Transportes
Durante a década de 50, o Rio de Janeiro teve nada menos do que oito prefeitos.
Os estudos para um metropolitano se multiplicaram, mobilizando os técnicos da
área de transporte. Em 1952, na administração de Dulcídio do Espírito Santo
Cardoso, foi proposta a criação da Superintendência do Metropolitano do Rio de
Janeiro, mas esta foi bloqueada na Câmara dos Vereadores do Distrito Federal.
Vários outros projetos, no entanto, seriam discutidos tanto no âmbito do
legislativo municipal quanto na sede do Clube de Engenharia.
Em 1951, a Leopoldina Railway foi encampada pelo Estado, ao final de um
processo iniciado em 1949, quando, devido a dificuldades financeiras, a União
começou a assumir a administração da empresa. Em 1957, junto com a Central
do Brasil (transformada em autarquia desde 1941), passou a ser parte da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Um relatório produzido em 1951 pela Comissão Executiva do Projeto do
Metropolitano (CEPM), criada pelas leis nº 314 e nº 322 em 1948 e 1949 com a
finalidade de escolher o melhor traçado para o projeto definitivo do
metropolitano do Rio de Janeiro, indicava que os bondes transportavam por ano
cerca de 616,7 milhões de passageiros, ou 57% da demanda. Os trens
suburbanos da Central do Brasil e da Leopoldina respondiam por 207,7 milhões
de passageiros, ou 19% da demanda, e os ônibus urbanos por 216,4 milhões de
passageiros, ou 20% da demanda. Considerando os lotações, cuja demanda era
estimada em 40 milhões de passageiros anuais, os ônibus chegavam a 24% do
total.
A demanda pelos ônibus ultrapassou a dos trens urbanos, e o número de
passageiros dos bondes cresceu em relação a 1937, mas diminuiu relativamente.
O número de veículos registrados em 1951 no Distrito Federal, segundo o
Serviço de Trânsito, chegava a 73.174, sendo 51.890 automóveis particulares,
14.477 caminhões, 4.064 táxis, 1.570 lotações (incluindo microônibus) e 1.173
ônibus.
Distrito Federal
Os transportes coletivos na metade do século XX
A CEPM recomendava um plano geral
de viação urbana para o Distrito
Federal, que deveria ser instituído
com base em redes de transporte
rápido e de transporte de superfície. A
primeira compreenderia a rede do
metropolitano, artérias e rodovias
expressas. A segunda, redes de
bondes
es e ônibus elétricos e vias para
veículos motorizados.
O traçado para o metrô ainda seria
objeto de várias discussões, mas, de
acordo com o relatório da CEPM, ele
deveria circunscrever o centro da
cidade,
ligando
os
bairros
de
Copacabana, Botafogo, Flame
Flamengo,
Catete, Glória, na zona sul, e Tijuca,
Vila Isabel, Andaraí, Estácio de Sá,
Rio
Comprido,
Catumbi,
São
Lotações e ônibus do tipo “Camões” e
Cristóvão, na zona norte. As linhas
“Gostosões” na Praça Tiradentes. Fonte:
eletrificadas dos subúrbios da Central
Instituto Light
do Brasil eram consideradas parte da rede do metropolitano de superfície.
Os bondes para a zona sul e para
a zona norte deveriam ser
retirados
à
medida
que
a
construção
do
metropolitano
prosseguisse na direção de seus
bairros. Os bondes, contudo, não
seriam totalmente eliminados,
permanecendo em algumas zonas
periféricas como alimentadores do
metropolitano. Em outras regiões
da cidade, a CEPM recomendava a
retirada dos trilhos dos bondes e
a sua substituição por ônibus
elétricos.
Bonde em circulação na cidade.
cidade.Fonte: Instituto Light
O relatório da CEPM de 1951 também previa artérias expressas para a cidade.
Elas deveriam ser inteiramente bloqueadas, sem cruzamentos de nível, com a
proibição de giros à esquerda e o acesso somente em pontos determinados. Na
zona sul as artérias expressas seriam constituídas pelas pistas de trânsito rápido
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que estavam sendo construídas nos aterros das praias do Flamengo, Botafogo e
Glória. Para a zona norte, nos subúrbios da Central do Brasil, o tráfego de
superfície se efetuaria por três artérias principais: as ruas 24 de maio, Arquias
Cordeiro
rdeiro e Suburbana, além de outras secundárias.
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Cruzamento das avenidas Presidente Vargas e Rio Branco.
Fonte: Instituto Light
Rodovias expressas poderiam ser criadas ao longo dos vales do rio Timbó,
servindo Cascadura, e do rio Jacaré, ligando o Engenho Novo à Herédia de Sá.
Outras também eram projetadas para as encostas das serras da Tijuca e do
Engenho Novo, paralelas à rua 24 de Maio, e entre Madureira e Jacarepaguá,
podendo chegar ao Leblon.
Na prática, no entanto, no início da década de 50, estavam em tráfego ou em
execução a Grajaú-Jacarepaguá,
Jacarepaguá, inaugurada em 1950, com p
pista simples e uma
faixa de circulação por sentido, a rodovia Presidente Dutra, que teve seu
primeiro trecho inaugurado em 1950 e serviria a São João de Meriti, Nova Iguaçu
e à área de influência da Estrada de Ferro Rio D’Ouro, e a Rodovia dos
Bandeirantes,, depois incorporada à Avenida Brasil, que atenderia a Realengo,
Bangu, Santa Cruz e o município de Nilópolis.
A Avenida Brasil, com instalações de sinalização adequada, seria uma rodovia
expressa para atender aos subúrbios da Penha e Bonsucesso e ao munic
município de
Caxias. Inaugurada em 1946, estava sendo duplicada em 1950.