REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
casa nova!
SEDE:
A nova casa dos Controladores
HOMENAGEM:
Ao João das Flores
INTERNACIONAL:
SES II - Perguntas e respostas
AIRPROX:
Bad landing
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Convair 880
DESTINOS:
Los Angeles, cidade dos anjos
SUMÁRIO
02
08
10
12
16
18
22
26
28
30
31
SEDE: Nova Matola - A nova casa dos Controladores
LADO AR: Fadiga do piloto
Homenagem: Ao João das Flores
Internacional: SESII - Perguntas e respostas
AIRPROX: Bad landing
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Convair 880
DESTINO: Los Angeles, cidade dos anjos
VIAGENS COM LETRAS: “Eu sou jornalista, você é Arabe?”
ECOS DA IMPRENSA: Uma selecção de interesse ATC.
ECC2008: Lixámos o Sócrates!
BREVES: Squash / Carlos Valdrez / Golf 2008
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Setembro de 2008
EDITORIAL
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
Recentemente o CA da NAV, na sequência
de uma contestação de um colega a um suposto erro processual cometido numa acção
de formação em que este tinha sido considerado inapto, decidiu, a fim de evitar processos
judiciais, de tempo e resultados imprevisíveis,
propor-lhe a repetição desse mesmo módulo.
De imediato, colegas com responsabilidades
na área da formação se insurgiram com o facto
da direcção do SINCTA não se ter oposto a essa
decisão.
De facto, e até porque essa decisão em
nada contrariava o AE em vigor não nos opusemos, mas será que mesmo que o fizesse nos
deveríamos opor?
Não estaríamos, ao opormo-nos a uma
decisão da entidade empregadora que dá uma
oportunidade adicional a um colega, sem prejudicar ninguém e garantida a mesma solução
para situações idênticas, a subverter os princípios básicos do sindicalismo?
Por falar em sindicalismo…
Para muitos (alguns gostam de lhes chamar neoliberais), as organizações sindicais
conjuntamente com o peso do Estado, constituem fortes entraves ao livre funcionamento
do mercado, logo reduzindo a performance da
economia.
Porém, segundo o European Industrial
Relations Observatory, (dados de 2004) os países da Europa com maiores taxas de sindicalização são a Suécia, a Dinamarca, a Finlândia,
Malta e a Noruega: com fortes sindicatos e um
enorme peso do sector público as sociedades escandinavas, das mais competitivas no
actual contexto da globalização, evidenciam
que, no mínimo, não existe necessariamente
uma relação entre aquelas variáveis. Nos países europeus de vanguarda, os trabalhadores,
ao assinarem o seu contrato com a entidade
empregadora, são automaticamente sindicalizados. O legislador desses países considera
que esta é uma forma legítima de protecção
laboral.
Vem isto a propósito de que à semelhança
do que já existe em muitos países Europeus,
designadamente em Espanha, a UGT propôs recentemente ao governo Português, no âmbito
das negociações sobre as alterações ao Código
do Trabalho, que seja possível cobrar uma taxa
aos trabalhadores não sindicalizados que beneficiam, indirectamente, dos benefícios conquistados nas discussões com as entidades
patronais.
A medida consiste na inclusão no texto das
convenções colectivas de uma norma que faça
depender a aplicação destas aos não quotizados do pagamento de uma determinada taxa.
Uma decisão do Supremo Tribunal de Justiça
datado de 20 de Janeiro de 1993 determina que
as convenções colectivas não são obrigatoriamente aplicáveis aos trabalhadores não sindicalizados, pelo que estes não têm direito às
regalias nelas acordadas entre as organizações
sindicais e o patronato.
Este acórdão do Supremo, permite por
exemplo que, em caso de despedimento, de
reforma ou de baixa por doença, as entidades
patronais se possam negar a incluir nas indemnizações a atribuir aos trabalhadores não sindicalizados, todos os complementos salariais
contidos na contratação colectiva, mas não só,
dele também constam os seguintes pontos:
– Os CCT só se aplicam ao trabalhador se este
provar estar inscrito num dos sindicatos
subscritores do CCT aplicável.
– O princípio constitucional de, a trabalho
igual salário igual só se aplica ao salário,
por só este estar associado à prestação da
execução laboral.
– Ao complemento de reforma, por estar dissociado da execução da prestação laboral,
não é aplicável aquele princípio constitucional.
Tendo em conta o acima descrito, sendo
até que parte do financiamento do fundo de
pensões sai das quotas pagas pelos sócios e
porque as estruturas sindicais sobrevivem e
trabalham apenas com as quotizações destes,
será justo que aqueles que em nada contribuem
para a acção sindical beneficiem dos resultados das estruturas e das acções que eles não
suportam?
.
Penso que está a chegar a altura da classe
reflectir sobre estas questões.
p.1
SEDE
por Carlos Terenas
fotografias de Nuno Chambel
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Nova Matola
A nova casa dos
Controladores
“Queremos tornar a Sede num espaço que
permita reforçar o elo de ligação entre os sócios
e a Associação. Para que tal desejo se torne
uma realidade, pretendemos efectuar algumas
mudanças e renovações no espaço físico, para
que ele se torne mais atractivo, acolhedor e
funcional.”
Uma sede renovada
Na sequencia de um processo iniciado à cerca de dois anos foram
terminadas com êxito as obras de renovação da nova sede.
Era desejo de um grande numero de sócios e também desta direcção
em particular , preparar a nossa sede para o novo milénio, para as novas
gerações de Controladores e para os novos desafios que se avizinham.
Esta vontade foi também condicionada pelo estado do edifício com
30 anos e definitivamente a necessitar de obras grandes de manutenção.
Este processo foi iniciado logo no inicio de 2007 com uma primeira consulta aos sócios em que recebemos ideias e sugestões partindo
de base à orientação de base definida pela direcção e que constava do
programa de actividades da APCTA para o biénio 2007-2008:
“Queremos tornar a Sede num espaço que permita reforçar o elo de
ligação entre os sócios e a Associação. Para que tal desejo se torne uma
realidade, pretendemos efectuar algumas mudanças e renovações no
espaço físico, para que ele se torne mais atractivo, acolhedor e funcional.”
Em termos de conceito geral pretendeu-se tornar a sede mais “clean” e atractiva, retirando-lhe o aspecto de habitação e a aura escura
e datada de tempos já passados, dando-lhe um aspecto mais institucional e digno.
Ao mesmo tempo quisemos modernizar e dotar a sede de novas valências e novos espaços sempre com o cuidado de deixar referencias a
um passado que a todos nos é querido e símbolo de lutas e acções sindicais e associativas bem sucedidas.
p.3
O projecto
Continuando o trabalho no âmbito da renovação da sede (Nova Matola) e na sequência
do plano estratégico definido anteriormente e
após o período de consulta pública aos sócios
em que foram incorporadas algumas sugestões dos sócios, a Direcção decidiu adjudicar
a concepção e execução do projecto à firma
“Periferico-Estudos e Projectos”.
Este foi mais um passo importante no rumo
da modernização da sede. Queríamos uma sede
moderna e atractiva para os sócios e que todos nela se pudessem rever e que fazer dela um
novo ponto de encontro e união.
A execução do projecto demorou cerca de 3
meses a que se seguiu o inicio do processo de
licenciamento camarário, execução do caderno de encargos e as inevitáveis consultas para
escolha da empresa de construção e fornecedores de equipamentos e mobiliário. O desen-
p.4
volvimento deste plano permitiu que todo este
processo fosse aprovado simbolicamente na
reunião extraordinária da Direcção realizada
em Janeiro de 2008 em Montemor aquando do
encontro dos quadros superiores CTA´s.
A adjudicação da obra foi feita à empresa “Fluxograma” que nos apresentou a melhor
proposta para a execução da obra e fornecimento de mobiliário.
Uma das condicionantes deste projecto
de execução foi o facto de a sede não poder
encerrar durante o período das obras e manter
os serviços administrativos e apoio aos sócios.
Globalmente esta premissa foi conseguida
manter com excepção dos dias de transição
dos serviços de um piso para outro.
Aproveitamos a ocasião para agradecer
aos sócios a compreensão demonstrada ao
longo de todo este processo e sobretudo aos
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
colaboradores do SINCTA e APCTA que apesar
dos incómodos diários sofridos demonstraram
um sentido profissional e pessoal que louvamos aqui.
O quadro orçamental de 2008, anteriormente preparado, já previa uma dotação para
todo este projecto servindo ao mesmo tempo
para nos balizar durante as negociações com
as empresas que nos apresentaram propostas
firmes para execução do projecto.
Empenhou-se esta Direcção em todo este
projecto também na óptica de uma valorização
básica e efectiva de um activo tão importante como a sede ao mesmo tempo contribuindo
para uma maior aproximação dos sócios à sede
e por consequência ao SINCTA e à APCTA.
Vamos então fazer uma visita guiada à
Nova Matola.
A nova entrada, a galeria, o
“open space”, o auditório e
a nova sala de reuniões
Foi intenção desde o inicio de dotar a sede
de uma entrada digna e institucional. Este objectivo foi conseguido com algumas intervenções de fundo como sejam a criação de uma
galeria de exposições no lugar da antiga garagem, a substituição do gradeamento exterior e
a colocação de 3 mastros de bandeira.
A criação de um novo espaço para exposições sempre foi uma pretensão especial
manifestada por muitos associados ao longo
dos anos. Agora e finalmente possuímos um
espaço digno para divulgação de actividades
artísticas e profissionais. Actualmente e até
meados de Setembro está patente a exposição
do artista plástico Né Barros. Aproveitamos a
oportunidade para reforçar o convite para que
todos possam dedicar alguns minutos numa
futura visita à Nova Matola para apreciar esta
exposição.
É nosso objectivo produzir uma programação artística e cultural para os próximos meses
num processo de divulgação e promoção de
valores estéticos e técnico-operacionais que
promovam o espaço e interajam com os associados.
O jardim de entrada também foi renovado
com a criação de uma calçada portuguesa com
os logos da APCTA-SINCTA e duas áreas relvadas permitindo ao espaço ganhar nova amplitude e funções.
Ao subirmos as escadas e no pátio que faz
de antecâmara na entrada foi criada uma zona
protegida com um vidro e onde criámos condições de conforto exteriores para os fumadores.
Entramos então na grande sala e open space que é hoje o piso térreo de entrada. Foram
criadas duas áreas de trabalho diferenciadas:
uma, que serve essencialmente de atendimento para o seguro de saúde e seguros em geral e
em que a D.Teresa e o Sr. Rui Cruz estão. Uma
palavra para o novo arquivo geral de sócios do
seguro de saúde que vai permitir uma melhor
gestão de processos e consequentemente um
melhor e mais eficaz atendimento aos sócios.
Do lado oposto o carismático Sr. Passos ficou com um espaço mais individualizado e que
lhe vai permitir concretizar e efectivar funções
mais diversificadas e globais.
O espaço completa-se com novas instalações sanitárias, com uma nova sala de reuniões e com um pequeno auditório. Este pequeno
auditório irá permitir reunir até 30 pessoas em
condições óptimas o que nos permite pensar
em utilizar este espaço para actividades de
carácter formativo e técnico-operacionais.
À semelhança da galeria queremos fazer uma
programação de actividades que garantam
uma utilização regular do espaço.
p.5
Apelo: Todos nós possuímos aquele livro aeronautico, aquela documentação aeronáutica e aquela peça digna de estar num museu mas que está num canto da prateleira lá
em casa. Muitas vezes os anos passam e esses livros continuam no mesmo sitio e só esporadicamente são utilizados e consultados. Porque não doá-los à APCTA e partilhá-los
com todos os colegas e deixá-los para a posterioridade? À semelhança de outros colegas que já o fizeram tu poderás também contribuir ao enriquecimento do espólio que é
de todos. Contamos contigo e se tiveres duvidas contacta-nos [email protected].
p.6
A área social, o bar, o jardim das
traseiras e o “Sports - corner”
O piso superior: a Biblioteca, o
espaço APCTA e o espaço SINCTA
O piso da cave, o chamado piso social foi o
local que em termos globais teve menos alterações. No entanto não quisermos de fazer a integração em termos estéticos e funcionais com
o resto do edifício aproveitando também para
modernizar e actualizar alguns equipamentos.
Assim foram construídas novas instalações sanitárias e um novo bar. Também foram
renovados dois pequenos espaços que servem
de arrecadação e arrumos. O resultado final é
muito interessante tendo-se plenamente conseguido plenamente a integração deste novo
espaço.
No jardim das traseiras foi criado um novo
espaço de convívio relvado com ampla flexibilidade em futuras utilizações.
Onde existia anteriormente o espaço do
“Arquivo Morto” foram criadas condições para
um espaço autónomo para o material das diversas actividades desportivas que a APCTA
apoia e acarinha.
A outra grande alteração global e mais valia do projecto foi realizada no piso superior.
Em termos efectivos os trabalhos não significaram muito em termos gerais e comparando
com outras zonas do edifício. Em termos do
resultado final poderemos afirmar que o resultado superou as expectativas.
A construção de uma Biblioteca Aeronautica
de e para os controladores sempre foi um projecto adiado para muitos de nós. Agora enfim a
realidade ultrapassa o sonho e enfim temos a
nossa Biblioteca. É claro que nos referimos ao
espaço físico onde já conseguimos arrumar algum do espólio que possuíamos e outro que nos
tem sido oferecido.
Neste momento está a ser iniciado um
processo de catalogação e arrumação muito
trabalhoso e que tem a colaboração do nosso
colega Canário que tem colocado nesta tarefa
uma dedicação que nos apraz aqui louvar.
Como sabemos a criação de uma biblioteca
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
As portas estão abertas para
o futuro, sem esquecermos
o passado que nos
engrandeceu e fortaleceu.
é um processo dinâmico e continuo e que engrandece as instituições.
Contamos a partir de Setembro receber de
uma forma activa a presença dos sócios neste
novo espaço onde poderão consultar as ultimas
edições das principais revistas e jornais aeronáuticos, navegar na internet, ler e trabalhar
em projectos pessoais e sobretudo conviver e
partilhar experiencias e conhecimento técnico-operacional.
É propósito da Direcção de fazer reflectir
em futuros orçamentos uma verba de manutenção e enriquecimento para a biblioteca
para adquirir de uma forma gradual e continua,
novo e diversificado espólio bibliográfico.
Os espaços da APCTA e SINCTA dão a dignidade institucional que estas organizações
necessitavam e criam novos espaços de organização que permitem também uma melhor
estruturação e que conduzem a um melhor funcionamento efectivo das duas instituições.
Como é óbvio também neste piso as instalações sanitárias foram renovadas.
A Festa de Inauguração: Animação
e participação elevada
Decorreu no último dia 26 de Junho a festa
de reabertura da sede do SINCTA\APCTA:
A “casa” dos Controladores de Tráfego
Aéreo vestiu-se de gala e recebeu, numa festa
bonita e animada, os mais de 140 colegas que
não quiseram deixar de estar presentes em mais
um dia marcante na história do SINCTA\APCTA.
Foi a partir das 17 horas que o jardim frontal se começou a encher de associados, uns
ainda no activo, outros já retirados, enquanto bebidas e comidas ligeiras eram servidas.
A exposição presente na galeria (no lugar da
antiga garagem) serviu também como um pólo
de atracção diferente, numa experiência que
queremos repetir e prolongar nos próximos
tempos.
Já o edifício principal recebia a visita de
todos, em dezenas de percursos que testemunharam as alterações e que permitiram um
conhecimento detalhado dos novos espaços,
enquanto o sol se escondia, lembrando a apro-
ximação da hora para uma refeição mais reforçada. Era o momento para, por entre conversas
animadas e recordações de momentos passados, nos deslocarmos para o novo relvado nas
traseiras, onde um verdadeiro “mestre da brasas” nos brindou com sardinhas e febras, bem
ao espírito dos Santos Populares.
Enquanto, nas frentes audiovisuais do
novo auditório e da cave, a esperança futebolística castelhana se transformava em certeza,
um bolo era cortado como símbolo de unidade
entre o passado e o futuro , tendo o convívio
continuado até às primeiras horas da madrugada. Só mesmo o cansaço nos derrubou.
Por entre apelos à unidade, que é a base
do nosso sucesso, e pedidos para que este tipo
de iniciativas se possa repetir com frequência,
fechámos a porta já a noite ia adiantada, com
um sentimento de satisfação e alegria por este
momento de convívio e reforço dos laços entre
associados.
A forma como decorreu esta festa é a prova de que esta renovada sede nos abre novas
possibilidades de utilização no campo social,
associativo e sindical, sendo uma expressão
da vontade de inovar e ir sempre mais longe
no aprofundamento da nossa coesão interna.
As portas estão abertas para o futuro, sem
esquecermos o passado que nos engrandeceu e
fortaleceu.
.
p.7
LADO AR
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
Fatigado
eu?
Desta vez pediram-me que escrevesse sobre fadiga. Não será certamente do ponto de
vista médico, que outras vozes e penas mais
competentes haverá para tal. Será pois um
conjunto de conclusões tiradas da experiência
de mais de trinta anos de horários irregulares
de trabalho.
As minhas recordações mais remotas sobre
fadiga a sério fazem-me recuar ao ano de 1979.
Tinha 21 anos e voava como piloto de transporte da FAPA (Força Aérea Popular de Angola).
Acontece que os aviões que operava (Antonov
26) por vezes faziam uns biscates de bombardeiro, para o que lhes montaram 4 suportes de
bomba (2 em “tandem” de cada lado da fuselagem). Então, aconteceu que, algures no
Sul de Angola, havia que bombardear supostas
bases da UNITA, e tal deveria ser feito ao nascer
do sol.
Faço aqui um aparte para divulgar, em primeira mão, uma importante conclusão médica:
os seres humanos dividem-se em duas categorias, que são os pássaros da manhã (“early
birds” em Inglês) e os morcegos. Os primeiros
adoram deitar e levantar cedo e dão-se mal
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
com noitadas. Os segundos são ao contrário,
e desgraçadamente onde o autor destas linhas
se classifica…
Por razões mais logísticas do que de segurança mudávamos frequentemente de local
de dormida, e a falta de organização reinante
fazia com que nunca nos servissem refeições ou
atribuíssem quartos de forma que pudéssemos
descansar durante o dia, ou, vá lá, deitarmonos cedo. Ao fim de uma semana a dormir 3 a
4 horas por noite, a má disposição começou a
instalar-se entre os tripulantes : discutíamos
por motivos perfeitamente fúteis, dizíamos mal
de tudo e de todos, etc.
Então, num fim de tarde já avançado (vulgo
lusco-fusco) numa aproximação efectuada ao
Lobito, cidade situada logo a Norte de Benguela,
com uma pista orientada perpendicularmente à
linha de costa e sem iluminação nem rádio ajudas, aconteceu o disparate : já a uns 200 pés
sobre o chão constatámos que a pista afinal
não o era, era antes uma salina das muitas que
rodeiam o aeródromo, ou seja, um rectângulo comprido alagado, que a fraca iluminação,
associada à fadiga geral, provocou a confusão,
que, como decerto adivinharam já, resultou
num “borrego”. Sem mais consequências.
Avancemos o filme : anos mais tarde, em
1981/2, trabalhava eu como ACTA (Assistente
de Controlador de Tráfego Aéreo, hoje “convertidos” em TICA) no ACC de Lisboa, e, antes dos
turnos da noite (das zero às oito), dormia umas
valentes sestas, como qualquer bom morcego
que se preze. Mas, num dia de Verão, afazeres
sentimentais ou simplesmente praieiros furtaram-me as horas de crédito de sono, e, na manhã seguinte, de regresso a casa pela “marginal” (a A5 ainda havia de se fazer esperar mais
uns dez anos…), lembro-me de, por mais do
que uma vez, sentir as rodas do meu fiel Honda
600 se “encostarem” ao passeio sem, felizmente, chegarem a subi-lo…
Prosseguindo, a minha vida como CTA não
me faz lembrar nenhum episódio de grande
fadiga, e, para tal decerto contribui o facto
de o horário então em vigor (Torre do Funchal
1983/88) serem bastante liberais : só havia
dois turnos, das 8 às 20 ou das 20 às 8 horas,
mas os descansos e folgas eram em quantidade mais do que razoável. E o trabalho, leia-se
o tráfego aéreo, também não tinha nada a ver
com o dos dias de hoje…
Entramos assim no último, e mais profícuo,
capítulo, respeitante aos últimos 20 anos como
piloto de linha aérea. Aqui o trabalho não é por
turnos, mas ainda mais irregular. Todos nós,
morcegos e pássaros matutinos, sentimos alguma dificuldade em recuperar de sequências
noitada/madrugada (mais do que o inverso, em
ambos as categorias de humanos…). Os quase
quinze anos que passei como piloto em voos de
médio curso só serviram para mais evidenciar
as minhas características de “morcego”…
Mas atenção : “early birds” ou “morcegos”,
todos precisamos de descanso, ele apenas é
bem-vindo a horas diferentes ! Por outras palavras, não se fique com a ideia que uma das
categorias resiste melhor à fadiga do que a
outra ! Por isso, aqui vão alguns conselhos pessoais :
- Após uma noite perdida (ou quase : os
pilotos normalmente revesam-se em períodos de relaxamento no “cockpit”, tipicamente
entre a 1 e as 5 da manhã do local de chegada, tentando não exceder 1 hora de descanso
individual, o que evita a entrada no chamado
“sono profundo”…), procuro não me deixar
dormir mais do que 4 horas (por exemplo, entre
as 9 e as 13 horas). Este curto período de sono
proporciona restabelecimento suficiente para
a tarde que se segue, voltando o sono a surgir
a horas “normais”. Este procedimento é ainda
mais importante quando se chega aclimatado
a uma zona horária mais a oeste (mais cedo,
portanto). O deixarmo-nos dormir pela tarde
fora resulta numa falta de sono na noite que se
segue, que só é útil se, terminada a folga, recomeçar a trabalhar à noite. Como normalmente
isso não sucede (os voos partem de manhã), o
melhor é domesticar o morcego que vive em nós
e preparar o corpinho para o relativo sacrifício
de levantar cedo…
- Mais um motivo de sofrimento do viajante relativamente ao trabalhador por turnos
reside na possibilidade de se ser daqueles(as)
que só dormem bem na sua caminha. Não vos
consigo transmitir como me forcei (?) a mudar-me, mas o que é verdade é que, da primeira
vez que passei pela experiência de fazer voos
de longo curso, ainda como co-piloto (1996),
não era capaz de dormir dentro dos aviões. Nos
seis meses que se seguiram, transformei-me
gradualmente num todo-o-terreno da soneca
! Por isso, meu caro, se conseguir tal efeito,
relaxando nem que por breves momentos em
locais tidos por improváveis dormitórios, verá
que resiste melhor ao disparate provocado
por fadiga. Um bom exemplo disto é o sono na
condução automóvel : uma paradinha de meiahora de sesta e eis que por milagre se fica com
autonomia para mais umas horas de concentração !
- Relaxar vale meio sono ! Isto vale para
quando queremos dormir a sesta, mas os genes
de pássaro madrugador que herdámos de algum antepassado com mau gosto não nos deixam pregar olho. Nesse caso, o pior que pode
fazer é acumular “stress” por não conseguir
dormir. Há quem advogue a desistência, sob a
forma de leitura (já agora, qualquer coisa verdadeiramente chata de se ler, o que não seria
desistir, mas tentar uma estratégia diferente!)
ou outra (in)actividade que possa induzir relaxamento e combater o “stress”. Cá vai minha
panaceia, nesses casos : deitado sobre a cama,
em posição confortável (normalmente decúbito lateral esquerdo) que me permita não mexer qualquer músculo do corpo, vou induzindo
dormência da periferia para o centro. Primeiro
imagino não sentir os pés, depois as pernas, e
assim por diante, até sentir só a cabeça sobre a
almofada. Nessa fase, ou já adormeci (mais de
metade das vezes), ou, pelo menos, provoquei
um estado de relaxamento que a experiência
me ensinou equivaler a metade do tempo em
sono profundo. Há quem defenda o tentar “não
pensar em nada”, mas isso pode ser fonte de
tensão. O melhor é não forçar o pensamento,
deixá-lo fluir e, sobretudo, não se preocupar
minimamente com a aparente falta de sono
(não queres dormir? Então não durmas…fica
para aí a relaxar).
E pronto, por hoje é tudo. Vá-se lá saber
porquê, acabo de escrever este manifesto antifadiga, são duas e meia da manhã, e estou
fresco que nem uma alface. Porque será ?
.
p.9
HOMENAGEM
por Vergílio Belo
Ao João
das Flores
2008, na Torre das Flores,
com o João Santos e a Catarina,
actuais únicos CTA a prestarem serviço
naquele órgão ATC.
1998, no Restaurante
“O Cangalho”, na comemoração
dos 20 anos do curso AB Initio
“A morte é certa. Actua como o fecho, o selo de um
livro, com os seus pontos literários altos e outros
baixos, com a eventualidade – inerente a todos – de ser
revisto, relido, mas que depois de reposto na prateleira,
fechado, mais de lá não sai.”
Hugo Torres, Jornalista, In Rascunho – Critica à obra
“As intermitências da Morte – José Saramago, 2005
p.10
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Morreu o João das Flores!
Foi desta forma bruta, fria e arrepiante,
que a noticia me surgiu vinda do outro lado do
Atlântico, e se espalhou ao entardecer daquele
sábado, segundo dia de Agosto.
O cepticismo inicial transformou-se, gradualmente, em sentimentos quase contraditórios de revolta e resignação perante a maior
certeza da vida: a morte.
Foi-me solicitado que escrevesse umas linhas sobre o João, o que desde logo me prontifiquei a fazer, não obstante a compreensível
dificuldade de escrever sobre alguém com
quem tive o privilégio de privar e partilhar várias etapas da vida.
Até porque, e como muito bem escreveu
Saramago, “As palavras também têm a sua
hierarquia, o seu protocolo, os seus títulos de
1980, em frente ao Hotel Penta,
durante o Curso de Aproximação
nobreza, os seus estigmas de plebeu”, e não
sendo eu remendão para tamanha obra, tentarei não me levar em divagações inúteis nem palavras de circunstância, cingindo-me a evocar,
de forma tão simples como a vida que o João
escolheu, alguns dos momentos que marcaram
a sua vida.
Conheci o João já lá vão 30 anos, mais precisamente a 24 de Abril de 1978, dia em que
começou o nosso curso Ab Initio de Controlo de
Tráfego Aéreo e desde então, sempre mantivemos uma verdadeira e salutar amizade, o que,
diga-se em abono da verdade, não era nada
difícil dada a sensatez e honestidade que caracterizavam profundamente a personalidade
do João.
Florentino dos sete costados, natural da
Fajã Grande (local que sempre retratou como
uma aguarela de cores e vivências mágicas) foi
para alguns de nós, uma agradável surpresa, a
forma como aquele individuo simpático e franzino, tímido e fumador, vindo do extremo mais
ocidental da Europa, tão rápida e facilmente
se adaptou a uma Lisboa conturbada, que vivia uma buliçosa tentativa de modernidade, ou
não vivêssemos a ressaca do 25 de Abril.
Acabado o curso, todos fomos, de acordo
com os requisitos do concurso, colocados em
Sta Maria, onde chegámos em meados de Janeiro de 1979.
Em Setembro desse mesmo ano, o João
deslocou-se às Flores para contrair matrimónio com a Conceição, nossa colega TICA, regressando os dois a Sta Maria onde viveram os
primeiros tempos de casados.
A coincidência de abertura duma vaga na
Torre das Flores, e do grave problema de saúde
do pai, precipitaram o retorno à sua Ilha natal
em Maio do ano seguinte (1980).
No Verão de 2003, foi nomeado Chefe da
Torre das Flores, cargo que ocupava aquando do fatídico acontecimento que levou à sua
morte.
Fazia parte do seu projecto de vida, trabalhar cerca de mais 3 anos, após o que equacionava vir juntar-se aos filhos que vivem desde os
tempos de universitários, na cidade do Porto.
Subitamente, a morte resolveu pregar-lhe
uma partida, e traiçoeiramente, transformoulhe a legitimidade dum sonho, na inconsistência do mesmo.
Fui com o Zé de Sousa e o Cirilo, ao funeral,
às Flores, e aí, ficámos a saber que o João era
mais do que Controlador e Chefe da Torre das
Flores, envolvido e comprometido que estava
em obras e organizações de carácter social,
transversais a toda a Ilha, e que me abstenho
de mencionar, com receio da eventual injustiça
de me esquecer de alguma.
As cerimónias fúnebres, que começaram
por um velório em sua casa, a que se seguiram
uma Missa de Corpo presente na Igreja Matriz de
Santa Cruz das Flores e finalmente um cortejo
de muitos quilómetros que culminou na Igreja
da Fajã Grande, constituíram uma inequívoca
e emocionante prova de reconhecimento, por
parte de familiares, amigos, colegas e gente
anónima que, de todos os cantos da Ilha, lhe
vieram prestar uma última homenagem.
No voo de regresso, lemos que até na morte, o altruísmo do João, continuou a dar frutos,
porque o acto nobre e generoso de doar alguns
dos seus órgãos vitais, posteriormente transplantados em Coimbra, permitiu uma esperança de vida noutro indivíduo, pelo que ouso terminar parafraseando, uma vez mais, o poeta:
No dia seguinte ninguém morreu!
Obrigado amigo!
.
p.11
INTERNACIONAL
por Nuno Simões
Single
European Sky II
Perguntas e respostas
No dia 25 de Junho, a Comissão Europeia (EC) apresentou
o segundo pacote do Céu Único Europeu (SES).
Surge este novo pacote como resposta ao facto de o
primeiro ter ficado muito aquém das expectativas.
Por ser matéria demasiado complexa, dedicaremos
especial atenção no próximo número ao impacto deste
pacote nas nossas carreiras e não só. Hoje, ficaremos
em jeito de perguntas e respostas, com aquilo que são
as ideias base e a visão pelos olhos da Comissão.
A EC aposta tudo neste pacote e as metas são novamente
ambiciosas. Muito irá certamente acontecer nos
próximos quatro anos, pois afinal o futuro está já aí!
Fragmentação do espaço aéreo
p.12
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Single European Sky Pan-European Dimension
Quais os principais objectivos
desta proposta?
O constante aumento na procura do transporte aéreo está a colocar uma enorme pressão
na gestão das capacidades. Cerca de 28000
voos diários realizados por cerca de 4700 aeronaves comerciais, estão a empurrar aeroportos e ATM aos limites. A fragmentação no
sector ATM limita o melhor uso da capacidade
ainda disponível e provoca um aumento desnecessário nos custos para as companhias. Ao
mesmo tempo, o aumento do tráfego exige elevados níveis de segurança, enquanto a pressão ambiental obrigará o sector aeronáutico
a demonstrar a sua performance em termos
ambientais. Finalmente, o recente aumento
drástico no preço dos combustíveis exige um
uso mais eficiente do espaço aéreo, de forma a
reduzir o custo para as companhias aéreas.
Porquê outro pacote?
O regulamento do Céu Único Europeu
adoptado em 2004 (SESI) não atingiu os resultados esperados nalgumas áreas importantes. O processo de integração dentro dos FABs
(Blocos Funcionais), para além das fronteiras
nacionais, encontrou enormes dificuldades.
O Controle de Tráfego Aéreo é constantemente confundido com a soberania nacional dos
vários estados. Sendo este um argumento
complexo, têm sido muitas vezes usado como
obstáculo para a realização de FABs transfronteiriços. Este segundo pacote é baseado em
quatro pilares:
• A actual legislação do SES necessita de ser
apurada para lidar com os desafios ambientais e da performance.
• O Programa SESAR deverá ajudar no desenvolvimento de futuras tecnologias.
• As competências da EASA (European aviation Safety Agency) serão estendidas aos
Aeródromos, ATM e Navegação Aérea.
• O plano de acção para a gestão de capacidades, eficiência e segurança aeroportuária, deverá ser implementado.
As componentes legislativa do SESII deverão estar prontas para serem aplicadas em
2009 ou o mais tardar em 2010.
O pacote SES II substitui o SES I ?
O SES II faz emendas ao pacote original,
não o substituindo. O SES II aponta no sentindo
de fortalecer alguns pontos chave descritos no
SES I. O Objectivo principal é melhorar a legislação original de 2004, tendo em conta as lições do passado e evolução da industria.
Que benefícios para o ambiente
se podem esperar do SES II ?
O pacote SES II compromete-se a reduzir as
emissões de gases de estufa provocados pela
aviação. Através duma melhor gestão do sistema de tráfego aéreo é possível reduzir em cerca
de 10% o consumo e as emissões de gases por
voo. Para se atingir esta meta é necessário:
• Uma redução das actuais extensões das
rotas através da implementação de Blocos
p.13
The most delay-generating air traffic control centres
Funcionais, que terão como consequência a
eliminação de troços de rota “não necessários”.
• A optimização dos voos desde a descolagem
até à aterragem.
• A optimização dos processos de rotação.
Quais os principais desenvolvimentos
em relação ao pacote original?
Os principais desenvolvimentos são:
• A criação de objectivos de performance nas
áreas da segurança, capacidades, custos e
ambiente.
• Uma Rede Europeia de Suporte que assegure
uma convergência de todos os sistemas ATM
a nível europeu.
• Um compromisso definitivo para os estados
membros atingirem as metas de performance, através da criação de Blocos Funcionais
até ao ano 2012.
E quanto à implementação de
Blocos Funcionais (FABs)?
O conceito de FABs foi apresentado no primeiro pacote do SES. Significa organizar, integrar e gerir o tráfego aéreo de acordo com
as actuais necessidades da aviação, permitindo um uso mais eficiente do espaço aéreo
Europeu.
A organização do espaço aéreo Europeu
p.14
En-route delays Summer (May-October)
é ainda muito fragmentado. Sempre que uma
aeronave entra no espaço aéreo dum estado
membro, é servido por diferentes prestadores,
com diferentes regras e requisitos operacionais.
Todas estas diferenças têm impactos na segurança e limita as capacidades do sistema.
Com o SES II , os FABs passarão a focar todos os aspectos da prestação do serviço de tráfego aéreo em vez de apenas o espaço aéreo.
Ele permitirá diferentes formas de cooperação
entre os diferentes prestadores de forma a
poder-se atingir as metas propostas por este
pacote.
Qual o Impacto do SES II na segurança?
Os excelentes níveis de segurança do
transporte aéreo necessitam de ser mantidos
e se possível melhorados, de forma a mitigar
os possíveis riscos associados ao constante
aumento do tráfego. Como regra de cálculo
consideremos que os riscos para a segurança
quadruplicam quando o tráfego duplica, o que é
expectável que venha a acontecer nos próximos
15 anos. Estes riscos recaem sobretudo sobre
a infra-estrutura aeroportuária mas também
sobre o ATM e os Serviços de Navegação Aérea
(ANS). Contudo, estes aspectos não foram incluídos na missão da Agencia Europeia para a
Segurança da Aviação (EASA) criada em 2002.
Para preencher este vazio, a EC propôs um alar-
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
gamento das competências da EASA de forma a
cobrir estas áreas, crucias para a segurança da
aviação.
Qual será o papel do
EUROCONTROL no futuro?
O Eurocontrol passará gradualmente a ser
o braço operacional para a implementação do
Single Sky e ficará responsável pela gestão da
rede ATM europeia (CFMU, racionalização de
rotas, desenvolvimento das estruturas “crossborder” e harmonização da alocação de frequências rádio).
O Eurocontrol passará também a ser o
“Performance Review Body”, encarregado com
a função de definir e avaliar os objectivos de
performance do Single Sky.
O que significa o SESAR?
SESAR (Single European Sky ATM Research)
é o maior e único programa europeu de desenvolvimento e investigação que junta numa
parceria publico-privada vários intervenientes
do sector da aviação. O objectivo o desenvolvimento do futuro sistema ATM pan-Europeu.
A fase de definição (2006-2008) foi concluída
com a apresentação do “ ATM Master Plan” o
qual precisa de ser validada para que se avance
para a fase de desenvolvimento (2008-2013).
A EC criou o “SESAR Joint Undertaking” se-
Map of FAB initiatives 01/01/2008
O sistema SESAR trará mais ferramentas para o controlador, pois
as aeronaves estarão equipadas
com melhores sistemas, capazes de gerarem reportes de posição automáticos. Dessa forma
os controladores podem focar-se
mais na segurança do que nas
comunicações com os pilotos.
guindo o modelo GALILEO. O SESAR JU gere cerca
de 2100 M€ afectos a este programa, fundeados pela Comissão, Eurocontrol e a Industria
em partes iguais.
Quais as sinergias entre o
SESAR e o GALILEO?
O GALILEO é um sistema de navegação
satélite lançado pela EU e a Agencia Espacial
Europeia (ESA), é o primeiro sistema de navegação satélite destinado e desenvolvido para
fins civis. Não só complementará o sistema
militar americano, GPS, mas oferecerá também
novos serviços com maior precisão, continuidade e disponibilidade em comparação aos
actuais sistemas de navegação.
No futuro cada aeronave estará equipada
com novas capacidades de navegação; maior
precisão e disponibilidade mesmo onde não
exista apoio em terra (sobre extensões oceânicas). GALILEO será uma mais valia técnica para
a aviação civil.
Quais os benefícios para o
sector da aviação?
As companhias aéreas são os principais
clientes dos serviços de tráfego aéreo. Elas pagam sobre a forma de taxas por esses serviços.
Com a implementação do SES II e a definição
de metas de performance, os utilizadores terão
um serviço de alta qualidade a um preço mais
baixo.
Como é que as novas medidas
afectarão os controladores
de tráfego aéreo?
De várias formas:
• Serviço – Os controladores terão de se focar
mais na performance; o novo regulamento
determina, por exemplo, o nível máximo de
emissões de C02 por cada voo.
• Condições de Trabalho – Os controladores
de tráfego aéreo terão acesso a mais informação; Informação essa que circulará entre
operadores através duma rede comparável à
Internet.
Emissões de C02 por Sectores de Actividade
• Qualidade de Trabalho – O sistema SESAR
trará mais ferramentas para o controlador,
pois as aeronaves estarão equipadas com
melhores sistemas, capazes de gerarem reportes de posição automáticos. Dessa forma
os controladores podem focar-se mais na
segurança do que nas comunicações com os
pilotos.
Quais os benefícios para os
cidadãos europeus?
• Devido aos menores atrasos, mais segurança
e custos mais baixos, os cidadãos viajarão
mais facilmente.
• SES II contribuirá também para o emprego na
Europa. A Industria e o sector das tecnologias usufruirão deste projecto de vanguarda
para se afirmarem neste mercado global.
• Todos os cidadãos usufruirão de menos emissões de gases de estufa por cada voo.
Quantos países estão envolvidos
nesta iniciativa?
São 38 os estados envolvidos nesta iniciativa:
• Os 27 estados membros da UE
• Os 9 países da ECAA : Noruega, Islândia e os
estados da EX-Jugoslávia.
• Suíça e Marrocos , que assinaram um compromisso bilateral com a UE.
.
Fonte: Comissão Europeia MEMO/08/432 25/06/2008
p.15
AIRPROX
por Ana Cristina Lima
Bad landing
A importância dos
factores humanos
Neste número focamo-nos
O incidente ocorreu a 21 de Julho de 2004,
num incidente, que embora durante uma aproximação visual ao aerode Skavsta em Estocolmo, na Suécia. A
não tenha tido consequências porto
aeronave era um B737-800 que havia partido
de maior, foi considerado de Stansted, em Londres. O Comandante, com
como grave pela equipa 5000 horas de voo, e aos comandos na altura
que o investigou, e que nos do incidente, fazia os seus dois últimos voos
para o companhia, uma vez que planeava revem relembrar o quanto gressar à sua terra natal, na Austrália.1
os factores humanos são
importantes em aviação. Descrição do voo
O voo havia decorrido conforme programado no computador de bordo até ao Top of
Descent (TOD). O Comandante tomou a decisão
de não descer mantendo o nível de cruzeiro,
facto que não foi questionado pelo co-piloto
na altura. As condições meteorológicas eram
boas, com visibilidade superior a 10 km, vento
ligeiro de sudoeste e pista seca. O ATC autorizou o voo a uma aproximação visual à pista 08
em Skavsta.
p.16
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
O Comandante iniciou a descida algum
tempo depois do TOD e a checklist de aproximação foi concluída antes de atingir FL100; nesta
altura o co-piloto manifesta pela primeira vez
a sua preocupação com a proximidade à pista.
O Comandante, no seu relatório, também afirmou que estava “bastante acima do perfil de
descida padrão”. Flaps 1 foi seleccionado a 235
kt e descido o trem ao passar 5700’; o co-piloto continuou a seleccionar flaps até Flap 5,
enquanto o comandante aumentava a razão de
descida para tentar estabilizar na ladeira dos
PAPI’s. A inclinação de nariz terá excedido um
ângulo de 10º, com um consequente aumento
de velocidade que terá atingido os 270 kt em
Flaps 5. Por duas vezes suou o alerta do GPWS
(Ground Proximity Warning System).
Embora o Comandante tenha admitido ter
sido chamado a atenção para a velocidade excessiva, a sua decisão foi de “tentar salvar a
aproximação” tendo ignorado todos os inputs
do co-piloto. Devido à elevada velocidade, a
aterragem foi feita com Flaps 10 (em vez dos
flaps 30 padrão), na zona de toque, a uma velocidade de 178/180 kt (30 a 40 kt acima da velocidade de toque normal). A aeronave parou
no final da pista (2878m) e, de acordo com o
relato dos pilotos, manteve-se absoluto silêncio até à chegada ao parqueamento.
Embora, fosse opinião do co-piloto que os
flaps deveriam ser examinados pela manutenção, tal não foi pedido. No entanto, estes foram chamados durante a rotação em Skavsta
para fazer o reset do PSEU (Proximity Switch
Electrical Unit). Este equipamento monitoriza
as configurações de descolagem/ aterragem, o
trem e os sensores air/ground.
Após rotação a tripulação retornou a
Stansted, voo que decorreu de acordo com os
procedimentos da companhia e sem eventos a
registar, tendo sido o último realizado pelo comandante, conforme planeado.
estaria bem”. No relatório pede desculpas quer
à Companhia quer ao Co-piloto e relembra que
durante os anos de serviço prestado, nunca tinha tido até então qualquer situação digna de
reporte.
A maior parte do voo de Stansted para
Skavsta foi perfeitamente pacífica com excepção dos últimos 15 minutos de aproximação.
Nestes 15 minutos foram ignorados os procedimentos definidos pelo operador e todos os
pressupostos de CRM (crew resource managment) uma vez que não foi possível diálogo
entre os pilotos. Uma das possíveis causas
para esta falha terá sido o facto de o chamado “Cross Cockpit Gradient” de experiência ser
bastante acentuado, pois o Comandante tinha
uma experiência de 5000 horas de voo, ao passo que o co-piloto apenas 700. O Comandante
admitiu claramente que estava tão concentrado nos comandos da aeronave que perdeu a
percepção situacional do que o rodeava.
Análise e Conclusões da Investigação
Em retrospectiva, claramente o primeiro
erro do comandante foi ter-se apresentado para trabalhar naquele dia; e embora seja
compreensível que é uma decisão difícil de tomar, este incidente veio precisamente realçar
a importância de serem tomadas medidas de
auto-avaliação pelos pilotos relativas ao seu
bem-estar físico e psíquico.
Em suma, o comportamento do piloto é incompreensível até para ele próprio, e contrário
a todo o seu treino de voo e de CRM. No entanto, no voo de regresso a Stansted, rapidamente
conseguiu recuperar o seu profissionalismo,
tendo cumprido integralmente com os procedimentos definidos.
A investigação foi feita com base nos relatórios feitos pelos pilotos e Operador, e nas
gravações radar dos últimos 3000’ da aproximação. As gravações áudio ATC foram destruídas durante o processo de cópia, pelo que lamentavelmente não puderam ser utilizadas.
O comandante fez o seu relatório após a
sua demissão e antes do seu regresso à terra
natal. Neste afirma ter tomado decisões incorrectas, mas que na altura não teria “a capacidade mental para corrigir o seu erro atempadamente” e que a sua falta de concentração
se deveria a “fadiga psicológica e fisiológica”.
Explicou ainda que estava a ter problemas familiares a alguns meses, problemas esses que
precisamente originaram a sua demissão voluntária de forma a poder regressar à Austrália.
Afirmou ainda que “deveria ter faltado por
doença a esse voo mas não queria falhar perante a Companhia e no próprio dia achou que
Nota Final
Esta é uma situação na qual o factor humano foi preponderante. Na realidade uma das
principais recomendações da AAIU (Air Accident
Investigation Unit) foi precisamente no sentido
de que o factor stress e sua influência na capacidade de pilotagem fossem reforçados nos
cursos de CRM, bem como a importância da
assertividade, particularmente em casos de
co-pilotos pouco experientes em situações de
comandante aos comandos.
Estamos certos que este caso, embora tendo por cenário o cockpit de um B737, facilmente poderia ser transportado para uma Sala ou
Torre de Controle. O stress e a nossa capacidade física e mental estão intimamente ligados e
afectam os controladores da mesma forma que
os pilotos. Por outro lado o nível de experiência de colegas a trabalhar lado a lado pode ser
muito dispare, pelo que, tal como num cockpit,
as regras fundamentais de um bom trabalho de
equipa são essenciais.
.
1
Informação recolhida em AAIU (Air accident Investigation
unit) Report No: 2005-018 disponível em www.aaiu.ie
p.17
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Não costuma ser fácil seleccionar o objecto desta
rubrica, atendendo aos inúmeros aviões que, por um
motivo ou outro, se distinguiram na história da aviação.
No entanto, desta vez a escolha foi facilitada pelo
desmantelamento – em Lisboa – de um dos últimos
exemplares existentes do Convair 880...pois, aquele
avião que já fazia parte da paisagem da 2ª Circular...
Convair 880
p.18
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A história deste avião iniciou-se em Abril
de 1956 quando a Convair, na altura uma divisão da General Dynamics, começou a estudar a
construção de um avião comercial a jacto, uma
vez que a procura pelos seus modelos bimotores convencionais começava a diminuir, e a empresa pretendia continuar no mercado da aviação civil. Assim, seguindo os passos da Boeing
(707) e da Douglas (DC-8), a Convair idealizou
um avião de arquitectura semelhante, o qual
se destacaria da concorrência pela sua maior
velocidade, aproveitando a experiência da empresa na construção de aviões militares.
Inicialmente, o projecto recebeu o nome
de “Skylark”, depois de “Golden Arrow”, ainda
“Convair 600” e finalmente “Convair 880”, nos
dois últimos casos em referência à velocidade
de cruzeiro planeada de 600 milhas por hora /
880 pés por segundo (trocado por unidades métricas, são cerca de 960 km/h). Esta maior rapidez, sem paralelo na altura, foi obtida principalmente à custa duma fuselagem mais curta e
de menor diâmetro do que a concorrência (implicava filas de 5 assentos, em vez dos 6 do B707
e do DC-8). Deste modo, a Convair esperava
criar um nicho de mercado, com um avião mais
pequeno, mais rápido e capaz de operar a partir
de pistas mais pequenas, mas...com menor alcance e menor capacidade de passageiros.
As primeiras encomendas surgiram (em
1956) da Delta Airlines e da TWA, num total
de 40 aeronaves, para complementar, como a
Convair previra, as suas frotas de longo curso de DC-8 e B707, respectivamente, mas a
conjuntura não era a mais favorável...por um
lado, muitas companhias, também clientes da
Douglas e da Boeing, mostravam relutância
em integrar simultaneamente nas suas frotas
dois tipos diferentes de jactos (na altura, um
grande salto tecnológico); por outro, a Convair
tinha prometido à Delta e à TWA as primeiras
40 unidades a sair da fábrica, pelo que outros
clientes teriam que esperar ainda algum tempo
pela sua encomenda.
A Convair também não foi ajudada por a
Boeing ter descoberto que podia fazer uma
versão mais pequena, mais rápida e de menor
alcance do bem sucedido 707. Esta veio a ser
conhecida por Boeing 720, e, devido aos reduzidos custos de desenvolvimento (as modificações relativamente ao “irmão” mais velho não
eram significativas), tornou-se um sério rival
do CV-880. De facto, em 1957 a United Airlines
negociava com a Convair uma encomenda de 30
unidades, que poderia ter salvo o programa...
não fosse a Boeing ter acenado com o referido 720, no qual acabou por recair a escolha da
companhia.
O primeiro voo do CV-880 aconteceu em 27
de Janeiro de 1959, já uma versão de produção
designada Model 22 (curiosamente, não houve
nenhum protótipo). A escolha de motores recaiu sobre os turbojactos General Electric CJ805-3, uma versão dos J79 utilizados em caças.
Para além da velocidade, estes ajudaram o CV880 a destacar-se da concorrência por outros
motivos, menos simpáticos...nomeadamente,
maior ruído e consumo.
A entrada em serviço do CV-880 aconteceu
em 15 de Maio de 1960, com a Delta, após ter
batido, no voo de entrega (de San Diego para
Miami), o recorde de velocidade dos EUA para
voos costa-a-costa. A integração na frota da
TWA só começou em Janeiro de 1961, devido a
negociações complicadas entre o principal accionista desta (um certo Howard Hughes) e a
General Dynamics.
Num esforço para atrair novas encomendas, nomeadamente de companhias que pretendiam maior alcance, a Convair efectuou,
pouco depois, algumas modificações no avião:
motores mais potentes (GE CJ-805-3B), maior
capacidade de combustível, trem de aterragem
reforçado e alterações nas superfícies de controlo. A versão do CV-880 com estas especificações veio a ser conhecida por 880M ou Model
22M, e voou pela primeira vez em 3 de Outubro
de 1960. Mas o azar da Convair continuou...uma
outra encomenda que poderia ter salvo o programa, desta vez uma de 15 unidades da Capitol
Airlines, foi cancelada quando esta companhia
foi absorvida em 1961 pela United Airlines, que,
como já se referiu, não estava particularmente
interessada no avião.
Por esta altura, no entanto, a concorrência
era muito forte: além do mencionado B720, o
Sud-Aviation Caravelle também era um rival
de peso, e eventualmente a Boeing, ao avançar
com o projecto 727, terá eliminado de vez o interesse das companhias aéreas no Convair 880.
De facto, a sua produção terminou em logo em
1962, após terem sido construídas apenas 65
unidades do modelo.
Além das acima referidas, entre as primeiras
companhias a operar o CV-880 figuraram também as americanas Alaska Airlines e Northeast
Airlines, as asiáticas Cathay Pacific e Japan Air
Lines, as europeias Swissair e KLM e a sul-americana Viasa. As principais companhias retiraram-no das suas frotas após o choque petrolífero do início dos anos 70, quando o aumento
do preço do petróleo fez diminuir o interesse
num avião que não era exactamente conhecido
por ser económico. No entanto, era muito fiável
e robusto, e apreciado pelos seus pilotos.
p.19
Provavelmente o CV-880 que teve o percurso mais curioso foi o 55º a sair da linha de montagem. Entregue em 1961 à Federal Aviation
Administration (FAA) dos EUA (para quem nunca ouviu falar desta entidade, trata-se do INAC
lá do sítio), foi adquirido no início da década
de 80 pela Marinha dos EUA, que o converteu
em reabastecedor, passando a ser conhecido
por UC-880. Também utilizado em apoio a testes dos mísseis “Tomahawk”, esteve operacional até ao início da década de 90.
Como é normal na aviação comercial,
muitos CV-880 terminaram a sua vida como
cargueiros, tendo o último voo deste avião
ocorrido em 30 de Setembro de 1993. Hoje
em dia julga-se que restem apenas quatro no
Mundo (nenhum deles em condições de voo), e
apenas um está devidamente preservado, em
Graceland, Memphis: um dos aviões pessoais de
Elvis Presley, baptizado “Lisa Marie”, adquirido
em 1975 à Delta, e que é hoje uma das atrac-
p.20
ções mais populares da casa-museu dedicada
à sua memória.
Convair 990
O Convair 990 surgiu após o interesse manifestado pela American Airlines (AA) num avião
que pudesse ser usado nas suas rotas transcontinentais, mas ainda mais rápido do que
o CV-880, capaz de retirar até 45 minutos ao
tempo de voo do Boeing 707 e do Douglas DC-8
entre New York e Los Angeles. Em mais uma tentativa para se manter no mercado da aviação
comercial a jacto, a Convair aceitou o desafio,
e começou a estudar as necessárias alterações
ao CV-880 para atingir tal objectivo.
Estas consistiram principalmente em uma
fuselagem alongada em cerca de 3 metros
(para aumentar a capacidade de passageiros),
motores turbofan General Electric CJ-805-23
(sendo esta a primeira vez que um avião comercial foi estudado desde o início para ser
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
equipado com este tipo de motores), travões
anti-bloqueio (outra estreia em aviões comerciais), trem de aterragem reforçado e sistema
hidráulico de controlo do leme de direcção. O
novo modelo veio a ser designado por Convair
990, com a promessa da fábrica que atingiria
uma velocidade de cruzeiro de 635 milhas por
hora (cerca de 1020 Km/h !), sendo o alcance
colocado em cerca de 8.000 km.
Para garantir a encomenda da AA (25 unidades), a Convair concordou em indemnizar os
clientes caso a velocidade / alcance prometidos não fossem alcançados. Hoje, considerase que este risco era demasiado grande, mas
a vontade da marca em se manter na aviação
comercial explica a aposta...assim, em Agosto
de 1958, o CV-990 foi oficialmente anunciado, com encomendas de três companhias: AA,
Swissair (7 unidades) e SAS (2).
Uma característica invulgar do CV-990 era a
existência de quatro estruturas montadas jun-
to ao bordo de fuga das asas, com forma semelhante à de uma canoa invertida. Vieram a ser
conhecidas como “cenouras de Küchemann”, o
nome do seu projectista, e tinham como objectivo diminuir o atrito da onda de choque que se
forma, em velocidades perto da do som (acima
de 0.8 Mach), nas superfícies que produzem
sustentação. Inicialmente pensou-se também
que poderiam ser utilizadas para transportar
combustível, tendo sido inclusivamente equipadas com um sistema de alijamento.
O primeiro CV-990 foi terminado em
Novembro de 1960 e voou pela primeira vez em
Califórnia do Sul onde se situava a fábrica da
Convair. Este nome acabaria por “pegar”, sendo o avião muitas vezes designado por este
nome. Outros clientes do CV-990 vieram a ser
a Varig, a Garuda (Indonésia) e a APSA (Perú).
Curiosamente, o primeiro exemplar a ser construído acabou também, a exemplo do que tinha
acontecido com um CV-880, por ser comprado
pela FAA.
Infelizmente, cedo se tornou claro para a
Convair que o interesse das companhias pelo
CV-990 era ainda menor do que pelo CV-880,
principalmente devido à forte concorrência já
Comprimento
Envergadura
Altura
Nº de passageiros
Velocidade máxima
Peso em vazio
Peso máximo à descolagem
Tecto de serviço
Alcance máximo
Motores
24 de Janeiro seguinte. Os voos de teste revelaram alguns problemas, entre eles a impossibilidade de as “cenouras” serem utilizadas para
tranportar combustível, o que obrigou o avião
a voltar aos hangares durante seis semanas de
forma a rectificar os problemas detectados.
Quando os testes foram retomados, outra
dificuldade surgiu...tornou-se evidente que
a velocidade prometida pela Convair só seria
possível de atingir com um consumo exagerado de combustível, implicando uma redução
no alcance do avião. Deste modo, novas modificações, com o objectivo de reduzir o atrito
do ar, teriam de ser efectuadas no CV-990, e a
empresa teve de voltar às negociações com os
clientes.
Pouco contente com todas estas contrariedades, a AA reduziu a sua encomenda para 20
unidades (e beneficiando ainda de um desconto no preço dos aviões). Acordou, no entanto,
em aceitar as suas primeiras unidades ainda
sem as melhorias estudadas pela Convair, que
seriam integrandas nos aviões mais tarde...
mas só se o CV-990 tivesse a capacidade de
voar costa-a-costa sem escalas e com uma
velocidade de cruzeiro de pelo menos 620 mph
(cerca de 1000 km/h).
A Swissair aceitou um acordo semelhante ao da AA, e viria a designar os seus CV-990
por “Coronado”, em homenagem ao explorador espanhol Francisco Vásquez de Coronado,
um dos primeiros europeus a visitar a zona da
ex-APSA. Mas, se alguém quiser mesmo ver um
CV-990 ao vivo, basta ir até ao Museu Suiço dos
Transportes, em Lucerne, onde uma das atracções é um modelo ex-Swissair, em estado impecável.
O N8806E
Esta era a matrícula do Convair 880 que
tantos anos fez companhia aos lisboetas, estacionado na 2ª Circular junto ao Aeroporto de
Lisboa. Provavelmente, já pouca gente se lembra de como é que ele lá foi parar, mas a Flight
Level resolveu pesquisar um pouco...
Convair 880
39,3 m
36,6 m
11,1 m
88-110
615 mph (985 km/h)
42.000 kg
83.700 kg
41.000 ft
5.100 km
GE CJ805-3 (52.9 KN)
referida. Assim, a produção do primeiro terminou logo em 1963, quando apenas tinham
sido construídos 37 exemplares. Somando os
65 CV-880, conclui-se que, na sua aventura
na aviação comercial a jacto, a Convair apenas conseguiu vender 102 aviões, o que representou um prejuízo de centenas de milhões de
dólares (a valores da altura !) para a General
Dynamics.
Apesar de não ter conseguido atingir a
velocidade inicialmente prometida pelo fabricante, é no entanto indiscutível que o CV-990
foi o avião comercial mais rápido de sempre
(se excluirmos os supersónicos). De facto, com
velocidade de cruzeiro de 0.9 Mach, superava
toda a concorrência na altura, e mesmo hoje
em dia ninguém voa mais depressa do que ele. A
potência necessária para tal era apreciada pelos pilotos, mas não pelos ecologistas: mesmo
atendendo a que na altura os aviões não eram
exactamente silenciosos e pouco poluidores, o
CV-990 também neste capítulo estava noutro
campeonato, mesmo em relação ao avião de
que derivou...
Curiosamente, um CV-990 manteve-se operacional até meados da década de 90, utilizado
pela NASA na insólita função de testar trens de
aterragem do Space Shuttle. Designado como
Landing Systems Research Aircraft (LSRA), foi
o último dos 37 construídos a deixar de voar,
estando hoje em dia preservado no Aeroporto
de Mojave (EUA), juntamente com um “irmão”
Convair 990
42,4 m
36,6 m
12 m
96-121
621 mph (995 km/h)
54.800 kg
114.700 kg
40.000 ft
8.700 km
GE CJ805-23 (71.6 KN)
O N8806E, o 21º CV-880 a sair da fábrica,
foi entregue à Delta Airlines em Julho de 1960,
e esteve ao serviço desta companhia até 1973,
tendo sido posteriormente vendido à Onyx
Aviation. À data da sua chegada a Portugal (9
de Março de 1980), o avião estaria alugado a
uma empresa da República Dominicana, e é
quase certo que o objectivo da visita a Lisboa
era carregar armas e munições. No entanto, a
autorização governamental necessária para o
embarque da carga acabou por nunca chegar,
e a tripulação resolve desistir e partir de Lisboa
com destino aos EUA.
Assim, a 4 de Maio de 1980, o N8806E descola pela última vez, mas, já perto dos Açores,
os pilotos solicitam autorização para voltar a
Lisboa, devido a avaria num dos rádios. Após
a aterragem, a tripulação, por motivos que se
desconhecem, abandona o avião, e nunca mais
seria vista em Portugal.
Todas as tentativas posteriores para contactar o proprietário do avião foram infrutíferas; assim, de modo a reaver parte do dinheiro
que lhe era devido em taxas de aeroporto, a
ANA, já em 1982, coloca o avião em hasta pública. É então transportado para o local onde,
durante 26 anos, nos habituámos a vê-lo.
Convertido em restaurante, e posteriormente em local de diversão nocturna (um destino não muito habitual para um avião), foi
desmantelado em 28 de Abril último, no seguimento da morte do seu proprietário.
.
p.21
DESTINO
texto e fotografias por Nuno Chambel
Los Angeles
Cidade dos anjos
Há algo de especial em Los Angeles. Tudo é familiar. Já lá vi edifícios
explodir, meteoritos cair e vulcões largarem lava nas ruas. Houve
extraterrestres que a destruíram e até os japoneses a invadiram.
Mas, ao fechar do pano, Los Angeles volta ao que é. Apaixonante e um
mundo para descobrir. Luzes, câmera, acção...
p.22
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Hollywood Boulevard (fonte: Wikipedia)
Exterior. Dia. Neva intensamente. Uma
rua com pouco movimento. Ouve-se uma sirene ao longe. Duas pessoas saem da porta
das urgências. São médicos, e os casacos por
cima das fardas indicam que terminaram o
turno. Conversam. Não se ouve o que dizem.
Ouve-se ‘Let it snow’ e as decorações sobre a
porta revelam que estamos no Natal. A câmara
afasta-se lentamente mas seguindo os médicos, que descem a rua. Enquanto isso, ao som
da música, uma ambulância aproxima-se das
urgências e uma equipa médica precipita-se
para assistir enquanto retiram uma maca do
seu interior. Um novo turno começara naquele
Hospital...
«CORTA, perfeito. Terminámos por hoje. Bom
descanso pessoal e até amanhã» ...
De repente pára de nevar. Está calor e toda
a gente despe as roupas quentes de Inverno. A
neve que se acumula no chão derrete rapidamente excepto a que é feita de papel. Bem-vindos a Hollywood.
Ainda hoje, grande parte de todo o audiovisual norte-americano, cinema ou televisão, é
filmado em, ou nos arredores, de Los Angeles.
As condições meteorológicas e geográficas
são ideais. O tempo, quase sempre está bom,
permitindo todo o tipo de ambientes, reais ou
Hollywood
artificiais. A não mais de
50 quilómetros podemos
encontrar todo o tipo de
espaços naturais. Deserto,
montanha, floresta húmida, e um sem número de
ambientes urbanos. E o que
se quiser, pode ser recriado
em estúdio, para um controlo total.
O cinema é um aspecto
incontornável em Los Angeles. Hollywood é uma
referência para todos os que visitam o sul da
Califórnia e uma das cidades que compõem a
área metropolitana de Los Angeles. Estamos a
falar de dezenas de cidades que se estendem
continuamente por mais de 100 quilómetros
para o interior e cerca de 50 quilómetros no
eixo norte/sul. A população de ‘greater LA’ ultrapassa os 11 milhões de habitantes e é a 2ª do
país (a 1ª é Nova-Iorque). Nesta região encontram-se, entre outras, as cidades de Malibu,
Beverly Hills, Long Beach e Santa Mónica. Foi
esta última que escolhi para me instalar durante a minha visita ao sul da Califórnia.
Santa Mónica é uma cidade completa. Tem
tudo. Bons hotéis, boas praias (baywatch foi
rodado aqui), restaurantes fabulosos e uma
área comercial fascinante. O Santa Mónica Pier
é um local de referência. Um pontão de madei-
ra que entra pelo mar dentro e onde está instalado um parque de diversões. Ao lado, fica o
restaurante Lobster e do outro lado da rua, no
Ivy at the shore, não se espante se na mesa ao
lado estiver Cameron Diaz ou Jennifer Aniston,
já que estes são restaurantes da moda. E nem
são muito caros. Aliás o custo de vida nesta região até é mais baixo que o nosso.
Geograficamente, Santa Mónica, situa-se
na linha de costa a cerca de 25 quilómetros do
centro de Los Angeles e a sul das Montanhas de
Santa Mónica, que dominam a região. Fazendo
o paralelismo, Cascais fica a esta distância
de Lisboa e a Serra de Sintra compõem o quadro. Santa Mónica é de facto a Cascais de Los
Angeles e, sendo eu natural de Cascais, não poderia sentir-me mais em casa. Aliás, Portugal é
uma referência na Califórnia. Esta, ocupa nos
estados unidos, em termos geográficos, o lugar
p.23
Cenário da Guerra dos Mundos
Vasquez Rocks, cenário natural
A televisão invade a piscina do meu hotel
The Chemosphere, Mulloland Drive
Rodeo Drive, Beverly Hills
Yosemite Park (Tunnel View)
que Portugal ocupa na Europa.
A primeira pessoa que se sabe ter chegado
a esta região foi João Rodrigues Cabrilho, um
Português, em 1542, ainda que ao serviço da
coroa Espanhola. Existe mesmo um monumento erigido perto de San Diego evocativo deste
descobridor e Portugal não é um nome estranho
nestas paragens. No entanto a povoação da
região apenas se realizou no final do sec. XVIII
fazendo, na altura parte do Império Espanhol.
p.24
Em 1821 o México declarou independência e
esta região ficou denominada ‘Alta Califórnia’.
Mais tarde, em 1846, a Califórnia proclamou a
sua própria independência do México que, no
entanto, nunca foi reconhecida. Isto acontece
já em clima de guerra entre os Estados Unidos
e o México, tendo este último, no final, cedido
o território no tratado de paz. A Califórnia integra os Estados Unidos da América desde 9 de
Setembro de 1850. Era então a auto proclama-
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
da República da Califórnia. Durou 25 dias e a
integração não foi pacífica, no entanto a bandeira da Califórnia ainda hoje tem os mesmos
elementos que a hasteada em 1850. Um urso,
uma estrela, uma barra vermelha e ‘California
Republic’ a não deixar dúvidas.
Este passado irreverente deu ao estado
um carisma progressista desde o início. Este é,
sem dúvida, o estado mais liberal dos Estados
Unidos. Não é por acaso que a revolução cultu-
Apoteose do espectáculo Waterworld
ral americana, no sec. XIX se inicia neste estado. São Francisco é uma cidade incontornável deste movimento. Nas primeiras décadas
do sec. XX a emergente indústria do Cinema
instala-se nos subúrbios de Los Angeles. Em
1923, como campanha publicitária de um
empreendimento imobiliário, foi instalado
o nome HOLLYWOODLAND nas montanhas
a norte de Hollywood. O sinal era para ser
temporário, mas acabou por se tornar o
símbolo da indústria do Cinema. Nos anos
40 deteriorou-se e parte chegou mesmo
a ruir. Acabou por ser preservado graças
à iniciativa privada de alguns ilustres da
região. HOLLYWOOD está ‘gravado’ na encosta do Monte Lee até hoje e é o postal
da cidade.
Quase todos os estúdios de cinema começaram em Hollywood, é verdade. Mas apenas um lá permanece, a Paramount. A Warner,
Universal e a Disney ‘saltaram’ o Monte Lee e
estão instalados em Burbank, o extremo sul do
vale de São Fernando. A 20th Century Fox fica
mesmo em Beverly Hills. A sua sede, o Fox Plaza
é um edifício inconfundível e ainda hoje é mais
conhecido por Nakatomi Plaza. Alguém se lembra do Assalto ao Arranha-céus (Die Hard)? Em
Culver City estão instalados outros estúdios
importantes. São da Columbia-TriStar, hoje
detida pela Sony Pictures.
Mas não foi só pelos terrenos baratos
dos anos 20 que o cinema se instalou em Los
Angeles. A proximidade de locais de exteriores
com muita variedade de ambientes foi também um factor decisivo. Existe um sem número de locais merecedores de uma visita mas
de entre todos destaco o Parque Natural das
Vasquez Rocks. Há uma energia especial neste
sítio. De qualquer ângulo, as rochas são extremamente fotogénicas. Já passaram por ser no
Nevada, Novo-México, África e até Marte. Ali
foram filmados bastantes episódios de StarTrek e Twilight Zone e mais recentemente, 24.
Segundo os registos 33 filmes e mais de 60 séries de TV contam com cenas ali rodadas. Ficam
a norte de Los Angeles, junto à Antelope Valley
Georgian Hotel, Santa Mónica
Freeway.
Seguindo um pouco mais para norte (400
quilómetros, que à escala americana, é já ali),
podemos visitar uma das paisagens mais espectaculares do mundo, atrevo-me a dizê-lo. O
Parque Nacional do Yosemite é um gigantesco
maciço granítico que foi esculpido ao longo dos
tempos, tendo chegado à sua actual forma na
última era glaciar. A vista de Glacier Point é de
cortar a respiração e de contemplar até à
exaustão.
Muito ficou por
ver nesta viagem.
Los Angeles ainda
tem muitos encantos por revelar. São
Francisco é um destino provável e Las
Vegas, no Nevada é
já ali. Também por
estas razões estou
certo que lá voltarei.
A América, que desde
sempre se nos mostra
pela televisão e pelo
cinema é a Califórnia.
E o que não é, provavelmente foi lá filmado...
.
Fox Plaza, mais conhecido por Nakatomi Plaza (Die Hard)
Quando ir:
Em qualquer altura. O clima é muito parecido
ao de Lisboa sendo, no entanto, mais ameno no
Inverno. Nos meses de verão as praias são muito
concorridas e o trânsito torna-se caótico nos
acessos ao litoral.
Como Ir:
A TAP e a Continental voam diariamente para Newark. De Nova-Iorque, e por
cerca de 200 euros consegue-se voar
directamente para Los Angeles (LAX
ou Burbank). Outra opção é na British
Airways, via Londres. Na época baixa
os preços são tentadores.
Essencial:
Carta de condução. Tudo está feito
a pensar no automóvel. Alugar um
carro na Califórnia é barato. Pela
minha experiência pessoal, recomendo a Budget. Por estranho que
pareça, o caos rodoviário é maior
em Portugal que na Califórnia. O
transito é imenso, mas as vias estão geralmente bem dimensionadas. Uma dica: quem usar computador, pode ver o trânsito online
através do google earth e decidir
mesmo antes de sair do hotel,
qual o melhor percurso a seguir.
Bandeira da Califórnia
p.25
VIAGENS COM LETRAS
por Nuno Simões
Sou Jornalista, Você é Arabe?
de Ana Paula Castro
Ana Paula Castro:
“Sou Jornalista, Você é Arabe?”
Editorial Novembro, 2008
«A mulher negra, só pele e osso, desolada, encontrava-se sentada no
chão poeirento. Vestia um pano de chita estampado a cobrir o corpo.
Num braço, trazia uma filha cujo olhar de medo expressava o espasmo da
fome. No outro braço, trazia o filho esgazeado, a lamber com sofreguidão
as lágrimas grossas que lhe caíam pela cara. As crianças embalavam a
esperança no fim do conflito, com os trinta e quatro anos de guerra civil.
Milhões de mortes. A inércia sem resoluções de entendimento. O Sudão.»
No passado dia 3 de Julho, na FNAC do
Chiado, foi apresentado o último romance da
nossa colega Ana Paula Castro; “Sou Jornalista,
Você é Arabe?”
Com uma sala cheia de amigos, colegas
e algumas figuras públicas coube ao Sheikh
Munir, Imã da Mesquita de Lisboa e autor do
prefácio dar inicio á festa. E digo festa pois foi
mesmo isso que aconteceu, com muita música
Africana, danças orientais e ainda com muito
humor.
p.26
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Quanto ao livro, eis o que diz Ana Paulo
Castro na introdução:
“Existe nas sociedades modernas do Ocidente
a ambição que por si move elitismo, tornando
difícil às sublimes ideias de pureza justas serem divulgadas, ou mesmo a tentativa de fazer
ignorar os conhecimentos da verdade, para se
justificarem políticas a adoptar. São as falsas
verdades a fonte da ebulição antagónica à paz
entre os homens. O desequilíbrio. Para tal, há
os escolhidos e os não escolhidos para o objectivo carácter a dar às causas que nos governam
entre formas democráticas totalitárias.
A minha escrita surge silenciosa mas não
calada, humana entre misticismo e ateísmo
Escrevi dois livros antes deste livro, um
dos quais «Deus Acorda», prefaciado pela
Ex.ma Senhora Doutora Maria Eugénia, viúva
do primeiro presidente da República de Angola,
Doutor Agostinho Neto, que faz a diferença,
porque os retornados das ex-colónias portuguesas não foram só os que regressaram após
a independência das colónias mas também os
que o foram sempre antes das independências,
aqueles que como seres humanos sofreram sem
serem políticos, uma alma retornada, oprimida
de escolha do céu ou do inferno!
Escrevi «Sou Jornalista você é Árabe» na
linha da mesma justiça e sensibilidade, nos
choques dos costumes das regiões com o mesmo Deus e onde o Ocidente manipula – repto à
ignorância ou interesses económicos e políticos – a verdade do ser humano no Oriente tão
cheio de valor, quer na sua própria cultura quer
no que respeita à ciência.
Há que conhecer o Outro e não desprezar
essa: que se termine a mente que nos silencia e
nos deturpa pela vã injustiça. A discriminação
termina quando existe a aceitação do Outro ao
olharmo-nos no reflexo da mesma luz. Paz.
Um romance telepático onde se consta a
reencarnação dos seres, o r dimir dos actos por
nós vividos.
A todos que, de uma forma ou de outra,
compreenderam a minha mensagem, os meus
leitores, o meu obrigada.”
A Flight Level lá conseguiu chegar à fala
com a figura da noite e num dos intervalos da
sessão de autógrafos, fizemos esta pequena
entrevista.
FL - Este é o teu terceiro romance. Contanos como nasce um livro e em particular como
nasceu este?
APC - Para que me possas entender, Nuno,
imagina que estamos sentados nas pedras de
um recife. O mar está agitado. Quando olhas
para o horizonte sentes agitação apaziguada. Existe uma medida. Do perto e do longe.
Digamos uma geometria ou matemática. Um
livro nasce exactamente desse gráfico. As linhas iniciais são rectas e com elas nascem as
personagens. De seguida tornam-se análogas
a um electrocardiograma (o desvio para o horizonte), quando surge novamente a recta que
irá delinear o fim, o ensinamento que a vida nos
dá, será o leitor a concluir o romance.
Sou muito atenta aos seres que me rodeiam. Não oiço. Olho. Desmistifico.
FL - O Imã disse que demorou 3 noites a ler
este livro. Quantas noites demorou a escrever?
Quais as principais dificuldades?
APC - Ele demorou três noites, porque segundo me disse particularmente o surpreendeu
em todas as formas, além de ser interessante o
romance, a sensibilidade e a sensatez de usar
expressões que um muçulmano utiliza, muito
cuidadosamente mencionadas. Quando ele me
disse isto, fiquei muito contentinha....(risos)..
Demorei a escrever cerca de dez meses, não
seguidos. Aconteceram-me coisas na minha
vida social que não estavam previstas. Com
o meu livro «Deus Acorda», abriu-se uma nova
sociedade de amigos e fui obrigada a sair muito. A viajar etc...Para quem escreve , reconheço
que o sossego é o paraíso das palavras. Já pedi,
quando começar o próximo, (já estou sentada
no recife... já comecei)....por favor não tirem o
casulo da lagarta. Esta é a minha dificuldade.
Sou uma pessoa muito divertida e excelente
companheira....muito oportuna no que é ridículo. O passo que está atrás, passa sempre
para a frente. A vida é uma dádiva.
FL - Na apresentação do teu livro, falaste
do legado cultural dos árabes. Fizeste muita
investigação para escrever esta obra?
APC - Sim. Levo o que escrevo muito a sério.
«A Bíblia» do escritor é a credibilidade. A investigação tem que ser profunda e exacta.
FL - Por fim, que gostarias de dizer aos nossos colegas para que eles lessem este teu novo
romance?
APC- Gostariaquefossemcuriosos.Queexperimentassem ler «sou jornalista, você é Árabe?»
Tenho a certeza que os meus colegas conhecem
as verdades do ser humano no Oriente. Não
há pois repto à ignorância quer dos interesses
económicos e políticos. É um romance com uma
escrita sensível e agradável, será interessante
ler.
Obrigada Nuno, por este dialogo....Olha
não perguntaste mas aproveito para dizer à
juventude, aos novos controladores que não
conheço, que um dia gostava muito que me
convidassem a fazer parte das suas iniciativas
dos seus empreendimentos, das suas esperanças, do seu amor.
Fica lançado o desafio de uma apresentação do novo livro na nossa sede, num futuro
próximo. Parabéns Ana Paula!
.
p.27
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
ALTOS E BAIXOS…
(fonte: Diário Económico, Público e RTP)
Uma selecção de
interesse ATC
A TAP foi considerada a décima companhia aérea mais segura do
mundo num ranking de 300 transportadoras analisadas num estudo
publicado na edição japonesa da revista Newsweek. Os critérios de
pontuação levaram em linha de conta factores como a idade média
da frota, tipo de aviões que a compõem, instalações e equipamento de
controlo de tráfego aéreo no hub utilizado pela companhia, qualidade
de gestão e histórico de segurança da empresa.O primeiro lugar do
ranking foi atribuído à Bmi, logo seguida da Finnair (2º) e Lufthansa
(3º).
Mas, também é a companhia aérea europeia com mais atrasos
(59,5 por cento de chegadas e 62,5 por cento de partidas pontuais) e
a que perde mais malas (27,8 extravios por mil passageiros), enumera
a Associação de Companhias Aéreas Europeias, num estudo a 28
transportadoras do velho continente. A Air Malta e a Turkish Airlines
são as que perdem menos bagagem, com 4,5 perdas por mil utentes. A
luxemburguesa Luxair é a que cumpre melhor o horário previsto (86,8 por
cento de chegadas, 88,1 por cento de partidas), seguida pela holandesa
KLM (84,9 e 80,5 por cento, respectivamente).
Em termos financeiros o ano de 2007 foi o melhor de sempre com
as unidade de negócio de serviços, de transporte de passageiros e
de manutenção e engenharia a terem ganhos relativamente a 2006.
Além disso a aquisição da Portugália foi finalizada e forma também
adicionados 5 A330s e 2 A320s à sua frota.
Mas, foi anunciado o cancelamento de 51 frequências de médio curso
e 9 de longo curso na sua operação para o próximo Inverno. A companhia
vai organizar a sua operação a partir do mês de Outubro, suspendendo
pontualmente o número de frequências em algumas rotas com índices de
ocupação mais reduzidos, uma acção integrada no plano de emergência
desenvolvido para enfrentar a escalada do preço dos combustíveis.
JUST CULTURE
(fonte: NATCA)
A Federal Aviation Administration (FAA) e a National Air Traffic
Controllers Association (NATCA) assinaram um protocolo criando o Air
Traffic Safety Action Program (ATSAP). Os funcionários da FAA são assim
encorajados a reportar as situações que envolvam a segurança dos voos
num ambiente voluntário, cooperativo e não-punitivo. A informação
obtida será analisada e disponibilizada de modo a poder ser utilizada
para o desenvolvimento de competências ou de acções correctivas.
p.28
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
PISTAS MAIS SEGURA
(fonte:FAA e BBC)
Em resposta às Runway Incursions a FAA implementou um novo
procedimento em que torna mandatória a emissão de táxi clearances
detalhadas. Os CTA’s deverão agora referir a rota incluindo os taxiways
específicos.
Na Europa, o aeroporto de Heathrow já tem operacional um novo
sistema de radares que detecta detritos na pista. O sistema, denominado
TARSIER, não irá substituir as actuais patrulhas que vasculham a pista
entre aterragens e descolagens (evitando os danos que quaisquer
objectos possam causar sendo sugados pelos motores), mas irá
torná-las mais eficientes. Esta tecnologia compara a imagem da pista
“limpa” com a actual ignorando as aeronaves e os veículos e reporta
a localização dos detritos. Os próximos desenvolvimentos incorporam
câmaras de alta definição que permitirão a identificação do objecto.
FROTAS ANTIGAS
(fonte: ATWonline)
As maiores companhias aéreas americanas têm mais um grande
problema nas mãos. Segundo o relatório da Ascend, estão em operação
1420 aeronaves que atingirão o fim da sua vida útil nos próximos 15
anos. A American Airlines opera 300 MD-80s, 34 A300-600Rs, 15 B767200s e 58 B767-300ERs com médias de idades de 16, 18, 21 e 14 anos
respectivamente. A Northwest tem 69 DC-9s, 55 B757s com medias de
35 e 15 anos. Quanto à frota da United Airlines os 64 B737-300s com
19 anos, os 97 B757s e os 30 B737-500s com 16 completam este negro
cenário.
A Boeing e a Airbus, prevêem que as companhias indianas comprem
cerca de 1000 novos aviões nas próximas duas décadas devido ao
enorme crescimento que se tem verificado no sector naquele país.
DINHEIRO ENTRA, DINHEIRO SAI
(fontes: IATA e BBC)
A IATA anunciou o Implementation Program for Safe Operations in
Africa, numa iniciativa de 3,7 milhões de dólares, que permitirá o acesso
à sua ferramenta de Flight Data Analysis durante um período de 3 anos
a 30 companhias africanas.
Já a um político da Tanzânia demitiu-se perante as suspeitas de
ter sido subornado numa controversa compra de um sistema de radar
britânico em 2001. As entidades britânicas estão a investigar o caso da
venda do sistema de controlo de tráfego aéreo da BAE Systems tendo
sido reportada a existência de mais de 1 milhão de dólares numa conta
offshore pertencente ao antigo Ministro das Infra-estruturas que se
afirma inocente.
Na Nigéria 2 antigos ministros da aviação foram presos por agentes
anti-corrupção que investigam o desaparecimento de 160 milhões de
dólares de equipamento radar adquirido para melhorar o terrível registo
de segurança aérea deste país.
EMISSÕES, EFICIÊNCIA E SLOTS.
(fontes: FAA)
A aviação americana poderá estar mais próxima da meta carbono
zero do que se pensa. Segundo a FAA a falência de algumas companhias
aliada à redução de capacidade das grandes transportadoras (devido à
subida dos preços dos combustíveis), a implementação de tecnologias
de nova geração na gestão de tráfego aéreo, a renovação das frotas
e os melhoramentos dos procedimentos operacionais poderá contribuir
com uma redução de 3,5% das emissões de gases de efeito de estufa
ao ano. Faltará então 1,5% que se espera reduzir com a utilização de
biocombustíveis.
Em relação aos objectivos em termos de eficiência energética a
FAA afirma já ter superado o seu alvo de 2011 pelo que atira a farpa
à UE dizendo que, os resultados triunfam sobre a regulamentação,
contrastando com os desejos da UE em impor o mercado das emissões.
A FAA afirma ainda que o seu programa “Adaptative Compression”
implementado em Março de 2007 já poupou 27 milhões de dólares e 1,1
milhões de minutos de atrasos às companhias e passageiros. Com este
software a impossibilidade de uma aeronave aterrar no seu destino
devido às condições meteorológicas origina a ocupação desse slot por
outra aeronave.
FADIGA
(fontes: NTSB, NATCA e BBC)
A NTSB recomendou que a FAA desenvolva orientações aos operadores
de modo a serem estabelecidos sistemas de gestão de fadiga e que se
desenvolva e utilize uma metodologia que avalie a efectividade dos
sistemas implementados, incluindo a sua capacidade de melhorar
os períodos de sono e vigilância de forma a mitigar erros e prevenir
incidentes e acidentes.
Já a NATCA acusa a FAA de não cumprir estas recomendações e avança
com o seu próprio sistema de gestão de fadiga. O presidente da NATCA
afirma ainda que a FAA só piorou a situação, quando aumentou os
períodos de trabalho diminuindo os de descanso e agravou os problemas
de falta de pessoal.
O departamento dos transportes denunciou também falhas da FAA
durante os últimos anos no que se refere à projecção da saída de CTA’s
no activo. Este problema levou a uma admissão em massa de novos
CTA’s cuja formação está a ser posta em causa por relatórios alegando
a formação ineficiente e o excesso de pessoal com pouca experiência
nos diversos órgãos.
p.29
ECC 2008
por Ricardo Dowling
Lixámos o
Sócrates!
Bem! , 2º Beber Melhor, 3º Divertirmo-nos mais
ainda, 4º Descobrir a receita da Estupeta e por
último….”. Antes mesmo de conseguir acabar o
seu raciocínio, os protestos da equipa fizeramse ouvir. “Doilhing, para comer, beber e divertir
ainda podemos fazer um sacrifício, mas como
é que podemos descobrir essa malfadada receita?”. O pânico estava instalado. E foi nessa
altura que a experiência e sapiência do nosso
mister veio ao de cima. Coçando a sua barba
disse: ”É um, …, é um, …, é um prazer dizervos que sei a receita desse prato magnífico”.
Imediatamente uma onda de alívio acalmou
nós, após brilhante acompanhamento táctico, também lá estávamos. A expectativa era
grande já que o nosso opositor era conhecido
após um sorteio. Mas mais uma vez a equipa
técnica deslumbra os jogadores com o seu conhecimento profundo do futebol actual: “Não
se preocupem, está tudo controlado! Antes de
virmos para a Madeira estivemos numa ourivesaria de Gondomar para comprar uns presentitos para esta eventualidade!”. E não é que o
sorteio dita o confronto esperado?!
A preparação para o grande embate foi
árdua. Na noite anterior, durante o jantar, a
a equipa. E alguém se lembrou: “Doilhing,
qual é o quinto e último objectivo?”. Com o
seu sorriso traquina (raramente visto), disse:
“ Vamos lixar os Gregos! Não interessa como,
mas em ano de Europeu de futebol e em jeito
de vingança, temos que fazer tudo para lixar os
Gregos. Nem que para isso tenhamos que jogar
o Anchor, ou seja, o prémio dos navalhões, para
nos anos vindouros ser sempre a subir, reaparecendo qual Fénix (não confundir com Phoneix) renascida das cinzas”. As lágrimas vieram
aos rostos dos jogadores e equipa técnica. O
Mourinho ainda tem muito para aprender! Após
análise do sorteio, rapidamente constatamos
que não tínhamos gregos no nosso Grupo. Que
chatice, tínhamos que nos concentrar na Coral
e no bolo-do-caco. Imediatamente foi criada
uma “Taska Force”!
O plano era simples: enviar espiões para
analisar os resultados dos gregos e depois enfrentá-los na ronda seguinte. E assim foi. Os
sacanas dos Gregos estavam sempre a perder
jogos, e nós (a muito custo) lá os fomos perdendo também. Acabada a ronda dos grupos,
os gregos estavam a jogar para o Anchor e
equipa técnica mais uma vez surpreende todos com um workshop surpresa sobre fairplay.
O convidado não poderia deixar de ser Pedrag
Jokanovic, logo ali apontado como possível
candidato a sucessor do actual mister, embora ainda haja algumas dúvidas sobre o seu
conhecimento e habilidade para confeccionar
Estupeta. O grande dia chega. A equipa técnica
reúne os jogadores e Doilhing dispara: “Este é o
jogo das nossas vidas. Temos que vingar a derrota de 2004! Lembrem-se dos grandes feitos
das equipas lusitanas!”. Alguns jogadores entreolham-se como que perguntando que feitos
eram esses. Joio sugere: “Então não se lembram do FCP contra o Bayern em 1987 e contra
o Mónaco em 2004?”. Os sorrisos rapidamente
surgem nas faces dos jogadores. A vitória seria
nossa. Entretanto, Doilhing (com o tal sorriso
maroto que raramente lhe aparece) chama
Joio à parte e diz-lhe: “Para recriamos fielmente o jogo da final temos que pôr um frangueiro na baliza, estás escolhido!”. Felizmente
os gregos eram mesmo muito fraquinhos e lá
ganhámos o jogo por 1 a 0. E não é que lixámos
o Sócrates?!
E o Platão, e o Aristóteles, e o
Karagounis, e o Katsouranis …
Confusos? Vou explicar melhor!
Aproximando-se o ECC de 2008, a nova
direcção da equipa de Faro/Sta. Maria (cheia
de jovens criativos e audazes) quis começar a
mostrar que podia iniciar esta nova era do futebol moderno com uma nova filosofia e uma
nova metodologia. Aplicando as novas tecnologias ao seu dispor, e antes da partida para
essa fabulosa ilha, distribuiu vídeos sobre a
Madeira e dossiers completos, que incluíam roteiros gastronómicos e terminologia local, por
exemplo, xandy (panaché), furado (túnel), hórario (autocarro), chinesa (meia de leite), etc.
A cada jogador foi distribuído um vídeo personalizado, em que o mister explicava o que pretendia de cada jogador. Curiosamente, o meu
DVD vinha com uma capa personalizada em que
aparecia um banco de suplentes, não havendo
nada gravado, pelo que deve ter havido uma
falha na gravação. Com mais um pormenor de
classe, a equipa realizou um pequeno estágio
em altitude antes de chegar à ilha, sensivelmente a FL370 e durante hora e meia.
Foi logo na palestra que antecedeu a competição que o novo Team Leader Doilhing (em
correcto madeirense), lançou a bomba: “Nesta
edição do ECC só temos 5 objectivos: 1º Comer
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
.
BREVES
1.
IV Torneio de Squash APCTA
Um recorde de participações
O IV Torneio de Squash da APCTA decorreu no dia 24 de Maio último e
teve por palco as excelentes instalações do Racket Center em Lisboa com
uma óptima localização, bem próximo do aeroporto e com uma oferta variada de courts de ténis, squash e paddle.
Este encontro surgiu de uma ideia de confraternização internacional que rapidamente cresceu e resultou
em um alegre convívio com uma participação de 28 jogadores em que 12 eram colegas do EUROCONTROL. Um
êxito ao nível social e desportivo que serviu mais uma vez para criar laços e estabelecer relações sempre úteis
e agradáveis.
Para o próximo ano contamos continuar esta aventura interna e externamente relançando uma modalidade
com grande aceitação e muito querida entre os CTA´s.
Por último, a organização portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à APCTA, cujo enorme
(e único) apoio contribuiu para o sucesso desta simpática iniciativa.
2.
Nova aquisição para
a equipa Flight Level
Por lapso, não nos foi possível apresentar no anterior número a mais recente
aquisição da FL, o Carlos Valdrez.
Recém chegado ao ACCLIS vindo de Sta. Maria, O Carlos aceitou o desafio e
deitou mãos à obra, tendo ficado a cargo da rubrica “Ecos da imprensa”.
É pois com muita satisfação que lhe damos as boas vindas e lhe desejamos o
maior sucesso nesta equipa. Da nossa parte só lhe podemos prometer... trabalho
e muito gozo em fazer cada número da FL. Obrigado Carlos! Sê bem vindo!
A Redacção
p.31
BREVES
3. European
Pela primeira vez uma equipa portuguesa
participou no ECGC, Torneio de Golfe Europeu
para Controladores de Tráfego Aéreo. O Torneio
decorreu em Aviemore, na Escócia, entre 26 e
30 de Maio, com a presença de 48 equipas de
18 países num total de 192 jogadores, tendo a equipa portuguesa sido constituída pelo
Capitão Rui Alvarez Martins, CTA Ref. do APP
LIS, Jorge Ferreira, CTA APP LIS, José Ornelas, CTA TWR PDL e Paulo Peixoto, TTA ACC LIS. Acompanhou
ainda a comitiva o CTA Paulo Melo da TWR PDL. Este Torneio já se realiza desde 1990, tendo este
ano sido organizado pelo ACC da Escócia, organização de grande qualidade e que proporcionou
excelentes condições para a prática do golfe e para um excelente convívio entre os participantes.
Quanto aos resultados, o “Team Lisboa” qualificou-se em 25º lugar por equipas, tendo as
classificações individuais net ficado da seguinte forma:
Controllers Golf
Championship 2008
1
2
3
14
57
115
161
Christopher
Maarten
Kenneth
Rui
Jorge
Jose
Paulo
Thomson
Kruitwagen
Thomas
Alvarez
Ferreira
Ornelas
Peixoto
70 pts
65
64
61
54
47
32
O próximo Torneio realiza-se no Verão de 2009 em Carden Park, uma organização do LONDON
ATC, estando todas as informações disponíveis no site: www.ecgc2009.com.
Por proposta dos nossos colegas de Ponta Delgada, e prontamente aceite por unanimidade na
reunião de Capitães, o ECGC 2010 será organizado em Ponta Delgada, nos Açores, nos belíssimos
campos das Furnas e da Batalha, com o apoio do Grupo SIRAM e do Verde Golf CC.
O Team Lisboa agradece à APCTA a sua disponibilidade e apoio para a presença neste evento,
bem com os altos patrocínios da NAV, E.P.E. , Grupo SIRAM e Verde Golf CC. Todas as informações
sobre os ECGC, manual, torneios anteriores, etc. estão disponíveis no site www.ecge.de.
Espera-se agora que mais colegas adiram a esta modalidade, por forma a podermos aumentar o nº de participantes em futuras edições, principalmente para o ano 2010, nos Açores.
p.32
REVISTA DA APCTA. VOL2#11. SET08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#1a. SET08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo