REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Boa Páscoa !
NAV:
António Guerra - Segna
ZOOM:
Base Aérea 1 Sintra
Museu do Ar
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Boeing 707
DESTINO:
Nepal
ENTREVISTA:
Herdade de Água d’Alte
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
António Lança de Carvalho
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes
Correspondentes: Delegações da APCTA
Convidados: Dra. Isabel Cambraia, Cmdt. Pedro Cadete
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: gratuita aos Sócios
Design gráﬁco: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráﬁcas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Abril de 2006
EDITORIAL
Foi aprovado por uma larga maioria de mais de 80% dos votantes a proposta
que a direcção do SINCTA levou à Assembleia Geral no passado dia 16 de Março.
Dessa proposta faziam parte duas das principais apostas desta direcção:
a) Garantir condições idênticas a todos os actuais CTA’s, novos ou menos novos,
no activo ou reformados.
b) Tudo fazer no sentido de garantir a sustentabilidade ﬁnanceira do fundo de
pensões.
É verdade que as medidas aprovadas são só um primeiro passo na solução
desses dois grandes desaﬁos, mas não é menos verdade que nestas matérias
não existem soluções deﬁnitivas como alguns podem tender a acreditar. Não nos
podemos esquecer que a legislação que abrange o conjunto dos CTA´s é variada
e complexa e, pior do que isso, com tendência de sentido único: piorar sempre as
condições e regras em vigor.
Os próximos passos serão propostos e discutidos no 7º Encontro de CTA´s, a
realizar no ﬁnal do mês de Abril: e, se já estávamos conﬁantes em que a classe
se revia no caminho que vamos seguindo, esta Assembleia Geral só veio reforçar
essa conﬁança. A força da classe também passa pela solidariedade entre as várias gerações de CTA´s.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
02
04
07
10
14
16
19
22
26
31
32
LADO AR: Tudo em Família - A319 - A320 - A321
REFLEXÃO: Vulnerabilidade. Como lidar?
NAV: Entrevista com António Guerra - Segna
ZOOM: Base Aérea 1 Sintra/Museu do Ar
ZOOM: ATC Militar B.A.1 Sintra
COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Helena Avillez e Luís Rodrigues
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Boeing 707
ENTREVISTA: Herdade de Água d’Alte
DESTINO: Nepal “posts de viagem”
BREVES: O regresso de Nini / Restaurante O Chana
ROTA DOS SABORES: Vaqueiro Inc. Curso de cozinha
p.1
LADO AR
Tudo em Família
A319 - A320 - A321
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
p.2
Embora nunca formalmente proibida por
legislação aplicável, que eu saiba, foi sempre
desaconselhada aos pilotos a operação de
mais do que um tipo de aeronave. E porquê ?
Enquanto as diferenças entre as aeronaves
da mesma classe (ex: aviões terrestres monomotores) não representam perigo de confusão
maior, podendo os pilotos voar várias aeronaves diferentes assiduamente, já aquelas que,
pelo seu peso e/ou especiﬁcidade técnica, exigem uma qualiﬁcação de tipo (“type rating”,
ou seja uma qualiﬁcação para cada aeronave)
para a sua operação, desaconselham tal prática, para que se evitem confusões entre procedimentos, que podem diminuir a segurança e,
portanto, conduzir ao indesejável acidente, de
consequências imprevisíveis.
Atentos a esta limitação, alguns fabricantes já há algum tempo projectam aeronaves
“voáveis” em segurança sob “type ratings” comuns. É o caso dos “Boeing 757/767, e , mais
recentemente, as famílias de “Airbus” (A300600/310, A318/319/320/321 e A330/340).
Com uma experiência total de cerca de
7000 horas de voo na chamada “família A320”
(A319/320/321), venho-vos hoje dar conta,
não das suas aﬁnidades, o que, no meu entender, seria fastidioso e despropositado, mas das
suas principais diferenças, no que me parece
que mais pode interessar ao ATM.
Para os controladores regionais, as dife-
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
renças são mínimas : todos os aparelhos têm
um valor de nº de Mach limite em 0,82, e , portanto, velocidades de cruzeiro que oscilam,
de acordo com a política do operador (“cost
índex” adoptado) e componente longitudinal
de vento, entre 0,76 e 0,80. Todos têm o seu
limite de altitude-pressão em FL390, embora
valha a pena referir que, se todos descolarem
com o peso máximo (estrutural) à descolagem
( 68 toneladas no A319, 73,5 ton. no A320 e 89
ton. no A321), aquele limite descerá para FL370
no A319, FL 350 no A320 e FL 330 no A321, por
razões de “performance” (ou falta dela, se
quiserem…). Isto são níveis máximos, e com
temperaturas padrão (ISA) ou próximas. Ao
contrário do que muita gente pensa, as aeronaves não se tornam mais económicas voadas
ao nível máximo. O seu nível óptimo anda uns
2000 pés abaixo do máximo, pelo que devem
descontar este valor para terem uma ideia
dos níveis iniciais requeridos numa descolagem bem “pesada”, possível em voos de mais
de 3 horas (se a duração prevista for inferior,
a aeronave irá aterrar com um peso superior ao
máximo à aterragem…).
Bem, e quanto a velocidades de aproximação ? Vamos imaginar as 3 aeronaves com o peso
máximo (estrutural) à aterragem : 61 toneladas
para o A319 ; 64,5 para o A320 ; 77,8 para o
A321. Nestas condições, o valor de “green dot”
Airbus
319
320
321
Overall length
33.84 m.
37.57 m.
44.51 m.
Height
11.76 m.
11.76 m.
11.76 m.
Fuselage diameter
3.96 m.
3.96 m.
3.96 m.
AIRCRAFT DIMENSIONS
Maximum cabin width
3.70 m.
3.70 m.
3.70 m.
Cabin length
23.77 m.
27.50 m.
34.44 m.
Wingspan (geometric)
34.09 m.
34.09 m.
34.09 m.
Wing area (reference)
122.6 m2
122.6 m2
122.6 m2
25 degrees
25 degrees
25 degrees
Wheelbase
11.05 m.
12.65 m.
16.92 m.
Wheel track
7.59 m.
7.59 m.
7.59 m.
two CFM56-5 or V2500
two CFM56-5 or V2500
two CFM56-5 or V2500
98-120 kN
111-120 kN
27,000 (33,000) lb. slst
124
150
185
Wing sweep (25% chord)
BASIC OPERATING DATA
Engines
Engine thrust range
Typical passenger seating
Range (w/max. passengers)
3,360 (6,800) km.
4,900 (5,700) km.
4,350 (5,600) km.
Max. operating Mach number (Mmo)
0.82 Mo.
0.82 Mo.
0.82 Mo.
Bulk hold volume - Standard/option
27.64 m3
37.43 m3
51.76 m3
DESIGN WEIGHTS
Maximum ramp weight
64.4 (75.9) tonnes
73.9 (77.4) tonnes
83.4 (93.9) tonnes
Maximum takeoff weight
64 (75.5) tonnes
73.5 (77) tonnes
83 (93.5) tonnes
Maximum landing weight
61 (62.5) tonnes
64.5 (66) tonnes
71 (77.8) tonnes
Maximum zero fuel weight
57 (58.5) tonnes
61 (62.5) tonnes
67.2 (73.8) tonnes
Maximum fuel capacity
23,860 (29,660) Litres
23,860 (29,660) Litres
23,700 (29,500) Litres
Maximum structural payload
17.9 tonnes
18.6 tonnes
25.6 tonnes
Typical volumetric payload
12.9 tonnes
16.3 tonnes
21 tonnes
(correspondente ao “minimum clean” que vós
tanto utilizais), assim chamado porque referenciado no “speed tape” com um minúsculo
círculo verde, é, respectivamente, de 207, 215
e 227 nós (indicados, claro). Portanto, se pedirem , pela mesma ordem, 210, 220 e 230 nós às
3 aeronaves, estão a pedir-lhes algo próximo
do “minimum clean” mais elevado a que elas
podem voar em operação normal. Logicamente,
se vos acontecer um destes aviões necessitar
de aterrar logo após descolar com peso superior ao máximo à aterragem, as velocidades
terão que ser superiores às que vos indico, mas
serão inferiores para todos os outros casos. E
também não vos estou a ver a condicionarem a
velocidade duma aeronave que, em emergên-
cia, precise efectuar uma chamada “overweight landing”…ah, e estas velocidades só são
aplicáveis também abaixo dos 20 mil pés…acho
que não me esqueci de nada importante!..
Há que contar com distâncias de desaceleração diferentes, quer no ar, quer no chão : menores num A319, mais compridas num A321. No
ar, quanto mais pesada se encontra uma dada
aeronave, mais difícil para ela se torna descer
e desacelerar simultaneamente. E o A319 tem
uma asa semelhante ao A320 e A321, quando
“limpa”. Só a geometria dos “ﬂaps” é diferente neste último (são de dupla fenda, em vez de
fenda simples nos manos mais pequenos…).
No chão, imaginem a diferença de travar, até
parar, uma massa de 48 toneladas a 110 nós, e
outra de 75 toneladas a 150 nós…o que no segundo caso exige uma acção vigorosa sobre os
travões , no primeiro quase a dispensa…
Já na aproximação ﬁnal, a velocidade
indicada varia entre os 120 nós (num A319
leve) e os 160 (num A321 pesado…).
Outro efeito observável nos vossos radares (para quem os têm. Que me desculpem os
“convencionais”) é o raio de volta, quer após
a descolagem, quer em aproximação : ele aumenta com a velocidade, o que signiﬁca que,
quanto mais pesado se está, mais “largas” são
as voltas descritas.
E é tudo por hoje.
Até breve e aquele abraço de sempre .
.
p.3
REFLEXÃO
Rubrica da
Drª Isabel Cambraia
[email protected]
O que é que nos torna vulneráveis?
Em relação ao ambiente, podemos pensar
no trabalho por turnos, mau trabalho de equipa, local de trabalho não adequado e a fadiga
(incluindo privação do sono). Ao nível da organização: administração versus trabalhadores, falta de reconhecimento e oportunidades
proﬁssionais limitadas. Depois, temos ainda as
exigências ocupacionais nas quais se incluem
a falta de controlo, expectativas de que nunca
ocorram erros e a responsabilidade constante
pela vida de outras pessoas.
Que mais?
Sendo seres humanos, nós desenvolvemos
uma teoria do eu, uma teoria sobre o mundo e
uma teoria sobre a vida.
Juntem: experiências de vida: Como é que
chegámos a este ponto nas nossas vidas!
Juntem: um acontecimento traumático,
por exemplo, um incidente crítico: O nosso “eu”
é destruído, a nossa percepção e pensamentos
sobre o mundo são destruídos. Como resultado,
as nossas vidas podem mudar.
O incidente aconteceu, eu ﬁz parte dele
e essa é a realidade. Passar por um incidente
crítico é como saltar um muro… e perder a inocência… sem possibilidade de saltar para trás.
Eu estou vulnerável e isso faz parte da condição humana – mas não estou só. Não consigo
p.4
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
controlar tudo, mas consigo controlar a minha
reacção a um incidente.
O medo é uma reacção normal à percepção
de perigo e pode ser usado construtivamente.
Encarando e processando activamente as minhas
reacções emocionais, eu torno-me mais forte.
Após lidar com a minha própria vulnerabilidade eu consigo emergir mais forte e usar
essa força ao encarar outros desaﬁos da vida.
Auto-compreensão positiva: “Não sou único, sou normal”. Incidentes futuros similares
podem trazer de volta reacções emocionais.
Experiências similares vividas por outras pessoas podem trazer de volta memórias (posso
usar essas memórias para ajudar os que estão
envolvidos.). Temos que o aceitar e aprender a viver com isso e usar essa vulnerabilidade de forma
positiva e produtiva para nós e para os outros.
Como sempre, são as estratégias para lidar
com a situação que farão a diferença:
Atitude adaptativa
A forma como lidamos com um acontecimento é mais importante do que o próprio
acontecimento! Não são os acontecimentos da
vida que fazem com que nos sintamos desta ou
daquela maneira… mas sim a maneira como os
vemos.
Aquilo que não me destrói torna-me mais
forte!
Vulnerabilidade
como lidar?
Após eu ter lidado com a minha vulnerabilidade não há muito mais na vida que eu não
consiga ultrapassar.
O que quer que se esteja a tentar evitar,
não vai desaparecer enquanto não o confrontarmos. O que não se consegue comunicar arruína a nossa vida.
As vossas emoções são reacções
normais a uma situação anormal.
Não há qualquer problema em sentir o que
quer que seja.
Falem até à exaustão!
Falar sobre as nossas emoções ajuda a que
elas se dissipem.
Falar reduz a intensidade emocional.
Falar ajuda a deﬁnir e clariﬁcar o que se
sente, mesmo que a pessoa com quem se fala
esteja apenas a ouvir.
À medida que se fala, a pessoa tem tendência a sentir-se cada vez mais a controlar as
suas emoções. Uma vez que captem e articulem
os vossos sentimentos, tem-se algum poder
sobre eles.
Recorram aos Pares da vossa equipa CISM.
Lidar com a zanga
Primeiro passo… reconhecer que se está
zangado.
Indagar a vossa zanga: Zangado com quem?
Com o quê? Porquê? O que é que está subjacente
à zanga? Medo… vulnerabilidade…? O que é que
vais fazer com a tua zanga que seja construtivo
para ti?
Culpa por responsabilidade
Todos nós queremos acreditar que controlamos as situações à medida que elas vão
surgindo. Assim, se algo corre mal, “deve ser
por minha causa…” Assumir a responsabilidade
pelo que aconteceu pode ser uma forma de evitar encarar a vulnerabilidade que surge quando
compreendemos que os acontecimentos estavam fora do nosso controlo.
Nem sempre conseguimos controlar o que
está a acontecer, mas podemos controlar as
nossas reacções. Como? Reconhecendo a realidade do que se consegue ou não controlar. Não
tem lógica uma pessoa culpar-se por acontecimentos que estão fora do seu controlo.
Autocrítica
Reconhecer e entender as vossas percepções, antes e durante o incidente, que levaram
às vossas acções.
Não se julguem.
Quando a situação está terminada, sabese normalmente mais sobre os factos e consequências anteriormente desconhecidos, de
forma a ajudar a completar a imagem.
Conhecer o que ia na vossa cabeça, no momento, irá ajudar-vos a: saber a informação
disponível à vossa pessoa naquele momento;
entender o porquê das vossas acções; diferenciar aquilo que estava e aquilo que não estava
sob o vosso controlo, e diferenciar aquilo que
sabiam naquele momento daquilo que era impossível de saber.
Podem chegar à conclusão que ﬁzeram o
que estava certo e/ou o melhor que puderam
dadas as percepções do incidente, a informação que tinham naquele momento, o vosso nível de experiência, o equipamento disponível e
por aí fora…
Sentem que cometeram um erro…?
Apercebam-se do impacto da pressão do tempo no vosso comportamento. Que mais poderia
ter sido feito no segundo, nos cinco segundos,
nos dez segundos que vocês tiveram? Existem
100 maneiras de fazer algo da forma certa, 100
maneiras de o fazer da maneira errada, e 10
000 maneiras entre uma e outra. As situações
correspondem a tonalidades de cinzento, não
são preto e branco. Dêem-se crédito pelo que
ﬁzeram certo!
Quando vocês olham para trás, para determinada situação, vocês só podem chegar a
uma de três conclusões:
FIZERAM O QUE DEVIAM. BOA!
ERRARAM. APRENDAM COM ISSO.
FIZERAM O MELHOR QUE PUDERAM.
QUE MAIS É QUE SE PODIA PEDIR?
p.5
Lidar com o medo e a vulnerabilidade
Vocês provavelmente sentiram (ou ainda sentem?) medo e tiveram que encarar
os vossos sentimentos de vulnerabilidade.
Consciencializem que o medo
é uma resposta automática à percepção de perigo e
não um sinal de fraqueza. O
medo pode ser utilizado para
ter cuidado, para aumentar
o estado de alerta e para
mobilizar grandes forças.
Se nos debruçarmos
unicamente sobre o perigo,
temos tendência para nos
sentirmos fracos, vulneráveis e fora de controlo. Se
nos debruçarmos sobre a
habilidade e capacidade
para reagir à situação sentimo-nos mais equilibrados e
controlados. É por isso que é
importante não nos debruçar
apenas sobre o perigo, mas
incidir sobre a nossa capacidade para reagir.
Embora seja importante encarar os sentimentos de vulnerabilidade, também temos
que nos dar crédito por aquilo que ﬁzemos para
reagir. Reconhecer o que se fez na fase de “sobrevivência”, de “aqui vai” e de “respostas”
equilibra os momentos de vulnerabilidade.
“Porque é que isto me aconteceu?” “O
que é que eu ﬁz para merecer isto?”
Provavelmente nada …
Aconteceu em função do vosso papel e não
em função de quem vocês são.
Uma questão melhor do que “Porque que é
que isto me aconteceu” é “Como é que isto me
aconteceu?” nem sempre conseguimos responder ao porquê, mas conseguimos responder ao
como.
Mantenham a situação em perspectiva.
Mantenham o vosso sentido de humor.
Resolvam o problema através do exercício
físico – aprendam técnicas de relaxamento.
Não conseguem dormir? Para diminuir o
stress, alternem períodos de exercício com períodos de relaxamento profundo.
Façam refeições saudáveis
Evitem “afogar” a situação em álcool.
Controlem os estimulantes – bebam sumos
naturais e água, evitem a cafeína.
CONSCIENCIALIZEM QUE O MEDO
É UMA RESPOSTA AUTOMÁTICA À
PERCEPÇÃO DE PERIGO E NÃO UM SINAL
DE FRAQUEZA. O MEDO PODE SER
UTILIZADO PARA TER CUIDADO, PARA
AUMENTAR O ESTADO DE ALERTA E PARA
MOBILIZAR GRANDES FORÇAS.
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Recorram a outras pessoas – e
consigam a ajuda que precisam.
Não há problema em se sentirem mal durante algum tempo e deixar que os outros saibam
que vocês se estão a sentir assim. Mantenham-se em contacto com o vosso programa de
apoio – a equipa CISM.
Dêem a vocês próprios o tempo apropriado
para lidarem com o incidente.
É normal levar algumas semanas, ou mesmo mais, para uma pessoa se sentir no seu estado de funcionamento normal, especialmente
se há algo particularmente perturbador ou fora
do normal sobre o incidente.
Equilibrem as necessidades de trabalho, intimidade, ócio, espirituais, sociais. Estabeleçam
prioridades.
Voltar ao trabalho após um incidente crítico
O momento ideal é após se ter sentido o
impacto emocional e se ter começado a lidar
com ele.
Estabeleçam o vosso ritmo para voltar
ao trabalho. Podem querer trabalhar com um
colega/amigo durante alguns dias até se ambientarem. Podem querer trabalhar numa área
diferente durante algum tempo.
Lembrem-se que é normal ter uma percepção de perigo aumentada. O trabalho pode parecer diferente durante algum tempo. Avaliem
cada situação individualmente no que diz respeito ao seu potencial de perigo. Protejam-se,
através de um bom trabalho em equipa, peçam
apoio, pensem na segurança e acima de tudo
na vossa própria segurança, naquilo que vos
torna vulneráveis e procurem sempre o apoio
da equipa CISM.
Preparação para o futuro
Compreendam os efeitos físicos e psicológicos do medo. Tenham um arquivo mental dos
sucessos passados. Utilizem o medo para se
tornarem fortes. Escolham uma situação, um
incidente crítico, para ensaiar mentalmente e
visualizem-se a reagir à situação.
O ensaio mental é um suplemento, não um
substituto da formação, simulação de situações anómalas, que deve ser efectuada com
regularidade. Este treino é imprescindível para
que possam actualizar as vossas práticas mas
também para aprenderem a lidar com estas situações num ambiente mais protegido.
.
NAV
Entrevista por
Rodrigo Vaz
António Guerra
Segurança
e Aperfeiçoamento
Operacional (Segna)
Esta rubrica pretende mostrar um pouco melhor o interior da NAV.
A ideia é entrevistarmos, em cada número, uma direcção ou assessoria com diferentes
funções na empresa, de modo a ﬁcarmos a conhecer melhor a nossa organização.
Flight Level: Para quem não te conhece,
quem é o António Guerra?
António Guerra: Um ser humano com 55 primaveras bem vividas, CTA por causa do Oliveira
de Faro que, por remorsos de me ter mandado
para a cadeia no pós 25 de Abril, sob a falsa
acusação de ter roubado uma arma (e ele sabia bem que aquela não fui eu) me mandou o
anúncio do Expresso a pedir agulheiros do céu.
Sindicalista nos primeiros tempos da ANA, e
honrado por ter pertencido ao primeiro curso
do mercado de trabalho que, a meu ver, deixou
uma marca bem viva nesta empresa. Casado,
há 27 anos, com outro ser humano de paciência inﬁnita (no dia em que me casei saiu-me o
euro milhões), três ﬁlhos espectaculares, bem
disposto por natureza, embora imediatamente
reactivo quando lhe pisam os calos (leia-se direitos), e que costuma dizer o que pensa.
Continua a pensar que a raça humana ainda tem hipóteses e, por isso mesmo, não é insensível à necessidade de se comprometer com
objectivos políticos limpos e realmente democráticos.
Gosta de música (já toca bateria outra vez),
de banda desenhada, de viajar e de comer bem.
Do ponto de vista proﬁssional, após uma
passagem frustrada pelo Técnico (o meu pai
queria ter um ﬁlho engenheiro e “não” me deixou ir para psicologia porque para ali só iam
mulheres e similares), fui para a tropa e estive
no 25 de Abril. Depois de alguns percalços (de
saúde), ﬁz o meu ab-initio com outros 22 maduros, em 1978, (Nini, Paraiba, Lacerda, Luís
Lourenço, Plancha, Salgado, Gama da Silva,
Maria João, Carlos Santos, Felizardo entre outras sumidades) e fui para a torre de Lisboa.
Qualiﬁquei-me em aeródromo e vi-me aﬂito
para me qualiﬁcar em aproximação (devo essa
ao chefe do mesmo, o Silveira, que se empenhou em me motivar, assumindo em pleno as
funções inerentes ao cargo). Tive a sorte de ser
mandado para o curso de Regional para colmatar a falta de pessoal então existente no ACC e,
desde aí, tenho a certeza de que os perﬁs para
o desempenho das funções de APP ou Regional
são perfeitamente distintos. Dei-me bem no
regional convencional e no regional radar, em
parte porque me calhou na rifa um instrutor com
“I” grande, o Vítor Patrocínio, que sabia tirar de
nós o nosso melhor em matéria de competências.
Não gostei do meu curso radar, porque a falta
de competência pedagógica dos Instrutores,
provavelmente por deﬁciente formação, os levava a confundir simulação com OJT.
Mais tarde, dediquei-me à formação, fui
Monitor OJT e responsável pela formação operacional da FIR de Lisboa. Tive a sorte de poder aplicar muitas das ideias que fui beber lá
fora e outras que sabia, por experiência própria, ser necessário introduzir, pois sempre
p.7
pensei que não vale a pena reinventar a roda
e que a Mudança está sempre na ordem do dia
(reuniões regulares de monitores, ligação da
formação à analise de incidentes, o ensino de
adultos tem técnicas próprias e exige formação
adequada dos formadores, etc.)
Dos contactos que tive no Eurocontrol
aprendi que, contrariamente ao que ao é comum dizer-se (e habitual ler-se nos media),
não somos piores do que os outros e, em muitos
casos somos melhores.
Há é que ter a coragem de ver para a frente,
de tomar decisões, de perder o medo (aqui deixo-vos uma sugestão: leiam o livro “Portugal,
Hoje, o medo de existir” do José Gil, e verão que
muito ﬁcará explicado), de não confundir autoritarismo com autoridade e de perceber que o
trabalho de equipa tem duas faces, precisa de
liderança e de assertividade em simultâneo.
FL: Podes explicar-nos quais as
principais funções da Segna?
A.G: A Segna tem atribuídas funções que,
nas empresas congéneres, estão distribuídas
por três Divisões distintas: Segurança, Factores
Humanos e Aperfeiçoamento Operacional.
Em termos de Segurança, aquilo que nos
compete é implementar na empresa um sistema de gestão da segurança que passa pela
questão, aparentemente simples, de responder
à pergunta habitual: a vossa actividade é segura? Claro, dizemos logo. E podem prová-lo? E
aqui começa, geralmente, o problema.
Um sistema de gestão da segurança passa
pela análise de todas as ocorrências operacionais, pela divulgação das falhas encontra-
p.8
das (das activas, ou seja dos indivíduos que
estão na linha da frente e das falhas latentes
existentes do sistema), pelas avaliações de
segurança de todas as alterações que possam
aumentar o risco aceitável do sistema (e podem ser novos equipamentos, novos procedimentos, novas estruturas do espaço aéreo ou
novos conteúdos de formação, por exemplo),
pelas auditorias de segurança, pelas análises
de segurança e, porventura a mais importante, pela construção de uma verdadeira cultura
de segurança na empresa e isso passa por uma
imensidade de acções de divulgação, formação e motivação.
Factores Humanos são um mundo. É o
Programa TRM, é o programa CISM, é o estudo do
erro humano e da avaliação do seu impacto na
operação e das possíveis “safetynets” para minimizar os seus efeitos, é a análise e desenvolvimento de métodos eﬁcazes de recrutamento
e selecção, é análise de comportamentos e da
sua relação com a segurança, é avaliação do
stress e da carga de trabalho dos operacionais
desta casa e das medidas para minimizar os
seus efeitos nefastos, etc., etc.…
Aperfeiçoamento Operacional passa pela
avaliação das melhores práticas no trabalho
diário dos controladores em todo mundo e divulgá-las na casa, bem como na avaliação da
necessidade de novas acções de formação e,
se for caso disso, desenvolvê-las, validá-las e
entregá-las à Forma (o curso de Investigação
de incidentes ou o curso de Supervisores CTA
são exemplos dessa actividade).
Para além de tudo isso, ainda temos a representação da empresa em Organismos internacionais da nossa área, os convites, que têm
vindo a aumentar, para realizar palestras e fazer intervenções em universidades e fóruns internacionais e o acompanhamento de estágios
universitários. Enﬁm, tenho a sensação que a
maioria dos trabalhadores da NAV não sabe realmente aquilo que se faz na Segna.
FL: Ao longo da tua carreira na Segna, quais
foram os maiores desaﬁos que enfrentaste?
A.G: Primeiro, convencer as pessoas com
capacidade de decisão da importância dos
factores humanos numa época onde mesmo
na ICAO isso era algo relativamente novo. Por
exemplo, para ir às reuniões da Task Force que
desenvolveu o TRM, ia às escondidas, utilizando
o orçamento doutras reuniões, daquelas institucionais onde nada se faz a não ser passear e
aturar os dinossauros do controle internacio-
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
nal. Mas era a regra da altura, não se ia a task
forces ou a grupos de trabalho.
Mesmo a IFACTA tomou, na altura, uma postura de considerar o TRM como uma ferramenta
para silenciar os CTA’s. Por ironia, anos depois,
veio reivindicar a obrigatoriedade do mesmo.
Depois, conseguir que me dessem meios humanos. Hoje a Segna tem uma equipa excepcional. Do melhor que existe no mundo da aviação
e não sou eu a dizê-lo, são os prémios ganhos,
as referencias nas reuniões internacionais e as
dezenas de pedidos de consulta relativamente
à nossa actividade. É uma equipa que vestiu
a camisola da NAV, não espera e não tem tido
elogios públicos por parte da empresa, funciona
por gostar do que faz e não pela cenouras que
poderia vir a ganhar e no ﬁm não ganha, ao contrário do espírito mercenário que se tem vindo a
expandir em muitos sectores da empresa.
Por vezes, sentimos que é preciso uma paciência de chinês para vermos resultados palpáveis do nosso trabalho, mas temos vindo a
desenvolver uma dinâmica muito própria que
nos permitiu, até agora, ultrapassar as frustrações e as armadilhas que, por vezes, nos
colocam no caminho.
FL: Como vês a nossa formação em
comparação com o que se faz lá fora?
A.G: Eu penso que, em termos daquilo que
se faz lá fora, estamos na linha da frente em
muitas áreas.
Mas há muito trabalho a desenvolver. O
nosso sistema de avaliação tem de ser trabalhado. Falta uma bolsa de formadores por
áreas de saberes, faltam manuais em muitas
disciplinas, temos de melhorar o treino por objectivos, falta certiﬁcar a Forma no Trainair da
ICAO, é preciso alargar o Pré-OJT a mais órgãos,
as reuniões periódicas de monitores têm de ser
um facto e fazer parte das obrigações próprias
da função. É preciso avaliar os formadores
(tal como os supervisores), ninguém deve ser
formador “forever” apenas porque um dia foi
escolhido num colégio o que, mais tarde, se
veio a comprovar ter sido um erro (atenção,
que eu continuo a achar o colégio de monitores como a melhor forma de selecção, só que
deveria ser menos subjectivo e, para isso, deveria ser dada mais informação aos monitores
antes da selecção, o que passa pela deﬁnição
de um perﬁl psicológico/comportamental para
OJTI/Instrutor).
Já agora, e por que falei em Supervisores,
penso que a sua formação continua incompleta.
Falta uma formação “OnJob”, com objectivos
bem deﬁnidos e em relação ao Órgão a que se
destinam e que complete a formação HUM-SUP
recebida na Forma.
Depois, é preciso que a Formação
Operacional tenha as verbas de que necessita
para crescer e não depender da boa vontade de
alguns (poucos). A fase de transição e o PréOJT para além de constarem duma directiva
europeia, são uma mais valia nos resultados
ﬁnais da formação. Basta perguntar aos monitores OJT.
Uma prova de que aquilo que se faz na formação é bom, é os muitos pedidos de formação vindos do exterior (R.P. da China, Angola,
Malta, DFS. etc.).
Já agora, e a talhe de foice, deixa-me discordar completamente da instalação do simulador de aeródromo na sala antiga do ACC. Não
faz sentido e aquele espaço faz muita falta
para outras actividades. Porque não pôr todos
os simuladores no mesmo edifício, incluindo o
simulador de voo de uma empresa de aviação
que já se mostrou interessada nisso? E porque
não no ATC velho, junto à torre de Lisboa? Até
podia ser a resolução do velho problema da
contingência do ACC, através do simulador de
radar. É evidente que falta uma análise de custo/benefício mas acho que é preciso começar a
pensar o que se quer da formação de uma vez
por todas e depois decidir em conformidade.
Por ﬁm, uma palavra para o futuro e esse
passa pelo E-Learning, doa a quem doer, e se
não nos prepararmos, por causa dos fantasmas
do costume, vamos pagar caro.
agora, tínhamos lugar na carruagem da frente.
No entanto, também penso que para a
resolução desta questão é fundamental haver bom senso por parte da classe. O meu pai
contou-me, quando eu era pequeno, a história
da galinha dos ovos de ouro, e eu nunca mais
a esqueci. Se alguém precisar, estou disponível
para a contar aos mais distraídos.
FL: A formação vai sofrer cortes
orçamentais? Quais as consequências?
A.G: Primeiro discordo dessa noção de que
vai haver cortes na formação, per si.
O que vai haver é uma opção de como distribuir o pacote de horas extraordinárias orçamentado para 2006. Se se prefere gastá-lo em
necessidades não reais (e todos sabemos do
que estou a falar), então é obvio que vai faltar
na formação, nas avaliações de segurança, no
desenvolvimento de novos projectos que necessitem da contribuição de operacionais, etc.
Depois, convém referir que sai mais barato, neste momento, trazer um instrutor de
fora, da Irlanda por exemplo, do que tirá-lo da
Operação. Agora, reduzir a formação ao indispensável terá, a meu ver, consequências nefastas a curto e médio prazo ou seja, corremos o
risco de perder o comboio europeu, quando, até
FL: Quais os grandes avanços que
perspectivas em termos de formação?
A.G: A reformulação da selecção permitiu
diminuir a ambiguidade na relação capacidades versus resultados, ou seja a matéria-prima
melhorou, logo deixa de haver desculpas para
um menor aproveitamento das potencialidades dos formandos. Espero, sinceramente, que
venhamos a ter resultados muito positivos nos
próximos ab-initos.
Como atrás disse, o E-Learning é o futuro
da formação e quem não se precaver vai ﬁcar a
ver a banda passar.
Por outro lado, é preciso melhorar, cada
vez mais, a formação dos formadores. Mas há
novos e muito bons Instrutores. Basta apostar
neles.
A função do controlador vai mudar. E, em
consequência, a formação necessária irá mu-
FL: Foste pioneiro em alguns importantes
projectos de formação. Como avalias
o desenvolvimento deles?
A.G: O TRM está aí e temos novos facilitadores, o que me enche de optimismo. Podemos
avançar para o ARM (Aerodrome Resource
Management) de imediato e sermos, mais uma
vez, pioneiros na Europa.
O ab-initio deveria ser revisto (não essencialmente no conteúdo, no qual se tem trabalhado muito), mas na sua estrutura. Temos uma
equipa a trabalhar nisso, saída do Encontro de
formação. Não acho que o resultado ﬁnal seja já a solução
ideal mas vamos dar importantes passos em frente.
A Formação Operacional,
de que a sala de Transição e
Pré-OJT de Lisboa é um motivo de orgulho para a NAV (e,
mais uma vez, estamos a falar
de colegas que trabalharam
por amor à camisola, como o
Manuel Lopes e o Rui Filipe)
tem de evoluir. Precisa de novas funcionalidades.
dar também. Temos de estar atentos e ousar
experimentar, ao mesmo tempo que os nossos
parceiros europeus (nesta altura do campeonato, se calhar será mais correcto dizer concorrentes europeus) as novas formas e conteúdos
de formação que decorrerem dessa mudança.
FL: E em quais deles já andas a trabalhar?
A.G: A Segna foi encarregada de preparar
uma formação sobre métodos de avaliação
destinada aos nossos formadores. Achamos
que deve haver nessa formação uma relação
muito íntima entre as mais correctas práticas
pedagógicas de formação de adultos e a avaliação dos mesmos.
Por outro lado, vão realizar-se experiências,
a nível Europeu, do NOSS (Normal Operations
Safety Survey) e nós gostaríamos de estar no
projecto pois ele será, muito em breve, uma
imposição europeia. O impacto do DataLink no
trabalho do CTA é algo que se irá reﬂectir na formação. Estamos atentos e a tentar
estar por dentro. A formação conjunta pilotos/controladores é algo
em que a SEGNA está a trabalhar
desde há algum tempo, mas ainda
é cedo para vos dar pormenores.
Outra área onde queremos trabalhar é na intensiﬁcação da cooperação com as universidades. Já
tivemos projectos em comum e,
em 2006, pensamos trabalhar em,
pelo menos, mais quatro.
A formação de quadros intermédios (numa possível parceria
com o IAA irlandês), o TRM para a
área técnica, o CISM-Famílias e a cooperação
com a DFS na formação CISM europeia, a produção de ﬁlmes de formação e CBTs (Computer
Based Training) são outros projectos que temos
em mãos, bem como as 4ª Feiras da NAV, colóquios sobre diversos temas que, em colaboração com o GABCIM, iremos organizar mensalmente, já a partir de Março deste ano.
FL: Que palavras queres deixar aos colegas,
nesta edição da Flight Level?
A.G: Primeiro não deixem morrer este projecto (a Flight Level), colaborem, digam o que
pensam.
Depois, não se esqueçam que a vossa proﬁssão é uma das mais dignas deste planeta.
Não deixem que o mercenarismo e a falta de
proﬁssionalismo de alguns estraguem as décadas de trabalho de muitos.
.
p.9
ZOOM
por Pedro Matos
fotograﬁas de Alfredo Rocha
A Flight Level sabe que há muita
aviação “lá fora” que deve dar a
conhecer aos nossos leitores. Assim, no
primeiro de uma série de artigos Zoom
sobre Aeródromos Civis e Militares,
apresentamo-vos a Base Aérea 1 – Sintra.
Visita no dia 18 de Janeiro de 2006.
p.10
Base Aérea 1
Sintra
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
As origens da Base Aérea de Sintra remontam a 1914, após promulgação pelo Presidente
da República, Manuel de Arriaga, a 14 de Maio,
da lei que criou a Escola Militar de Aviação, com
base em estudos efectuados pelo Aero Club de
Portugal.
Esta escola, inicialmente construída em
1915 em Vila Nova da Rainha, foi transferida para a Granja do Marquês, próximo da
Serra de Sintra, em 5 de Fevereiro de 1920.
Posteriormente, em 1928, viu o seu nome alterado para Escola Militar de Aeronáutica, até
à sua extinção em Outubro de 1939, altura em
que passa a designar-se por Base Aérea nº1.
Assim, foi na BA1 que durante longos anos
se formaram os pilotos e especialistas da Força
Aérea. Tal situação só foi alterada em Junho de
1993, altura em que foi transferida para a Base
Aérea de Beja (BA11) a Esquadra de Instrução
101 (Epsilon). Esta esquadra foi criada em 1989,
após a extinção da Esquadra 102 de Instrução
Básica de Pilotagem (T-37), onde se formaram várias gerações de pilotos da Força Aérea
e cuja patrulha acrobática “Asas de Portugal”
tão condignamente a representou.
Além da instrução, a fotograﬁa aérea é
uma actividade com grandes tradições na
BA1 e hoje em dia largamente incrementada,
executando-se importantes trabalhos à escala
nacional nas mais variadas áreas de actividade.
Na BA1 existe uma delegação do Museu do
Ar, bem como as instalações da Academia da
Força Aérea (AFA). Em breve, deverá começar
a funcionar também na base o IESM – Instituto
de Estudos Superiores Militares, comum aos
três ramos das Forças Armadas.
A Academia da Força Aérea será, em princípio, alvo de uma reportagem num próximo número da revista, pelo que vamos passar a descrever as outras estruturas em funcionamento
na base: o pólo do Museu do Ar e as Esquadras
de Voo.
O pólo do Museu do Ar
Quase toda a gente sabe que o Museu do Ar da FAP se situa em Alverca (e,
já agora, merece bem uma visita), mas muito provavelmente poucos saberão
que existe na BA1 uma delegação do mesmo, exibindo cerca de 20 aviões históricos da aviação militar Portuguesa, distribuídos por dois hangares e uma
placa. Apesar de a maior parte já não estar em condições de voar, constatámos com agrado o excelente estado de conservação em que se encontra esta
colecção, sendo de louvar o esforço da FAP, nestes tempos de contenção de
despesas, em manter estas aeronaves.
Assim, podem ser apreciadas as seguintes aeronaves: Auster D-5/160,
Cessna T-37C, De Havilland 89-A Dragon Rapide, De Havilland 82A Tiger Moth,
De Havilland Hornet Moth, Dornier 27 A4, Douglas C-47 Dakota, Fiat G91 R3,
Jurca MJ2B Tempête, Lockheed P2 V-5 Neptune, Lockheed P-3 Orion, Lockheed
RT-33A T-Bird, Lockheed T-33A Silver Star, LVT A-7P Corsair II, North American
F-86F Sabre, North American T-6G Harvard, Northrop T-38A Talon, Piper PA-18
Super Cub, Sikorsky UH-19A, Sud-Aviation SE-3130 Alouette II e Aérospatiale
SA-330 Puma, estando ainda neste momento em fase de restauro um Nord
2501-F Noratlas.
Além das aeronaves acima referidas, também é possível apreciar, por
exemplo, motores de avião, mísseis, cadeiras de ejecção, e um interessante
diorama de um Cessna T-37 em manutenção.
Existe um projecto para construir na BA1 instalações que permitam exibir
todo o material histórico da FAP, o que permitiria transferir das acanhadas
salas de Alverca o acervo lá existente e juntá-lo à colecção acima referida, o
que resultaria, sem dúvida, num Museu interessantíssimo. Infelizmente, parece que diﬁculdades monetárias (o que é que havia de ser ?) têm impedido o
desenvolvimento deste projecto...haja esperança que se torne realidade num
futuro próximo.
Já agora, para os interessados, este pólo do Museu do Ar está aberto ao
público em geral aos ﬁns-de-semana e feriados entre as 10 e as 17 horas,
sendo uma visita que recomendamos vivamente.
p.11
Esquadras de voo
Na BA1, funcionam neste momento duas
esquadras: 401 “Cientistas” e 502 “Elefantes”,
cada uma com as suas missões especíﬁcas.
Pertencente à Academia da Força Aérea, existe
ainda a esquadra 802 “Águias”.
Esq. 401 “Cientistas”
Começando a descrição desta esquadra
por um resumo da sua história, reﬁra-se que os
seus antecedentes remontam às décadas de 40
e 50, quando se deram em Portugal os primeiros passos na área da fotograﬁa aérea, mas foi
apenas em 1966 que se criou uma esquadra em
que uma das missões era exactamente essa – a
Esquadra de Ligação e Transporte, cuja designação é, em 1973 alterada para Esquadra de
Reconhecimento e Pesquisa de Recursos. Nesta
altura, a aeronave operada ainda era o veterano Douglas DC-3, que foi substituído em 1975
p.12
pelo Casa 212-100 “Aviocar”, ainda hoje (mais
de 30 anos depois !) em serviço.
Diversiﬁcando as suas actividades, em
1976 foi atribuído à Esquadra a elaboração de
trabalhos de Geofísica, e em 1979 vê novamente a sua designação alterada para “Esquadra
de Reconhecimento 401”. O ano de 1984 acrescenta às suas missões a vigilância marítima,
dotando o País de novos meios de vigilância e
protecção ambiental.
Em 1995, começa a operar, juntamente com
o seu “irmão” mais velho, o Casa 212-300, uma
versão mais actualizada e de maior autonomia.
Também neste ano, a sua designação passa
simplesmente a “Esquadra 401”, sendo criado
um novo emblema, em que surge pela primeira vez o nome “Cientistas” e o seu novo lema
– “Ciência, Engenho e Arte”
O ano de 2002, traz mais uma missão à
401, concretamente busca e salvamento (SAR).
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Note-se que o salvamento, neste caso, não
passa pelo resgate de pessoas, tarefa impossível para um avião, mas sim pelo lançamento de
equipamento de sobrevivência.
Para se ter uma ideia da diﬁculdade do
trabalho efectuado por esta esquadra, reﬁrase que a parte das missões em que se fotografa
embarcações são efectuadas à altitude de 150’
durante o dia e 300’ à noite. Após as missões, o
tratamento das imagens recolhidas (em ﬁlme)
é feito também nas instalações da Esq. 401,
onde existe todo o equipamento necessário.
Em termos de interferência com o tráfego
comercial (e com o nosso trabalho…), a vigilância marítima está longe de ser um problema, uma vez que é basicamente efectuada fora
de espaço aéreo controlado, a altitudes não
superiores a 5000’. Já com as fotograﬁas aéreas, o caso pode ser diferente, não só devido
à altitude a que são efectuadas (até 12.000’),
mas também a duas outras particularidades:
tem que ser efectuada perto do meio-dia solar,
com uma tolerância de três horas (antes ou depois), e principalmente porque o trabalho está
organizado em ﬁadas de fotograﬁas, em que
cada uma deve ser percorrida de forma contínua; no caso de ser necessário interromper uma
ﬁada, esta tem de ser recomeçada do início.
Devido ao trabalho realizado, esta esquadra é certamente das mais visíveis da FAP,
talvez apenas superada pelas 201 “Falcões” e
301 “Jaguares”, se bem que estas sejam mais
conhecidas devido ao tipo de aeronave que
operam – o Lockheed Martin F-16.
Nos últimos tempos, o desempenho mais
visível da Esq. 401 aconteceu muito provavelmente aquando do naufrágio do petroleiro
“Prestige”, no qual teve um papel activo no
acompanhamento da evolução das manchas
de crude libertadas pelo navio, mas esta foi só
uma das tarefas de uma esquadra cujo trabalho é essencial a toda a sociedade Portuguesa.
Esq. 502 “Elefantes”
A missão primária da Esq. 502 consiste em
executar operações de transporte aéreo táctico, incluindo o lançamento de pára-quedistas,
sendo também de sua responsabilidade ministrar instrução de navegação e de pilotagem
em aviões plurimotores, bem como executar
missões de busca e salvamento (tal como a
Esq. 401), e ainda missões de transporte aéreo
geral.
Apesar de estar baseada na BA1, esta esquadra tem sempre aeronaves colocadas, em
regime de destacamento, em Porto Santo e em
São Tomé e Príncipe. Estes têm a duração de 15
dias e um mês, respectivamente.
Em termos de aeronaves operadas, nesta
esquadra podemos encontrar o Casa 212-100,
e também o Cessna FTB-337G “Skymaster”,
mais conhecido por “puxa-empurra”, devido à
peculiar disposição dos seus dois motores.
Prevê-se que, com a chegada para breve
dos Casa 295 para substiuição dos Aviocar, as
esquadras que operam actualmente este último (além das aqui referidas, há que contar
com a Esq. 711 “Albatrozes”, de momento sediada na BA4 - Lajes) sejam fundidas numa só
e colocadas na BA6 – Montijo. Nesta altura, o
destacamento em Porto Santo deverá terminar
(serão apenas os helicópteros EH101 a fazêlo), e ainda não se sabe se continuará a efectuar-se a missão em São Tomé. Em compensação, a presença nos Açores continuará, mas em
regime de destacamento.
Esq. 802 “Águias”
Integrada na Academia da Força Aérea, é
uma Esquadra vocacionada para a instrução
de voo dos futuros pilotos. Opera três tipos de
aeronaves: dois planadores - L-23 Super Blanik
(instrução) e ASK-21 (teino avançado e acrobacia), bem como o clássico Chipmunk, na versão MK20. Este último, para além da função habitual de aeronave de instrução, também é aqui
utilizado como rebocador dos planadores acima
referidos, tendo sofrido diversas modiﬁcações
de modo a tornar possível esta tarefa.
.
p.13
ZOOM
por Andreia Lopes
fotograﬁas de Alfredo Rocha
MilitarB.A.1 SINTRA
ATC
Com esta rubrica, a FL pretende proporcionar um melhor conhecimento do trabalho desenvolvido
pelos colegas controladores militares. Pretende ainda alertar para questões que são comuns, quer ao
controle militar, quer ao controle civil, permitindo que, um maior entendimento e uma maior cooperação,
possa surgir entre estas duas vertentes de controle, melhorando as relações diárias entre ambos.
DADOS TÉCNICOS
Pistas: 14/32
Dimensão: 1800x40
Rádio Ajudas: STR NDB; SRA VOR/TACAN
Tipos de aproximação:
RWY14: NDB; VOR/DME; TACAN
RWY32: visual
4N
5N
4S
5S
3
2
1
p.14
A tarde do dia 18 de Janeiro foi passada, por
uma equipa da FL, numa visita à Torre de
Controlo e à Esquadra de Tráfego Aéreo da BA
nº1, em Sintra.
O ATC
Esta Esquadra de Tráfego Aéreo é composta
não só por CTA´s, mas também pela Secção de
Assistência e Socorro (serviço de bombeiros).
Actualmente, os CTA´s que integram a escala de Sintra são apenas cinco (embora reforçados por mais três a trabalhar das 09:00
às 17:00h), uma vez que existem CTA´s que
pertencem aos quadros mas, que se encontram
a prestar serviço de destacamento em Tancos
e, outros ainda, em qualiﬁcação. O horário de
serviço é, normalmente, das 8h30 da manhã
(ou meia hora antes da actividade prevista)
até às 5h00 da tarde. Fica sempre um CTA na
Base durante as 24h do dia e, durante o ﬁmde-semana, para o caso de existirem voos fora
do horário normal de funcionamento.
A TORRE
Na Torre de Controlo existem três posições
de trabalho: a posição TWR/GND, a posição APP
e ainda uma terceira posição de coordenação.
Estão a ser implementadas algumas melhorias nos sistemas ao dispor dos CTA´s, como é
o caso dos sistemas de comunicação de voz e
a instalação de ecrãs radar (este último, por
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
acordo com a NAV). Reﬁra-se que, apesar destes sistemas trazerem melhorias signiﬁcativas,
existem ainda algumas ‘nuances’ apontadas
pelos CTA’s.
De facto, o novo sistema de comunicações
inclui linhas directas com o APP de Lisboa, com
a EITA e com Monte Real (BA5), mas ainda não
integra uma linha com Cascais, sendo as coordenações com este órgão feitas por uma linha
telefónica separada.
Quanto aos ecrãs radar, estes ainda não
se encontram certiﬁcados, não estando ainda
disponíveis uma série de funcionalidades, tais
como o CFL, pontos de reporte da área R42A e B,
uma imagem centrada que permita a visualização de toda a área no ecrã, etc.…
Assim, apesar de todos os CTA’s desta
Esquadra já terem averbado o curso radar, ainda prestam serviço de APP convencional, utilizando os ecrãs radar apenas para monitoring.
O TRÁFEGO
A área de responsabilidade desta Esquadra
(R42A e B) é espaço aéreo D e é frequentada,
tanto por tráfego militar como por tráfego civil.
Quanto ao tráfego militar, para além do
tráfego da própria Base (Aviocar e Cessna
FTB337), e da AFA (Chipmunk e planadores),
é comum que os Alpha-jet e os Epsilons (BA11
– Beja) venham realizar treinos de instrumentos a esta área.
O tráfego da própria Base utiliza este espaço
aéreo para treinos de instrumentos, treinos de
busca e salvamento (sempre abaixo de 1000’),
voos de manutenção e voos de instrução.
Os voos de instrução (pela Academia da
Força Aérea) são realizados, ou nos planadores
ou em Chipmunk. Se a actividade dos planadores é pacíﬁca para o controle civil, uma vez
que só voam no circuito, num raio de 2NM e a
uma altitude máxima de 3000’, já os voos em
Chipmunk podem condicionar a operação do
tráfego comercial em aproximação a Lisboa.
De facto, para além de treinos em circuito,
estes aviões utilizam, por vezes, áreas de trabalho muito próximas do limite da área (área 2
– ver na pág. 14). Tipicamente, estas aeronaves
entram nas áreas a 2500’, trabalhando entre os
3000’ e 5000’ e saindo das áreas a 1500’, para
o circuito. A escolha das áreas de trabalho é
do critério da AFA, sendo a área 2 normalmente escolhida, ou por se veriﬁcarem melhores
condições visuais ou, ainda, quando o piloto
pretende fazer uma simulação de aterragem
forçada, possibilitando uma descida em rota
para a vertical do aeródromo (1500’).
O tráfego civil a utilizar a área é principal-
mente oriundo de Cascais, podendo ser dividido em dois tipos de utilizadores padrão: os que
apenas pretendem atravessar a área (sobrevoos) ou, os que pretendem praticar aproximações visuais e/ou por instrumentos.
No que se refere aos sobrevoos, normalmente o ATC não cria restrições para aceitação
deste tráfego. O perﬁl típico é, prosseguirem
pela linha de costa até Santa Cruz/Ericeira,
prosseguindo depois para Leste em direcção
a Santarém ou, continuando para Norte, via
Monte Real ou via Rio Maior/Fátima.
Em relação aos treinos de instrumentos,
por aeronaves civis, existe um protocolo que
estipula que estes são permitidos, na condição de que permaneçam em condições VFR e,
desde que, não hajam áreas de trabalho ocupadas. Ficam ainda sujeitos ao tráfego militar
a treinar instrumentos ou voos de manutenção/experiência de motores (à vertical do A/D
a 10.000’).
A entrada deste tráfego na área, vindo de
Cascais, é feita directamente, se não houver
tráfego em circuito ou, via Cabo da Roca, em
caso contrário.
O tráfego a descolar de Santa Cruz, que
pretenda abandonar o aeródromo, contacta
directamente, ou com Sintra ou com a EITA que,
por sua vez, coordena o tráfego com Sintra.
Reﬁra-se que, contrariamente ao que se passa
com as aeronaves oriundas de Cascais, muitas
vezes não há um conhecimento prévio do plano
de voo deste tráfego.
O FUA
De acordo com o uso ﬂexível do espaço
aéreo, todos os dias é enviado pelo Despacho
a activação da área R42B, para o dia seguinte.
Actualmente, a área é activada até FL60 (uma
vez que o procedimento VOR se inicia a FL50),
sendo activados tacitamente (por coordenação directa com o APP) níveis de voo mais altos, se houver necessidade de proteger voos de
manutenção, experiência ou, ainda, por existirem diversas aeronaves, em simultâneo, em
treino de instrumentos.
A METEOROLOGIA
O vento predominante é de Norte, pelo
que a pista 32 é a pista mais usada. Apesar de
sofrerem de um microclima desfavorável, não
são frequentes os nevoeiros, apenas algumas
neblinas matinais. O QNH é determinado localmente, tendo acesso ao QNH de Lisboa através
do serviço de meteorologia ou directamente do
APP/EITA.
RELAÇÃO COM O ATC CIVIL
Questionados sobre como vêem a relação
de trabalho com o ATC civil, os CTA´s de Sintra
manifestaram que consideram excelente o
relacionamento com Cascais. Apesar do bom
relacionamento com o APP de Lisboa, referiram alguma diﬁculdade nas coordenações,
nomeadamente sobre tráfego VFR de Cascais
para Santarém (alguma indeﬁnição sobre qual
a frequência a transferir). Outro caso citado,
foi o caso do tráfego IFR a sair de Sintra para
Sul, onde raramente lhe é atribuído o SID ESP
1 N DEP1, por conﬂituar com tráfego no vento
de cauda da RWY03 de LPPT. De facto, veriﬁca-se, muitas vezes, que são impostas restrições
de altitude ao SID ou, então, são dadas outras
instruções alternativas, tais como a intercepção de uma radial ‘outbound’ do SRA. Estas
restrições impossibilitam o piloto de realizar o
SID, que, por vezes, tem obrigação de cumprir
em treino de instrumentos.
Referiu-se, ainda, a sensação de que a forma como as coordenações são realizadas está
dependente do CTA de serviço no APP.
Por ﬁm, explicou-se que existe um procedimento straight-in à pista 32, em que as A/C´s
se juntam à ﬁnal às 4 NM, a 1500’. Na volta para
se posicionarem na ﬁnal, as aeronaves ultrapassam ligeiramente os limites da área, situação que é resolvida, através de uma coordenação prévia com o APP de Lisboa.
.
AGRADECIMENTOS
Para terminar, os nossos agradecimentos a todo
o pessoal da FAP que tornou possível este artigo,
mas principalmente aos Majores António Cunha,
do COFA, Duarte Gomes, Comandante da Esq. 401, e
Rui Almeida, Comandante da Esquadra de Tráfego
Aéreo da BA1, e nosso guia na visita. Uma palavra
ainda para o Major Albano Coutinho, Comandante
da EITA, que desde o início apoiou este projecto
e a quem temos de agradecer ter-nos posto em
contacto com o COFA. Finalmente, à Tenente Rute
Belchior, ao Sargento-Ajudante Pedro Dias e ao 1º
Sargento Nuno Cardoso por, prontamente, terem
acedido a conversar com a FL, esclarecendo sobre
as especiﬁcidades do controlo nesta área, que tão
elevada proximidade tem com os aeroportos de
Lisboa e de Cascais.
1. Subida, no rumo da pista, para o STR e prosseguir ‘outbound’. Aos 2500’, voltar à esquerda para interceptar e prosseguir no R330 do ESP VORTAC. Passar a ‘boundary’ da MCTA de Sintra (26DME ESP) a FL50 ou acima.
p.15
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
Entrevistas por Andreia Lopes
fotograﬁas de Alfredo Rocha
ENTREVISTA COM
HELENA
AVILLEZ
Nascida a 16 de Setembro de 1951, na
Penha de França, Lisboa, Helena Avillez é controladora de tráfego aéreo há 33 anos. Ao assistir à estruturação da carreira de CTA’s optou
por enveredar pela Supervisão operacional
e, mais tarde, pela Cheﬁa de sala, no ACC de
Lisboa. Apesar de ter deixado recentemente
a “sala”, continua a desempenhar funções na
NAV Portugal. A FL procurou conhecer melhor
a sua experiência e a sua visão da interacção
existente entre o Controle de Tráfego Aéreo e a
Pilotagem.
FL: Pode-nos contar, num breve resumo,
a sua experiência proﬁssional?
HA: Comecei em 1971 como assistente de
tráfego aéreo.
Em 1973 passei a OCA (oﬁcial de circulação
aérea), antiga designação de CTA. Em 1974 fui
ao curso radar no Luxemburgo. Curiosamente
o curso era de aproximação, tendo eu, trabalhado, sempre em área. Nos anos seguintes
fui estritamente operacional, colaborando na
qualiﬁcação de alguns colegas (antes de haver
a função de monitoria) optando, a quando da
sua criação, por tentar alcançar a supervisão.
Entendi também, dar um contributo pessoal,
mais empenhado pelos objectivos de valorização e digniﬁcação da proﬁssão através da participação na direcção do sindicato desde 1989.
Fui nomeada supervisora em 1994 e mais tarde
chefe de sala em 2001. A partir de Junho de 2005
desempenho funções na FMP de Lisboa.
FL: Como classiﬁca a nova
experiência na “Célula”?
HA: Observei desde o início (2001) a importância da FMP de Lisboa no contexto do Céu
Único, onde o binómio capacidade dos diferentes sectores versus ﬂuxos e demanda de tráfego, têm de estar conjugados para não haver
DELAYS e onde a supervisão desempenha papel
fundamental. A minha anterior experiência
nessa área mostra-se bastante relevante para
o desempenho actual.
FL: Consegue descrever uma situação
engraçada/caricata que lhe aconteceu
durante o tempo de serviço?
HA: Uma aeronave, depois de passar os 15 W
com destino a Lisboa, foi instruída para prosseguir LIS VOR (Não havia ainda radar secundário).
p.16
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Quando a aeronave chama para descida não
se visualiza na sua rota prevista mas sim bem
a norte, pois tinha percebido prosseguir para
VIS VOR.
FL: E uma situação “de aperto”?
HA: Em 1973 recém qualiﬁcada, quando
do início da guerra Israel/Árabe, começaram a
contactar Lisboa, sector Oeste, sem qualquer
informação, dezenas de aeronaves que apareciam sobre o mar e se dirigiam para a área
de Sevilha. Os contactos eram ininterruptos
e até conseguir pedir ajuda (eram 3h da manhã) foi um aperto dos diabos. Nessa altura o
radar ainda estava em regime experimental e
a observação da quantidade de”ecos radar”,
que em pouco tempo apareceram, foi deveras
complicado.
FL: Como vê o ATC no feminino? Há
diferenças? E na pilotagem?
HA: Não vejo diferenças signiﬁcativas em
ambos os lados e seriam bem-vindas mais mulheres.
FL: O que proporia para melhorar
o Controle português?
HA: Uma postura atenta e não displicente
para evitar erros, omissões ou repetição das
instruções.
ENTREVISTA COM
FL: Como classiﬁca a relação
CTA´s/Pilotos em Portugal?
HA: O aumento de conhecimento da prestação de ambos os lados, resultante de frequentes encontros de carácter lúdico ou proﬁssional, têm levado a uma compreensão e a
um estreitamento das relações cada vez mais
positivo.
Nascido a 25 de Abril de 1963 em Sº
Sebastião da Pedreira, Lisboa, Luís Rodrigues
é piloto aviador há 24 anos. Iniciou a sua carreira na FAP, passando por diversas companhias
de aviação, sendo actualmente Comandante
de A310 na TAP Portugal. Nos últimos anos,
dedicou-se ainda, a desenvolver um projecto – um portal de informação aeronáutica –
www.linhadafrente.net – que se tem revelado
como ferramenta fundamental para o estreitar
do relacionamento entre as nossas duas classes proﬁssionais. Este portal, para além de fornecer informação genérica sobre aviação, tem
servido como espaço privilegiado de debate
sobre questões técnicas que ocorrem a diversos proﬁssionais do meio. A FL quis conhecer
melhor o projecto e o seu autor.
FL: Que sugestão daria aos pilotos portugueses
para melhorar a nossa interacção?
HA: Tentar entender que do outro lado estão
proﬁssionais que, tal como eles, tentam resolver da melhor maneira as diferentes situações.
FL: Pode-nos contar, num breve resumo,
a sua experiência proﬁssional?
LR: Entre 1982 e 1987 estive na Força Aérea,
como piloto miliciano. De 1988 a 1990 trabalhei na Air Atlantis, como Oﬁcial Piloto. De 1990
FL: Como caracteriza, em poucas palavras, o
melhor e o pior da Pilotagem portuguesa?
HA: O melhor, o generalizado cumprimento das instruções recebidas, o pior é algumas
vezes a tentativa de ganhar prioridade sobre
outras aeronaves.
LUÍS
RODRIGUES
p.17
FL: Este site tem servido para que
CTA´s e pilotos troquem opiniões
sobre o seu quotidiano. Considera
importante este tipo de iniciativas?
LR: Acho fundamental que todas as classes proﬁssionais envolvidas com a actividade
de voo tenham um meio dinâmico e interactivo
de partilha de ideias e opiniões, especialmente aquelas que possam afectar directamente a
segurança de voo.
FL: Sabemos que, paralelamente à actividade
Eu sou um fervoroso defensor da partiproﬁssional, desenvolveu um projecto
lha de informação. Para mim não existe “dede criar um site/fórum sobre aviação
masiada informação”. Quanto mais, melhor.
em geral. Como surgiu esta ideia?
Contudo, é preciso garantir a qualidade dessa
LR: A ideia surgiu por altura da minha pas- informação.
sagem pela Yes. Achei que seria interessante
criar um meio que permitisse aos tripulantes, FL: Em sua opinião, que outras iniciativas
técnicos e não técnicos, manterem-se em con- poderiam melhorar a nossa interacção?
tacto durante as estadias, que eram geralmente
LR: Penso que o desenvolvimento em comuito longas, promovendo assim a união e espí- mum de algumas actividades lúdicas, longe do
rito de camaradagem. Criei então um site que se ambiente condicionado dos nossos postos de
trabalho, iria muito longe, no estabelecimento de uma ainda maior conﬁança nas
nossas relações proﬁssionais. “Dar a cara
à voz” humaniza as relações e facilita a
troca de ideias. Como resultado, as nossas actividades proﬁssionais poderiam ser
mais fáceis, mais económicas e muito mais
seguras.
a 1998 estive a voar na TAP Portugal, também
como Oﬁcial Piloto, com um interregno de 6
meses, no ano de 1995, em que fui fazer uma
comissão na Air Malta, também como Oﬁcial
Piloto. Em 1998 fui promovido a Comandante de
Avião na TAP, tendo ainda exercido essa função
por um período de 2 anos na Yes Linhas Aéreas
Charter. Presentemente estou a voar Airbus
A310 na TAP Portugal.
chamava “VIP Crew”, e que teve imenso sucesso.
A adesão maciça dos meus colegas fez-me crer
que a ideia era boa e que talvez pudesse ter um
âmbito mais abrangente.
Quando regressei à TAP, em 2002, meti mãos
à obra e criei um novo projecto, o “Linha da
Frente”, usando um pouco da experiência que o
“VIP Crew” me tinha proporcionado, em termos
do que funciona e não funciona, neste tipo de
sites. O objectivo, logo de início, era criar um
site que promovesse o contacto entre todas
as pessoas que tivessem algum interesse pela
aviação, fosse a que nível fosse, promovendo
assim esta actividade que ainda está um pouco
envolvida numa áurea mística.
Nunca me passou pela cabeça que tivesse a
procura e a utilidade que tem, pois além de permitir a troca de ideias entre leigos e curiosos,
também é usado por proﬁssionais como forma
de se manterem actualizados e informados sobre assuntos técnicos.
p.18
FL: Como classiﬁca a relação CTA´s/
Pilotos, hoje em dia, em Portugal?
LR: Curiosamente, desde que foram
estabelecidos os primeiros contactos entre as nossas classes proﬁssionais através do
Linha da Frente, por via das nossas tertúlias e
visitas aos postos de trabalho, sinto que, de
uma maneira geral, se quebrou uma barreira
psicológica que sempre nos separou. Gosto de
pensar que o LDF teve algo a ver com isso, mas
certamente que a necessidade desse contacto
se tornava cada vez mais inevitável e necessária. Possivelmente não existia era um meio adequado para o fazer.
FL: Como caracteriza, em poucas palavras,
o melhor e o pior do Controle português?
LR: Essa é difícil. Estou muito satisfeito
com o Controle Aéreo nacional em todas as
suas vertentes. Nós temos o privilégio de lidar
com os controladores de todo o Mundo pelo que
posso falar, com conhecimento de causa, que
estamos bem servidos quando entramos em
espaço aéreo português. Gosto, em particular,
do esforço que os nossos CTA’s fazem para se
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
exprimirem com um rigor e clareza que não deixe dúvidas aos pilotos, com quem comunicam,
das suas intenções.
Como ponto menos positivo, gostaria de
apontar o tom um pouco paternalista com que
por vezes se nos dirigem, seguros da vossa autoridade, mas que, em certos casos, pode criar
alguma fricção entre personalidades mais vincadas. Penso que é uma característica da nossa
herança latina. Também observo o mesmo vindo dos nossos pilotos, também eles seguros da
sua autoridade. Neste aspecto, os ingleses são
mestres. Aconteça o que acontecer, a sua forma
de falar é sempre neutra e descaracterizada.
FL: Que sugestão daria aos CTA´s
portugueses, para melhor corresponderem
às expectativas dos pilotos?
LR: As nossas expectativas são as de um
cliente a quem está a ser prestado um serviço. Queremos ser “processados” com rapidez e
com o mínimo custo possível, o que parece ser
uma contradição. O equilíbrio entre estes dois
factores é muito difícil de obter e os CTA’s têm
aí um papel primordial no alcance desse objectivo. Penso que o bom-senso ainda é a melhor
maneira de demonstrar proﬁssionalismo e disso, felizmente, existe muito por aí.
FL: O que proporia para melhorar
a Pilotagem portuguesa?
LR: A pilotagem é um metier muito especíﬁco e padronizado. A nossa performance como
pilotos está constantemente a ser monitorizada e avaliada. O nosso know-how é transmitido
de geração para geração como de um pai para
um ﬁlho, garantindo assim uma continuidade
nos padrões de segurança e qualidade a que os
nossos passageiros e patrões se habituaram. O
que temos que fazer é lutar para que a facilitação que os automatismos nos proporcionam
não nos releguem, como classe, para meros
operadores de sistemas. Isso só se consegue
através da formação contínua, do incremento constante de conhecimentos e habilitações
académicas. Esta necessidade está a tornar-se cada vez mais evidente com a procura em
grande escala que tiveram os cursos de pós-graduação e licenciaturas que recentemente
apareceram nas áreas da aeronáutica. O conhecimento não tem lugar, mas é preciso procurá-lo activamente. Saber é Poder.
Espero estar a dar um pequeno contributo
para este ﬁm com o meu site, promovendo a
partilha de informação e conhecimento.
.
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
Rubrica por Pedro Matos
Boeing
707
Assim, a companhia embarcou na construção de um avião inteiramente novo, um
jacto de quatro motores montados sob asas
em ﬂecha a 35º – o Boeing 367-80, conhecido
como “Dash 80”. Esta conﬁguração (asas em
ﬂecha com motores suspensos), inovadora na
altura, estabeleceu um padrão que quase todos os jactos comerciais seguiram até aos dias
do hoje. Foi também no “Dash 80” que surgiu a
característica que torna o B707 tão facilmente
reconhecível – a antena de HF montada horizontalmente no topo do estabilizador vertical.
Este projecto custou 16 milhões de dólares (uma fortuna há 50 anos, e totalmente
ﬁnanciado pela Boeing – na altura não havia
risk partners, como hoje em dia), desde o seu
lançamento em 30 de Agosto de 1952, até ao
“roll-out” do avião, em 14 de Maio de 1954
(com a muito apropriada matrícula N70700),
tendo o primeiro voo ocorrido a 15 de Julho do
mesmo ano. Foi, certamente, um dos melhores
investimentos da história da companhia, uma
vez que este avião serviu como base tanto para
o Boeing 707 como para a sua versão militar,
o Boeing C/KC-135, para além de ter sido utilíssimo à companhia como “avião-laboratório”
durante 18 anos.
O primeiro B707 (versão 120), destinado
à Pan American World Airways, voou em 20 de
Dezembro de 1957, tendo efectuado o primeiro
voo comercial, entre Nova Iorque e Paris, em
26 de Outubro de 1958. Não foi o primeiro jacto em serviço comercial, tendo esta distinção
pertencido ao De Havilland DH106 Comet, mas
Em princípios da década de 50,
começou a tornar-se evidente
que o futuro do transporte aéreo
passava pelo novíssimo motor a
jacto. Na mesma altura, na Boeing
começou a pensar-se que era muito
provável que a Força Aérea dos
EUA (USAF) viesse a precisar de um
reabastecedor / transportador mais
rápido do que os existentes na altura
(a hélice), de modo a fazer face à
maior velocidade dos novos caças
a jacto...mas que pudesse, com
pequenas alterações, ser construído
também como um avião comercial.
o seu sucesso comercial ofuscou, na sua classe,
toda a concorrência, encabeçada pelo Douglas
DC-8.
Antes de continuarmos a “biograﬁa” do
B707, só um pequeno comentário: hoje em dia,
não é fácil compreender o impacto no transporte aéreo causado pelos aviões a jacto, mas
sem dúvida que levaram a uma revolução,
principalmente nas viagens de longa distância
(terreno de eleição do B707), cujos tempos de
voo reduziram praticamente a metade. Mais
rápidos, confortáveis, ﬁáveis, com maior capacidade de passageiros e carga e maior raio
de acção do que os aviões a hélice que vieram substituir, foram, até ao surgimento do
Concorde, o último grande salto tecnológico na
aviação comercial.
p.19
Variantes Civis
O alcance da versão original do Boeing
707 (B707-120) era um pouco “à justa” para a
travessia do Atlântico, sendo frequentes nesta
rota escalas técnicas para reabastecimento.
No entanto, desenvolvimentos posteriores do
avião vieram eliminar essa necessidade.
Assim, surgiram rapidamente versões aperfeiçoadas do B707, como o B707-120B, equipado com turbofans Pratt & Whitney JT3D, mais
silenciosos, mais potentes e com melhor rendimento que os originais turbojactos JT3C.
A companhia Braniff International solicitou
motores mais potentes para as suas operações
na América do Sul, tendo a Boeing respondido
com o B707-220, equipado com turbojactos
JT4A, de facto mais potentes...mas muito mais
gastadores. Apenas cinco foram construídos,
tendo esta versão sido rapidamente tornada
obsoleta pelo aparecimento dos turbofans.
Outro desenvolvimento foram as versões
320/420 Intercontinental, com maiores dimensões, maior capacidade e, principalmente, maior alcance. A primeira estava equipada
com os mesmos motores JT4A da versão 220, e,
tal como esta, foi relegada para segundo plano
pelo desenvolvimento dos turbofans JT3D, neste
caso montados na versão 320B, o que permitiu
passar o alcance do avião para um máximo de
6.000 milhas, ideal para voos transatlânticos.
Com motores idênticos surgiu ainda o B707320C, nas versões misto (passageiros/carga)
ou cargueiro. O B707-420, produzido originalmente para a BOAC (British Overseas Airways
Corporation), era praticamente idêntico ao
B707-320, com a diferença de estar equipado
com motores Rolls-Royce Conway.
Apesar de não partilhar o nome (ou melhor, número), outra declinação do B707 foi o
Boeing 720, originalmente designado B707020, projectado para operações de médio curso
a partir de pistas mais curtas. Mais pequeno e
leve e com um desenho de asa diferente, o que
permitia melhor performance em aterragens
e descolagens e também maior velocidade de
cruzeiro relativamente ao irmão mais velho, fez
o seu primeiro voo em 23 de Novembro 1959,
tendo entrado ao serviço da United Airlines em
5 de Julho de 1960.
Tal como o B707, este avião também foi
inicialmente motorizado pelos turbojactos
Pratt & Whitney JT3C, numa versão menos po-
p.20
tente relativamente à do “big brother”, mas
menos de um ano após o seu primeiro voo surgiu a versão B720B, equipada, evidentemente,
com turbofans JT3D.
Uma curiosidade: ainda hoje, a Pratt &
Whitney utiliza dois B720 como banco de ensaios voadores (engine testbeds, em Inglês) de
novos motores.
No ﬁm da década de 70, a Boeing estudou
uma derradeira evolução do B707, ao equipá-lo
com motores CFM-56, também com o objectivo
de investigar a possibilidade de re-motorizar os
aviões mais antigos. Esta versão, que, se fosse
produzida, viria a ser designada por B707-700,
acabou por não avançar, especulando-se que a
Boeing receava que canibalizasse as vendas do
B757, na altura em fase de projecto (o seu primeiro voo foi em 1982). De qualquer modo, os
dados reunidos durante este estudo acabaram
por permitir a substituição de motores mais
antigos pelos CFM-56 nos C-135
e KC-135R da USAF, bem como em
outras versões militares do avião.
O não avançar para produção
da versão 700 levou a que o B707
fosse, alguns anos depois, proibido de operar comercialmente na
Europa e nos EUA, devido às cada
vez mais restritivas leis sobre o
ruído causado pelos aviões, e que
nem os mais silenciosos dos B707
- 120B e 320B – são capazes de
cumprir. Assim, excepto em voos de
Estado, militares ou humanitários,
diﬁcilmente veremos um B707 a
voar nos países ocidentais.
Ironicamente, o grande rival
do B707, o Douglas DC-8, foi submetido, na versão “Super 70”, a
um programa de substituição de
motores que prolongou a sua vida
comercial, permitindo que, apesar
de ter sido produzido em números
inferiores (556, nas diversas versões), hoje em dia haja mais DC-8
em serviço comercial do que B707.
A produção do B707 terminou em 1978,
ao ﬁm de mais de 20 anos de sucesso, em que
foram produzidos 1010 aviões, número ainda
hoje em dia não ultrapassado por muitos outros modelos, principalmente se lhe somarmos
os 820 (!) “irmãos” C/KC-135 construídos (cuja
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
produção só terminou em 1991). Por exemplo,
aquele que é considerado o seu substituto, o
Boeing 757, terminou a sua produção ao ﬁm
de...1050 unidades, construídas em 23 anos.
Variantes Militares
Como já se referiu, o B707 tem uma versão militar – o C/KC-135, avião de carga /
transporte-reabastecedor (ou, dependendo
do ponto de vista, este tem uma versão civil,
o B707...). Este foi inicialmente denominado,
dentro da Boeing, como 717, sendo este número apenas recuperado quando a companhia
comprou a rival McDonnell Douglas na década
de 90 e alterou o nome do MD-95, na altura em
início de produção, para B717-200.
Além destas funções, três 707-120 e dois
707-320B, designados por VC-137, foram operados pela USAF no transporte de altas individualidades do governo dos EUA, incluindo
o Presidente. Normalmente identiﬁcados por
“Air Force 1”, desempenharam estas tarefas durante cerca de três décadas, até serem
substituídos em 1990 por dois B747-200, estes
designados VC-25.
Outras aplicações militares do 707 são o E 3
O B707 em Portugal
O Boeing 707 fez parte da frota da TAP durante nada menos de 24 anos, desde a chegada
do primeiro (CS-TBA “Santa Cruz”) em 1965, até
à saída de serviço do CS-TBU “Jaime Cortesão”
em 1989, tendo a companhia operado um total de 12 aviões deste tipo, nas versões 320B
(sete) e 320C (cinco). Na década de 80, alguns
voaram também nas cores da Air Atlantis.
Dois dos aparelhos posteriormente operados pela TAP foram encomendados pela FAP,
tendo sido entregues a esta entidade no ﬁm
de 1971, com os registos 8801 / 8802. Em 1976
passaram para a transportadora civil, como
CS-TBU e CS-TBT “Humberto Delgado”.
Curiosamente, um dos 707 operados pela
TAP encontra-se em LPPT – trata-se do antigo
transporte pessoal do ditador do Zaire Mobutu
World, na sua edição de Julho de 2004, estimou
em 53 o número de B707 na data operados comercialmente, por particulares ou de Estado),
existe ainda um número razoável na Força Aérea
de diversos países (segundo a mesma revista,
nada mais nada menos de 170), pelo que ainda
será possível vê-lo no ar durante mais alguns
- espero que bastantes - anos.
A herança do B707 ainda é evidente em vários aviões da Boeing, particularmente no 737,
que usa basicamente a mesma secção de fuselagem, com diferentes comprimentos segundo
a versão, e a mesma conﬁguração exterior de
“nariz” e cockpit do seu antecessor. O mesmo
se veriﬁca no B727, ao passo que o B757, com
um “nariz” diferente, partilha a mesma fuselagem. Só muito recentemente a Boeing começou
a fabricar o B737 sem as quatro pequenas ja-
Características técnicas
Boeing 367-80
Boeing 707-120B
Boeing 707-320B
Comprimento
39.00 m
44.07 m
46.60 m
Envergadura
39.60 m
39.90 m
44.42 m
Peso máximo
86,184 Kg
116,570 Kg
152,400 Kg
Velocidade de cruzeiro
885 Km/h
1,000 Km/h
977 Km/h
Alcance
5,680 Km
6,820 Km
9,910 Km
Tecto de serviço
43,000 ft
----
36,000 ft
P&W JT3
P&W JT3D
P&W JT3D
(10.000 lbf)
(17.000 lbf)
(18.000 lbf)
110 (duas classes)
141 (duas classes)
179 (classe única
189 (classe única)
Motores
Nº de passageiros
Sentry AWACS (Airborne Warning and Control
System), reconhecível pela antena de radar em
forma de disco montada sobre a fuselagem, e
usado para vigilância aérea, comando e controlo, o E-6 Mercury, operado pela U.S. Navy
para comunicações com os seus submarinos, e
o E-8 J-STARS (Joint Surveillance Target Attack
Radar System), para controlo de operações em
campo de batalha.
Muitos 707 foram também adquiridos em
segunda mão pela Força Aérea de vários países,
tanto para utilização como para serem desmontados e fornecer peças. Estima-se que só a USAF
tenha comprado cerca de 250 aeronaves nestas
condições...o que também explica que haja menos B707 em serviço comercial do que DC-8.
----
Sese Seko, 9T-MSS “Mount Hoyo” (não há prémios para quem adivinhar o porquê da matrícula ser esta). Este avião foi entregue à TAP
em 1968, na altura com a matrícula CS-TBD e
baptizado com o nome “Lourenço Marques”,
tendo estado ao serviço da companhia até
1986. Retido pela ANA em Lisboa desde Junho
de 1996, devido a taxas aeroportuárias não pagas, é mais que certo que não voltará a voar, e
o seu destino provável será o sucateiro…é pena
se se perder assim mais um pouco da história
da aviação Portuguesa.
Mais de meio século após o primeiro voo do
“Dash 80”, ainda existe um número muito razoável de Boeing 707 a voar. Apesar de muito
poucos em serviço comercial (a revista Airliner
nelas superiores do cockpit, pelo que, se virem
um que não as tenha, podem ter a certeza que é
novinho em folha.
Para terminar, dois factos curiosos sobre o
“Dash 80”:
- A designação Boeing 367-80 deve-se ao facto
de terem sido estudados anteriormente 79 projectos para o avião, e só o 80º ter sido passado
à fase de produção.
- Em 6 de Agosto de 1955, com o lendário piloto de
testes da Boeing Tex Johnston aos comandos, este
tornou-se no único avião quadrimotor comercial
a fazer um “barrel roll”...e como gostou da experiência, Johnston tratou de a repetir! Os mais
curiosos, podem ver a manobra em http://www.
aviationexplorer.com/707_roll_video.htm.
.
p.21
ENTREVISTA
por Rodrigo Vaz
fotograﬁas
de Alfredo Rocha
Herdade de
Água d’Alte
A Flight Level visitou a Herdade de Água d’Alte, situada entre a Serra d’Ossa
e o Redondo, no sopé Alentejano, uns 70 hectares de profundo bom gosto e
uma verdadeira receita de anti-stress. Chega-se, relaxa-se e aprecia-se como
é possível recriar a arquitectura tradicional e fazer nascer um espaço de cor,
formas, texturas e cheiros muito bem conjugados, um prazer para os sentidos
e o carregar das baterias. Para os mais sensitivos, diremos que há ali uma
“atmosfera” que vale a pena.
p.22
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Entrevista com Alexandra e Victor Fernandes,
proprietários.
Flight Level: Como nasceu a Água d’Alte?
Foi um sonho antigo, um projecto na
moda ou uma necessidade de família?
Água d’Alte (Victor): A Água d’Alte foi um
projecto de vida. Desde sempre que gostamos
de receber e de conviver com pessoas de todos os quadrantes sociais. Lembro-me que a
nossa casa estava sempre repleta de amigos
e que era um verdadeiro prazer fazer aquelas
noitadas que se transformavam em verdadeiras tertúlias. Nesses tempos, tanto eu como
a minha mulher já trabalhávamos e os nossos
amigos eram, na sua maioria, ainda estudantes e por isso nós já dispúnhamos de condições
para os receber. Aos poucos, foi-se criando o
hábito de nos reunirmos, para jogos, conversas
de ocasião ou para tentar “casar” duas “almas
solitárias”.
FL: Como foi a escolha da Herdade?
E porquê no Alentejo?
Água d’Alte (Alexandra): O Victor foi sempre um indivíduo muito empreendedor. Para
além de Piloto na TAP, tinha sempre outras
actividades que lhe ocupavam muito tempo:
tinha os voos de Pitts, a direcção do Aero Club
de Portugal, a AEROpress, o Jornal Take-Off,
as Voltas Aéreas, os Rallies Ibéricos, os Shows
Aéreos em Évora, etc. Eram actividades que lhe
davam imenso prazer mas que lhe ocupavam todas as folgas de que dispunha. Em certa altura,
cientes de que precisávamos de uma mudança
estrutural na nossa vida, decidimos recuperar uma ideia antiga. Eu tinha estado durante
uns tempos a fazer a minha proﬁssionalização
como professora do segundo ciclo em Évora e a
leccionar em Montemor-o-Novo. Durante esse
tempo, ganhámos um afecto muito especial
pelo Alentejo. Os miúdos eram uns queridos,
a vida corria com outro ritmo e pensámos mudar-nos para a região. Durante cerca de dez
anos procurámos um “monte” no Alentejo. O
entusiasmo foi decrescendo na proporção inversa do ritmo inﬂacionário dos preços que se
praticavam no Alentejo. Já tínhamos quase desistido da ideia quando, um dia, o meu marido,
chegou a casa e nos disse que estava na hora
de mudarmos de vida e de irmos viver para o
Alentejo. Após uma semana de buscas, tivemos
a sorte de encontrar a Água d’Alte. Estava ali à
nossa espera, completamente abandonada há
mais de vinte anos…
FL: Quais foram as maiores
diﬁculdades deste vosso projecto?
Água d’Alte (Victor): Burocracia, burocracia e mais burocracia. Muita incompetência
e falta de consideração por parte de quase
todos os organismos públicos, nomeadamente por incumprimento de prazos. Demorámos
cinco anos e meio a realizar o nosso projecto.
Durante todo esse tempo, mudámos de casa
três vezes. Vendemos tudo o que tínhamos para
adquirir a Água d’Alte e fomos morar para uma
casa na aldeia, onde tínhamos que dormir de
boca fechada, por causa do caruncho…durante quase três anos, o quarto do meu ﬁlho
era deﬁnido por um dos cantos de uma casa
e por dois armários em cunha. Tivemos vários
empreiteiros pouco honestos, acabámos por
fazer administração directa da obra. Os sucessivos atrasos nas decisões dos vários órgãos
do Estado, chamados a dar pareceres sobre o
nosso projecto, permitiram-nos a constituição
de uma empresa de construção civil, a obtenção do alvará e a construção do nosso agroturismo. Como a empresa era minha, pude coordenar toda a obra sem a preocupação de ter
que negociar esta ou aquela alteração, com o
empreiteiro. Foi, aliás, em todo este projecto, a
parte mais gratiﬁcante. Fizemos tudo em obra,
desde a dobragem do ferro e caboucos, até
aos últimos retoques arquitectónicos. Tivemos
sempre a preocupação de cumprir com as técnicas de construção e com a traça alentejana.
Em todo este processo, a minha mulher fazia o
papel de dona da obra e eu de empreiteiro. Por
vezes os ânimos exaltavam-se um bocadinho,
mas como a dona da obra era casada com o
empreiteiro…acabava sempre tudo em bem!
Demorei vinte e três meses a construir mais de
mil e duzentos metros quadrados de área coberta, cumpri integralmente o meu orçamento
e os prazos de execução.
FL: A escolha da arquitectura e arranjo
dos alojamentos foi vossa?
Água d’Alte (Victor): Contratámos um arquitecto alentejano que fez um bom trabalho
sob o ponto de vista criativo e interpretativo
das nossas ideias. Muito do trabalho que aqui
foi feito resultou de muitas jantaradas e de
muitas conversas até altas horas da noite. A
Alexandra é a responsável pelo bom desempenho do arquitecto, pelo seu “aumento de
peso” e pela decoração da casa. Recordo-me
que andava com um caderno cheio de amostras
de tecidos, tintas, cortinados e fotograﬁas de
móveis. Decorou toda a casa, ainda na fase de
construção. Todo o mobiliário foi sendo adquirido e armazenado durante o processo de construção, num casão que mandámos fazer para
o efeito. Não é fácil decorar uma casa deste
tamanho, em que cada sala e cada quarto têm
as suas dimensões próprias mas o que é certo é
p.23
que, na última semana, ela sabia exactamente
para onde é que ia cada móvel, cada cadeira,
cada cortinado…
FL: Quais as características principais
da Herdade de Água d’Alte?
Água d’Alte (Alexandra): A Água d’Alte é
uma propriedade muito bonita. Está localizada num vale da Serra d’Ossa, junto à Aldeia da
Serra. Esta propriedade exerce uma atracção
muito especial e tem uma atmosfera singular. A
maior parte dos aldeãos tem ou teve algum familiar que trabalhou, nasceu ou casou na Água
d’Alta (no feminino) como, carinhosamente,
gostam de lhe chamar. E, por isso, essa relação
especial que todos eles têm com a Água d’Alte
se reﬂecte na sua disponibilidade para nos ajudarem. As velhotas ainda vêm lavar a roupa na
ribeira. Os velhotes vêm ao nosso poço buscar
água. Gostam de passear ou de estender a vista
pelas encostas que nos rodeiam.
No que diz respeito ao turismo rural, pensamos que temos condições únicas de descanso. O silêncio e a calma são apenas interrompidos casualmente pelo balir das ovelhas, pelo
chilrear da passarada ou pelo ladrar dos cães.
O céu estrelado à noite é absolutamente avassalador e a brisa que corre pelo vale, abranda
o calor de Verão. Os nossos hóspedes têm à
sua disposição, um quarto duplo, duas suites
júnior, três suites sénior e duas casas (um T1
e um T2) com kitchenette. Temos quartos com
mini-bar, televisão satélite, ar-condicionado,
colchões ortopédicos, roupões e chinelos de
quarto e amenities da L’Occitanne.
Construímos recentemente uma sala mais
p.24
informal para usufruto dos nossos hóspedes.
Essa sala dispõe também de um balcão e de
uma kitchenette onde pretendemos dar lições
de culinária. Tem uma televisão onde podem
ver também DVD’s, uma lareira, mesas para jogos, (para os graúdos e para os mais pequenos
também).
FL: Quem são os vossos clientes?
O que procuram aqui?
Água d’Alte (Victor): Os nossos clientes são
pessoas que vêm sobretudo para descansar,
percorrer a região em busca de locais aprazíveis
em contacto com a Natureza e com a História
do nosso país. Gostam de fugir à confusão das
grandes cidades e têm uma vontade muito grande de serem bem tratados e bem alimentados.
Gostam de conversar e de conhecer o Alentejo,
região pela qual têm uma grande admiração.
Temos cerca de 50% de hóspedes estrangeiros. São sobretudo os Espanhóis, Holandeses,
Franceses, Belgas e Ingleses que nos visitam,
mas já cá tivemos vários hóspedes Japoneses,
Irlandeses, Americanos e Canadianos.
FL: O que há para fazer durante a
estadia? Visitas? Passeios? Comida?
Água d’Alte (Alexandra): A Água d’Alte
dispõe também de uma boa piscina com água
salgada, bicicletas, jogos tradicionais portugueses e ping-pong. Organizamos, em conjunto com uma empresa local, passeios gastronómicos, visitas a adegas, passeios de canoa,
todo-o-terreno, etc. Disponibilizamos aos
nossos hóspedes quatro itinerários com sugestões de passeios ou de visitas pela região.
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Sugerimos-lhes os restaurantes de acordo com
os passeios que fazem ou com os seus hábitos
alimentares.Muitos deles pedem-nos para comer connosco pois, quando cá chegam, já não
lhes apetece sair.
FL: Quais as vossas próximas ofertas
inovadoras – os cursos de cozinha
alentejana, as tertúlias de cidadania?
Água d’Alte (Alexandra): Não gostamos
de lhes chamar cursos de cozinha. Preferimos
sugerir uns encontros de culinária ou apenas
lições de culinária. A ideia é convidarmos os
nossos hóspedes a participarem na confecção
das suas próprias refeições. Imagine, por exemplo que um jovem marido, que nunca teve o mínimo jeito para a culinária, poderia convidar a
sua esposa para jantar na Água d’Alte e surpreendê-la com uma refeição que ele próprio
confeccionou e cujos ingredientes foi colher à
nossa Horta biológica. Outra hipótese é as pessoas que sempre quiseram saber os segredos de
como cozinhar um prato especíﬁco, como, por
exemplo, uma jardineira de javali, um ensopado
de borrego, uma sopa de tomate, ou uma sopa
da panela, terem agora a oportunidade de
aprenderam com as aldeãs da Aldeia da Serra
d’Ossa. Falámos com algumas das velhinhas da
nossa aldeia que aceitaram vir contar os seus
segredos de cozinha e, assim, perpetuarmos
esse saber de experiência feito. Teremos ainda
a possibilidade de ensinar a fazer tapetes de
Arraiolos, ou a moldagem do barro. Há muito a
aprender com os mais velhos.
(Victor) As tertúlias são uma ideia que
tenho vindo a desenvolver tendo em vista a
criação de um grupo de pessoas cujos conhecimentos e actividade proﬁssional pudessem
trazer uma mais-valia para a discussão e esclarecimento de alguns assuntos que estão na
ordem do dia. As tertúlias da Água d’Alte poderiam muito bem vir a ser um “think-tank” que
nos desse a oportunidade de virmos a exercer
a nossa cidadania de forma mais esclarecida
e mais eﬁciente. Com o evoluir dessas tertúlias, poderíamos mesmo aspirar à criação de
um movimento cívico, com alguma inﬂuência
na opinião pública, livre de grilhetas partidárias ou ideológicas. Em última análise, gostaria de ter também, por exemplo, reunidos na
Água d’Alte (e portanto em terreno neutro) os
CEO’s das principais companhias de aviação
portuguesas, do INAC, ANA, NAV, etc. e que, de
forma absolutamente descontraída e informal,
pudessem conhecer-se melhor, tomar decisões
sobre cooperações futuras, analisar os sentimentos que cada um tem sobre determinados
assuntos, como por exemplo, o novo aeroporto
da Ota, as políticas de Open skies, a segurança
aérea, a deﬁnição de uma política de transporte aéreo, etc.
FL: Querem deixar uma palavra
aos leitores da Flight Level?
Água d’Alte (Victor): A Flight Level é uma
revista feita (por, e) para os controladores de
tráfego aéreo, pessoas portanto com um trabalho de elevado grau de responsabilidade e com
uma vida bastante stressante. Na Água d’Alte
creio que encontrarão as condições de conforto
e de descanso fundamentais para recarregarem
as baterias. Na Água d’Alte encontrarão pessoas que vos compreendem, que sabem quais são
as vossas necessidades e que saberão até que
ponto é importante esse retiro para descanso
do corpo e da mente. Na Água d’Alte, saberemos
falar a vossa linguagem, dar-vos a atenção que
necessitam e a privacidade que merecem.
.
Oito acomodações à sua escolha:
Casa Principal: pequeno-almoço, check-in e check-out
• Um quarto duplo (casa principal)
• Duas Suites júnior – 90.00€ e.b* 100.00€ e.a*
• Três Suites sénior – 100.00€ e.b* 110.00€ e.a*
• Um apartamento T2 – 4pax 170.00€ *e.b 180.00 *e.a
2pax 120.00€ *e.b 130.00 *e.a
• Um T1 – Casa das Malhadas - 110.00€ e.b* 120.00€ e.a*
Cama extra – 30.00€ | Berço – 15.00€
* época baixa de 1 de Outubro a 31 de Março
* época alta de 1 de Abril a 30 de Setembro
Todos os quartos tem um altíssimo nível de qualidade e
bom gosto, com ar condicionado, mini-bar e TV.
Piscina | Barbeque | Instalações para animais
domésticos | Animais da Herdade para observar
Preços promocionais para sócios da APCTA:
Época Baixa: Para estadias de 5 dias, entrada a Domingo e
saída a Sexta-Feira, oferta da última noite. Em alternativa,
desconto de 10% para estadias superiores a duas noites em
qualquer dia da semana.
Época Alta: Desconto de 5% para estadias
superiores a duas noites
(Descontos não acumuláveis com outras campanhas
promocionais e inválidos para o mês de Agosto
ou épocas especiais como o Carnaval, Páscoa ou
ﬁm-de-ano e ﬁns-de-semana prolongados)
A não perder:
Gastronomia local – “o Chana” do Bernardino vale francamente a pena
Vila do Redondo – Museu do vinho e Olarias de louça tradicional
Estremoz, Borba, Vila Viçosa, Évora
Contactos:
Maria Alexandra Fernandes
Herdade de Água d’Alte
Aldeia da Serra, 14
7170-120 Redondo - Portugal
Tel. +351 266 989170
Fax. +351 266 989179
E-mail: [email protected]
Ver Site: www.wonderfulland.com/aguadalte
p.25
DESTINO
Artigo e fotograﬁas por Paula Fragoso e Carlos Terenas
“Ommanipetmeuuummm”
“coloca uma jóia sobre a ﬂor de lótus”
A noite surpreendeu-nos; a energia vinha aos soluços.
O que consideramos certo e adquirido é tão efémero e frágil; no ﬁm o que
resta somos sempre e só, nós. O amanhã era já agora, ao virar da esquina.
p.26
a montanha sagrada
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Nepal
posts de viagem
Geograﬁa e clima
O Nepal, pequeno país encurralado entre
gigantes, Índia e China, é dividido em três regiões geográﬁcas distintas:
-O Terai do Sul, com altitudes entre os
quatrocentos e os mil metros, uma extensão
da paisagem, e da cultura, da Índia que lhe faz
fronteira.
-A região de vales em altitude, entre os mil
e os dois mil metros, onde se encontra Pokara e
Kathmandu, um espécie de “ante câmara” dos
Himalaias.
-Os Himalaias, imensa cordilheira que cobre mais de 60% do território, com centenas de
montanhas acima de três mil metros, dezenas
acima dos seis mil e catorze acima dos sete mil,
onde estão as oito maiores do mundo, entre
elas o emblemático Everest com 8848m.
Cordilheira asiática, os Himalaias separam
o subcontinente indiano do vasto planalto tibetano a norte, todo ele acima de três mil metros e ocupado pela China em meados dos anos
cinquenta.
Segundo a teoria tectónica, os Himalaias
seriam o resultado do choque da placa indo-australiana com a placa euro-asiática. Os geólogos acreditam que pelas forças enormes e
contínuas, o topo teoricamente devia aumentar
cerca de 10cm por ano. Outros movimentos contrários fazem que na prática o topo diminua.
O nome vem do hindi, hima, neve e laia,
montanha. Terra do Yeti, abominável homem
das neves, facto ou imaginação?
Não vimos nenhum!
Tal como a Índia, o Nepal possui um regime
de monções de três meses, de meados de Junho
a meados de Setembro. A época ideal para
trekking são os meses da Primavera, Março e
Abril, ou então o Outono, Outubro e Novembro,
onde a visibilidade é óptima e onde ainda não
há muito frio.
Cosmologia
O Nepal é o único estado hindu do mundo
onde se professa uma fusão estranha entre um
hinduísmo particular, diferente do da Índia, e
uma facção budista chamada Mahayana.
Para os nepaleses, os Himalaias são locais sagrados, considerando-os serem o pai
de Pavarti, deusa consorte de Shiva, este sim,
verdadeira superstar na constelação de deuses
hindus.
Apesar da religião oﬁcial, muitas pessoas veneram ainda muitos deuses indígenas e
prestam respeito aos xamãs locais (espécie de
feiticeiro).
Kumari, deusa visa, mantida em cativeiro
num pequeno palácio em Kathmandu, é uma
criança que só é libertada quando atingir a puberdade; acreditam os nepaleses que Kumari é
a encarnação da deusa hindu Durga, fazendo
periodicamente sacrifícios com animais para
a agradar, tudo em nome de boas colheitas e
saúde para as crianças.
Existem muitos budistas no Nepal, maioritariamente os milhares de tibetanos refugiados.
O budismo tem a grande capacidade de se fundir
com as crenças e as comunidades locais. As suas
festas são determinadas pelo calendário lunar,
onde se presta homenagem aos seus ídolos, num
cortejo de oferendas de ﬂores e frutos.
Nesta fusão inter-religiosa, os rituais mágicos indígenas e xamânicos, vindos do centro
da Ásia, chegam a ser interpretados pelos lamas
(mestres), dando origem à escola tântrica.
Um verdadeiro caldeirão religioso.
Royal Chitwain National Park
É a maior reserva de vida natural do Nepal,
que foi reconhecido pelo seu ecossistema único e foi declarado pela UNESCO em 1984, património mundial. Com uma área de 932 km2,
ﬁca situado no centro sul do Therai, conﬁnando a fronteira sul com a Índia e a norte com o
rio Rapti. Selva extremamente densa, terrenos
pantanosos, milhares de espécies, muitas delas protegidas.
Depois de termos feito a rota de Budha,
desde Varanasi na Índia, esta foi a nossa primeira grande paragem no Nepal.
Baseados num hotel no meio do parque, decidimos explorá-lo da maneira possível. Com o
capim com mais de 3 metros e a lama a marcar
p.27
presença, o elefante era o único meio possível
para entramos bem fundo na selva.
Impenetrável, numa embriaguez de verde e
de vida. Os rios com corrente considerável eram
como se não existissem para os elefantes.
Estávamos no santuário do quase pré-histórico “rhinoceros unicornis”, espécie única em
vias de extinção, muito por via das caçadas dos
marajás e pela pressão da medicina tradicional
chinesa, que considera o seu chifre com poderes mágicos e afrodisíacos (o viagra veio assim
ajudar a recuperação dos rinos, rssssssssss)
A sua recuperação tem sido um sucesso, de
200 no início do séc. XX, passou-se para um valor de mais de 2400.Síndroma de Ionesco?
Com a sua carapaça particular, mais pequeno do que os seus primos africanos, mas
ainda assim com 4 metros e 3 toneladas…
Do alto dos elefantes pareciam-nos pequenos e assustados. Experiência única.
O tigre, também muito presente no parque,
não fez nenhuma aparição..... Ainda bem
Descemos ainda o parque, de canoa, por um
rio bem cheio......de crocodilos. Passávamos a
dois metros, e a indiferença era total, dos guias
e dos crocodilos.
Caminhámos ainda pela selva por caminhos mais acessíveis e fomos visitar um centro
de recuperação de crocodilos, patrocinado
pela Alemanha, onde eles são criados e depois,
quando já adultos, são largados no seu habitat
p.28
natural....uma operação de sucesso.
Ah.....o nosso guia andava sempre armado
e com o dedo no gatilho
Viagem para Pokara
As distâncias no Nepal medem-se em horas...de viagem. Estradas estreitas, com dezenas de anos, pontes provisórias e eternas, precipícios imensos.
Precisámos de sete horas para chegar a
Pokara, vindos de Sul, escassos 180Km em linguagem ocidental. Por estas paragens, e até aos
anos cinquenta, as estradas eram sonhos e a organização humana perfeitamente medieval.
Passámos por dezenas de “check points”,
sinónimo de paragem forçada, barragem na estrada, arame farpado, ninhos de metralhadoras, sacos de areia....cenário típico de II guerra,
lembrando-nos que, apesar das tréguas pontuais de dois meses (terá sido pela nossa chega-
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
da?), o Nepal vive em guerra civil e que os maoístas, que combatem o poder oligárquico, são
bem mais do que um grupo de guerrilha, sendo
hoje um exército organizado, de mais de cem mil
homens, muitos deles voluntários à força.
Surpreendidos e apreensivos perante o cenário de guerra, deixámo-nos envolver naturalmente nessa realidade, para a podermos sentir
verdadeiramente, e vivermos completamente a
experiência.
Entrámos assim na cidade de Pokara, segunda cidade do Nepal, aos pés dos Himalaias.
Azar ou não, nuvens baixas impediam a visão do topo do mundo, deixando-nos frustrados
e desiludidos. Os Himalaias ali tão perto.......
Acreditávamos que ainda iríamos ser presenteados com mais e melhor.
Mas Pokara é mais do que o mais belo miradouro do mundo, é também uma cidade jardim,
cidade real de Verão, nas margens de um lago
belo suíço, a mil metros de altitude, uma cidade limpa e ordenada. Não fosse os cyber cafés
abundantes, parecia que tínhamos regressado
aos saudosos setentas, tal a quantidade de
toyotas corollas da primeira geração que circulavam nas poucas ruas alcatroadas (onde é
que eu já vi isto!!!????)…
Muito mais é Pokara, base de dezenas de
aventureiros em preparação para a subida dos
Annapurnas.
Pokara é, também, casa emprestada, faz
deias seculares, uma caminhada pelo tempo,
pelas pessoas que nos olhavam indiferentemente curiosas.
O topo, a contemplação...o Sarangkot.
Trinta minutos de êxtase e impunha-se o
regresso pela encosta oposta. O tempo ameaçava mudar, as nuvens abraçavam-nos e
começávamos a descida, sempre bem mais
complicada, apesar da história nunca a ela se
referir. Trilhos difíceis, rochas escorregadias,
caminhos de cabras, inclinação impossível,
ﬂoresta tropical. Sons de animais, o verde que
avançava. Algumas paragens de recuperação,
em riachos e pequenas quedam de água, seis
horas intermináveis.
Com Pokara já no horizonte, uma pequena
grande piton atravessou o nosso trilho. O guia
experiente parou-nos, para a deixar passar;
suspirámos e surpreendemo-nos com o nosso “sangue frio”......não, não era o “National
Geographic”.
mil e duzentos metros de altitude.
Altitude que não deixa escapar a poluição,
tornando a cidade na mais poluída do mundo,
sempre envolvida num espesso smog.
Kathmandu, cidade capital e real, berço da
última grande e milenar civilização feudal, com
uma arquitectura invulgarmente bela, templos imensos e a sua e muito nepalesa “Dubar
Square”.
Old Kathmandu e Patan, patrimónios da
humanidade, numa beleza rara e espectacular,
valendo todo o esforço vivido para ali chegar.
O povo Newar, maioritário no vale, possui tradições intemporais mantidas e vividas
no dia a dia. Gastronomia exótica, calendário
próprio (2005 é 1126 da nova era Newar).
Freak Street lembra-nos a invasão hippie
dos anos setenta, onde as drogas ainda eram
livres no Nepal. Muitos por lá ﬁcaram, alimentando uma fauna única no mundo, fazendo de
Kathmandu uma cosmopólis intemporal.
Kathmandu
quarenta anos, de milhares de refugiados tibetanos. Fizemos questão de visitar um desses famosos
campos de refugiados, este patrocinado pela Holanda. Aqui, a vida
corre segura e pacata, sempre na esperança de
um regresso, permanentemente adiado e armadilhado pela hipocrisia da politica internacional, deﬁnitivamente rendida aos interesses
económicos.
Sarangkot
Acordámos ainda antes do sol. O dia ameaçava comprido, de caminhada, trekking ou
randonnée......era o dia da subida, e descida,
do Sarangkot, primeiro e imenso obstáculo de
2000 metros e onde se tem uma das mais belas perspectivas dos Annapurnas (7900 m) e do
Machhpuchhre de 6997m, a montanha sagrada.
Subimos com o sol, numa experiência única de sensações, frio e calor, verde e branco,
branco e preto...........e..... começava a aparecer-nos a visão sublime do topo. Parámos e
dobrámos o pescoço....estavam ali bem perto,
podíamos sentir; a grandeza, a imensidão, a
visão das visões, a paisagem por excelência.....
“O topo do mundo”
Os deuses tinham acordado para nós. A
contemplar, subimos sem sentir o esforço, o
calor crescente, o frio repentino pelas nuvens
passantes; caminhos rurais atravessando al-
Saímos de Pokara pela manhã.
Nove horas de estrada esperavam-nos, em duzentos quilómetros de
tormento rodoviário.
Anestesiados pela anormalidade envolvente, as primeiras seis horas decorreram rápidas e normais, por checks
habituais, precipícios sem ﬁm, rios brancos de
espuma, pontes impossíveis, o habitual.....
A três horas de Kathmandu, começámos a
subir aquela que é considerada a pior e mais
perigosa estrada do mundo, a mais poluída e a
referência obrigatória em todos os manuais de
sobrevivência.
Surrealismo real.
Estrada estreita de carro e meio, centenas
de curvas, buracos enormes, centenas de camiões, nevoeiro de fumo, destroços de guerra,
camiões abandonados, oﬁcinas de estrada
sem beira. A dez à hora olhávamos para cima
e veriﬁcávamos onde iríamos estar daí a uma
hora, ou duas.
Ultrapassagens impossíveis, batimento
cardíaco no máximo. Repensámos toda uma
vida, numa pequena e imensa estrada onde o
valor da vida é deﬁnitivamente baixo e insigniﬁcante.
No topo, a entrada de Kathmandu Valley,
com um enorme check point e como nos tempos
feudais, o pagamento para entrar na cidade.
Kathmandu, a grande cidade de dois milhões de habitantes, num pequeno vale a dois
NEPAL
[email protected]
[email protected]
PS: mais histórias em:
http://spaces.msn.com/members/carlosterenas/
http://spaces.msn.com/members/pauladeodato60/
Como é hábito, os dias começam longos
e acabam rápidos. Só o cansaço nos desperta
para o repouso. Os dias seguintes foram intervalados de trekking de montanha e trekking-urbano. Visitámos o incontornável “little Tibete”,
Boudhanath, local da maior stupa do mundo.
Subimos o Shivapuri (2752m) e o Nagarkot
(2800m), mas o Evereste escapou sempre ao
nosso olhar, escondido que estava nas nuvens.
No topo tivemos a consciência de como o pequeno vale era cercado de enormes montanhas
e de como era arriscado aterrar e descolar em
Kathmandu.
Descolámos para Delhi,
diferentes...... para melhor.
.
p.29
ESPECIAL SÓCIOS
MALAS
A Flyby oferece 20% de desconto
em artigos Samsonite
Malas para viagem - malas de computador - mochilas
- malas “business” - malas para criança
www.ﬂyby.pt
As delegações da APCTA têm um catálogo com toda a gama
de produtos, disponível para consulta e encomenda.
PROMOÇÃO
PARA
SÓCIOS
COMPUTADORES
ASUS W5F
W5F - 12”Wide TFT (WXGA) - Color Shine - Intel Core Duo T2300 - Intel
945 - 512 DDRII - 533mhz - 60GB HDD - DVD-Super Multi - WLAN
- Cor Branca - WinXP Home
€ 1,818.73
ASUS A6VA
A6VA - 15.4” TFT (WXGA) Color Shine - Pentium-M 740(1.7GHz, 2MB L2
Cache) - ATI Radeon - X700 128MB - 1024MB (512X2) DDRII SDRAM
533MHZ- 80GB HDD - DVD Dual Double Layer - 802.11g wireless LAN
- webcam 1.3mp - Rede 10/100/1000 - WinXP Home
€ 1,272.34
Contactos para encomendas:
Rui Gil / 961 886183 / [email protected]
Nuno Carmo / 963 207890 / [email protected]
Oferta limitada ao stock existente.
3.
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
BREVES
1.
Nini
No passado dia 28 de Janeiro, um grupo de membros do site Linha da Frente (www.linhadafrente.net),
do qual fazem parte vários elementos da nossa classe, reuniu-se para mais um dos habituais almoços de
confraternização, desta vez no restaurante do Aeródromo de Cascais. Este almoço foi tornado ainda mais
notável pela presença de um convidado de honra, membro da comunidade aeronáutica que, há 14 longos
meses, andava arredado, muito contra a sua vontade, do convívio dos amigos e família. Esta situação, felizmente, já foi resolvida…em nome dos Controladores de Tráfego Aéreo Portugueses, permitam-nos dizer:
BEM-VINDO A CASA, NINI!
2.
O Chana na rota dos sabores
No decorrer da nossa visita à Água d’Alte, conhecemos um
restaurante onde a cozinha tradicional alentejana tem o seu
expoente máximo. Falamos do “Chana”, na Aldeia da Serra
d’Ossa, Redondo.
O seu proprietário, o Sr. Bernardino Martins Parreira, contanos que até há trinta e oito anos explorava uma tasquinha na
aldeia, cujas condições não resistiram à fama e qualidade
da cozinha que oferecia aos seus múltiplos clientes – desde
Presidentes da República a artistas e ﬁguras conhecidas, todos fazem parte do albúm de fotograﬁas que orgulhosamente guarda. Em 2005, o Sr. Bernardino abriu este novo espaço
e, com a mesma simpatia e qualidade, recebe os seus novos
clientes de uma forma inesperada, a qual não vamos revelar
para não perder a sua graça. Este restaurante é um óptimo
complemento da estadia na Água d’Alte.
Bom apetite.
Contactos:
Restaurante “O Chana”
Aldeia da Serra d’Ossea
Tel. 266909414
Horário: 12h30-15h,19h30-22h00
Terça a Dom – almoços e jantares
Fecha às Seg.
A não perder:
Entradas: Pimentos c/alho, queijo de cabra fresco, cogumelos c/ presunto,
farinheira assada, fígado assado de coentrada e pezinhos de coentrada;
Pratos tradicionais: sopa de cação, sopa de peixe, sopa de tomate, sopa
da panela, gaspacho, migas alentejanas c/ lombo e entrecosto, grelhados
diversos, açorda de bacalhau, favas c/ entrecosto
Doces: Cericaia com ameixas de Elvas, bolo de amêndoa c/ doce de ovos,
pudim de ﬂan claras, pudim de leite condensado;
Acompanhado c/ o vinho da região do Redondo e um licor de poejo no ﬁnal
p.31
ROTA DOS SABORES
Vaqueiro Inc.
Curso de
cozinha
No passado dia 20 de Janeiro de 2006, realizou-se na Vaqueiro Inc., às Amoreiras, um
curso de cozinha avançada, sob a denominação
Receitas para Impressionar. Toda a ﬁna-ﬂor
masculina do ACC de Lisboa (aﬁnal os maiores
chefs por esse mundo fora são homens) compareceu em peso (na verdadeira acepção da
palavra dada a profusão de barrigas). Se mais
intervenientes não houveram, deveu-se apenas ao facto de as inscrições terem fechado,
logo após a abertura. Os 16 lugares disponíveis foram preenchidos em apenas 10 minutos.
Assim sendo, às 19h, lá estava uma audiência
especializada, já fardada de avental Vaqueiro,
modelo laranja ou verde, conforme o gosto.
O curso foi composto de 3 fases (cronologicamente ordenadas para beneﬁcio do leitor),
a saber:
a) Parte Teórica (19h – 21h)
Sorteio dos pares e dos pratos a confeccionar por cada um deles;
Explicação prato a prato, com referências,
aqui e ali, a vários truques usados na cozinha evoluída (como picar cebola, como
pelar tomate, etc.);
b) Parte Prática (21h – 2330h)
Confecção dos pratos;
c) Degustação (2330h – 02h e tal)
Degustação dos pratos confeccionados e
dos vinhos correspondentes a cada prato.
Inferências a propósito da ligação entre
cada prato e o vinho escolhido. Alguns
brindes, alguns discursos, e outros tipos de
manifestações calorosas.
A fase a) iniciou-se com a apresentação
dos cozinheiros, nesta noite, formadores. Os
alunos apresentaram-se, depois, ﬁcando no ar
a ideia que, além do métier, tinham todos em
comum o facto de, em dada altura das suas vidas, terem vivido sozinhos. Fascinante, não é?
Após as apresentações, foram explicados
os pratos, um a um, com a profundidade exigível a esta audiência especializada. Um exemplo avulso do conhecimento adquirido nesta
p.32
fase: uma courgette não é um peixe de fundo
mas um legume.
Uma nota prévia antes da descrição pormenorizada da fase b). As cozinhas da Vaqueiro
Inc., são contíguas, em formato cristão de cruz.
Porventura algo promíscuas, no sentido em que
cada par de executantes partilha a sua bancada com outros dois pares de executantes (à
esquerda ou direita e em frente). Foi visível a
comunhão de experiências inter pares, com
ocasionais trocas de parceiro, comunhão essa
que se foi intensiﬁcando ao longo da noite,
fruto sabe-se lá do quê.
A fase b) propriamente dita torna-se difícil
de narrar.
Foram abertas as primeiras garrafas de vinho, elemento essencial na inspiração e como
complemento da confecção dos pratos. Aqui
houve de tudo um pouco: bacalhau que não
aguentou a estrutura e desabou, moscatel necessário para a confecção (em emulsão) consumido indevidamente por alguns executantes,
brincadeiras patetas com elementos fálicos
(rolos de salmão, rolos de massa), exposição
demorada e deliberada a elementos passíveis
de provocar alucinações (fritura de vinagre
balsâmico e mel), etc.
Mesmo com todas as sabotagens, os pratos
lá foram surgindo. O orgulho dos executantes
era notório, estando alguns deles visivelmente embargados pela emoção (ou seria já pelo
vinho?).
E eis-nos chegados à fase c). Cansados
mas deleitados, fomo-nos sentando no espaço
reservado à degustação. Os pratos foram dispostos ao longo de uma mesa comprida, com o
vinho correspondente à frente de cada prato.
De uma maneira geral, as ligações comida-vinho foram conseguidas e o sucesso só não terá
sido maior porque, a dada altura, alguns convivas já bebiam tintos com bacalhau e comiam
pratos de carne com o vinho reservado à sobremesa (um soberbo porto da Niepoort). Uma
nota importante nesta fase foi a visita inesperada do chef francês Luigi Passione (aqui
o leitor mais atento perguntar-se-á porque
é que um chef francês tem um nome italiano;
ao escriba surgiu-lhe a mesma dúvida, mas foi
assim que o homem foi apresentado). Outra
presença importante e muito notada foi a de
Super-Vaqueiro com a sua super capa (vulgo
avental) a cobrir-lhe as costas.
E a iniciativa lá terminou com alguns elementos já com o botãozito superior das calças
REVISTA DA APCTA. VOL2#2. ABR06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
desapertado, outros com a camisa de fora, enﬁm, the usual. Após o ﬁm do texto, para consulta e para a posteridade, segue-se o rol de
pratos e de vinhos (e de executantes).
Resta uma palavra de agradecimento ao
nosso guru Rui Gomes, peça indispensável na
divulgação e organização destas fabulosas iniciativas. Até breve.
.
Vinhos degustados durante a
confecção dos pratos
João Pequeno e o Herdade da Malhadinha
Entrada Fria – Paço de Santar
Vinha do Contador branco
Rolos de salmão marinado com
mousse de queijo (confeccionado por
Rodrigo Vaz e Sérgio Santana)
Entrada Quente - Carmenere 2004
Casillero del Diablo (Chile)
Chèvre gratinado sobre tapenade com
misto de alfaces e pêras caramelizadas
(confeccionado por Rui Gomes e Pedro Rato)
Peixe
Lombos de bacalhau conﬁtados com
brás e emulsão de salsa (confeccionado
por Carlos Major e Pedro Soares)
– Quinta dos Roques Encruzado 2003
Robalo em crosta de sal marinho e algas
com batatões recheados (confeccionado por
Fernando Aguiar e João Pacheco) – Mu xagat
branco
Carne
Rolos de peru com recheio de maçã e
farinheira (confeccionado por Rogério
Cayatte e José Saramago) – Castas
da Ervideira Alfrocheiro 2003
Nacos de novilho em emulsão de moscatel e
laranja com quenelles bicolores e molho pesto
(confeccionado por Luís Cruz e Luís Coelho)
– Monte do Castanheiro Alentejo tinto
Sobremesas
Flor de ﬁlo com pêras em calda de ginginha
(confeccionado por Abílio Durão e Luís Paixão)
Niepoort colheita 87
Mil folhas de ananás com molho de chá
(confeccionado por Benvindo e Lazera Martins)
Niepoort colheita 87

Download

2 - Entrada

Considere que as ligações representadas no esquema a seguir

Claurem - Apresentação Tema

Apresentação do PowerPoint

canais de distribuição modais de transporte multimodalidade

Cadastro Nacional de Aerojuristas Peritos Judiciais Aeronáuticos e

tráfego aéreo

Apresentação Institucional Atech

DECISÃO Nº 154, DE 30 DE DEZEMBRO DE 2013. Renova

DECLARAÇÃO DA REALIZAÇÃO DE TESTES EM

agilidade de movimento