PORTOS E LOGÍSTICA
Resano considerou os principais
itens da proposta da ACP, que está
em debate no governo panamenho
e recebe manifestações de empresas
e cidadãos daquele país. O tamanho
do navio e sua ocupação efetiva vão
influir no pedágio. As cargas ficam
mais vantajosas quanto maior o navio
e quanto maior o volume. De acordo
com a entidade, um navio de 49 mil
toneladas com 60% de grãos pagaria,
pela nova tarifa, US$ 128.710. Já uma
embarcação de 130 mil toneladas com
a mesma proporção de grãos pagaria
US$ 243.150. São US$ 223.800 pelo tamanho do navio e US$ 19.350 pela carga transportada, esclarece.
Entre as principais mercadorias exportadas via Panamá estão madeira,
alumínio, produtos químicos, minério
de ferro e polpa de madeira (celulose).
Já os itens importados pelo Brasil são
componentes de fertilizantes, carvão,
coque, cargas conteinerizadas e fosfatos, totalizando 1,6 milhão de toneladas. Os fluxos mais expressivos destas
cargas seguem do Golfo do México
em direção à Ásia, da Colômbia para
o Chile e da Venezuela e Brasil para a
China.
A tarifa para contêineres custará
US$ 30 por TEU em navios da classe
Panamax e US$ 40 para Super Pana24
PORTOS E NAVIOS FEVEREIRO 2015
Custo do pedágio pode manter
cargas brasileiras afastadas do
canal
Arquivo/Guto Nunes
luís fernando resano
O tamanho do navio e sua
ocupação efetiva vão influir no
pedágio
max, podendo chegar a US$ 35. Contêineres vazios não serão cobrados. O
exemplo da ACP indica que um navio
de 10 mil TEU com 80% de utilização
pagaria hoje US$ 804 mil. Com a nova
tarifa, ficaria em US$ 780 mil. Já um
navio de 4,7 mil TEUs com 80% de utilização pagaria US$ 394.800 pelo canal
atual e US$ 432.400 pelo novo. “Nota-se claramente o incentivo ao uso de
navios maiores”, avalia Resano.
O custo da logística inclui ainda
o tempo parado. No novo cenário, a
espera na fila — que representa custo para o exportador — ainda é uma
incógnita. O engenheiro e vice-presidente do Syndarma conta que atualmente ela pode chegar a cerca de 36
horas até a passagem pelo canal. Ele
reforça ainda que a redução do preço
do petróleo poderá favorecer a rota
pelo Cabo da Boa Esperança em detrimento da travessia interoceânica pelo
Istmo do Panamá.
O levantamento do Syndarma reconstrói a trajetória dos preços para
transpassar o canal partindo do último
reajuste, em 2013. Desde a inauguração do canal, em 1914, até 2002, a tarifa sempre foi calculada em função da
tonelagem líquida do navio. Entre 2002
e 2003, o pedágio passou a diferenciar
o tipo de navio, o que refletiu num aumento de 8% na tarifa genérica. Já a
partir de 2005, o Canal do Panamá começou a considerar a quantidade de
contêineres sendo transportados. Em
2009, a ACP estabeleceu critérios distintos entre transportadores de contêineres, passageiros e, por fim, cargas
classificadas em geral, refrigerada,
granel sólido, tanques, etc., de acordo
com uma tabela progressiva.
— A crise de 2009 fez com que a
autoridade do canal reduzisse tarifa
para conteineiros em lastro ou com
menos de 30% de carga — conta Resano, que atribui a mudança ao acompanhamento do mercado. As tarifas
vigoraram até 2010. No ano seguinte,
houve novo aumento e um graneleiro
de 60 mil toneladas pagava aproximadamente US$ 210 mil para passar
carregado. No aumento mais recente,
há dois anos, o mesmo navio pagaria
cerca de US$ 240 mil.
Para formular a proposta apre-