Cosan
Tópico: Setor Gás
Veículo: Veja Online - SP
Página: 14:49:00
Data: 20/10/2015
Editoria: Notícias
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Nova licitação de transporte em São Paulo mantém ônibus poluidores
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Na semana passada, o prefeito de São Paulo Fernando Haddad (PT) anunciou nova licitação para o sistema de ônibus da cidade. O projeto
apresentado traz medidas interessantes, como considerar a opinião do usuário na remuneração das empresas e reestruturar as linhas de
acordo com o escopo de atendimento (local, regonal e estrutural). Deixa de fora, porém, os esforços feitos pelas gestões anteriores para mudar
o combustível utilizado nos ônibus e assim tentar amenizar a poluição e o aumento das temperaturas locais. Em 2010, a prefeitura havia
iniciado o programa Ecofrota, atendendo à Lei de Mudanças Climáticas aprovada no ano anterior. Ficou estipulado que a frota de ônibus da
cidade deveria gradualmente abandonar os combustíveis fósseis até que, em 2018, usasse exclusivamente combustíveis renováveis. A ideia
era adotar biocombustíveis como biodiesel, etanol e diesel de cana-de-açúcar ou mesmo veículos elétricos, como trólebus, célula combustível
de hidrogênio, híbrido e bateria. Acontece que, a três anos do final do prazo, nenhuma dessas alternativas balanceou de maneira satisfatória
custo e tecnologia. O Ecofrota foi paralisado no ano passado e agora parece enterrado de vez pela atual gestão. Além de ignorar a questão dos
combustíveis, especialistas criticam na nova licitação a chance perdida de testar e descobrir os potenciais de outras fontes de energia. É o
caso do gás natural veicular (GNV), excluído do Ecofrota por ser também um combustível fóssil, mas que é cada vez mais usado em sistemas
de ônibus em outros países. “É preciso primeiro definir os critérios que se deseja alcançar e então deixar os ofertantes de tecnologia
disputarem o mercado. Determinar os parâmetros de segurança, conforto e ambientais a serem atingidos e ver quais tecnologias podem
atendê-los com custos aceitáveis”, afirma o professor Edmilson Moutinho dos Santos, do IEE-USP. O instituto pesquisa combustíveis
alternativos para o transporte público de grandes cidades desde 2005. Há linhas de estudo sobre biodiesel, etanol e em GNV — desta última
fazem parte Santos e Thiago Luis Felipe Brito, pesquisador de doutorado do IEE-USP. Em conversa com o blog, eles explicam quais os prós e
contras do uso do gás natural na frota de ônibus e por que a tentativa de adotá-lo nos anos 1990 não deu certo. “A regulação não deve impor ou
favorecer um ou outro tipo de fonte energética. À medida em que a legislação ‘estrangula’ a quantidade de poluentes aceitáveis, somente as os
veículos e opções energéticas mais limpas conseguiriam se manter”, afirma Brito. E completa: “Não defendemos a adoção do gás natural por
100% da frota, e sim um mix de energias adequado e flexível às diferentes situações econômicas ou políticas que ocorram ao longo do tempo.”
Leia a seguir os principais trechos da entrevista. LEIA TAMBÉM: Caso Volkswagen lança dúvidas sobre emissão de poluentes nas cidades em
desenvolvimento Para a Nasa, cidades alternam secas e inundações enquanto sobem as temperaturas mundiais Papa Francisco e cientistas
concordam numa coisa: cidades pobres são as mais afetadas pelas mudanças climáticas 1) O gás natural é a melhor opção para uso imediato
no transporte público de São Paulo ou outrras grandes cidades brasileiras? Por quê? Santos: Primeiro precisamos pensar quais seriam os
critérios para qualificar um combustível como uma opção viável para as grandes cidades. Em primeiro lugar, há a disponibilidade e a segurança
que oferecem. Nesse ponto, o gás natural é vantajoso, pois sua produção no estado aumenta com muita rapidez e já praticamente igualou o
consumo doméstico. Em poucos anos, em termos de volume, o Estado de São Paulo será autossuficiente em gás natural. Ou seja, não é por
falta de gás, e sim por eventual excesso dele que temos de pensar em promover melhores usos. Outras três dimensões importantes são
econômica, tecnológica e ambiental. O ônibus a gás é mais caro que o tradicional a diesel. Mas o gás natural é mais barato do que o diesel. Ou
seja, há um custo inicial mais elevado que se recupera no longo prazo. No aspecto tecnológico, há motores bastante avançados. Ou seja, o
gás não é uma opção extravagante e em fase de desenvolvimento, como as baseadas no uso de etanol, células combustíveis, elétricos ou
híbridos de diferentes tipos. Por fim, há a dimensão ambiental, e o gás natural é uma solução imediata e disponível para combater e reduzir a
poluição local. Brito: Há também de se considerar o custo das instalações de abastecimento. Uma frota de ônibus não utiliza postos de
combustíveis comerciais. As empresas de transporte público possuem suas próprias garagens, onde a recarga é feita diariamente. A aquisição
deste equipamento é parte importante dos custos de capital, porque, diferentemente dos combustíveis líquidos, o tempo de abastecimento está
relacionado à compressão do gás e à potência dos compressores — quanto mais potentes, mais caros. 2) Quais as vantagens do gás natural
em relação aos combustíveis renováveis? No Brasil, a comparação mais sensata é entre gás natural (eventualmente em soluções híbridas
com o diesel ou biodiesel) e o biodiesel (em misturas diversas com o diesel). De forma muito simplificada, o biodiesel apresenta ganhos
ambientais globais maiores do que aqueles que podemos obter com o gás natural. Por outro lado, o gás natural é mais vantajoso na redução
das poluições locais. O mix de ônibus a gás e usos crescentes do biodiesel parecem as melhores escolhas para grandes cidades. Seria
possível concentrar o ônibus a gás em grandes corredores, onde a poluição local é mais crítica, e usar o biodiesel nas frotas mais dispersas. 3)
O que os críticos do gás natural argumentam contra a sua utilização? Santos: Principalmente as dificuldades pragmáticas dos combustíveis
gasosos em comparação aos líquidos. E também experiências equivocadas do passado. Há de se reconhecer, porém, a preocupação de que
um dia o gás e o petróleo vão acabar. No mundo, mesmo em países onde as forças contrárias aos combustíveis fósseis são mais intensas, e o
apoio às opções renováveis é francamente aplaudido (apesar dos maiores custos envolvidos), o gás natural raramente entra no grupo dos
vilões. O gás é visto como o melhor dos fósseis e aquele que gera melhores soluções híbridas e complementares com as várias opções de
energia renovável. Em todos os segmentos, faltam sinais mais claros do que os formuladores de política pública desejam. Os agentes privados
não farão os movimentos necessários sem um posicionamento muito evidente do poder público. Brito: Do ponto de vista técnico, há críticas
sobre o tempo de recarga, já que a administração desse tempo dentro das garagens é fundamental para um bom serviço. Antigamente, alguns
compressores levavam horas, o que exigia que um veículo passasse a noite inteira reabastecendo, mas isso já foi superado. É possível encher
um cilindro em apenas 15 minutos. Um exemplo notável é a estação de Sachinarro, em Madri, que não é apenas a maior estação de recarga e
manutenção de ônibus gás natural, mas também a mais rápida. Lá, um veículo não demora mais do que 5 minutos para abastecer. 4) Em
1991, São Paulo testou o uso de gás natural em alguns ônibus. Por que não deu certo? Os problemas já foram superados? Santos: A cidade
fez uma escolha precipitada naquela época ao promover uma determinada tecnologia sem conhecer todas as dimensões, riscos e desafios
envolvidos. Não havia infraestrutura que garantisse o acesso ao gás aos operadores de transporte nem um mercado secundário para os ônibus
a gás usados. Essas foram duas barreiras importantes que inibiram o sucesso daquelas iniciativas. Atualmente, o acesso é mais amplo, mas a
ausência de mercado de segunda mão permanece. Em algumas cidades fora do Brasil, os ônibus a gás operam por cerca de dez anos e são
automaticamente sucateados. Não há, assim, demanda por mercados secundários. Outro ponto é que, até o início da década de 1990, a
indústria de gás não garantia qualidade constante para o gás. Por problemas do produtor, transportador ou distribuidor, o gás chegava ao motor
com especificações inadequadas e danificava os motores. Os arranjos contratuais não identificavam claramente as responsabilidades, e os
impactos ficavam com os donos dos ônibus. Mas hoje as cláusulas de cumprimento da qualidade são bem detalhadas, e a qualidade, mais
estável. Na dimensão tecnológica, havia apenas ônibus Mercedes e com tecnologias menos sofisticadas. Problemas técnicos frequentes
obrigavam os carros a ficarem parados, e eram escassos os mecânicos especializados. De lá para cá, ônibus a gás se tornaram mais
atrativos e competitivos. Brito: Em geral, pegava-se um ônibus a diesel convencional, adaptava-se o motor e soldava-se o cilindro para
armazenagem do gás ao chassi dos veículos. Esse processo torna os chassis mais rígidos se suscetíveis a fraturas. Atualmente, nos locais
onde se utiliza ônibus a gás, é impensável a ideia de se converter um ônibus. Os veículos já são fabricados prontos para rodar exclusivamente
a gás natural. 5) Que experiência internacional serve de modelo no uso do gás natural? Por quais motivos? Santos: Nos Estados Unidos,
podemos citar Los Angeles e várias outras grandes cidades. Na Europa, os ônibus a gás estão disponíveis em várias cidades. Na USP
analisamos, principalmente, o caso da cidade de Madri, que tem a maior frota de ônibus a gás da Europa como principal estratégia tecnológica
adotada. Brito: Há especificidades e contextos políticos, econômicos, regulatórios, sociais e, por vezes, até geopolíticos. Por exemplo, a
prefeitura de Delhi, na Índia, impôs que toda a frota de ônibus fosse convertida para o gás natural. Mas questões essenciais para a melhoria do
transporte – como a redução da quantidade de veículos ou faixas exclusivas – não foram adotadas. Das condições responsáveis pela inclusão
do ônibus a gás nas frotas de várias cidades do mundo, observou-se que a questão econômica foi a mais relevante. Ou seja, o gás natural foi
adotado porque foi considerado mais barato ou economicamente viável dentre as outras opções energéticas disponíveis. Por Mariana Barros
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