III Congresso Consad de Gestão Pública
PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA COMO SOLUÇÃO DE
MOBILIDADE URBANA: O CASO DO METRÔ/BH
Mario Queiroz Guimarães Neto
Painel 44/174
Soluções de longo prazo em parceria com a iniciativa privada na oferta de
infraestrutura de transportes
PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA COMO SOLUÇÃO DE MOBILIDADE URBANA: O
CASO DO METRÔ/BH
Mario Queiroz Guimarães Neto
RESUMO
Com o advento da Copa do Mundo de 2014, as administrações públicas buscam
novas alternativas para alavancar investimentos em infraestrutura atraindo a
iniciativa privada para os projetos. Um dos grandes gargalos para a maioria das
cidades que abrigarão os jogos da Copa do Mundo é a mobilidade urbana. No caso
do Metrô de Belo Horizonte, há um grande esforço dos governos do Estado e do
município em ampliar a atual rede metroviária, por meio de uma parceria públicoprivada (PPP). Tendo em vista o grande desafio dos administradores em conceber,
executar e monitorar políticas públicas, o presente trabalho tem por objetivo
apresentar a alternativa escolhida pelo Estado de Minas Gerais como modelo de
planejamento em soluções de infraestrutura e de negócio sustentável para
exploração do Metrô BH. Visamos apresentar os seguintes aspectos do estudo:
modelagem jurídica e financeira do projeto; estudos de demanda; custos de
operação; investimentos em expansão e adequação; participação dos entes União,
Estado e Municípios; papel da iniciativa privada; estratégias adotadas; benchmarking
realizado; mitigação de riscos; regulação do contrato; garantias e planejamento de
longo prazo.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................................ 03
2 MOBILIDADE URBANA.......................................................................................... 04
3 PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA DO METRÔ BH.................................................. 06
3.1 Caracterização do transporte em Belo Horizonte................................................ 06
3.2 Contexto Metrô BH............................................................................................... 06
3.3 Parceria público-privada...................................................................................... 07
3.4 Delegação dos serviços ao Estado...................................................................... 08
3.5 Projeto.................................................................................................................. 11
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................... 19
5 REFERÊNCIAS....................................................................................................... 22
3
1 INTRODUÇÃO
O anúncio da escolha pela FIFA do Brasil como sede da Copa do Mundo
de 2014 evidenciou a necessidade de o país se adaptar a este evento e abriu uma
grande oportunidade de modernização da infraestrutura brasileira. Como ocorrido
em outros países, a preparação do país passa obrigatoriamente por uma melhoria
de sua infraestrutura. Nos próximos 4 anos, grande investimentos em aeroportos,
rodovias, estádios, rede hoteleira, transporte urbano entre outros se farão
necessários.
Há, atualmente, uma grande movimentação por parte tanto dos gestores
públicos quanto do empresariado nacional para aproveitar esta “onda” de
investimentos e melhorias que um evento como este exige. As doze cidades préescolhidas para hospedar as seleções e sediar os jogos devem seguir um
detalhado caderno de encargos da FIFA que contempla diversos critérios, normas
e recomendações que vão desde segurança e conforto do torcedor, requisitos de
construção sustentável, áreas especiais para mídia até detalhes sobre acesso aos
equipamentos urbanos como aeroportos, hotéis e estádios.
A mobilidade urbana pode ser considerada como um dos maiores
gargalos que as grandes cidades brasileiras enfrentam. Em praticamente todas
estas cidades, as alternativas de transporte público urbano atendem parcialmente
a demanda existente.
Neste trabalho, pretendemos apresentar uma das alternativas pensadas
pelo Governo do Estado de Minas Gerais para melhorar a mobilidade urbana de
Belo Horizonte: a expansão e ampliação do Metrô BH. O presente trabalho tem por
objetivo apresentar os seguintes aspectos do estudo: modelagem jurídica e
financeira do projeto; estudos de demanda; operação; investimentos em expansão
e adequação; participação dos entes União, Estado e Municípios; papel da
iniciativa privada; estratégias adotadas; benchmarking realizado; mitigação de
riscos; regulação do contrato; garantias e planejamento de políticas de transporte
de longo prazo.
4
2 MOBILIDADE URBANA
A questão da mobilidade urbana é de extrema importância para a
organização das cidades. Segundo dados da ONU, em 2009 o mundo tornou-se
definitivamente urbano, com mais de 50% de sua população vivendo em cidades.
O Brasil tem aproximadamente 195 milhões de habitantes, sendo que
em torno de 80% desta população vive em cidades. No entanto, na maioria dos
casos, se não em sua totalidade, este processo de urbanização foi conduzido de
forma acelerada e desordenada, tornando-se explosivo.
Ainda segundo dados da ONU, ocorrem, diariamente, cerca de 200
milhões de deslocamentos motorizados nas cidades brasileiras. O custo destes
deslocamentos em termos de tempo, poluição, acidentes e investimento é enorme
e, em geral, desfavorável à mobilidade da população. Este problema tende a se
agravar, com reflexos na produtividade, no meio ambiente urbano e na qualidade
de vida.
A mobilidade urbana é também um componente central do transporte a
longa distância. A maioria dos meios de transporte, tanto de passageiros como de
mercadorias, começa e acaba e atravessa no seu percurso diversas zonas
urbanas. Estas deveriam proporcionar pontos de interligação eficientes para a rede
de transportes e permitir a eficiência dos transportes no “quilômetro final”, tanto
para o transporte de mercadorias como de passageiros. São, portanto, vitais para a
competitividade e a sustentabilidade de um futuro sistema de transportes eficaz.
A
responsabilidade
pelas
políticas
de
mobilidade
urbana
cabe
essencialmente às autoridades locais, estaduais e nacionais. Contudo, as decisões
a nível local não são tomadas isoladamente, mas sim no âmbito estabelecido pela
política e legislação nacional e estadual. Com a coordenação e trabalho conjunto
entre estas três esferas haverá muito a ganhar com a definição de uma abordagem
de parceria, respeitando ao mesmo tempo plenamente as diferentes competências
e responsabilidades de todas as partes envolvidas.
Dentre as várias soluções apontadas para a melhoria da oferta de
mobilidade urbana está o metrô. Embora haja questionamentos em termos de custos
de implantação e operação, o modal metroviário continua sendo uma das melhores
alternativas como solução de transportes por apresentar as seguintes vantagens:
5
ter alta capacidade de transporte,
apresentar velocidades médias comerciais altas se comparado a outros
modais,
oferecer níveis de conforto e segurança altos,
ser um estruturador dos sistemas de transporte integrado nas grandes
cidades,
ser livre da competição por espaço nas vias públicas, pois grande parte
dos sistemas é subterrâneo.
6
3 PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA DO METRÔ BH
3.1 Caracterização do transporte em Belo Horizonte
Belo Horizonte, capital de Minas Gerais, é um importante centro
metropolitano que integra 34 Municípios. A população municipal é estimada em 2,4
milhões de habitantes (estimativa IBGE/2006), mas, a população da Região
Metropolitana atinge cerca de 4,6 milhões de habitantes.
Segundo dados da BHTRANS, autoridade de trânsito da capital, as
viagens urbanas em Belo Horizonte podem ser caracterizadas da seguinte maneira:
São motivadas, em sua maioria, por ida/retorno a residência, ao
trabalho e para estabelecimentos de ensino;
Para faixas de menor renda, a proporção de viagens motivadas por
trabalho e busca de serviços de saúde são mais expressivas;
As
viagens
duram geralmente
até
45
minutos e
são feitas
predominantemente por ônibus;
Os principais problemas do transporte coletivo feito por ônibus, sob a
ótica dos usuários, são relacionados com o preço da passagem e com
o conforto e a frequência das viagens ;
A mobilidade na cidade é concentrada na opção rodoviária – ônibus e
carros
particulares,
representando
respectivamente
44,1%
e
23,2%
dos
deslocamentos. Percebe-se um forte movimento concentrador nas mais de 4
milhões de viagens diárias, haja vista as deficiências na oferta alternativa do
trem/metrô.
3.2 Contexto Metrô BH
O Metrô BH é explorado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU) empresa pública ligada ao Ministério das Cidades. Atualmente são
transportados 150 mil passageiros/dia pela linha 1, a única existente. A linha possui
28,2 quilômetros de extensão e 19 estações de embarque e desembarque.
As obras da linha 2 Barrreiro-Calafate, que teria 10,2 quilômetros de
extensão, foram iniciadas no fim dos anos 80, mas por motivos políticos e
7
contratuais houve uma paralisação e atualmente a questão encontra-se em litígio
judicial. Embora esta linha não exista, seu traçado, todo em superfície, está em com
os serviços de terraplenagem em parte realizados.
Tabela 01 – Informações sobre o Metrô BH
Extensão (Km)
28,2
Número de estações
19
Passageiros transportados/dia
150 mil
Fonte: CBTU
3.3 Parceria Público Privada
Em 31 de dezembro de 2004 foi promulgada a lei federal 11.079 – a lei de
Parcerias Público-Privadas (PPP). A lei de PPP representou um grande avanço para
os gestores públicos, uma vez que, com ela, projetos que antes eram considerados
não viáveis, passaram a ser rediscutidos. A possibilidade de o Poder Concedente
entrar com um percentual na remuneração do parceiro privado no empreendimento
abriu
oportunidades
para
que
diversos
empreendimentos,
sobretudo
em
infraestrutura de transportes, pudessem ser finalmente “desengavetados” e
colocados em prática.
No art. 2o §4o da lei é vedada a celebração de contrato de parceria
público-privada:
cujo valor do contrato seja inferior a R$ 20.000.000,00 (vinte milhões de
reais);
cujo período de prestação do serviço seja inferior a 05 (cinco) anos;
que tenha como objeto único o fornecimento de mão-de-obra, o
fornecimento e instalação de equipamentos ou a execução de obra
pública.
A lei ainda trouxe duas importantes inovações. Ambas encontram-se no art.
5o, estando a primeira no inciso III no qual é introduzida idéia de compartilhamento
de riscos:
o
Art. 5 As cláusulas dos contratos de parceria público-privada atenderão ao
o
disposto no art. 23 da Lei n 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no que
couber, devendo também prever:
8
(...) III – a repartição de riscos entre as partes, inclusive os referentes a caso
fortuito, força maior, fato do príncipe e álea econômica extraordinária.
A segunda inovação, que é a idéia de remuneração por desempenho,
está explicitada em seu artigo 5° inciso VII:
o
Art. 5 As cláusulas dos contratos de parceria público-privada atenderão ao
o
disposto no art. 23 da Lei n 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no que
couber, devendo também prever:
(...) VII – os critérios objetivos de avaliação do desempenho do parceiro
privado.
Por ser uma lei de 2004, relativamente recente, há atualmente, poucos
projetos de PPP em andamento no país na área de transportes, embora este
segmento seja provavelmente o que ofereça maiores oportunidades de negócio.
Apesar de já existirem projetos de PPP em no setor rodoviário,
notadamente o caso pioneiro de Minas Gerais da MG-050, atualmente, o único
projeto de PPP na área metroviária no país é a Linha Amarela (linha 4) do Metrô de
São Paulo, no qual o Estado financia os investimentos em obras de construção civil
e o concessionário entra com investimentos em material rodante – sendo 29 trens,
com 6 carros cada – sistemas de comunicação móvel de voz e dados, sinalização,
controle do pátio e controle e supervisão centralizada totalizando aproximadamente
R$1 bilhão.
3.4 Delegação dos serviços ao Estado
Com a promulgação da Constituição da República de 1988 e da
Constituição do Estado de Minas Gerais de 1989, a competência para a prestação
do serviço de transporte ferroviário de passageiros foi assim dividida entre a União e
o Estado de Minas Gerais:
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA DE 1988:
Art. 21. Compete à União:
(...) XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão:
(...) d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos
brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado
ou Território;
“CONSTITUIÇÃO DO ESTADO DE MINAS GERAIS DE 1989:
Artigo 10 – Compete ao Estado:
(...) IX – explorar diretamente, ou mediante concessão, os serviços de
transporte ferroviário e aquaviário que não transponham os limites do seu
território e o rodoviário estadual de passageiros; (...)
9
À União foi reservada a competência para a prestação de tais serviços
entre portos brasileiros e fronteiras nacionais ou no caso transposição dos limites de
Estado ou Território, sendo que ao Estado de Minas Gerais foi reservada a
competência para a prestação dos serviços dentro dos limites do seu território.
Em ambos os casos, a Constituição determinou expressamente que os
serviços podem ser prestados diretamente pelo respectivo ente federativo, ou,
indiretamente, mediante sua delegação para a iniciativa privada.
Legislação complementar
A Lei Federal 8.693/93 dispõe sobre a descentralização dos serviços de
transporte ferroviário coletivo de passageiros, urbano e suburbano, da União para os
Estados e Municípios.
A referida lei determinou que o processo de descentralização deveria
ocorrer por meio da cisão da CBTU em novas sociedades constituídas para a
prestação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros nos Estados e
Municípios nos quais os serviços são prestados, com a posterior incorporação de
tais sociedades por sociedades já existentes e sob o controle acionário direto ou
indireto detido pelos Estados ou Municípios, ou, ainda, por meio da alienação,
inclusive mediante doação, das ações detidas pela União nas sociedades cindidas
para os Estados e Municípios nos quais os serviços são prestados.
Por meio da Lei Estadual 12.590 de 1997, foi autorizada a constituição
da empresa pública Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A.13 (“Metrominas”),
vinculada à Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas – SETOP, para
planejar, implantar, operar e explorar os serviços de transporte de passageiros
sobre trilhos na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Nota-se que não foi
atribuído expressamente à Metrominas o poder de delegar a prestação dos
serviços para a iniciativa privada. Portanto, a delegação deverá ser realizada pelo
próprio Estado de Minas Gerais, com base no artigo 10, inciso IX, da CEMG/89.
O artigo 4o da referida lei determinou que o Estado de Minas Gerais deveria deter
um percentual de ações que lhe assegure o controle da Metrominas, sendo que o
artigo 6o determinou que durante a implantação da companhia seria aberto prazo
para
que
os
Municípios
da
Região
Metropolitana
subscrevessem parte do capital social da companhia.
de
Belo
Horizonte
10
Por meio de lei municipal, o município de Belo Horizonte foi autorizado a
subscrever 35% (trinta e cinco por cento) do capital social da companhia.
Procedimento igual foi feito pelo município de Contagem que foi autorizado a
subscrever 10% (dez por cento) do capital social da companhia.
Atualmente o capital social da Metrominas é dividido entre o Estado de
Minas Gerais – com 55%; Município de Belo Horizonte – com 35%; e, Município de
Contagem – com 10%.
Em 2001, a questão envolvendo a estadualização do Metrô de Belo
Horizonte foi novamente trazida à tona por meio da edição da Lei Federal 10.233/01
(“Lei Federal 10.233”), que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário
e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Transportes Terrestres, a
Agência Nacional de Transportes Terrestre, dentre outras providências.
No que tange ao gerenciamento da infra-estrutura e da operação dos
transportes aquaviário e terrestre, o artigo 12, inciso I, da Lei Federal 10.233
determina que:
Art. 12. Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infra-estrutura e
da operação dos transportes aquaviário e terrestre:
I – descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua
transferência e outras entidades públicas, mediante convênios de
delegação, ou a empresas públicas ou privadas,mediante outorgas de
autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art.
21 da Constituição Federal; (...)
A mesma Lei Federal 10.233 reforçou as disposições da Lei Federal
8.693 no sentido de que a estadualização do Metrô de Belo Horizonte deveria ser
acompanhada, necessariamente, do repasse por parte da União para a CBTU dos
recursos necessários para a manutenção e operação do sistema transferido,
podendo a CBTU executar diretamente os projetos ou transferir para os Estados e
Municípios, ou para sociedades por eles constituídas, os recursos necessários para
a implementação do processo de descentralização.
O objetivo almejado com a edição da Lei Federal 8.693 foi reforçado pela
Lei Federal 10.233, que preceitua que o processo de descentralização compreende
a transferência, a implantação, a modernização, a ampliação e a recuperação dos
serviços de transporte ferroviário de passageiros.
Tendo em vista o disposto na CR/88 e CEMG/89, na Lei Complementar
89/06 e nos atos normativos editados pelos Governos Federal e Estadual desde a
promulgação de suas respectivas Constituições, é possível observar que se
encontra devidamente constituído o arcabouço legal necessário para amparar a
efetiva estadualização do Metrô de Belo Horizonte.
11
As regras constantes das Leis Federais 8.693 e 10.233 e da Lei Estadual
12.590 dão guarida para a operação pretendida, em total consonância com a
competência outorgada ao Estado de Minas Gerais para a prestação do serviço de
transporte ferroviário de passageiros dentro do seu território.
De forma resumida, seria feito um convênio de delegação entre a União e
o Estado de Minas Gerais. Posteriormente, o Estado de Minas Gerais por meio da
Metrominas receberia o sistema e em seguida, faria uma licitação para delegar a
exploração do metrô à iniciativa privada, conforme o esquema abaixo.
3.5 Projeto
A valoração do tempo de viagem é um dos pilares da estimação dos
benefícios de investimentos em transporte para passageiros. O princípio desta
estimativa está amparado na constatação de que as empresas podem usar o tempo
poupado em viagens para fins alternativos, quer seja trabalho, lazer, família, saúde,
12
por exemplo. Segundo o Banco Mundial, para os países em desenvolvimento, o
custo econômico dos acidentes de trânsito situa-se entre 1% e 2% do PIB.
Dada sua importância, muitas pesquisas já foram desenvolvidas
buscando-se aprimorar esta estimativa, com significativas diferenças metodológicas.
Porém, há certa convergência na compreensão de que o custo do tempo gasto no
transporte deve ter como referência a renda do trabalho ou o custo do empregador.
O projeto do Metrô BH contempla a delegação à iniciativa privada por
meio de concessão patrocinada precedida de licitação pública na modalidade
concorrência. Sendo a concessão de serviço público instrumento de regulação para
implementar uma política capaz de dotar de eficiência o transporte coletivo de
passageiros, bem como de concentrar capital privado em favor da desoneração dos
cofres públicos, deve ser utilizada conforme política direcionada para o
aperfeiçoamento das políticas de transporte urbano, de urbanismo, de meio
ambiente e de geração de emprego. Dentro do objeto da licitação estão incluídos
não apenas a exploração da linha 1 (Eldorado-Vilarinho), atualmente em operação,
mas também a construção e operação das linhas 2 (Barreiro-Hospitais) e 3 (SavassiPampulha), conforme figura 01 abaixo.
Figura 01: Linhas integrantes do futuros sistema do METRÔ BH
13
3.5.1 Modelagem econômico-financeira
A modelagem econômico-financeira elaborada abordou tanto os custos de
operação quanto o montante de investimentos necessários às obras de construção
civil, sistemas de telecomunicação, de sinalização e material rodante.
Uma das grandes dificuldades de se fazer uma transferência de um
sistema federal a um estado federado, é a capacidade deste assumir investimentos
e passivos que possam já estar embutidos no negócio.
A proposta do governo mineiro, prevê que a União, ao transferir o sistema,
repasse R$1,7 bilhão que seriam utilizados basicamente nas obras de construção civil
das linhas 2 e 3, além de cobrir a parte do passivo trabalhista da CBTU, uma vez que a
transferência desse ônus ao parceiro privado iria inviabilizar o negócio.
O Estado de Minas Gerais entraria com recursos da ordem de R$600
milhões a serem pagos a título de contraprestação pecuniária, conforme previsto na
Lei de PPPs.
O parceiro privado arcaria com investimentos da ordem de R$1,2 bilhão
concentrados basicamente em material rodante e sistemas de sinalização e controle,
conforme a tabela 02.
Tabela 02: Investimentos a serem realizados pela Concessionária (em R$mil)
Descrição
Ano
TOTAL
1
2
3
4
5
Material rodante
106.964
252.824
204.204
87.516
29.172
980.680
Reforma
26.860
26.860
23.023
-
-
76.744
Equipamentos de
manutenção
11.512
15.349
11.512
-
-
38.372
Sinalização e controle
9.849
53.390
99.641
56.100
-
218.981
Obras civis nas
estações Linha 1
38.639
33.537
28.746
2.826
2.551
107.298
VLT Vilarinho
-
-
30.910
30.910
-
61.820
Despesas préoperacionais
3.414
3.000
3.000
3.000
-
12.414
TOTAL Investimentos
197.238
384.960
481.036
181.352
31.723
1.196.309
Fonte: SETOP
14
Tabela 03: Valores a serem desembolsados por cada parceiro (em R$ milhões)
Parceiro
Montante
Destinação
União
1.700
Obras de construção civil
das linhas 2 e 3
Estado
600
Contraprestação
pecuniária
Privado
1.200
Material rodante e
sistemas de comunicação
Fonte: SETOP
Segundo o estudo realizado pela SETOP, os montantes necessários para
a construção de cada linha seriam os seguintes:
Tabela 04: Custo de construção e/ou reforma das linhas
Linha
Valor (em R$
milhôes)
Tipo de
intervenção
1
25
Reforma
2
475
Construção
3
1.200
Construção
Fonte: SETOP
As projeções de demanda podem ser vistas na tabela 05, que evidenciam
o número de passageiros pagantes por dia.
Tabela 05: Projeções de demanda – Passageiros pagantes/dia
Linhas
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Linha 1
166759
200948
232250
352082
490.056
498377
Linha 2
0
0
0
42704
73466
73320
Linha 3
0
0
0
0
83371
138491
TOTAL
166759
200948
232250
394786
646.893
710188
Fonte: SETOP
15
Para que o negócio seja viável, os recursos pagos pelo Estado a título de
contraprestação pecuniária devem ser de no mínimo R$600 milhões em valor
presente ao longo do contrato. No entanto, conforme tabela 06, caso este valor seja
maior, a TIR seria mais alta, aumentando a atratividade do negócio e o payback
(retorno financeiro) seria obtido mais cedo.
Tabela 06: Projeções em função da contraprestação pecuniária
Valor da contraprestação
pecuniária Anual (R$ milhões)
TIR (%)
Payback
(ano)
50
8,09
13
60
8,84
12
70
9,59
11
80
10,36
10
Fonte: SETOP
3.5.2 Metas operacionais do Metrô BH até 2014
Caso o planejamento para o Metrô BH seja seguido rigidamente, é
possível estabelecer as seguintes metas para a Copa do Mundo de 2014:
Linha 1:
Na primeira fase da concessão, a Linha 1 terá as seguintes metas
operacionais a serem atingidas o quarto ano:
Comprimento da Linha: 28,2 km;
Número de estações operacionais: 19 estações;
Número médio de passageiros nos dias úteis: 394.500 passageiros/dia
útil;
Intervalos mínimos entre os trens, nos picos nos dias úteis: 4 minutos e
40 segundos;
Número máximo de passageiros por hora por sentido no pico da
manhã:
24.100 passageiros/h/sentido;
16
Frota de Material Rodante:
Formação dos trens: 6 (seis) carros;
Trens operacionais nos picos: 21 (vinte e um);
Trens reservas (10%): 3 (três);
Frota Total: 24 (vinte e quatro) trens – 144 (cento e quarenta e quatro)
carros.
Investimentos
Desapropriações necessárias às obras de melhoria nos acessos às
estações existentes;
Obras Civis e Sistemas Fixos do trecho Eldorado – Novo Eldorado;
Construção das Estações Nova Rodoviária e Novo Eldorado;
Melhorias de Acessibilidade nas estações atuais;
Fornecimento de novos equipamentos para a Manutenção e Veículos
Ferroviários Auxiliares;
Reforma da sinalização e reforço do sistema de energia;
Reforma e modernização de 100 carros existentes;
Aquisição de 92 novos carros;
Modernização dos Sistemas de Telecomunicações;
Modernização do Centro de Controle Operacional (CCO).
Linha 2
No quarto ano da concessão a Linha 2, trecho Barreiro-Nova Rodoviária,
deverá entrar em operação, integrada com a Linha 1, e com as seguintes metas
operacionais:
Comprimento da Linha: 10 km;
Número de estações operacionais: 5 estações;
Número médio de passageiros nos dias úteis: 85.100 passageiros/dia
útil;
Intervalo mínimo entre os trens, nos picos nos dias úteis: 7 minutos e
30 segundos;
Número máximo de passageiros por Hora por Sentido no Pico da
Manhã: 10.600 passageiros/hora/sentido;
Frota de Material Rodante:
Formação dos trens: 4 (quatro) carros;
17
Trens operacionais nos picos: 5 (cinco);
Trens reservas (10%): 1 (um);
Frota Total: 6 (seis) trens – 24 (vinte e quatro) carros.
Investimentos:
Conclusão das Obras Civis e Via Permanente;
Fornecimento do Sistema de Energia;
Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens;
Fornecimento
do
Sistema
de
Telecomunicações:
multimídia,
monitoração, comunicação fixa;
Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas
técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, Iluminação e
detecção de Incêndio;
Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO;
Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros;
Aquisição de 28 (vinte e oito) novos carros;
Aquisição de equipamentos industriais para complementar o centro de
Manutenção de São Gabriel;
Aquisição de veículos rodo-ferroviários complementares.
Linha 3 (trecho Savassi/ Lagoinha)
Investimentos
Execução e conclusão das Obras Civis e Via Permanente;
Fornecimento do Sistema de Energia;
Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens;
Fornecimento
do
Sistema
de
Telecomunicações:
multimídia,
monitoração, comunicação Fixa;
Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas
técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, iluminação e
detecção de incêndio;
Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO;
Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros;
Aquisição de 20 novos carros;
Aquisição de equipamentos industriais para o centro de Manutenção
Provisório;
Aquisição de veículos rodo-ferroviários para execução dos serviços de
manutenção da linha.
18
VLT
Operação,
se
necessário,
do
trecho
Vilarinho
–
Novo
Centro
Administrativo do Estado (CAMG), por meio de veículos sobre pneus, sem cobrança
adicional de tarifa.
Investimentos
Execução e conclusão das Obras Civis e Via Permanente;
Fornecimento do Sistema de Energia;
Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens;
Fornecimento
do
Sistema
de
Telecomunicações:
multimídia,
monitoração, comunicação fixa;
Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas
técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, iluminação e
detecção de Incêndio;
Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO;
Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros;
Aquisição de 4 trens VLT de 2 carros cada;
Aquisição de veículos rodo-ferroviários;
Construção das estações em Vilarinho e no CAMG.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A alta capacidade de sistemas de transporte urbano por trens, livre da competição
por espaço nas vias públicas, proporciona a seus usuários tempos de viagens
inferiores à maioria dos demais modos de transporte, além de contribuir para
redução de acidentes de trânsito, de despesas com manutenção das vias públicas e
do consumo de combustíveis de uma maneira geral.
Não somente os usuários destes sistemas, mas toda a sociedade se beneficia com a
redução do tempo gasto nas viagens e com a melhoria da qualidade de vida,
resultando em tempo livre para atividades como trabalho, lazer, esporte e cultura. A
melhoria da qualidade de vida acontece quando há substituição entre modos mais
poluentes – que utilizam combustíveis fósseis – para os modos que se utilizam de
energia limpa, o que, ainda, concorre para diminuir a quantidade de veículos em
circulação, resultando na redução de congestionamentos e de doenças, como, por
exemplo, as respiratórias.
Os benefícios decorrentes se contrapõem aos custos com investimentos e operação
do sistema. Avaliar a correlação entre estas duas variáveis – benefício e custo – é
fundamental, dada a limitação e o alto custo de oportunidade dos recursos públicos.
Um dos instrumentos importantes para a avaliação de projetos de investimentos nos
sistemas de transporte diz respeito ao conhecimento dos benefícios que podem ser
gerados com as intervenções. Tais benefícios são externalidades das intervenções.
Os investimentos em transporte devem gerar benefícios que necessitam, por sua
vez, ser devidamente valorados, abordando:
As reduções nos custos de conservação das vias melhoradas;
As reduções nos custos operacionais dos veículos (ou de tarifas);
As reduções nos tempos de percurso dos usuários;
As reduções no número de acidentes;
Outros benefícios gerados (aumento de velocidade e minimização dos
congestionamentos em outras áreas).
Os benefícios dos projetos de transporte podem assumir diversas faces:
Pode gerar aumento da segurança, com a redução do número de
acidentes;
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Pode tornar o transporte mais eficiente, pois, se reduz o consumo de
recursos;
Pode proporcionar aumentos de produtividade da economia, com
aumento da qualidade das viagens.
Observa-se que, na maioria das vezes, tais benefícios não são facilmente
mensuráveis. Atributos como conforto, conveniência e credibilidade no sistema
podem causar dificuldades na valoração, haja vista que têm fortes componentes
subjetivos. Para os cálculos dos benefícios da implantação do Metrô em Belo
Horizonte, algumas variáveis devem ser utilizadas:
Economias de tempo de viagem e de espera, descontado o tempo de
transbordo;
Economias de combustíveis e com custos operacionais dos veículos;
Economias com poluição;
Economias com acidentes.
As melhorias proporcionadas pelos investimentos em transporte afetam a eficiência
do sistema, com impactos nos custos operacionais dos veículos e na velocidade de
circulação, afetando, com isso, toda a logística pessoal e empresarial.
A expressão de maior relevância de uma intervenção desta natureza são os
impactos nos tempos de circulação. Com menor dispêndio de tempo e associado a
sua maior previsibilidade, os usuários de um sistema de transporte poderão planejar
de forma mais efetiva suas ações, significando para as empresas reduções de
custos logísticos expressivos, tais como redução da frota e dos níveis de estoque, e
para os usuários em geral, maior disponibilização de tempo para outras atividades
profissionais, com aumento de renda e produção, e pessoais que impactam, na
qualidade de vida.
Pode-se indicar algumas variáveis que podem expressar os valores econômicos de
tais benefícios, a saber:
Poupança em virtude de redução de tempo das viagens, com aumento
da velocidade operacional ou redução de congestionamentos;
Poupança com o uso de veículos mais eficientes;
Poupança advinda da maior previsibilidade e credibilidade do tempo
estimado das viagens;
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Poupança proporcionada pelo uso de modos de transporte mais
adequados;
Em relação ao modelo apresentado, outro importante fator a ser considerado é a
sustentabilidade econômico-financeira do projeto. Ao fazer o planejamento de uma
política pública de transportes de longo prazo que passa necessariamente pela
delegação de um serviço do Estado a um particular, deve-se ter em mente que o
Estado deve arcar com alguns custos previstos e, principalmente cumprir e respeitar
o contrato por ele assinado, assim como o deve fazer o parceiro privado.
A modelagem apresentada visa também credenciar Belo Horizonte, como uma das
mais importantes cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, a receber importantes
investimentos, sobretudo no sistema de transporte metroviário, mitigando assim um
de seus maiores gargalos é a atual qualidade dos equipamentos que servem à
mobilidade urbana.
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AUTORIA
Mario Queiroz Guimarães Neto – Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP)
de Minas Gerais.
Endereço eletrônico: [email protected]