, o povoado de Villa Formosa, passou a
chamar-se Alfenas. (SENNA, 1909 p. 179, apud PREFEITURA MUNICIPAL DE
ALFENAS-MG: acesso, 2011)
O café, introduzido nas lavouras do sul de Minas em 1833, fizeram de Alfenas,
até 1887, um local de destaque quantidade e qualidade que produzia. Além do
café cultivavam outros cereais, e também a cana. Criava-se gado e porcos, em
grande parte para exportação.
A produção do município, à época, era escoada por um sistema de
transporte que integrava as hidrovias às ferrovias.
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Historicamente, o século XIX foi o marco para o surgimento do município
de Alfenas, o seu povoamento iniciou com a construção de uma Capela em
homenagem a São José e Nossa Senhora das Dores conhecida na época atual
como igreja Matriz, como menciona (MATNER, 1950, p. 90, apud
PREFEITURA MUNICIPAL DE ALFENAS-MG):
Em termos de pavimentação, inicialmente as principais
ruas da cidade eram delineadas com passeios
de
cimento de um metro e vinte de largura, houve a
transformação deste espaço urbano apoiado
na
construção veloz da infraestrutura e no impulso
modernizante do regime republicano
A história de Alfenas revela um constante diálogo entre a tradição e a
busca pela modernidade: o antigo e o novo conviveram juntos durante vários
anos, apontando para uma necessidade sempre presente na região de se
apropriar das raízes culturais, sem, entretanto, afetar o crescimento e
desenvolvimento da cidade Alfenas. (LEITURA TÉCNICA DE ALFENAS, 2006)
Nos últimos anos do século XVIII, imigrantes europeus e negros
africanos de diversas nações povoaram esta paisagem, pouco ou quase nada
modificada pela ação dos índios, com os quais disputaram a posse e o direito
de uso fruto do território.
A partir do contato, os índios foram paulatinamente eliminados da
paisagem local, por aculturação, extermínio ou fuga. As terras passaram a ser
divididas em grandes glebas, doadas em sesmarias onde se fixavam as
famílias colonizadoras, que, com seus escravos e animais domésticos,
iniciaram a construção da infraestrutura para a efetiva ocupação do território.
Neste processo, abriam caminhos, formavam arraiais e criavam vilas,
inserindo-se no sistema da administração colonial.
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Figura 2 : Capela São José e Dores, 1917
Fonte: Prefeitura Municipal de Alfenas, 2011
O estudo da história do município de Alfenas, apresentado a seguir,
pretende ser uma contribuição para um melhor entendimento da dinâmica da
ocupação, e como sua arquitetura foi se estruturando ao longo do tempo.
Os conquistadores, logo que chegaram, puseram mãos à obra,
cultivando a terra, construindo suas moradas, seus engenhos, seus templos e
empreendendo comércio: traziam consigo uma nova mentalidade, que
transpunha para terras do Brasil o processo de colonização idealizado no
continente europeu.
Na primeira metade do século XVIII, já haviam penetrado e iniciado a
ocupação do sul da região de Minas Gerais, gerando núcleos com
características proto-urbanas, dotados de arruamentos, casas de morada,
igrejas, praças, vendas prédios da administração pública.
Assim, nas últimas décadas do século XVIII e primeiras do século XIX,
muitas famílias migraram, buscando nos vales férteis, banhados pelas
volumosas águas dos rios da região, uma alternativa econômica, e as
atividades agropastoris acenavam naquele momento, como ramo promissor,
fato ocorrido após a queda da mineração.
O início do povoamento da localidade foi com a construção de uma
Capela em homenagem a São José e Nossa Senhora das Dores, conforme
cita Pinto (1887) “ Sua capela foi edificada com os esforços de João Martins
Alfenas e José Martins Alfenas."
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Ao seu redor surgiu o arraial. E, por ato da Regência, de 14 de julho de
1832, foi criada a freguesia, com o título de São José de Alfenas.
A cidade tem duas grandes praças principais - a Municipal, toda
arborizada e circundada de largos passeios de cimento república, e a da
República que lhe fica fronteira, em uma distância aproximada de 300 metros
ou pouco mais.
Ligam-se estas duas praças por duas ruas - a do Cônego José Carlos,
um benemérito de Alfenas, e a do Comércio.
As principais ruas da cidade têm passeios de cimento de um metro e
vinte de largura, mais ou menos. Nos dois largos e nos quatro arrabaldes se
distribuem as 642 casas, que formam a cidade.
Em todos eles há uma intensiva plantação de cafeeiro, que fornecem um
dos melhores, ou talvez, o melhor café de Minas. Alfenas tem um cafeeiro
celebre, que em tempos deu oito alqueires de café, o que foi consignado no
arquivo da municipalidade.
Figura 3 : Praça Getúlio Vargas, 1950
Fonte: Prefeitura Municipal de Alfenas, 2011
Para Alfenas, o século XX trouxe consigo grandes avanços em relação
aos transportes e às comunicações: ainda na primeira década houve a
integração do município à Rede Ferroviária Sul Mineira, através da construção
de um ramal e de uma Estação Ferroviária; na mesma década, inauguram-se
os serviços de telefonia.
O município era servido pela E. F. Rede Sul Mineira, com as seguintes
estações: Alfenas (na sede), Fama, Gaspar Lopes, Harmonia e Areado.
(FRADE, 1917, p. 86 apud PREFEITURA MUNICIPAL DE ALFENAS, 2011)
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A Estação Ferroviária, que contava com um barracão e com um prédio
projetado por Paulo Frontin, localizava-se na atual Praça Amália Engel.
A partir de 1914, duas linhas de navegação fluvial estavam integradas à
rede ferroviária: a Navegação Fluvial do Rio Sapucaí e a Viação Fluvial do Rio
Sapucaí. Ambas serviam os municípios de Alfenas, Dores da Boa Esperança,
Campos Gerais, Carmo do Rio Claro e parte de Guapé, ligando o porto de
Fama (que então era distrito de Paraguaçu) ao Porto Carrito e Porto Belo, em
Carmo do Rio Claro. Elas estavam "encravadas" entre o Sul e o Oeste de
Minas. Elas faziam em dias diferentes a ligação dos portos indicados (LIMA,
1934, p. 213).
Quanto à urbanização, em 1950, o aspecto da cidade, com sua
topografia plana, é o de uma cidade moderna, com avenidas e ruas
largas, grande parte calçada com paralelepípedos.
(MATZNER,1950 p.90)
.
Novas edificações compõem o moderno cenário: o prédio da Prefeitura,
o moderníssimo Cine Teatro Alfenas, a Escola de Odontologia e Farmácia, o
Grupo Escolar Coronel José Bento, o Prédio do Clube XV de Novembro, as
praças mudaram de nome e os habitantes se renovavam. Assim, o sempre
crescente número de estudantes de ambos os sexos que, preferindo o clima de
Alfenas a outros centros, aqui afluem constantemente, fazendo de Alfenas uma
cidade quase universitária: cabendo ao Dr. João Leão de Faria, fundando o
então Ginásio S. José de Alfenas, a Escola de Farmácia e Odontologia de
Alfenas e a Escola de Comércio (MATZNER, 1950 p. 91).
Em termos econômicos, atualmente a cidade é sustentada pela atividade
industrial e comercial, com significativa participação agropastoril e grande
centro produtor de café, além de outras monoculturas. Com relação à pecuária,
esta é bastante desenvolvida, sendo apoiada por iniciativas da agroindústria,
principalmente do setor de gêneros alimentícios e laticínios.
Ainda complementando as atividades agrícolas e pecuárias, o
desenvolvimento econômico da cidade tem encontrado, por meio da criação e
ampliação
de
seu
Parque
Industrial,
suporte
na
atividade
industrial
(PREFEITURA MUNICIPAL DE ALFENAS, 2006).
Já o setor de serviços, especialmente em razão da implantação de
novos cursos superiores, por parte da UNIFAL (Universidade Federal de
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Alfenas) e da UNIFENAS (Universidade José do Rosário Velano), e de uma
unidade regional de saúde, apresenta-se em desenvolvimento, precisando
adequar-se para o futuro planejamento urbano da cidade.
Figura 4 : Centro de Alfenas-MG, 2011
Fonte: Prefeitura Municipal de Alfenas, 2011
Neste contexto, é válido destacar a questão das relações humanas,
como é possível planejar uma cidade considerada média conservando traços
antigos, mas ao mesmo tempo atender a demanda da aglomeração e
conservando o meio ambiente?
É importante destacar que há um desafio de planejamento urbano para o
futuro, necessitando reflexões da realidade atual para buscar soluções frente
aos problemas apresentados e que se colocam no dizer de Souza (2001, p.
27): “[...] reflexão prévia sobre a realidade do quadro atual e seu prognóstico”
Organização urbana dos usos e ocupação do solo
O município de Alfenas não possui legislação de Uso e Ocupação do
solo urbano e o Código de Obras e edificações está desatualizado. Esta lacuna
de legislação nesta área afeta a qualidade ambiental do espaço construído,
pois as pessoas constroem suas edificações de forma a ocuparem grande área
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do terreno, sem controle dos requisitos mínimos quanto ao aproveitamento do
solo. Nesse sentido, ocorre a impermeabilização do solo, o aumento do
escoamento superficial de águas pluviais, o aumento ou diminuição drástica da
temperatura de determinados locais da cidade, alterando o micro clima e o
comprometimento da iluminação e insolação desses edifícios. Na área central,
onde estão localizados os prédios mais altos, existem corredores de ventilação
e barreiras de iluminação natural. O centro possui o maior número de
edificações usadas para o comércio e prestação de serviço ao compararmos
com toda cidade. Essa concentração faz com que a região do cento fique
caracterizada como predominantemente comercial. Assim como o centro da
cidade, as principais vias de ligação entre bairros com o centro, enfim, as vias
mais
movimentadas
da
cidade
são
também
são
predominantemente
comerciais. A predominância se dá á partir do momento que essas regiões
provem de usos residenciais juntos com usos comerciais.
Existe uma região da cidade estritamente industrial localizada na periferia,
onde tem normas internas de edificação de caráter industrial. Outra região da
cidade que possui uma norma particular de restrição quanto ao tipo de uso e a
quantidade de ocupação é o bairro residencial que funciona como condomínio
fechado que é o Jardim da Colina.
A concentração de equipamentos e serviços na área central causa
aglomeração dos mesmos. Alguns usos que são pólos geradores de tráfego
são implementados sem controle, o que é agravado pela falta de exigência de
estacionamento para determinados usos impactantes (residencial, comércio,
serviço e institucional).
O uso e a ocupação do solo urbano em Alfenas, sem restrições, afeta a
qualidade de vida da população e também pode desvalorizar propriedades
vizinhas a usos incômodos.
Transporte e Acessibilidade
No transporte coletivo as principais indicações são a falta de horários
mais adequados, que nos finais de semana e feriados o transporte é muito
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demorado, falta horários após a meia noite, que todas as linhas passem na
antiga rodoviária, que todos os bairros sejam atendidos, que os ônibus sejam
adequados a idosos e portadores de necessidades especiais, que possa haver
integração entre as linhas, que o valor seja cobrado de acordo distância de
percurso da linha e também o custo do transporte coletivo foi considerado alto
por todos os grupos. Alguns pontos foram identificados com problemas de fluxo
muito rápido de veículos, principalmente no Pôr do Sol, Morada do Sol,
Pinheirinho e Santos Reis, sugestão de redutores de velocidade e semáforos; a
pavimentação também foi criticada mostrando muitas deficiências; problemas
com trafego de caminhões devido à localização de fábricas e da balança; as
calçadas foram
diagnosticadas como um problema pela sua irregularidade.
Para o rural foi diagnosticado que as estradas precisam ser melhoradas
e se possível asfaltar dentro das comunidades, também na saída para a cidade
de Fama foi sugerido o asfalto para diminuir a poeira no bairro Santos Reis,
ainda no rural a comunidade de São Tomé diz sentir a falta de transporte
(LEITURA COMUNITÁRIA Alfenas, 2011)
Desenho Urbano
A produção de uma cidade não deve ser entendida apenas pela
distribuição de edifícios ao longo de um território, criando funcionalidade e
condições de desenvolvimento econômico. O desenho urbano deve ser
também o resultado da produção voluntária do espaço, pelo qual todos os
indivíduos relacionados com ele, deixam sua marca e contribuição com os
métodos e regras impostas pelos governantes (CASSILLA, 2009, p.107).
Segundo a classificação de modelos de cidades propostas por Lynch
(1981 apud VILLAÇA,2001 p., Alfenas é classificada como modelo de um
centro definido, onde ocorrem as principais atividades da cidade, e a partir
dele, irradiam as linhas para onde se desenvolve a cidade. Ao longo desses
eixos podem ocorrer alguns subcentros, agrupando então outras atividades
18
como exemplo as universidades encontradas atualmente em Alfenas-MG,
criando uma forma nucleada de ocupação pela especulação imobiliária para a
acessibilidade local, sendo um modelo racional de cidade, bastante ocorrido
espontaneamente, quando as cidades cresciam com certo ordenamento no
sentido exterior. À medida que vai crescendo, esse modelo de cidade
desenvolve vias concêntricas, formando cruzamentos. É um modelo que
funciona bem para cidades de médio porte, pois com o tempo pode
sobrecarregar o centro devido aos grandes fluxos nesse sentido, fato este
evidente no centro de Alfenas-MG.
Figura. 5 MAPA TEMÁTICO
Fonte: Leitura Técnica de Alfenas, 2011
A Figura 1 demonstra onde estão localizadas as vias principais de
acesso ao centro com segmento retilíneo de norte ao sul, onde em cor lilás
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está a via principal de acesso ao centro, a Av. João Paulino da Costa, e
destacado em azul a Av. Governador Valadares e, ao entorno, os bairros em
destaque, como Jd. Aeroporto, representando a classe média-alta da cidade
afastada do centro pela valorização especulativa, em busca de maior
privacidade e silêncio, pois como o centro é voltado ao comércio e serviços
tem-se uma aglomeração urbana maior. Do outro lado da cidade, encontra-se o
Distrito Industrial (gerador econômico) e a nova expansão urbana, como
também a expansão da Universidade Federal de Alfenas.
A cidade tende ao modelo axial, como referido, sentido norte ao sul,
alongado e com pontos distribuídos ao longo do território, típicos em cidades
médias, cuja forma de ocupação se sucedeu espontaneamente e não
planejada. Conforme o modelo abaixo:
Figura 6. Configuração atual da cidade de Alfenas,MG
Dados: Google Maps, 2011
Custos da urbanização
A forma do desenho urbano está intimamente ligada ao suporte natural
do município, ou seja, seu relevo e meio natural. Esse é um dos fatores que
irão determinar as formas de ocupação do território.
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Pode-se dizer então que as decisões passam por pensamentos
funcionais, econômicos, estéticos e salubres. O espaço urbano contempla
também as redes de infraestrutura, associando a forma, a função e a estrutura
urbana e como parte dela temos o sistema viário composto pela rede de
circulação, devendo incluir todos os meios de locomoção: veículos, bicicletas e
pedestres.
A composição urbana tem como função organizar a cidade e para isso
divide-se em setores menores chamados de bairros. Essa divisão tem dois
princípios fundamentais: prover identidade aos locais e facilitar a realização e
implantação de projetos municipais. A estrutura de um bairro é definida pela
rede viária que a permeia, ligando todos os pontos deste com as demais partes
da cidade, com hierarquia definida. O desenho dessa rede favorece os
deslocamentos tanto de pedestres quanto veículos. Para que sejam atendidas
as funções dessas vias, a custo razoável, é importante que se escolha os
melhores locais de implantação. Numa cidade como Alfenas-MG, como sua
ocupação se deu de forma não planejada, a primeira medida de planejamento
utilizado é caracterizar o espaço fazendo um levantamento de estudo prévio
antes de decisões, a fim de prevenir impactos ambientais por qualquer motivo
de estruturação central sem afetar moradores e comércios locais.
3.5 Vias de maiores fluxos
As vias de maiores fluxos estão em vermelho no mapa e caracterizam as
principais vias de acesso ao centro, onde se encontram os maiores
congestionamentos; são classificadas como vias arteriais.
Para isto, foi utilizada a identificação de ruas que compõem a área
central: as ruas e avenidas Lincon Westin, conhecida como antiga estrada
Córrego da Pedra Branca, pela qual deu início o processo de urbanização da
cidade, com o primeiro nome de Vila Formosa, João Paulino da Costa, Artur
Bernardes, João Luíz Alves, Afonso Pena, Coronel Laurindo Ribeiro, Emílio da
Silveira, Francisco Mariano, Dr. Marcial Júnior, Governador Valadares, São
José, João Paulino Damasceno, Coronel Pedro Corrêa, Juscelino Barbosa,
21
Gabriel Monteiro da Silva (localização da Unifal), João Pinheiro (localização do
Colégio Sagrado Coração de Jesus).
Figura 7: Mapa Vário de Alfenas-MG
Fonte: Leitura Técnica de Alfenas, 2011
22
Fatores que contribuíram no aumento do trânsito central, 2011
Dados coletados em mapeamento realizado setembro/2011
Média de carros financiados anual (2005-2011)
201
Média de carros vendidos anual (2005-2011)
314
Estacionamentos no centro
4
Ponto de táxi distribuídos
10
Linhas de ônibus
18
Prédios
14
Praças
16
Canteiros
17
Vias de acesso ao centro
10
Frota Total :
32.777
O número de carros tem aumentado anualmente em cinco anos, devido
a esse número associado aos demais veículos considerados flutuantes, o
número de estacionamentos no centro é insatisfatório, somado ao valor do
número de prédios, consequentemente, isso tem um aumento e poucas vagas
para estacionamento em edifícios, refletindo na ocupação de vagas no centro
associados aos números citados anteriormente. Portanto, reflete numa
aglomeração central maior, com 10 pontos de táxis e 18 linhas de ônibus,
demonstra intensa mobilidade e fluxo maior acrescido dentro desses itens.
Analisando o cenário, o número de vias não é compatível ao número do
trânsito local, embora a cidade seja bem arborizada pelo número de praças e
canteiros, apresenta-se uma atenção mais voltada à espacialidade de vias,
como ponto principal na estruturação da cidade.
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Outro grande gerador de trânsito de grande porte que tem intensificado
mais o trânsito são caminhões de cargas pesadas que acessam o Distrito
Industrial, com valor estimado de 30 caminhões por dia circulando no centro,
contribuindo ainda mais no aumento, considerando a circulação inadequada
deste, geram transtornos à população pelo barulho e poluição no centro.
Figura 8: Distribuição por tipo de transporte da frota total atualizada
de Alfenas-MG, 2011
Fonte: Organização: Gisele Rodrigues, 2011
Rodovias de acesso à cidade
Alfenas possui uma malha viária com duas estradas federais (BR- 491 e
BR-369) e algumas estradas estaduais, que fazem a ligação da cidade com
grandes centros e demais cidades da região. No geral, todas as rodovias
atendem
relativamente
as
necessidades
do
município,
não
havendo
necessidade de criação de novas rodovias, mas reparos visando melhorar a
infra-estrutura.
As principais rodovias de Alfenas são a MG-179, que liga a Pouso
Alegre e, indiretamente a São Paulo, por meio da rodovia Fernão Dias, a BR341, que a liga a Belo Horizonte.
24
Figura 9: Vias de Acesso, Alfenas-2011
Fonte: Leitura Técnica de Alfenas, 2011
De acordo com a Leitura Técnica (2006), quanto ao sistema viário
urbano, Alfenas conta hoje com um sistema deficiente, que precisa de
intervenções e manutenções. O traçado ortogonal apresenta ruas estreitas,
principalmente na área central, com larguras médias de 10 metros. Estas, no
horário comercial, recebem grande fluxo de veículos leves, que ocupam boa
parte
com
estacionamentos,
dificultando
assim
o
abastecimento
de
25
mercadorias nas lojas e estabelecimentos, feito por veículos de grande porte, o
que causa grande congestionamento no trânsito.
A verticalização das áreas urbanas
Normalmente, a ocupação urbana se dá muito mais por interesses
econômicos e sociais do que por motivos físicos, fato confirmado pela
ocupação de áreas de risco, como encostas de morros, áreas ribeirinhas
sujeitas a enchentes entre outras. Independente dessa questão, os
adensamentos populacionais e a intensificação do uso e ocupação do solo
ocorrem em áreas onde há disponibilidade de infraestrutura.
Nas zonas urbanas dos municípios, a terra já se apresenta quase que
completamente edificada, a intensificação do uso e ocupação do solo só
podem ocorrer com a construção de edifícios de vários andares, ou seja, com a
verticalização o que causa uma série de impactos negativos na água, no solo e
no ar.
Ainda segundo Nucci (2001), o adensamento populacional leva à
verticalização, dando origem a uma cidade sem valor artístico, monótona e
insensível, além de levar à destruição do patrimônio histórico, artístico e
cultural. Vale ressaltar, porém, que os impactos ambientais são tão sérios e até
mais preocupantes do ponto de vista da qualidade de vida.
O aumento do volume construído no sentido vertical diminui a circulação
dos ventos podendo causar o aumento da temperatura local, ocorre a maior
impermeabilização do solo, uma vez que os prédios ocupam com área
construída a maior porcentagem do terreno, o que leva à diminuição da
infiltração natural do terreno, aumentando a possibilidade de inundações, a
cobertura vegetal diminui, reduzindo a fauna e aumentando o ruído e a poeira
em suspensão.
A qualidade ambiental, as necessidades dos moradores em relação ao
espaço físico e o contato com a natureza são ignorados, em função da
especulação imobiliária e dos interesses capitalistas.
A crescente verticalização faz crescer também, a necessidade de
espaços livres públicos para o lazer e o contato com a natureza. Esses
espaços devem atender a todas as classes sociais e faixas etárias, com um
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mínimo de áreas construídas possível com a intenção de minimizar os efeitos
das chuvas e facilitar o escoamento das águas urbanas.
A tendência da verticalização é ocasionar uma sobrecarga das infraestruturas urbanas, dentre estas, as vias públicas, como locais de
estacionamento e do fluxo de veículos.
Trânsito em Alfenas
Figura 10: Frota Total do crescimento anual dos meios de transporte em
Alfenas-MG
Relação Anual (2005-2011)
35000
30000
25000
20000
Relação Anual (2005-2011)
15000
10000
5000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fonte: DENATRAN, Organização: Gisele Rodrigues, 2011
Cobertura Vegetal do Município
A cobertura vegetal da região de Alfenas encontra-se bastante
modificada em função da atividade agro-pecuária. A vegetação original da
região caracterizava-se por formação florestal tropical, semi-decídua e floresta
estacional semi-decídua.
No entanto, ainda é possível identificar em alguns locais a existência de
espécies remanescentes da mata natural, como: Eritrina, Pereira, Canela, Óleo
Bálsamo, Óleo Copaíba, Sinamono, Adro, Mamica de Porca, Canela de
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Sassafrás, Massaranduba, Jequitibá Rosa, Jacarandás, entre outras. Estas
espécies podem ser encontradas no Parque Municipal, no Horto Florestal, em
nascentes e matas ciliares de alguns córregos.
De maneira geral, observa-se que em Alfenas, com o rápido processo de
urbanização sofrido nas últimas décadas comprometeu a distribuição de áreas
verdes, parques e praças no cenário urbano.
Aliado a essas condicionantes, a ocorrência de espaços com pouca, às
vezes inadequada ou mesmo nenhuma, proteção vegetal, compromete o
conforto térmico nas vias para pedestres.
São exemplos de vias com esse problema: os corredores de circulação da
Avenida José Paulino da Costa, Avenida Presidente Kennedy, Avenida Lincoln
Westin da Silveira e Avenida Jovino Fernandes Salles.
A reversão desse quadro não está somente na arborização características de
uso e ocupação do solo lindeiro e à presença dos equipamentos urbanos.
Existem ainda, matas de eucaliptos localizadas na periferia, próximas aos
bairros Santos Reis, Pinheirinho e Vista Grande, e próxima ao lixão.
Resultados e Discussões
A logística dos transportes e a circulação inadequada destes nas
principais avenidas do centro, bem como a falta de lugares para estacionar
veículos, têm causado incômodo em relação ao espaço adequado para
mobilidade urbana, além do espaço ambiental, o qual deve ser preservado para
recreação e lazer. Diante da realidade apresentada, o município ainda é
considerado o núcleo urbano mais importante da região, beneficiado por uma
malha rodoviária que favorece a concentração e a distribuição de bens e
serviços para os municípios circunvizinhos (ALAGO, 2008).
A cidade está expandindo com crescimento populacional anual de 3,6%,
entre outros fatores a atração de contingentes, em função do número de
serviços gerados, tais como a unidade de Saúde Alzira Vellano e tratamentos
oferecidos na região. Por outro lado, encontra-se a expansão de universidades
a exemplo da UNIFAL (Universidade Federal de Alfenas-MG) e UNIFENAS
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(Universidade José do Rosário Velano) que, consequentemente, demanda um
aumento populacional podendo ser fixa ou flutuante. Neste sentido, a tendência
da cidade é a de verticalização pelo número de prédios o que aumenta maior
demanda de transportes e estruturação do espaço público e viário
principalmente no centro. Os resultados demonstram:
Figura 11: Percepção dos moradores sobre o trânsito em (Alfenas-2011)
Fonte: Organização Gisele Rodrigues, 2011
Percebe-se que o trânsito é bom ou ótimo para a maioria dos moradores
do Centro
pelo menor deslocamento do tempo x distância, mas com
insatisfação relacionada ao número de carros estacionados nas ruas de suas
casas com predomínio de barulho e poluição gerados, os demais encontramse insatisfeitos pela falta de espaço, principalmente para estacionar os carros e
a falta de sinalização adequada pela distância de seus bairros ao longo do
percurso, embora sejam favorecidos pelo silêncio e índice menor de poluição,
no entanto, apresenta-se em maior proporção no geral o número de pessoas
insatisfeitas com o trânsito.
29
Figura 12: Avaliação dos moradores sobre o espaço ideal das vias
(Alfenas-2011)
Fonte: Organização Gisele Rodrigues, 2011
Segundo os moradores em geral, o mais importante para cidade é um
espaço público ou privado como estacionamento no centro, pois como não há
espaços ruas de residências são utilizadas como paradas, visto que a adoção
por área azul foi proibida pela legalização do município que funcionava como
estacionamento rotativo,cabendo este trabalho a contratação de agentes de
trânsito o que reflete no aumento do custo para as prefeituras, em segundo
consideram as áreas verdes como muito mais importante sem modificar este
para ampliar espaços no centro mesmo que cause o congestionamento, a
terceira proposta seria o número de ruas asfaltadas para facilitar a rapidez do
veículo em menor tempo sem gerar stress por parte dos motoristas atendendo
a modernização mesmo sabendo do risco de aumento de acidentes, em quarto
e quinto apresentam semelhança na proposta de número de vias ou seu
deslocamento, sabendo-se que neste caso depende de uma política voltada e
verbas pra infraestrutura da cidade.
30
Figura 13: Propostas apresentadas sobre melhorias no trânsito
(Alfenas-2011)
Fonte: Organização Gisele Rodrigues, 2011
Primeiramente, está em maior proporção o incômodo gerado pelo
número de cargas que transitam no centro, sendo que este projeto já se
encontra em execução segundo a arquiteta da Secretaria de Planejamento do
município, todo o desvio de caminhões e sua logística deverá ser desviada pela
Av. Lincon Westin, porém ainda desviam pela Av. Artur Bernardes e apontado
como incômodo pelos moradores, em segundo os moradores apontam por
maior disciplina de motos como a criação de radares de fiscalização de motos
que ultrapassam carros, sendo uma das causas de colisão e violência do
trânsito encontrados, porém não tem controle sobre isto devido a divisões de
funções e maior remanejamento de agentes de trânsito o que traz mais custos
à cidade pela legislação.
Segundo a Guarda Municipal, terceiro uma solução para novas vias
como viadutos ou uma rotatória principalmente no trevo, visto que o projeto
está parado de acordo com a secretaria de planejamento da cidade, o projeto
passa por um processo de reurbanização, que necessita de verbas do governo
federal para sua construção e uma demanda do mercado imobiliário, mesmo
tendo perda do traçado antigo tem que dinamizar a área por questões de
necessidades
e não estética ou conservação histórica, em quarta colocação
apresenta a prioridade ao transporte público podendo ou não ter espaço
exclusivo para a circulação, mas que acabam circulando com outros veículos,
31
pois o custo de implantação de um sistema especial torna-se caro para
algumas cidades como Alfenas-MG, sabendo-se que a vantagem é o menor
custo e acessível à população de baixa renda, além disso, diminui a
necessidade de ampliação viária, como elimina grandes áreas para
estacionamento, diminuindo acidentes de trânsito, por último, as ciclovias são
menos indicadas, porém não tendo nenhum projeto referente ao uso destas,
portanto, atende a uma legislação de proibição do trânsito de bicicletas em
calçadas.
Segundo a Guarda Municipal (2011), a falta de mobilidade vivida pelos
motoristas no centro, em parte é provocada por veículos de grande porte
pela falta de um desvio para se chegar a BR-369, que dá acesso a Belo
Horizonte,
por isso os motoristas são obrigados a passar pelo centro da
cidade.
Conforme relatos da pedagoga do trânsito, é seguido uma legislação
vigente de profissionais especializados com sede em Belo Horizonte, atribuindo
normas técnicas e diretrizes a serem seguidas pelo executor do projeto o
engenheiro, após analisado pelo arquiteto.
Pela lei municipal da cidade todo transporte de carga pesada que atenda
a logística da cidade deve ser desviada pela avenida Lincon Westin, fato este,
não seguido corretamente numa conversa informal realizada com alguns
motoristas de cargas, poucos utilizam a via, por causa do estreitamento de
vias.Outra parte, não utiliza a via porque aumentaria o tempo de percurso, foi
percebido também o desconhecimento da via própria, neste caso, reforça ainda
mais uma legislação de placas na cidade e consciência destes condutores em
seguir.
Todos esses problemas são característicos de cidades médias em
crescimento, como Alfenas, que vêm adquirindo os problemas das grandes
cidades. São cidades, onde as vias de circulação regionais são as principais
responsáveis pela estruturação urbana, nota-se no mapa de estruturação
urbana de Alfenas. Nos quais as indústrias direcionam o fluxo de trânsito, que
por sua vez estrutura o crescimento da cidade, no sentido norte-sul, ou seja,
longitudinalmente. Portanto, um crescimento orientado pelas principais
rodovias, ruas e avenidas.
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Ainda analisando a tabela e o mapa, podemos definir a direção do fluxo
de trânsito, local: noroeste, em direção à BR-369 e sudeste em direção à BR491; regional: sudeste, em direção a Varginha , norte em direção a grande Belo
Horizonte; nacional: São Paulo, Belo Horizonte; aeroportos, como o de
Cumbica/SP, e também portos como o de Santos/SP, para fins de exportação
de produtos produzidos em Alfenas/MG.
As cargas urbanas é fundamental para a economia de uma cidade, até
mesmo uma escala global. No momento atual, quando mudanças radicais vêm
ocorrendo no ambiente industrial, com aumento significativo da competitividade
e crescimento dos mercados, todos os diferenciais logísticos passam a ser
importantes.
Por isso, o desenvolvimento de um planejamento urbano que contemple
esta variável e de uma legislação que organize suas atividades é o principal
papel do poder público para minimizar estes problemas. São desafios do poder
público o desenvolvimento de políticas
voltadas para esta
questão,
determinando quais intervenções devem ser feitas, monitorando o desempenho
dos sistemas de movimentação de veículos e de cargas e prevendo demandas
futuras destes fluxos.
O estudo feito sobre a qualidade de vida e a qualidade ambiental urbana
na cidade de Alfenas com base nas características de trânsito e no processo
de
verticalização no centro na área urbana, deixa clara a necessidade da
mudança na forma de organização e planejamento (ou desorganização e falta
de planejamento) dessa área por parte do poder público
É urgente uma tomada de posição do poder público no sentido de
cumprir o seu papel de gestor urbano e conclamar os atores sociais envolvidos
a participar do processo de planejamento urbano
A deterioração da qualidade de vida e da qualidade ambiental urbana é
visível e profunda: a maioria dos moradores das áreas que sofrem
verticalização os quais foram entrevistados informalmente, mostrou-se
incomodada com o aumento do número de vizinhos, do barulho constante, da
falta de liberdade para estacionar seus carros em suas portas e garagens e do
congestionamento, além da desvalorização de seus imóveis devido a perda de
privacidade de seu interior construído e de suas áreas de lazer.
33
A principal reclamação dos moradores das principais avenidas, eixos de
ligação do centro, como as avenidas João Paulino da Costa, Artur Bernardes e
São José, João Paulino Damasceno e Juscelino Barbosa também foi com
relação ao congestionamento e a dificuldade de entrar e sair de suas casas.
bem como outros pontos são visíveis o congestionamento de carros, a exemplo
de alguns colégios como o Sagrado Coração de Jesus, Colégio Estadual Dr.
Emílio da Silveira e E.M Antônio Vieira (Polivalente) Os próprios moradores
apresentaram sugestões para resolver ou amenizar o problema como
construção de vias expressas ligando o centro aos bairros distantes do centro e
melhoria da qualidade de transportes públicos como alternativa ao uso do
automóvel particular.
Figura 14 : Qualidade da mobilidade urbana Alfenas-2011 (segundo os
entrevistados)
Mobilidade Urbana
16
14
12
10
8
6
Mobilidade Urbana
4
2
0
Qualidade Soluções para Respeito
das calçadas diminuir o
entre
e ruas
trânsito
pedestre e
condutor
Campanhas Respeito aos
educativas:
assentos
trânsito
reservados
Fonte: Organização Gisele Rodrigues, 2011
A figura 14 demonstra que os entrevistados apontam uma maior atenção
voltada a campanhas educativas, como a prevenção de acidentes e violência
no trânsito, em segundo,
discutem a falta de respeito entre o pedestre e
condutor partindo-se do princípio de consciência e educação pessoal ; terceiro
ressaltam a busca por alternativas para diminuir o trânsito central; quarto a
exigência de qualidade calçadas e ruas, e por último, em menor proporção está
34
o respeito ao uso preferencial, ou seja a maioria acredita que pela campanhas
educativas e conscientização do cidadão resultará em melhorias de todos
problemas apontados neste, em relação a mobilidade urbana.
Considerações finais
A mobilidade urbana resulta da interação dos deslocamentos de
pessoas e bens, indo muito além do movimento de veículos ou do conjunto de
serviços implantados para esses deslocamentos.
Cidades mais compactas, com menores distâncias entre áreas
residenciais, comerciais e a oferta de serviços básicos, podem ser uma solução
a pequenas e médias cidades que enfrentam o já previsível problema do
trânsito. O número de veículos no Brasil cresceu vertiginosamente nos últimos
anos, em maior proporção do que o aumento populacional, e isso não se dá
apenas nas grandes metrópoles. Mas como evitar o uso de carros se as
cidades
não
são,
em
grande
parte,
organizadas
para
pequenos
deslocamentos?
As formas apresentadas pelas cidades refletem as organizações sociais,
as estruturas políticas e econômicas e ainda o modo de vida dos seus
habitantes. No mesmo sentido, a morfologia das cidades é desenhada e
construída a partir de necessidades, de vontades e de decisões políticas e
econômicas.
Assim, a morfologia das cidades não é estática e sim, histórica, pois ela
é constantemente transformada, visto que a cidade de Alfenas-MG não foi
planejada, a cidade cresceu aceleradamente, o que dificulta ainda mais
qualquer estruturação no centro, cabendo ao poder público medidas para
atender uma demanda urbana que cresce proporcionalmente, e por
conseqüência, os fluxos aumentam cada vez mais em horários de picos e
mesmo em horários normais ainda tem-se controvérsias pela facilidade de
acesso aos veículos, onde uma parte da população é flutuante que se desloca
para tratamentos e serviços pelas regiões vizinhas e com a expansão das
universidades aumenta mais essa concentração, bem como
prédios, e sucessivamente o transporte.
o número de
35
O que se vê na cidade é uma crescente verticalização sem necessidade
e a falta de vagas para estacionamentos. Assim, prédios enormes são
construídos ao lado de residências, promovendo a perda de privacidade dos
moradores, causando o aumento do ruído pelo aumento do número de veículos
e de pessoas no seu entorno.
Neste caso, é importante refletir como a cidade estará daqui 30 ou 50
anos com essa expansão demográfica, pois o centro de Alfenas-MG não tem
estrutura para suportar um aumento da demanda populacional, o que poderá
gerar consequências futuras sobre o trânsito, pois segundo a arquiteta da
Secretaria de Planejamento Urbano, Alfenas não foi planejada e ainda não
segue o plano diretor, mesmo sabendo de seu uso obrigatório, portanto não
tem o prognóstico da cidade.
Pode-se então concluir que são necessários maiores disciplinas no
trânsito, mobilizando os princípios da cidadania e da participação de toda
população.
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Referências Bibliográficas
BRASIL. Lei Municipal nº 3.941 de 12 de dezembro de 2006. Plano Diretor do
Município de ALFENAS.
BRASIL. Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade.
Disponível
em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/LEIS_2001/L10257.htm>.
Acesso
em: 18 jun. 2008.
Departamento Nacional de Trânsito – Denatran (1998), Informe estatístico,
Brasília.
GUTIERREZ, G. L. A metodologia científica e o estudo das organizações.
Revista de Administração de Empresas, Rio de Janeiro, v. 26, n.1, p. 91-96,
jan./mar., 1986.
MELO, F. B. Proposição de medidas favorecedoras à acessibilidade e
mobilidade de pedestres em áreas urbanas: estudo de caso: o centro de
Fortaleza. Dissertação (Mestrado)
Universidade Federal do Ceará, PETRAN, 2005.
MILANO, M.S. Arborização Urbana: Plano Diretor. In: Congresso Brasileiro de
Arborização Urbana, 2; Encontro Nacional sobre Arborização Urbana, 5. São
Luís, 1994. Anais. São Luís/MA:Sociedade Brasileira de Arborização Urbana,
1994, p.207-215
Prefeitura Municipal de Alfenas – Plano Diretor. Cartilha Diagnóstico Técnico
de Alfenas – Plano Diretor.
www.alago.org.br/nova/pdf/FACEPE/Leitura%20da%20Realidade/Alfenas.
acesso em 23 de outubro de 2011.
ROLNIK, Raquel Estatuto da Cidade: Instrumento para as cidades que
sonham crescer com justiça e beleza; São Paulo, 2001
SANTOS, Milton A urbanização Brasileira. Ed - São Paulo: Editora da
Universidade de São Paulo, 2009
Secretaria de Estado da Cultura/Governo de Minas Gerais. 1º Censo Cultural
de Minas Gerais. Guia da Região Sul. 1994.
SOUZA, Marcelo Lopes Mudar a Cidade: uma introdução a critica o
planejamento e gestão dos espaços urbanos. Rio de Janeiro, 2001.
VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel:
FAPESP: Lincoln Institute, 2001.
37
Anexo
Questionário sobre a Percepção do Trânsito pela população de AlfenasMG- entrevistas por amostragem aleatória simples estratificada no centro
de Alfenas com a participação de 42 voluntários.
1) Alfenas é uma boa cidade para se viver em relação ao trânsito.
(
) Ótimo
(
) bom
(
) regular
(
) Ruim
(
)Péssimo
2) O que você considera mais importante numa rua para acessibilidade de
veículos?
(
) O nº de ruas asfaltadas, pois facilita o acesso rápido deste;
( ) seria ideal para os deslocamento aumentar a largura das ruas no centro
diminuindo a calçada;
( ) considerar mais as áreas verdes como mais importante para o controle
ambiental como redução da poluição sonoro e hidrocarbonetos do que a
espacialização, visto só como algo secundário;
( ) colocar mais estacionamentos nas cidades como alternativa de facilitar ruas
principais de acesso ao centro, visto que isto, evita parada em frente a
comércios, escolas e serviços melhorando a circulação de veículos;
( ) aumentar o números de vias para deslocamento de transporte de cargas
Grandes desviando do centro;
3) O que é importante para o trânsito da cidade?
(
) Ciclovias por toda a cidade
(
) Prioridade ao transporte coletivo no sistema viário
(
) Maior disciplina para motos
(
) Desvio de grandes cargas do centro
(
) Construção de novas vias para livre deslocamentos, como viadutos e
rotatórias.
38
4) o que é melhor para a mobilidade urbana em geral?
(
) Boa qualidade das calçadas e ruas
(
) Soluções para diminuir o trânsito da cidade
(
) Respeito ao pedestre e condutor
( ) Campanhas educativas: prevenção de acidentes e
violência no trânsito
( ) Respeito aos assentos reservados a uso preferencial
Dados: campo realizado entre 17 a 20 de Outubro de 2011