P A R A P E N T E
V E N T O S
F A V O R Á V E I S
Ê
Destina-se a todos níveis de piloto
Incidentes de voo
O piloto durante o voo pode ser confrontado com dois conjuntos incidentes
de voo (voluntários e involuntários), que resultam na maior parte das vezes em
perda de altitude. Os primeiros são provocados pelo piloto, normalmente com a
finalidade
de
perder
altitude.
Os
incidentes
involuntários
surgem
inesperadamente, são causados por diferentes tipos de turbulência que muitas
vezes colocam o piloto em apuros. É importante que o piloto saiba reagir em
tempo oportuno, a qualquer tipo de incidente sem entrar em pânico. Para isso,
deve treinar e simular situações do género. Se o piloto não reagir de imediato,
pode perder o controlo da asa, é potencialmente perigoso se surgir a baixa
altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo terá para
recuperar o voo normal.
Existem essencialmente dois tipos de turbulência :
•
Mecânica – provocada pela acção do vento sobre os obstáculos.
•
Térmica – provocada por movimentos de ar ascendente, devido
ao aquecimento.
Fecho assimétrico
O fechamento é um fenómeno que consiste no fecho ocasional de uma
extremidade da asa e consequentemente perda de altura, tornando-se grave se
ocorrer a baixa altitude. Nenhum parapentista gosta de ser confrontado com este
tipo de situações, contudo, pode-se deixar de ter medo e encará-los com
respeito, se os analisarmos e os conseguirmos controlar. Os pilotos que
conhecem os fechamentos sabem que a maioria deles não representam perigo.
Numa aerologia suave (sem térmicas fortes e sem vento forte), podemos voar
durante muitas horas sem registarmos qualquer fechamento, principalmente se
utilizarmos uma asa standard. No entanto, mesmo em boas condições, o piloto
deve ter uma pilotagem vigilante. Não podemos esquecer que a asa é uma
estrutura flexível, na mais pequena turbulência pode resultar um incidente de
voo.
É geralmente em voo térmico que surgem as turbulências, as quais na maioria
das vezes apenas provocam pequenos arredondamentos nas extremidades da asa.
Os grandes fechamentos podemos considerá-los raros, a não ser que o piloto
faça voos em condições extremamente violentas. Em relação aos fechamentos
podemos concluir o seguinte: são raros, sobretudo em voos com condições
normais e principalmente quando utilizamos uma asa standard. Na maioria dos
casos são tão insignificantes que por vezes, nem o piloto se apercebe. Controlar
um fechamento não é um gesto difícil, mas sim um gesto técnico e sensível, que
requer algum treino para não cometer excessos de pilotagem. Conseguimos evitálos ou pelo menos minimizá-los se aplicarmos uma pilotagem defensiva e
vigilante. Com a utilização de asas de grande envergadura (asas de competição),
se os gestos de correcção não forem bem aplicados, há fortes probabilidades de
surgirem os incidentes de voo. Voar por antecipação podemos evitar muitos
incidentes de voo. Quando as condições aerológicas forem fortes, devemos
afastarmo-nos do relevo. Junto ao mesmo um fechamento representa bastante
perigo, pois um fecho incontrolável pode resultar numa colisão com o relevo.
Os fechamentos estão classificados em três tipos:
•
Pequenos
•
Médios
•
Fortes
Nos pequenos : fecha-se 1/4 da asa, embora a mesma se incline para esse lado,
não se desvia quase nada em direcção. Muitas vezes o piloto nem dá por eles.
Os médios : com 1/3 da asa fechada, a asa entra em desequilíbrio. Na maioria
dos casos (com uma asa standard), abre-se sozinha sem qualquer acção do piloto.
Nos fortes : fecha-se pelo menos metade da asa, a qual entra normalmente em
rotação para o lado fechado.
Como reagir a um fechamento (fecho assimétrico)
A reacção positiva a um fechamento; o piloto deve manter-se em equilíbrio na
cadeira, procurar manter o seu peso na cadeira sobre o lado aberto da asa, puxa
pelo manobrador contrário ao fecho, para contrariar a auto-rotação de forma a
manter o rumo. Em seguida executa movimentos amplos (para cima e para baixo)
com o manobrador do lado fechado, para que a mesma reabra. Quanto maior for
o fechamento mais rápido deverá ser a reacção do piloto, não travar em excesso
para não provocar a perda da restante parte aberta. Muitos pilotos reagem de
uma forma nervosa, situação que pode agravar e dificultar a recuperação do
perfil da asa. Em caso de dúvida e confusão, colocar as mãos em cima, para a
maior parte das asas standard, não precisam muita intervenção dos pilotos. O
piloto acima de tudo deverá actuar com determinação, mas ao mesmo tempo
serenamente e ajustado a cada situação.
Fecho simétrico
Este tipo de fechamento consiste no fecho de ambos os extremos da asa que
resulta numa rápida perda de altura.
Como reagir!
A primeira reacção é reduzir a velocidade horizontal e puxar de forma suave e
simétrica os manobradores, depois é só esperar que a asa reabra novamente.
Perda
As perdas são causadas por grande variação de velocidade, saída de uma
térmica ou saída de uma severa turbulência. Mas essencialmente quando
exageramos na utilização dos manobradores (asa muito travada - velocidade
mínima).
Como reagir!
A reacção positiva a uma perda é o relaxe progressivo dos manobradores,
dando-se “bombadas” no lado esvaziado.
Movimentos pendulares
Os diferentes tipos de turbulência e variações de velocidade são os principais
factores que estão na origem dos movimentos pendulares.
Como reagir!
Para equilibrar a asa: o piloto tem de contrariar os movimentos oscilatórios,
ou seja; quando a asa ultrapassa o piloto (é típico na saída de uma térmica), deve
travar. Quando a asa fica na sua retaguarda, eleva os manobradores a “0%” para
que a mesma ganhe velocidade. Durante o voo o piloto deve ter a sensibilidade como
controlar a asa, de modo a evitar movimentos pendulares, os quais tornam o voo desagradável e muito
vulnerável aos incidentes de voo.
Fazer orelhas
Esta técnica é executada quando o
piloto pretende perder altitude. É
uma manobra em que o piloto
provoca voluntariamente um fecho
simétrico (fecho de ambos os lados
da asa). Permitindo uma descida
contínua quase na vertical.
Quando podemos fazer orelhas ?
Apenas devem ser feitas em condições aerológicas suaves. Representa algum
perigo executar esta técnica em condições atmosféricas turbulentas. Quando
decidir aplicar esta técnica, faça-a de uma forma bem calculada de forma a não
interferir com outros pilotos que eventualmente possam estar a voar na zona.
Como se executam?
De preferência, posicione a asa de frente para o vento.
Coloque
os
manobradores em ambas as mãos, puxe simetricamente um suspensor de cada
lado do elevador “A” (são os dois cordões de suspensão mais afastados do
centro), do qual resulta o fecho de ambas as extremidades da asa. Algumas asas,
têm uma banda específica para esse fim. Se pretender uma descida ainda mais
rápida, puxe os dois suspensores de cada lado dos elevadores “A” e
consequentemente o fecho de ambos os lados da asa fica maior. Esta manobra é
sempre executada com os manobradores nas mãos, para dispor de uma rápida
capacidade de reacção a um eventual incidente de voo.
Como se desfazem as orelhas?
Executse algumas “bombadas” bem definidas em ambos os manobradores,
quase em simultâneo e a asa recupera o perfil normal de voo.
Fazer “B”
Esta técnica de descida devido à sua taxa de queda ser bastante acentuada é
desaconselhada para principiantes. Para quem domine esta técnica de descida,
tem vantagens sobre a técnica de descida em espiral. É normalmente aplicada
quando pretendermos perder altitude de uma forma rápida. É a técnica ideal para
sair de uma nuvem especialmente quando se está a ser aspirado por ela. O piloto
antes de por esta técnica em prática, deve estudar o manual da sua asa, para
saber se permite tal manobra. A forma como a asa reage varia de asa para asa. É
importante saber que esta manobra pode causar fortes danos na asa, por causa
das fortes tensões junto aos pontos de ancoragem nos cordões de suspensão na
fileira “B”.
Como se executam as “B`s”
Mantenha os comandos nas mãos, agarre nas bandas “B`s”, ligeiramente
abaixo dos mosquetinhos e puxe com força simetricamente até que eles comecem
a descer e a tensão seja muito reduzida. A velocidade de descida é cerca de 8
m/s. Durante a descida, a direcção pode ser controlada, elevando ligeiramente
uma banda “B`s” e vira-se para o lado oposto.
Como se desfazem as “B`s”
Para recuperar o voo normal, é recomendado soltar levemente as bandas “B`s”. Nos últimos
5 – 10 cm soltam-se rapidamente para assegurar um rápido pêndulo de forma que a asa volte a
voar com velocidade em ambos os lados, evitando assim um giro.